Poly DROIT N°3 2009-10 [PDF]

Zitiervorschau

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME - Le Havre

COURS DE DROIT O1-2ème année

Polycopié n°3 LES GENS DE MER

E. Cornée 2009-2010

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE MARITIME - Le Havre

Table des matières

5. NOTIONS DE DROIT PUBLIC ET DE DROIT PRIVE

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LES GENS DE MER 6. LE MARIN 6-1 Les conditions d'exercice de la profession de marin. 6-2 La formation professionnelle maritime (STCW 95), brevets, prérogatives, revalidations, ... 6-3 La protection sociale des gens de mer : a) L’ENIM, caisse des marins français b) La relation de travail : les sources du droit du travail maritime 6-4 Les conventions internationales de l'OIT relatives aux gens de mer. 6-5 Le régime disciplinaire et pénal de la marine marchande. 6-6 Le contrôle des effectifs à bord des navires français.

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7. LE CAPITAINE

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8. LE PILOTE

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9. LE DROIT COMMUNAUTAIRE DES MARINS OU LA LIBERTÉ DE CIRCULATION DES TRAVAILLEURS

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5- NOTIONS DE DROIT PUBLIC ET DE DROIT PRIVE 5-1 Définition du droit Le droit (du latin lex, legis qui signifie chose édictée) a été défini comme un " système de règles", comme un " concept d'interprétation pour atteindre la justice ", comme " une autorité pour concilier les intérêts des personnes " et comme le commandement d'un souverain, sauvegardé par la menace d'une sanction. C'est également la traduction d'un projet politique en tant que transcription en terme obligatoire de décisions politiques. C'est l'ensemble des règles et normes, définies et acceptées par les personnes, afin de régir les rapports sociaux, et garanties, sanctionnées, par l'intervention de la puissance publique, c'est-à-dire de l'État. La définition même du terme droit pose problème. Celui-ci en effet, présente plusieurs sens. Selon le dictionnaire Littré, le droit est un " Ensemble des règles qui régissent la conduite de l'homme en société, les rapports sociaux. ". Cela lui donne une importance considérable. La sanction attachée à la règle de droit est ce qui distingue cette dernière des autres règles, telles que les règles morales et de politesse. Le droit est également distinct de l'éthique dans le sens où il ne se prononce pas sur la valeur des actes, bien et mal, mais définit que ce qui est permis ou défendu par l'État dans une société donnée. En ce sens le droit a valeur de l'Autorisation donné par le souverain d'agir sans crainte d'être poursuivi. L'étude du droit pose des questions récurrentes, quant à l'égalité, la justice, la sûreté. Selon Aristote, la règle de droit " est meilleure que celle de n'importe quel individu ". Anatole France écrit quant à lui, en 1894 : " La loi, dans un grand souci d'égalité, interdit aux riches comme aux pauvres de coucher sous les ponts, de mendier dans les rues et de voler du pain ". 5-2 La loi et le droit a) Droit civil et « common law » : Le droit est un phénomène social constant, qui se créé ou se récrée de façon naturelle dès que deux individus sont réunis. La création ou l'élaboration de règles, qui ne soient ni basées sur des considérations morales, ni religieuses, est un phénomène invincible, qui se retrouve dans chaque société, considérée développée ou non. Chaque système juridique élabore des règles juridiques, des droits comme des responsabilités, de différentes manières. La plupart des pays ont un système juridique codifié, dit de " droit civil ", dont les règles sont modifiées, plus ou moins régulièrement, par les gouvernements. D'autres utilisent un système dit de " common law ", qui se développe à travers la règle du précédent judiciaire. Un petit nombre de pays continue de fonder leurs règles sur les textes religieux. Mais dans chaque pays il existe une riche histoire juridique, avec des philosophies différentes, qui parfois s'affrontent. Le droit pose également des questions économiques, mais aussi des questions politiques, afin de faire évoluer les règles de droit à travers des institutions. Le droit positif est l'ensemble des textes de loi d'une communauté et de leur application par la justice, la jurisprudence. Il vise une approche scientifique où " le droit s'explique par le droit " selon la hiérarchie des normes. Cette manière de voir le droit permet de faire abstraction de toutes questions religieuses, sociologiques, ethnologiques ou historiques. C'est le droit des juristes, enseigné dans les universités actuellement. b) Loi et règle de droit : Aujourd'hui, la loi est la source principale du droit. Même si elles tendent aujourd'hui à être confondues, les notions de loi et de règle de droit sont distinctes. La règle de droit est un outil à la disposition du juriste qui lui permet de rendre un travail conforme en principe à l'idéal de justice.

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La loi est fondamentalement un commandement. Elle n'est donc pas forcément une règle de droit puisque par définition elle n'est pas obligatoirement créée dans un but d'idéal de justice. c) Droit objectifs et droits subjectifs : Le droit est un phénomène social. La société établit des règles destinées à régir son fonctionnement et à organiser les relations, économiques ou politiques, des personnes qui la composent. En premier lieu, le droit est un ensemble de règles destinées à organiser la vie en société. On voit alors le droit sous l'angle de son objet: organiser la vie sociale. Elles sont donc formulées de manière générale et impersonnelle, sans concerner personne en particulier, mais en visant toutes les personnes qui forment le corps social. Cette vision du terme droit est qualifiée de droit objectif. On envisage la règle de droit en ellemême et pour elle-même. Cependant, on peut aussi voir une vision subjective, rattachée à un sujet de droit, et non plus abstraite et impersonnelle : on parle de droit subjectif. Le droit objectif est l'ensemble des règles juridiques obligatoires applicables dans un pays. Ces règles sont établies par le pouvoir régulièrement en place dans le pays et sont destinées au maintien de l'ordre et de la sécurité, et par suite à " préserver les intérêts subjectifs légitimes et de réprimer les intérêts subjectifs illégitimes". On parle alors plus volontiers du Droit. Dans le droit français, comme dans beaucoup de droits romano-germaniques, on distingue le droit public et le droit privé. Cette distinction est moins présente au sein des systèmes juridiques anglo-saxons également nommés systèmes de common law. Les droits subjectifs sont l'ensemble des prérogatives reconnues à l'individu par le droit objectif. Ils sont opposables aux tiers. Ce sont par exemple, le droit de propriété, le droit de créance, (le droit de possession),le droit à la vie ... On parle alors plus volontiers des droits. Un droit subjectif peut être absolu ou relatif : * Les droits absolus s'appliquent à l'égard de tout tiers (ex. : droit de propriété, droit à la vie). On dit qu'ils s'appliquent erga omnes donc opposable à tous. * Les droits relatifs s'appliquent à l'égard d'un ou plusieurs tiers déterminés (ex. : droits découlant d'un contrat). 5-3 Les sources du droit a) Les différentes sources du droit L'expression sources du droit renvoie à toutes les forces et données morales, économiques, sociales, politiques à l'origine du droit. Les sources du droit donnent naissance à la règle juridique. Généralement, elles sont de quatre ordres : - les sources réelles - les sources formelles - les sources matérielles - les sources documentaires Les sources réelles sont celles qui par leurs existences ou manifestations donnent directement naissance au droit ou à la création du droit, à l'exemple de mouvement de revendication, révolution etc. Les sources formelles du droit international sont les conventions internationales, protocoles, chartes, la coutume internationale, la jurisprudence internationale et les principes généraux du droit reconnus par la plupart des pays. Les sources matérielles sont celles qui rendent concrète l'existence du droit, ces sont les trois pouvoirs classiques qui existent dans L'État le législatif, le judiciaire et l'exécutif, ils sont appelés à donner matériellement naissance au droit. Les sources documentaires sont des procédés par lesquels le droit s'exprime. Ainsi il y a la loi, la coutume etc. Les sources documentaires sont celles qui consacrent ou attestent l'existence du droit à l'instar de code des lois, journal officiel au Congo etc.

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Dans les pays de tradition civiliste et de droit écrit comme la France, les seules sources formelles sont la loi au sens large, comprenant la constitution, la loi au sens strict, les textes subordonnés (règlements), comme les décrets, les arrêtés, les circulaires et la coutume. La jurisprudence, les principes généraux du droit formulés notamment par la doctrine ne sont que partiellement reconnues comme des sources du droit. Aux sources du droit correspond une hiérarchie des normes qui établit la place des normes dans l'ordre juridique. Le droit européen a un rôle de plus en plus important. De nos jours il est dans notre droit supérieur aux lois; mais inférieur aux lois organiques qui sont contenus dans la constitution. b) La diversité des sources de droit Les nombreuses façons dont le droit peut être défini reflète en réalité les nombreuses manières que peut utiliser le droit dans la vie de chacun et dans chaque société, dans chaque culture. L'essentiel des rapports sociaux peut être analysé en obligations juridiques, soient consenties (contrat), soit engageant sa responsabilité. Le fait d'intenter un dommage peut également être pénalisé, et le droit pénal ou criminel peut alors réprimer de tels faits. L'organisation sociale, étatique, administrative, est également construite sur le fondement de règles de droit. Il peut s'agir de la Constitution, c'est-à-dire de l'ensemble des règles suprêmes qui définissent la société, ainsi que ses principes d'organisation. Le droit administratif soumet les organes administratifs à la règle de droit et permet à la fois aux citoyens de contrôler l'action administrative par le moyen d'une juridiction, mais également permet à l'administration de disposer de prérogatives que de simples personnes privées ne pourraient avoir. De façon plus lointaine, le droit international permet également de construire des ponts entre différentes sociétés. 5-4 Les grandes branches du droit Le droit privé est la partie du droit qui régit les rapports entre les particuliers qu'il s'agisse de personnes physiques ou de personnes morales de droit privé. Le droit pénal est généralement rattaché au droit privé, car sa sanction dépend des juridictions judiciaires, mais, par nature, le droit pénal appartient plutôt au droit public en ce qu'il organise les rapports entre l'État et les individus : il a pour objet la répression de comportements nuisibles à la société et à l'État. Le droit public régit l'existence et l'action de la puissance publique. Il diffère par la place laissée à la jurisprudence et à la pratique. Le Droit, en tant que science juridique, n'est pas une science unitaire. Les règles de droit forment un ensemble hétérogène. Pour simplifier leur étude, on les a divisées, selon des critères scientifiques. Cette division résulte à la fois de la codification qui a été opérée, des textes, de la pratique, et des enseignements universitaires. Le Droit se divise donc en sous-ensembles que l'on appelle communément " branches du droit ". a) Intérêt Cette classification se veut commode, afin de mieux cerner les contours d'une matière. On assiste depuis le début du XXe siècle, à un phénomène de diversification du droit (dû au progrès des sciences et des techniques, à une complexité croissante de l'économie, à un interventionnisme étatique accru, etc.). De nouvelles matières sont apparues avec le développement des relations sociales, notamment internationales. On peut ainsi citer l'exemple du droit de la concurrence, de la consommation, ou de l'environnement. Cette diversification a été suivie par une vague de spécialisation de la part des professionnels. Les critères retenus sont souvent arbitraires, mais il faut limiter la portée de cette classification : elle est uniquement d'intérêt pratique, et certaines notions, dans une matière pourtant bien définie et classée, peuvent être en réalité transversales. Certaines matières sont, de surcroît, difficiles ou impossibles à classer.

b) Distinction entre droit national et droit international Une première distinction doit être apportée entre droit national (ordre juridique interne) et droit international (ordre juridique international).

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Le droit international est l'ensemble des règles de droit qui s'intéressent aux relations qui existent entre les différents États ou entre leurs ressortissants. Le droit national s'intéresse, lui, aux relations sociales qui existent entre les nationaux d'un même État.

On peut ainsi distinguer 2 branches du droit au sein de l'ordre juridique international : le droit international privé, et le droit international public. Le droit international public contient l'ensemble des règles de droit qui règlementent les rapports entre États, et définit l'organisation, le fonctionnement, la compétence et les pouvoirs des organisations internationales. Le droit international privé contient l'ensemble des règles de droit qui réglementent les rapports entre des personnes physiques ou morales ressortissant d'États différents. Il régit les rapports de particuliers entre eux lorsqu'il existe un élément étranger. Son objet est, en cas de conflit de lois dans l'espace, de déterminer le droit applicable, de préciser la compétence des juridictions et les effets internationaux des jugements, de fixer les règles d'octroi et de perte de la nationalité, et enfin de réglementer les conditions d'entrée et de séjours des étrangers sur le territoire national. Par exemple, la question " un français et une irlandaise, mariés en Allemagne et domiciliés aux Etats Unis, peuvent-ils divorcer et si oui, selon quelles règles ? " appelle des notions de droit international privé. c) Les droits régionaux : Certaines régions du monde ont formalisé leur relations internationales en se réunissant. L’accord de libreéchange nord-américain (ALENA) a pour but de créer une zone de libre échange entre les Etats Unis, le Mexique et le Canada. L’Association des nations de l'Asie du Sud-Est (ANASE ou ASEAN) est une organisation politique, économique et culturelle regroupant 10 pays d'Asie du Sud-Est. Elle a été fondée en 1967 à Bangkok (Thaïlande) a pour but de renforcer la coopération et l'assistance mutuelle entre ses membres, d'offrir un espace pour régler les problèmes régionaux et peser en commun dans les négociations internationales. C'est aussi par exemple le cas des ententes régionales sur le contrôle par l'Etat du port (Mémorendum de Paris, de Tokyo, de la Mer Noire, ...).

Le droit de l'Union européenne Le droit de l'Union européenne (parfois encore appelé droit communautaire) est le droit étudiant l'ensemble des règles de droit relatives à l'Union européenne. Les traités internationaux forment le droit communautaire originaire, tandis que les règlements et les directives forment certains des éléments du droit communautaire dérivé, institués par les traités qui fondent l'Union. Le droit de l'Union européenne forme, dans les pays qui y adhèrent, un ordre juridique différent de l'ordre juridique national, mais aussi de l'ordre juridique international. Il peut contenir des règles de droit privé, autant que des règles de droit public.

Le droit européen Le droit européen est le droit contenant l'ensemble des traités relatifs au Conseil de l'Europe. Particulièrement, la Convention européenne des droits de l'homme est un élement prépondérant du droit européen. c) Distinction entre droit privé et droit public Le droit privé Le droit privé est la partie du droit qui régit les rapports entre les particuliers qu'il s'agisse de personnes physiques ou de personnes morales de droit privé. Les principales branches du droit privé sont : Le droit civil : Le droit de la famille Le droit des biens (ou droits réels, du latin res, chose)

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Le droit des obligations : - régime général des obligations - la notion de cause de l'obligation - droit des contrats spéciaux - responsabilité civile - responsabilité extra contractue lle ou délictuelle - responsabilité contractuelle (exemple: dommages et intérêts exemplaires aux États-Unis) Le droit international privé ; Le droit des affaires ; son contenu est sujet à débat mais il est admis qu'il regroupe : - le droit commercial - le droit des sociétés Le droit social ou droit du travail : - le droit des entreprises en difficulté - le droit de la concurrence - le droit de la consommation - le droit bancaire et le droit des assurances - le droit financier, y compris le droit boursier - le droit de l'informatique - le droit comptable - le droit du secret des affaires existe aux États-Unis et dans les pays anglo-saxons, mais pas encore en France. Le droit économique. - le droit de la concurrence - le droit de la propriété intellectuelle, dont : le droit de la propriété littéraire et artistique qui comprend : le droit d'auteur - le droit de la propriété industrielle, qui comprend : le droit des marques le droit des brevets le droit des dessins et modèles Le droit public Le droit public régit l'existence et l'action de la puissance publique. Les quatre principales branches du droit public sont : - le droit constitutionnel ; - le droit administratif ; - les finances publiques ; - le droit international public. De ces quatre matières sont dérivées : - le droit des collectivités territoriales ; - le droit de la fonction publique ; - le droit du service public ; - le droit des marchés publics ; - le droit de l'urbanisme ; - le droit de l'environnement ;

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- le droit fiscal (ce droit est néanmoins à la limite du droit privé, notamment du droit des affaires, et du droit public) - une partie du droit de la santé (en ce qui concerne les responsabilités de l'hôpital public) ; - le droit public économique ; - le droit européen est un cas à part, au départ fortement enraciné dans le droit international public (rapport entre états et institutions internationales), il est désormais créateur de rapports de droits privés. - le droit social qui comprend le droit du travail et le droit de la sécurité sociale. Les droits mixtes Les droits mixtes sont des droits dans lesquels on ne peut pas faire de division des règles provenant du droit public et privé, c'est-à-dire des règles provenant des actions individuelles et des règles qui concernent les puissances publiques. Les droits mixtes ont recours à l'ensemble des tranches du droit qui réalise une combinaison des règles de droit privé et public.

Exemples : Le droit pénal : il est généralement rattaché au droit privé, car sa sanction dépend des juridictions judiciaires : le tribunal correctionnel est en réalité une chambre spécialisée du Tribunal de Grande Instance ; en dernier recours, les affaires pénales sont jugées par la Cour de cassation, etc. Mais, par nature, le droit pénal appartient plutôt au droit public : il organise les rapports entre l'État et les individus. Ce n'est que par facilité qu'on accepte que la victime porte devant le tribunal répressif sa demande de réparation, pour laquelle le juge civil aurait dû être compétent (" se porter partie civile "). Le droit pénal n'a pas pour première vocation d'organiser les rapports entre délinquant et victime, mais entre la société et le délinquant.

Le droit processuel : c'est un droit mixte car il concerne les règles communes aux différentes procédures civiles, pénales, administratives, internationales ou européennes. d) L'essoufflement de la distinction entre droit privé et droit public Bien que pratique pour l'esprit, la distinction entre le droit privé et le droit public se révèle en réalité assez artificielle. Outre le fait que l'existence de droit mixte est soutenue par certains, il apparaît que souvent des branches relevant du droit privé se teintent de droit public, l'inverse étant également vrai. Les droits socialistes ne distinguent pas entre droit public et droit privé.

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6- LE MARIN 6.1 – LES CONDITIONS D’EXERCICE DE LA PROFESSION DE MARIN A– LES CONDITIONS D’EXERCICE DE LA PROFESSION DE MARIN Dans la majeure partie des pays maritimes, l'exercice de la profession de marin est réglementé. En France, la réglementation remonte au XVIIème siècle. Elle a d'abord eu une motivation militaire. Les marins étaient ainsi enregistrés sur les matricules de l'Inscription Maritime, ce qui permettait à l’administration militaire de disposer de marins professionnels pour armer ses navires, les navires de guerre étant alors peu différents des navires marchands. Pour gérer ces marins, des Commissaires aux classes ont été créés, devenus successivement Commissaires de l'Inscription maritime, puis Administrateurs de l'Inscription Maritime (enfin depuis 1967 Administrateurs des Affaires Maritimes). La réglementation de la profession de marin a progressivement perdu sa base militaire, les besoins en effectifs de la Marine Nationale se réduisant et les marins du commerce et de la pêche devenant de moins en moins utilisables sur les bâtiments de guerre où les emplois demandent des qualifications techniques bien particulières. Toutefois la réglementation de nos jours n’est pas appelée à disparaître car l'Etat se doit en effet de contrôler l'accès à cette profession pour des motifs de police (contrôles aux frontières), d'ordre public (santé, hygiène, moralité à bord), de sécurité (qualification professionnelle des personnes responsables de l'expédition maritime), de respect de la législation sociale. Le contrôle de l'exercice de la profession de marin conformément aux lois et règlements est assuré par les Affaires maritimes. Les conditions requises pour l'exercice de la profession de marin découlent d'un certain nombre de textes internationaux et nationaux - Les textes internationaux : Il s'agit de l'ensemble des conventions relatives aux gens de mer adoptées par l'Organisation Internationale du Travail (OIT) et par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et ratifiées par la France et notammen: - La convention O.I.T. n° 22 concernant le contrat d'engagement des marins. - La convention O.I.T.n° 58 fixant l'âge minimum d'admission des enfants au travail maritime. - La convention O.I.T. n° 73 sur l'examen médical des Gens de mer. - La convention O.I.T. n° 185 concernant les pièces d'identité nationale des Gens de mer. - La convention sur le Travail maritime de 2006 consolidée ou Maritime labour Convention – MC 2006 (non encore entrée en vigueur) - La convention O.M.I. « STCW 78 » (Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) du 7 juillet 1978 sur « les normes de formation des Gens de mer, de délivrance des brevets et de veille modifiée dans son annexe par les amendements adoptés le 7 juillet 1995 « STCW 95 » - Les textes communautaires : Pendant longtemps il n’a pas existé de textes communautaires spécifiques. En revanche le Traité de Rome, et notamment l'article 48 relatif à la libre circulation des travailleurs ainsi que tous les règlements et directives pris en application de cet article sont applicables aux transports maritimes.

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Depuis lors, plusieurs directives du Conseil de l’Union européenne, concernant les marins notamment dans le domaine de la formation professionnelle et concernant le niveau minimal de formation des Gens de mer sont entrées en vigueur : - la directive 89/48/CE du Conseil du 21 décembre 1988 :« relative à un système général de reconnaissance des diplômes d’enseignement supérieur qui sanctionnent des formations professionnelles d’une durée minimale de trois ans », - la directive 92/51/CE du Conseil du 18 juin 1992 : « relative à un deuxième système général de reconnaissance des formations professionnelles ». - la directive 94/58/CE du Conseil du 22 novembre 1994 : « concernant le niveau minimal de formation des Gens de mer », modifiée par la directive 98/35/CE du Conseil du 25 mai 1998. - la directive 2001/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 04 avril 2001 : « concernant le niveau minimal de formation des Gens de mer ». - Les textes nationaux : - La loi du 13 décembre 1926 modifiée portant Code du Travail Maritime, - Le décret n° 67-690 du 7 août 1967 - Le décret n° 91-1187 du 20 novembre 1991 modifié relatif à la délivrance des titres de formation professionnelle maritime ; - Le décret n° 93-1342 du 28 décembre 1993 relatif aux conditions d’exercice des fonctions de capitaine et d’officier à bord des navires de commerce, de pêche et de plaisance ; - Le décret n° 99-439 du 25 mai 1999 relatif à la délivrance des titres de formation professionnelle maritime et aux conditions d’exercice de fonctions à bord des navires de commerce et de pêche ainsi que des navires de plaisance armés avec un rôle d’équipage, et ses arrêtés d’application. - Le décret n° 2007-1596 du 9 novembre concernant les pièces d’identité des gens de mer - La loi n° 2008-324 du 7 avril 2008 relative à la nationalité de l’équipage ; - Le décret n° 2008-1143 du 6 novembre 2008 pris pour l’application de la loi n° 2008-324 du 7 avril 2008. Le décret de 1967 définit ce qu'est un marin : "Exerce la profession de marin toute personne engagée par un armateur ou embarquée pour son propre compte en vue d'occuper à bord d'un navire français un emploi permanent relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien et à l'exploitation du navire." L’entrée dans la profession de marin est soumise à six conditions qui sont : 1) Nationalité. 2) Aptitude physique. 3) Formation professionnelle. 4) Moralité. 5) Engagement, 6) Age. A-1) La condition de nationalité : Traditionnellement en France, les nationaux ont toujours bénéficié, jusqu'à l'intervention d'une loi du 26 février 1996 (dite loi transports), d'un régime de protection par rapport aux étrangers pour l'occupation d'un emploi à bord d'un navire. Ce régime a été encore assoupli par la loi 2008-324 du 7 avril 2008 relative à la nationalité des équipages, du fait de l’application des principes de droit européen sur la liberté de circulation des travailleurs Les fonctions de capitaine et de second capitaine sont les plus encadrées en raison des prérogatives de puissance publique qui leur sont attachées. Par prérogatives de puissance publique, il faut entendre le pouvoir disciplinaire et pénal du capitaine mais également les prérogatives d'officier d'état civil qu'il exerce à bord. L’article 3 du Code du travail maritime, modifié par la loi 2008-324 édicte : « A bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne, d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace

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économique européen (E.E.E) ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et à la vérification d'un niveau de connaissance de la langue française et des matières juridiques permettant la tenue des documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. » La vérification d’un niveau de connaissance de la langue française et des matières juridiques est vérifiée: – pour la langue française, d’un diplôme de l’enseignement secondaire ou supérieur français ou d’un titre sanctionnant une formation d’une durée minimale d’un an dispensée en français ; – pour les matières juridiques, de tout diplôme ou titre sanctionnant une formation ou un enseignement spécifique relatif aux pouvoirs et prérogatives de puissance publique conférées au capitaine d’un navire battant pavillon français ou d’une attestation de suivi d’une telle formation ou enseignement et de réussite aux épreuves la sanctionnant. Ou bien sont appréciées par une épreuve écrite et à l’occasion d’un entretien entre ledit officier et les membres d’une commission nationale comprenant cinq membres. L’épreuve écrite et l’entretien, qui se déroulent en français (décret du 6 novembre 2008). Pavillon et registres : Le navire possède une nationalité et une seule et ne peut changer en cours de voyage (si ce n’est en cas de transfert réel de propriété). C’est l’Etat qui fixe les conditions d’attribution de sa nationalité en raison de sa souveraineté. Mais il doit exister un lien substantiel entre le navire et l’Etat , ce dernier devant exercer effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines techniques, administratif et social. Afin de permettre une exploitation des navires dans des conditions d’exploitation comparable à la concurrence et afin de palier la fuite des navires sous pavillon national, un certain nombre d’Etats ont utilisé leurs possessions territoriales d’outre mer où les conditions d’application des lois et réglements sont différentes de la métropole. En particulier dans le registre social. Chaque Etat (pavillon) peut donc disposer de un ou plusieurs registres. Par exemple sous pavillon français, on distingue les registres suivants : - Registre national, - Terres antarctiques et australes (TAAF) - Wallis et Futuna - Registre international français (RIF). L’Etat Danois dispose quant à lui de trois pavillons et quatre registres : Pavillons du Danemark, des Iles Feroes et du Groênland. Ses quatre registres sont : - Registre national du Danemark (DAS) - DIS, Registre maritime international danois - Registre national des iles Feroes, - Registre international des îles Feroes .

Les navires groenlandais relèvent soit du DAS soit du DIS. Pour chacun de ces registres s’applique une législation sociale différente. En France, la proportion de marins relevant de l’article 3 du code du travail maritime varie selon le lieu d'immatriculation du navire sur lequel est embarqué le marin. Les autres membres de l'équipage doivent être ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen dans une proportion minimale fixée par arrêté du ministre chargé de la marine marchande, en fonction des caractéristiques techniques des navires ou de leur mode d'exploitation. A-2) La condition d’aptitude physique En exigeant du marin la réunion de certaines conditions d'aptitude physique, l'Etat ne fait qu'assumer ses obligations générales d'ordre public (salubrité, hygiène, sécurité). Il protège la communauté que constitue l'équipage contre le marin malade (contagion) ou diminué (mise en cause de la sécurité et surcharge de travail à répartir entre les autres marins). Il protège aussi le marin en lui assurant une stricte prévention médicale. L'exigence d'une aptitude physique minimale est prévue par le décret du 6 août 1960.

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Les normes à respecter sont définies par un arrêté modifié du 16 avril 1986 relatif aux conditions d'aptitude physique à la profession de marin à bord des navires de commerce, de pêche et de plaisance. Ce texte n'est applicable qu'aux marins identifiés en Métropole ou dans les D.O.M..Il existe un texte particulier pour les marins identifiés dans les Territoires d'outre-mer. Ces normes sont constatées à l'occasion d'une visite médicale passée devant le Médecin des Gens de Mer, à l'entrée dans la profession et en cours de carrière. 2.a) Les différents types de visites médicales : - La visite médicale d'entrée dans la profession : Le premier embarquement, l'entrée dans un établissement scolaire maritime, l'inscription aux différents examens de la Marine marchande sont liés à la constatation de l'aptitude physique. D'une manière générale, toute affection aiguë ou chronique susceptible d'entraîner un risque certain pour le sujet, les autres membres de l'équipage ou les passagers, ou de le mettre dans l'impossibilité d'accomplir normalement ses fonctions à bord, est cause d'inaptitude partielle ou totale, temporaire ou définitive à la navigation. Sont ainsi énumérés par l'arrêté, les affections, troubles et maladies incompatibles avec la navigation. Le candidat marin doit, en outre, présenter certaines normes minimales d'acuité visuelle et auditive: - Les normes I permettent l'accès à toutes les fonctions et à toutes les spécialités, - Les normes II permettent l'accès à toutes les fonctions et toutes les spécialités à l'exception du commandement et de la veille. Le candidat marin doit enfin être à jour des vaccinations obligatoires. Certaines vaccinations complémentaires peuvent être requises en fonction des ports d'escale que le candidat marin sera amené à toucher. - Les visites médicales en cours de carrière : En cours de carrière, le marin va être amené à subir un certain nombre de contrôles médicaux. Certains font partie du suivi normal du marin, d'autres sont plus occasionnels. - Les visites médicales normales : Ces visites sont prévues par différents textes: loi du 13 décembre 1926 modifiée portant Code du Travail Maritime, loi du 17 juin 1938 sur la Caisse Générale de Prévoyance (C.G.P.), textes propres à la profession de pilotes,... Un examen médical de contrôle a lieu : - après tout arrêt de travail pour accident professionnel ou maladie d'une durée supérieure à 21 jours ; - semestriellement pour les marins de moins de 18 ans inscrits au rôle d'équipage des navires effectuant des sorties à la mer de plus de 24 heures ; - tous les deux ans pour les marins de plus de 21 ans n'effectuant pas de travail de nuit et pratiquant la conchyliculture, la petite pêche ou exerçant des fonctions autres que celles de commandement et de veille à bord des navires de commerce armés en 4éme ou 5éme catégorie ; - annuellement dans tous les autres cas ; - quels que soient l'âge et la fonction du marin, par période plus courte si le médecin estime qu'une surveillance particulière est nécessaire. Grâce à la complémentarité des textes, tout marin doit subir un contrôle médical au minimum bisannuel. - Les visites médicales spéciales : En plus des visites médicales qu'il subit à échéance régulière, le marin peut être amené à subir d'autres contrôles. - Les visites imposées par les armements avant embarquement. Elles visent à prémunir l'armateur contre les conséquences financières d'une éventuelle application des articles 79 et suivants du Code du Travail Maritime. Ces visites résultent d'une initiative privée sans rapport avec l'Administration. Mais si le marin est déclaré inapte à l'embarquement par le médecin de l'armateur, il subira une visite de contrôle de la part du médecin des gens de mer. - Les visites médicales passées après un accident ou un incident de mer. Elles visent à rechercher les éventuelles atteintes à l'intégrité physique susceptibles d'avoir un lien avec l'accident. -2.b Conséquences des visites médicales : Qu'elles soient passées en début ou en cours de carrière, les visites médicales aboutissent : - Soit à une décision d'aptitude à toutes fonctions et toutes navigations, - Soit à une décision d'aptitude partielle rendant certaines fonctions inaccessibles au marin,

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- Soit à une décision d'inaptitude temporaire, la date à laquelle le marin devra se présenter pour un second contrôle étant alors précisée, - Soit à une décision d'inaptitude totale. -2.c Les voies de recours offertes au marin : L'article 7 du décret du 6 août 1960 (art D 15 du C.T.M.) prévoit la possibilité pour le marin de faire appel de la décision du médecin des gens de mer. L'arrêté du 16 avril 1986 a créé une Commission Médicale Régionale d'Aptitude Physique à la Navigation (C.M.R.A.) qui étudie : - toute question qui lui est soumise relative à l’aptitude physique et à l’exercice de la profession, en tout début ou en cours de carrière. - tout dossier d'inaptitude totale à la navigation proposée par le médecin des gens de mer à l'occasion des visites périodiques passées par le marin, - les recours formés par les marins contre toute décision portant sur l'aptitude physique prise à l'entrée dans la profession ou en cours de carrière. L'appel est porté par le marin devant la commission dans un délai de 30 jours à compter de la date de la décision attaquée. Le marin doit se présenter en personne. Après examen du marin qui est assisté d'un médecin choisi par lui, et après recueil de tous les avis nécessaires, la commission rédige des conclusions sur l'aptitude physique qu'elle adresse au directeur régional des Affaires maritimes. La décision prise par le directeur régional peut, à son tour, être portée devant les tribunaux administratifs. Les textes ne prévoient qu'un seul cas de dérogation administrative donnée en matière médicale : il s'agit de l'autorisation donnée, à titre exceptionnel et pour un temps limité, à un marin d'embarquer alors qu'il n'est pas à jour de sa visite annuelle. Cette possibilité est prévue par le décret du 6 août 1960 (Art D.13 du C.T.M.). Dans tous les cas, une visite médicale devra être subie au premier port touché où cette visite sera possible. A-3) La condition de formation professionnelle L'exigence de formation professionnelle découle de l'article 4-alinéa 3 du décret du 7 août 1967 qui prévoit que les conditions de formation professionnelle que doit satisfaire un marin pour pouvoir être embarqué sont fixées par arrêté du ministre chargé de la Marine marchande. Cette extension est liée au recul de l'âge de la scolarité obligatoire, à la politique générale de qualification des travailleurs et à la sécurité du navire et des marins. Les textes actuellement applicables sont principalement : - le décret n° 91-1187 du 20 novembre 1991 relatif à la délivrance des titres de formation professionnelle maritime - le décret n° 93-1342 du 28 décembre 1993 relatif aux conditions d’exercice des fonctions de capitaine et d’officier à bord des navires de commerce, de pêche et de plaisance - le décret n° 99-439 du 25 mai 1999 relatif à la délivrance des titres de formation professionnelle maritime et aux conditions d’exercice de fonctions à bord des navires de commerce et de pêche ainsi que des navires de plaisance armés avec un rôle d’équipage Par ailleurs, il faut noter la convention de base de l’O.M.I. « STCW 78 » publiée par le décret n° 84 – 387 du 11mai 1984 modifiée dans son annexe par les amendements adoptés en 1995, publiés par le décret n° 97 – 754 du 2 juillet 1997 devenant « STCW 95 ». Les pays signataires, dont la France, se trouvent à présent inclus dans un système international de reconnaissance des compétences et des capacités attachées aux titres avec les autres pays signataires de cette convention internationale. Il s'agit là, d'une approche internationale du principe de reconnaissance, et non plus liée aux seuls pays membres de l’Union européenne ou liée à l’E.E.E. A-4) La condition de moralité Au temps de l'inscription maritime, l'individu réputé indigne, en raison de ses condamnations, de servir dans les forces régulières de l'Armée de Mer, était également indigne d'occuper un emploi de marin. Le décret 67-890 du 7 août 1967 a maintenu le souci d'écarter de la profession de marin les individus pouvant, du fait de leurs antécédents, troubler l'ordre dans la communauté de l'équipage. L'article 4-alinéa 4 du décret susvisé prévoit que le futur marin ne doit avoir subi aucune condamnation :

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- Soit à une peine criminelle, - Soit à une peine correctionnelle: - sans sursis de plus de 2 ans de prison, - sans sursis de plus de 6 mois de prison pour vol, attentat aux mœurs, coups et blessures volontaires etc., - Soit à certaines peines, avec ou sans sursis, du chef de proxénétisme ou de trafic de stupéfiants. Cette condition s'applique même si le candidat à l'embarquement doit être seul à bord, ou si le candidat et le reste de l'équipage font partie de la même famille. La satisfaction de cette condition est vérifiée à l'entrée dans la profession, puisque le candidat marin doit fournir un extrait de casier judiciaire et au cours de la carrière. Les dérogations à la condition de moralité : L'article 5 du décret du 7 août 1967 prévoit la possibilité de dérogation individuelle. Ces dérogations sont accordées par le directeur régional des Affaires maritimes après avis du juge de l'application des peines. A-5) Le caractère maritime, professionnel et permanent de l’emploi La condition est posée par l'article 1 du décret 67-690 du 7 août 1967: " Exerce la profession de marin toute personne engagée par un armateur ou embarquée pour son propre compte en vue d'occuper à bord d'un navire français un emploi permanent relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien et à l'exploitation du navire." De cette définition découle le caractère maritime, professionnel et permanent de l'emploi. 5.1 Caractère maritime : Ce caractère découle de la définition du terme "navire" donnée par l'article 3 du décret susvisé. "...tous les bâtiments de mer quels qu'ils soient, y compris les engins flottants, qui effectuent une navigation en mer, dans les ports et rades, sur les étangs ou canaux salés dépendant du domaine public maritime et dans les estuaires, fleuves, rivières et canaux en aval du premier obstacle à la navigation des bâtiments de mer." 5.2 Caractère professionnel de l'emploi : Certaines personnes engagées par un armateur pour occuper un emploi à bord d'un navire n'ont pas la qualité de marin parce que leur emploi n'a pas de lien direct avec la marche, la conduite, l'entretien et l'exploitation du navire. 5.3 Caractère permanent de l'emploi : Cela signifie que le caractère professionnel du métier de marin, qui justifie l'affiliation de ce dernier à un régime particulier de sécurité sociale, ne peut pas être reconnu à une activité maritime occasionnelle ne constituant pas le principal moyen d'existence de l'intéressé. A-6) La condition d’âge 6.1 Condition d'âge minimum : Depuis l'ordonnance du 6 janvier 1959 rendant obligatoire l'instruction jusqu'à 16 ans, il ne devrait plus être possible d'embarquer sur un navire un mineur de moins de 16 ans. Les marins âgés de moins de dix-huit ans, ainsi que les jeunes gens âgés de moins de dix-huit ans qui accomplissent des stages d'initiation ou d'application en milieu professionnel dans le cadre d'un enseignement alterné ou d'un enseignement professionnel, ne peuvent accomplir un travail effectif d'une durée excédant sept heures par jour, ni une durée de travail par semaine embarquée supérieure à la durée légale hebdomadaire du travail effectif fixée par l'article 24. -6.2 Condition d'âge maximum : Il n'existe pas de dispositions légales ou réglementaires concernant un âge maximum à ne pas dépasser pour exercer la profession de marin. Tant qu'il répond aux normes d'aptitude physique, un marin peut donc continuer à naviguer. Selon les cas, il pourra faire valoir ses droits à retraite sur la Caisse de retraite des marins (CRM) Souvent, ce sont les dispositions des accords nationaux de branche qui limiteront l’age maximal.

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B- ROLE ET INTERVENTION DES AFFAIRES MARITIMES LORS DE L'ENTREE DANS LA PROFESSION DU MARIN ET EN COURS DE CARRIERE. Lorsqu’un candidat à la profession de marin se présente dans un service des Affaires maritimes, celui-ci va être objet d’une procédure d'identification. Celle-ci permet de : - vérifier qu'il réunit toutes les conditions requises pour entrer dans la profession de marin, - le prendre en compte afin de suivre son activité professionnelle, - lui délivrer une pièce attestant de sa qualité (Livret Professionnel Maritime). En matière d'identification des marins, il y a lieu de différencier : Le service de contact : C'est le service devant lequel se présente une personne, pour une opération administrative donnée (en l'occurrence une demande d'identification). Ce peut être un service des Affaires maritimes, un consulat. Ce service renseigne le marin et l'identifie pour le compte du service de rattachement. Le service de rattachement : C'est le service qui sera chargé de la gestion du marin après identification. La sortie de la profession de marin : La sortie de la profession de marin aboutit au déclassement. Le lien entre la profession et le marin peut être rompu par: - le décès du marin, - le non-respect des conditions d'entrée dans la profession (inaptitude totale et définitive, condamnation à certaines peines...), - l'inactivité prolongée (plus de 18 mois) dès lors que cette inactivité ne donne pas lieu à validation de services à la mer (cas des périodes de chômage). En dehors des cas de décès et d'inaptitude totale et définitive à la navigation, le déclassement n'est pas définitif. Le marin qui désire reprendre la navigation doit se ré identifier.

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6.2 – LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME Le

décret n°85-378 du 27 mars 1985, texte de base de la formation professionnelle maritime, définit celleci dans son article 1er comme « ayant pour objet de former le personnel qualifié, autre que le personnel du service de santé, nécessaire à l’armement des différents navires professionnels. La formation professionnelle maritime n’en recouvre pas moins des réalités diverses dont la complexité tient : - à la pluralité des acteurs - à l’internationalisation croissante des normes - à l’éventail des formations concernées. A- LA REGLEMENTATION INTERNATIONALE : Trois sources d’élaboration de normes internationales intéressant la formation professionnelle maritime peuvent être actuellement identifiées : l’Organisation internationale du travail l’Organisation maritime internationale l’Union européenne. A1) Les conventions de l’OIT Historiquement les premières conventions concernant la qualification des gens de mer ont été élaborées sous l’égide de l’Organisation Internationale du Travail. Cette organisation a proposé à la ratification des Etats de très nombreuses conventions relatives au travail maritime et à la couverture sociale des gens de mer (convention n°9 sur le placement des marins ; n°28 sur l’inspection du travail des gens de mer ; n°109 sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs ; n°163 sur le bien être des gens de mer ; n°165 sur la sécurité des marins ; n°166 sur le rapatriement des gens de mer...). Une cinquantaine de conventions de l’OIT concernent le travail maritime. Parmi elles, quelques unes se rapportent à la qualification des marins : - La convention n° 53 sur les brevets de capacité des officiers adoptée en 1936 établit les conditions fondamentales requises pour la délivrance d’un brevet de capacité pour les capitaines ou patrons, les officiers de pont chefs de quart, les chefs mécaniciens et les officiers mécaniciens chefs de quart, des dérogations ne devant être consenties qu’en cas de force majeure - La convention n° 69 adoptée le 30 août 1946 publiée par décret du 13 décembre 1950 prévoit que nul ne peut être engagé comme cuisinier à bord d’un navire de commerce affecté au transport de marchandises ou de passagers s’il n’est titulaire d’un diplôme attestant son aptitude à l’exercice d’une telle fonction. - La convention n°74 adoptée le 29 juin 1946 et publiée par décret du 13 décembre 1950 prévoit que nul ne peut être inscrit au rôle d’équipage d’un navire de commerce comme matelot qualifié s’il n’est titulaire d’un certificat attestant son aptitude - La convention n°147 plus récente (1976) et son Protocole de 1996 concerne les normes minima à observer sur les navires marchands prévoit que les Etats signataires s’engagent à faire en sorte que les gens de mer engagés sur des navires immatriculés sur leurs territoires soient convenablement qualifiés ou formés aux fonctions pour lesquelles ils sont recrutés. La convention OIT n° 147 est une des bases du contrôle par l’Etat du port. Toutes ces conventions sont destinées à terme à être remplacées par la Convention du travail maritime Consolidée de 2006, lorsqu’elle entrera en vigueur après 30 ratifications. Si les dispositions relatives aux matelots qualifiés et aux cuisiniers d’équipage conservent aujourd’hui leur intérêt, les normes de formation des officiers et de certains personnels d’exécution embarqués sur les navires de commerce, sont aujourd’hui fixées de façon beaucoup plus précise et plus contraignante par la convention STCW.

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La Convention " Standards of training, certification and watchkeeping": Cette convention faite à Londres en 1978 sous l’égide de l’OMI n’a été signée par la France en 1984 et publiée par décret 84-387 du 11 mai 1984 qui détermine son entrée en vigueur. Elle a fait, depuis, l’objet d’importants amendements. Les objectifs de cette convention sont triple : 1- Améliorer les normes de formation et qualification 2- Contrôler le système de délivrance des brevets 3- Définir et appliquer des règles de travail pour les équipes de quart à la passerelle et à la machine. La convention « STCW 78 » applicable aux seuls navires de commerce : - définit certaines règles d’organisation du quart à la passerelle et à la machine - détermine les connaissances minimales à requérir du commandant, du second et de l’officier de quart sur les navires de plus de 200 TJB - détermine les connaissances minimales obligatoires pour la délivrance du brevet de chef mécanicien, de second mécanicien et d’officier mécanicien en fonction de deux seuils : plus ou moins de 750 kW, plus ou moins de 3 000 kW - pose le principe de la revalidation quinquennale de tous ces brevets - prévoit les compétences à requérir pour les fonctions d’officier radioélectricien et d’opérateur radio électricien - détermine enfin les prescriptions minimales obligatoires applicables : - aux matelots faisant partie d’une équipe de quart à la passerelle - aux mécaniciens faisant partie d’une équipe de quart dans la chambre des machines - aux capitaines, officiers, matelots et mécaniciens des navires pétroliers, chimiquiers et gaziers - à la délivrance du brevet d’aptitude à l’exploitation des embarcations et radeaux de sauvetage. Les amendements de 1995 sont entrés en vigueur le 1er février 1997. La convention amendée: - ne détermine que trois catégories de navires en fonction de limites exprimées en UMS (Universal measurement system) pour le pont, (soit plus ou moins de 500 UMS et plus ou moins de 3 000 UMS), et en kilowatts pour la machine (soit plus ou moins de 750 kW et plus ou moins de 3 000 kW, étant précisé que la convention ne fixe pas de normes de qualification pour les puissances inférieures à 750 kW). - ne retient que trois niveaux de responsabilité : niveau de direction, niveau opérationnel, niveau d’appui. Ce dernier toutefois concernant le personnel d’exécution, les fonctions d’officier sont regroupées en deux niveaux : niveau de direction pour la fonction de capitaine ou de chef mécanicien et de second capitaine ou second mécanicien ; niveau opérationnel pour les fonctions de chef de quart, pont ou machine. La Convention STCW-F "Pêche": Alors que la convention STCW 78 amendée en 1995 ne concerne que les navires de commerce, l'OMI a élaboré en 1995 une convention applicable aux navires de pêche qui est actuellement soumise à la ratification des états membres. L'entrée en vigueur, fixée au terme d'un délai de 12 mois après que la Convention a recueilli au moins 15 ratifications, est aujourd’hui être reportée. A2) Les Directives Europennes : Déjà citées en chapitre 6.1 B- LES ACTEURS DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME L'Etat tient de la Constitution l'obligation d'organiser un enseignement public à tous les degrés de formation. Si d'importantes compétences ont été transférées aux Régions, il demeure cependant garant du bon fonctionnement du service public et de sa cohérence d'ensemble. Il lui revient à ce titre de définir les objectifs généraux de la politique d'éducation et c'est à lui qu'incombe la responsabilité de définir les orientations pédagogiques, le contenu des enseignements ainsi que les diplômes qui sanctionnent les formations dispensées dans les établissements scolaires. S'agissant de la formation professionnelle maritime, si les responsabilités exercées dans ce domaine incombent essentiellement au Ministère chargé de la Mer, d'autres départements ministériels sont également concernés en tant que prescripteur ou en tant que dispensateur de formation. B1) L'intervention du Ministère chargé de la Mer : Au niveau central :

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Au sein de la direction des affaires maritimes et des gens de mer, deux bureaux pilotent la formation maritime : • le bureau de l’emploi et de la formation maritime (GM1) qui pour la partie formation, définit et suit la politique de formation, élabore les lois et régalements, est chargé des relations internationales. • Le bureau de la vie des établissements d’enseignement maritime et de la délivrance des titres de formation maritime (GM2) qui est chargé de la gestion des moyens (crédits, personnels, carte scolaire, concours, examens, tutelles des lycées et écoles). Les orientations politiques sont définies et les réglementations élaborées après avis du Comité spécialisé de la formation professionnelle Le Ministre chargé de la mer dispose par ailleurs de l'Inspection Générale de l'enseignement maritime, rattachée à l’Inspection générale des affaires maritimes, qui est consultée sur l'ensemble des programmes d'enseignement et d'examens, qui exerce un contrôle permanent sur les établissements scolaires maritimes (pédagogie, équipement, discipline) et qui est en charge de l'organisation des examens et concours de l'enseignement maritime. Cette compétence est depuis 2001 déléguée à l’Unité des Concours et Examens Maritimes (UCEM) installée physiquement dans les locaux de l’ENMM de Nantes. Au niveau local : Le Directeur interrégional de la mer (ex DRAM) est investi du rôle d'autorité académique vis à vis des établissements d'enseignement maritime. Il a par ailleurs la charge de délivrer la plupart des titres de formation. B2) Les interventions des autres ministères : Trois autres Ministères jouent ou sont susceptibles de jouer un rôle important vis à vis de la formation professionnelle maritime. - Le Ministre chargé de la formation professionnelle d'abord dans la mesure où il lui appartient de définir les orientations de la politique gouvernementale dans ce domaine et de tracer le cadre réglementaire dans lequel doivent s'insérer les actions de formation professionnelle. - Le Ministère de l'Education Nationale est concerné par la formation professionnelle maritime à un double titre : L’enseignement maritime débouchant sur des titres reconnus par l'Education Nationale comme les CAP, les BEP ou les baccalauréats professionnels le cursus de formation et les conditions de délivrance des diplômes doivent respecter les normes de l'Education Nationale. Ensuite en tant que dispensateur de formation car quelques lycées d'enseignement professionnel dispensent des CAP et des BEP de l'enseignement maritime. - le Ministère de l'Agriculture est concerné par la formation professionnelle maritime : Dans la mesure où les personnes qui désirent obtenir une concession d'établissement de pêche sur le domaine public maritime peuvent pour s'installer bénéficier d'aides sous forme de subvention et de prêts bonifiés de la part de ce Ministère, et où celui-ci en subordonne l'octroi à l'acquisition d'une qualification déterminant la "capacité professionnelle" du demandeur. Certains titres ont d'ailleurs la double appartenance maritime. Dans la mesure où plusieurs établissements dépendant de ce ministère préparent à des diplômes de l'enseignement maritime. B3) Les Conseils régionaux : Dans le cadre du mouvement de décentralisation amorcé à partir de 1982, les collectivités locales et, en particulier, les Régions - ont bénéficié de la part de l'Etat d'importants transferts de compétences assortis de transferts financiers dans le domaine de l'enseignement. Les régions sont chargées du financement des investissements et du fonctionnement des établissements. Les collectivités territoriales ont à charge la construction, l'extension, les grosses réparations, l'équipement et le fonctionnement des établissements d'enseignement selon la répartition suivante : les Régions ont la charge des lycées et des établissements assimilés et les départements celle des collèges et les communes celles des écoles primaires et maternelles.

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Toutefois, conformément à l'article 14 de la loi du 22 juillet 1983 l'Etat reste compétent pour assumer les dépenses de personnel de ces établissements d'une part et pour prendre en charge certaines dépenses pédagogiques dont la liste est arrêtée par décret d'autre part. B4) Les interventions des entreprises maritimes : Les interventions des entreprises du secteur maritime dans le domaine de la formation professionnelle maritime se situent à trois niveaux : - celui d'une participation aux processus décisionnels - celui d'une collaboration aux actions de formation - celui d'un financement de la formation. La participation des professions maritimes aux processus décisionnels s'opère à des niveaux différents et sous deux formes : - participation aux instances consultatives. Il s'agit du Comité spécialisé de la formation professionnelle maritime au niveau national, du Comité académique de l'Education Nationale au niveau régional, et du Conseil de perfectionnement et de la formation professionnelle au niveau de chaque établissement. - participation aux instances décisionnelles à caractère collégial (conseils d'administration) Dans ces instances, la représentation professionnelle a généralement un caractère paritaire et fait donc intervenir à égalité des représentants des organisations patronales et des représentants des organisations syndicales de salariés. Un très grand nombre de cursus font appel à des stages en entreprise ou à des périodes de navigation. Les entreprises maritimes (armements au commerce, à la pêche, entreprises de cultures marines, ateliers de mareyage...) sont assez largement sollicitées pour accueillir en stage les élèves. La participation des entreprises maritimes au financement de la formation prend deux formes différentes : - le versement de la taxe d'apprentissage - le financement de la formation professionnelle

C- LES ETABLISSEMENTS DE FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME Tous les centres de formation maritime doivent recevoir un agrément auprès du Directeur régional des affaires maritimes. On distingue plusieurs catégories d’établissements de formation professionnelle maritime. C1) Les Ecoles Nationales de la Marine Marchande et l'ENSM : Les ENMM, dont le nombre n’a cessé de diminuer pour être réduit à 4, sont implantées au HAVRE, STMALO, NANTES et MARSEILLE. Elles sont spécialisées depuis la rentrée scolaire de 1998 et ne préparent pas toutes à tous les brevets Une loi d’août 2004 avait régionalisé les Ecoles de la Marine Marchande. Le Secrétaire d’Etat aux transports en décembre 2008 Monsieur BUSSEREAU a annoncé la réforme de ces écoles. Le Président de la République à l'occasion de son discours au Havre du 16 juillet 2009 a annoncé la mise en place de l’ENSM, Ecole nationale supérieure maritime. A l'automne 2009 le Parlement termine les discussions sur la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports comporte un titre VI tel que: « TITRE VI DISPOSITIONS RELATIVES À LA MARINE MARCHANDE Article 29 (nouveau) Le chapitre VII du titre V du livre VII de la troisième partie du code de l’éducation est ainsi rédigé : « CHAPITRE VII « L’École nationale supérieure maritime » « Art. L. 757-1. – L’École nationale supérieure maritime est un établissement public d’enseignement supérieur placé sous la tutelle du ministre chargé de la mer. Elle a notamment pour objet de préparer dans plusieurs sites aux carrières d’officier de la marine marchande. « Les règles d’organisation et de fonctionnement de l’École nationale supérieure maritime sont fixées par décret en Conseil d’État. « L’article L. 421-21 est applicable aux élèves de l’École nationale supérieure maritime. »

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Les règles d'organisation et de fonctionnement de l'ENSM seront fixées par décret en Conseil d'État. Un arrêté annuel fixe la répartition des classes préparant aux brevets d’officiers entre les quatre écoles. C2) Les lycées professionnels maritimes : Douze lycées répartis sur l'ensemble du littoral se partagent actuellement la formation des personnels d'exécution des entreprises d'armement au commerce et à la pêche, la formation des personnels qualifiés des entreprises de cultures marines, ainsi que les formations de préparation aux différents brevets de navigation à la pêche. En plus des Certificats d’aptitude professionnels et Brevets d’études professionnelles, des baccalauréats professionnels ont été mis en place. L’organisation repose principalement sur le chef d'établissement et le conseil d'administration. C3) Les lycées d’enseignement professionnel et autres structures publiques ou privées: Participent activement à l'enseignement maritime, certains lycées d'enseignement professionnel relevant du Ministère de l'Education Nationale ou, le plus souvent, du Ministère de l'Agriculture. Participent également des établissements privés, qui doivent recevoir et maintenir leur agrément. C’et par exemple le cas de certaines compagnies de navigation qui préparent à des certificats spécifiques STCW. L’attestation de réussite à l’examen final permet ensuite à la direction des affaires maitimes de délivrer le certificat officiel. Tous ces centres de formation doivent recevoir un agrément de la part du Directeur interrégional de la mer. D- LES CONDITIONS DE DELIVRANCE DES TITRES PROFESSIONNELS MARITIMES D1) Les titres principaux : S’agissant des brevets de commerce, le décret de 1999 définit : 1/ Des conditions d’âge : - 18 ans pour les titres permettant d’exercer des prérogatives niveau opérationnel - 20 ans pour les titres permettant d’exercer au niveau de direction. 2/ Des conditions de navigation : De façon générale, une formation théorique est sanctionnée par la délivrance d’un diplôme. L’obtention d’un brevet suppose de justifier d’un temps de navigation dont la durée et la spécification sont déterminées par les textes. Les types de navigation susceptibles d’être pris en compte font l’objet d’une définition réglementaire par l’arrêté n°582 du 1er juillet 1999 relatif aux conditions de prise en compte du service à bord d’un navire pour la délivrance ainsi que pour la revalidation des titres de formation professionnelle pour la navigation de commerce. D2) Les qualifications complémentaires : L’exercice de certaines fonctions à bord de tout navire ou à bord de certains navires peut nécessiter des qualifications particulières. Selon les cas, ces qualifications peuvent : - être incluses dans le brevet et donc implicites - faire l’objet d’une mention portée sur le brevet - être reconnues sous la forme d’un titre séparé. Sur cette question, les principes suivants ont été retenus : Les nouveaux brevets conformes à STCW attestent par eux-mêmes de la possession de toutes les compétences requises pour l’exercice de la fonction à laquelle ils donnent accès et ne nécessitent donc ni certificats ni mentions complémentaires sauf pour : - l’exercice de la fonction d’opérateur de radio communication (SMDSM) - le service à bord des navires de type particulier : - engins à grande vitesse

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- navires citernes et navires citernes spécialisés - navires à passagers - l’exploitation des canots de secours rapides - l’exercice de la responsabilité des soins médicaux à bord Dans ces cas où une qualification complémentaire est requise, pour des raisons notamment de commodité de gestion des titres (problèmes de revalidation en particulier), la DAM a choisi de ne faire figurer sur le brevet qu’un nombre limité de mentions, à savoir : - qualification pour le service à bord des navires citernes - qualification pour le service dans toutes les zones océaniques (SMDSM) - qualification pour assurer la responsabilité des soins médicaux à bord - qualification pour conduire les installations propulsives à 250 kW. Toutes les autres qualifications complémentaires exigées donnent lieu à délivrance d’un certificat séparé. D2a) Qualifications complémentaires exigibles à bord de tous navires : Opérateurs de radiocommunications : Tout officier de quart passerelle doit pouvoir exercer la fonction d’opérateur dans le cadre du SMDSM. Ces certificats sont soumis à revalidation quinquennale. Responsables de tâches déterminées en matière de sécurité et de prévention de la pollution : Les conditions de délivrance de cette qualification prévues par l’article 58 du décret du 25 mai 1999 et requises pour tous les gens de mer par la Règle VI 1, sont définies par l’arrêté n° 586 du 7 juillet 1999 relatif au certificat de formation de base à la sécurité. Cette qualification est acquise au terme d’un stage de 51 heures (35 heures de formation théorique et 16 heures de pratique). La formation est incluse dans toutes les formations aux brevets d’officiers pont, machine et polyvalent (ainsi que dans la formation des personnels d’exécution permettant d’exercer au niveau d’appui). Elle comporte quatre modules : - techniques individuelles de survie - prévention de l’incendie et lutte contre l’incendie - premiers secours élémentaires - sécurité individuelle et responsabilités sociales Direction des opérations de lutte contre l’incendie : Cette qualification, prévue à l’article 59 du décret du 25 mai 1999 et reprise par la Règle VI 3 pour les gens de mer désignés pour diriger les opérations de lutte contre l’incendie est régie par l’arrêté n°586 du 5 juillet 1999 relatif à la délivrance du certificat de qualification avancée à la lutte contre l’incendie. Elle suppose une formation d’une durée minimale de 36 heures qui est incluse dans tous les cycles de préparation aux brevets pont, machine et polyvalent. Exploitation des embarcations de secours : Cette qualification prévue à l’article 60 du décret de 1999. Cette formation d’une durée de 30 heures (est incluse dans les cursus de formation aux différents brevets d’officiers. Exploitation des canots de secours rapide : Prévue à l’article 61 du décret, en application de la règle VI 2, cette qualification est définie par l’arrêté précité du 2 juillet 1999, et accessible moyennant une formation complémentaire de 8 heures aux titulaires du BAEERS. Cette qualification fait l’objet d’une certification séparée. Responsable des soins médicaux à bord : La formation médicale des personnels servant à bord des navires de commerce et de plaisance armés avec un rôle d’équipage fait l’objet de l’arrêté du 2 juillet 1999 (les dispositions précédemment en vigueur le restent pour la navigation à la pêche.) La formation médicale est organisée en modules regroupés en huit unités de valeur. Tout personnel embarqué doit pouvoir effectuer les gestes de premier secours. Pour les deux autres fonctions, l’objectif est l’acquisition d’un niveau de connaissance suffisant pour permettre, sous le contrôle du médecin du centre de consultations médicales maritimes ,de prendre immédiatement les mesures efficaces pendant le temps nécessaire à la prise en charge de la personne par une structure de soins.

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D2b) Qualifications complémentaires exigées à bord de certains navires : Sont concernés les navires présentant des problèmes de sécurité particuliers : - navire à grande vitesse - navire citerne - navire à passagers Conduite des engins à grande vitesse : Prévue à l’article 52 en application de la convention SOLAS (et non STCW), cette qualification est délivrée conformément à l’arrêté n°585 du 6 juillet 1999 : - pour un type ou un modèle particulier d’engin à grande vitesse - et pour un itinéraire déterminé - aux titulaires d’un titre de formation professionnelle maritime permettant l’exercice de fonctions au niveau de direction ou au niveau opérationnel dans 83 le service pont sur des navires de jauge brute supérieure à 200 UMS ou 100 TJB - qui ont suivi une formation appropriée en cours d’exploitation ou sur simulateur, et satisfait à une épreuve pratique. Cette qualification fait l’objet d’une certification séparée et doit être renouvelée tous les 2 ans. Services à bord de navires citernes : Les différentes qualifications requises par la Règle V 1 de STCW (responsable de tâches spécifiques et responsable direct des opérations sur la cargaison) et l’annexe 1 à la Convention Marpol (direction des opérations de lavage au pétrole brut et responsable de tâches spécifiques concernant ces opérations de lavage) et reprises par les articles 56 et 57, 64 et 65 du décret du 25 mai 1999 sont définies par l’arrêté n°598 du 8 juillet 1999. 1/ Certificat de qualification navire-citerne qui est exigé pour les officiers et le personnel d’exécution responsables de tâches spécifiques en ce qui concerne la cargaison ou le matériel connexe. Cette qualification fait, selon le cas, l’objet d’une certification séparée ou d’une mention sur le brevet. 2/ Certificat de qualification pétroliers, navires citernes pour produits chimiques et navires citernes pour gaz liquéfiés : Ce certificat est exigé des capitaines et des seconds, des chefs mécaniciens et des seconds mécaniciens et de toute personne directement responsable du chargement, du déchargement et des précautions à prendre pendant le transfert ou la manutention des cargaisons. Il est délivré : - aux titulaires du certificat de qualification navires citernes - justifiant d’un stage pratique d’une durée minimale de 5 jours à bord d’un navire du type considéré - ayant suivi une formation spécifique d’une durée de 35 heures. Cette qualification est attestée par une qualification séparée. 3/ Attestation de formation aux opérations de lavage au pétrole brut : Elle est exigée des personnels concernés, officiers ou non officiers : - titulaires du certificat de qualification navire citerne - justifiant de 6 mois de navigation effective à bord d’un pétrolier et d’une familiarisation avec la tenue du manuel sur l’équipement et l’exploitation ; - ayant suivi une formation appropriée. Cette qualification fait l’objet d’une certification séparée. 4/ Attestation de qualification à la direction des opérations de lavage au pétrole brut : Elle est exigée des officiers responsables de ces opérations qui doivent : - être titulaires du certificat de qualification pétrolier - justifier de 12 mois de navigation effective à bord d’un pétrolier et avoir suivi une formation appropriée - avoir participé au moins 2 fois à des opérations de lavage au pétrole brut. Cette qualification fait l’objet d’une certification séparée. Services à bord de navires à passagers : Par application des règles V 2 et V 3 STCW, tous les personnels inscrits ou non au rôle d’équipage servant à bord des navires rouliers à passagers effectuant des voyages internationaux et des navires à passagers autres que rouliers doivent recevoir une formation spécifique. Ces qualifications doivent faire l’objet d’une certification séparée.

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E- EVOLUTION DES FORMATIONS D’OFFICIERS AU COMMERCE E1) Evolution des filières : Depuis 2003, une nouvelle réforme de la formation maritime a été mise en place. Le sens de cette réforme a été de créer deux filières distinctes pour la formation supérieure conduisant à la délivrance de brevets commerce : - la filière A, académique et polyvalente, accueillera les candidats bacheliers sur concours, sans limite d’age. Cette filière est en cours de réforme, entre autres pour mieux l’intégrer dans un système de formation européen. En particulier, l 5ème année du cycle O1NM se décompose en trois troncs (tronc commun, tronc machines et tronc pont) et le système d'évaluation a évolué. - la filière B, professionnel et monovalente, accueillera des candidats pouvant faire valoir une expérience professionnelle maritime ou une compétence technique pouvant être valorisée dans un cursus maritime. L’organisation de la formation est modulaire, Les accès sont multiples par la mise en œuvre de la validation des acquis de l’expérience (VAE). E2) Validation des acquis de l’expérience : La validation des acquis d’expérience est une voie d’acquisition de qualifications au même titre que la formation initiale et continue. Elle permet à tout marin engagé dans la vie professionnelle de faire valider des études, des expériences professionnelles, des acquis personnels et de se voir reconnaître ainsi un titre professionnel maritime. Elle est régie par l’arrêté du 26 mars 2003 relatif à la délivrance des titres de formation professionnelle maritime par validation des acquis de l’expérience. Les principaux titres délivrés par voie de VAE sont : - service pont commerce: - brevet de patron petite navigation - brevet de chef de quart de navigation côtière - brevet de patron de navigation côtière - service machine commerce : - brevet de mécanicien 750 kW - service pont pêche : - brevet de lieutenant pêche - brevet de patron de pêche - service machine pêche : - certificat de motoriste à la pêche - brevet d’officier mécanicien de 3ème classe pêche - brevet d’officier mécanicien à la pêche Les candidats doivent établir un dossier de candidature et acquitter d’une somme de 500 euros. Ils sont aidés dans leur tâche par un référent. Ce dossier est soumis à un jury national qui se prononce sur la validation, la non validation ou une validation partielle d’un titre professionnels. E3) Revalidation des titres Les durées de validité : Les titres requis pour l’exercice des fonctions principales au niveau opérationnel et de direction (à l’exception du PCMM et du 750 kw) sont valables 5 ans. Les titres requis pour l’exercice des fonctions particulières d’opérateur SMDSM et pour le service à bord des navires à terre sont également valables 5 ans. Le certificat de qualification à la conduite des engins à grande vitesse est revalidable tous les 2 ans. Trois qualifications particulières (qualification pour l’une, conditions de formation pour les autres) font l’objet de dispositions spécifiques de revalidation : - l’aptitude à assumer la responsabilité des soins médicaux à bord. Pour le maintien de la reconnaissance de cette qualification, son détenteur doit suivre un stage quinquennal de recyclage médical.

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- la formation de base à la sécurité. Cette formation est exigée de toute personne exerçant à bord une quelconque fonction relative à la sécurité ou à la prévention de la pollution et doit avoir été suivie dans les 5 années précédant l’affectation à une tâche quelconque à bord. - les formations des personnels des navires à passagers. Une remise à niveau quinquennale obligatoire des connaissances pour les personnels (marins ou non) servant à bord des navires à passagers (rouliers et autres que rouliers à passagers) est exigée. La procédure de revalidation. : La revalidation doit être demandée à l’échéance du titre ou, au plus tôt, douze mois avant celle-ci au DRAM qui peut donner délégation au DDAM pour y procéder. Un arrêté n°592 du 16 juillet 1999 définit les conditions de revalidation. En règle générale, le processus de revalidation consiste à s’assurer que le détenteur du titre : - satisfait bien aux normes d’aptitude médicales requises - a maintenu sa compétence professionnelle : - soit en accomplissant une navigation effective dans des fonctions correspondant à celles prévues dans le brevet pendant une durée supérieure au minimum fixé (un an pour la qualification principale) - soit, à défaut, en ayant passé un test ou suivi avec succès un stage approuvé, dans l’année précédant la revalidation. La revalidation de certains titres peut entraîner logiquement en cascade la revalidation automatique des titres "«inférieurs » : E4) La reconnaissance des titres étrangers : Aux termes de la convention STCW, un officier ne peut servir à bord d’un navire que si son brevet a été « délivré » ou « reconnu » par l’Etat dont le navire porte le pavillon. Un officier français désirant naviguer sous pavillon d’un autre pays devra donc faire reconnaître son brevet par ce pays, de la même façon qu’un officier étranger, pour naviguer sous pavillon français,devra obtenir la reconnaissance de son brevet par la France. Les procédures de reconnaissance appliquées par les pays étrangers devraient être progressivement connues, sachant qu’à l’intérieur de l’Union européenne des procédures de reconnaissance mutuelle ont été instaurées par les directives 89/48 et 92/51. S’agissant de la reconnaissance des titres étrangers par la France, le principe en est fixé par les articles 70 à 72 du décret du 25 mai 1999 et les modalités définies par l’arrêté n°590 du 13 juillet 1999. Les demandes de reconnaissance présentées par des officiers étrangers sont soumises aux DRAM qui disposent d’un délai de 3 mois pour se prononcer, étant précisé que le titulaire d’un titre non encore reconnu peut néanmoins être autorisé à naviguer pendant une période n’excédant pas trois mois si son titre a été délivré par un Etat figurant sur la liste blanche. Les règles suivantes sont applicables : Les brevets d’officier ainsi que les certificats d’opérateur SMDSM font l’objet d’une reconnaissance formelle sanctionnée par la délivrance d’un « visa de reconnaissance », véritable autorisation de service qui doit accompagner le brevet original et recense les capacités reconnues à l’intéressé pour le service à bord d’un navire français. Il en va de même pour les qualifications navires citernes, générales ou spécialisées, qui doivent être considérées comme des prolongements du brevet d’officier lui-même. Les autres qualifications, qualifications pour des fonctions particulières ou des navires particuliers et qualifications du personnel non officier, font l’objet d’une reconnaissance tacite dès lors que le pays qui les a délivrées figure sur la liste blanche de l’OMI (et n’est pas inscrit sur la probable liste noire européenne). Les titres délivrés par un pays n’ayant pas ratifié la Convention STCW ne peuvent pas être reconnus pour le service à bord des navires français. La limite de validité du visa est celle des titres soumis à reconnaissance et ne peut excéder 5 ans.

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6.3 a – LE REGIME DE PROTECTION SOCIALE DES MARINS FRANCAIS : l’Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM) Les marins français bénéficient d'un régime de sécurité sociale qui peut être considéré comme l'ancêtre de tous les autres régimes. Sa création remonte à Louis XIV quand la nécessité de doter les gens de mer d'un statut social est apparue. Sa structure actuelle est l'aboutissement d'une longue évolution.

A) PRESENTATION DE L'ENIM Champ d'action : Il offre une protection contre : - les risques maladie, maternité, invalidité, décès et accident du travail, assurée par la Caisse générale de prévoyance (décret du 17 juin 1938 modifié), - le risque vieillesse, assurée par la Caisse de retraites des marins (code des pensions de retraite des marins). Assurés : Les marins embarqués sur des navires de pêche, de commerce et de plaisance et leurs ayants droit, Les élèves qui suivent un enseignement maritime, Les marins pensionnés et leurs ayants droit. Organisation : L'ENIM, par l'intermédiaire de ses six centres, gère les branches de la sécurité sociale des marins dont il est chargé (maladie, maternité, invalidité, vieillesse) ainsi que l'appel des cotisations afférentes auprès des armateurs et des marins de la pêche, du commerce et de la plaisance : • les trois centres de liquidations des prestations (CLP) sont installés à Saint-Malo, Lorient et Bordeaux, • le Centre des pensions (CDP) ainsi que le centre national des archives (CNA) sont à Paimpol, • le Centre de liquidation des rôles d'équipage (CNRLE) est à Saint-Malo .- Centres de liquidation des prestations (CLP) : La mission première des centres de liquidation des prestations est de payer aux assurés les prestations en nature (feuilles des soins) ou en espèces (indemnités journalières) des assurances maladie, maternité et accidents pour les marins. - Centre des pensions (CDP) : Toutes les pensions de marins et d'ayants droit de la métropole, des départements d'outre-mer, de SaintPierre-et-Miquelon et de Polynésie française sont liquidées et mises en paiement par le centre. - Centre national des archives (CNA) : Il détient et met à disposition tous les documents relatifs à la carrière des marins. Il centralise, classe et conserve tous les documents administratifs, médico - administratifs et comptables établis par les différents services de l'ENIM. - Centre national de liquidation des rôles d'équipage (CNLRE) : Le CNRLE vérifie la validité des documents de constatation des services des marins, assure la liquidation de leurs cotisations, des contributions armatoriales, ainsi que celles des taxes parafiscales pêche, et émet les titres de recettes correspondants. A cela, s'ajoute l'application des diverses mesures en faveur de l'emploi et des mesures d'allègement de charges sociales. La vérification des décisions de sur classement catégoriel établies par les services des affaires maritimes lui incombe également. B) MISSIONS DE L’ENIM Le régime de sécurité sociale des marins géré par l'Etablissement National des Invalides de la Marine ENIM - est un régime spécial, au sens de l'article L 711.1 du code de la sécurité sociale. Bénéficiaires : Relèvent obligatoirement de l'ENIM :

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_ les marins français embarqués, _ sur des navires de commerce, pêche ou plaisance immatriculés dans un département français de métropole ou d'outre-mer, dans les territoires de Saint-Pierre-et-Miquelon ou des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) , en Polynésie française (le régime ne s'y appliquant que pour les navires de commerce ou plaisance astreints à la possession d'un rôle d'équipage), _ sur des navires étrangers dans le cadre d'un accord de sécurité sociale prévoyant un maintien d'affiliation à l'ENIM. et par extension : _ les marins étrangers embarqués sur de navires de commerce, pêche ou plaisance immatriculés dans un département français, à Saint-Pierre-et-Miquelon ou en Polynésie française. Toutefois, les marins étrangers ne peuvent acquérir de droit à pension sur la CRM, sauf lorsqu'ils relèvent d'un accord de sécurité sociale conclu entre la France et leur Etat d'origine et, dans ce cas, seulement s'ils exercent leur activité dans le champ d'application de cet accord (généralement limité aux départements français). N.B. Des accords internationaux peuvent les autoriser à rester affiliés au régime de leur Etat d'origine. - dans le cadre d'un détachement par leur employeur français, les marins sans distinction de nationalité, embarqués temporairement sur des navires étrangers. - les marins employés à terre, dans certains emplois ouvrant droit à un maintien d'affiliation à l'ENIM. et aussi : - les anciens marins devenus pensionnés de l'ENIM. - les ayants droit des assurés de l'ENIM. Les élèves de l'enseignement maritime : pendant leur scolarité, les élèves des lycées professionnels maritimes ou des écoles nationales de la marine marchande sont affiliés au régime de sécurité sociale des marins. - Qui peut en bénéficier : Tout élève, quelle que soit sa nationalité, des lycées professionnels maritimes ou des 4 écoles de la marine marchande, ainsi, ceux qui suivent une formation dans les centres agréés par l'ENIM dans les départements d'Outre-mer. Les conjoints et enfants des élèves sont aussi assurés par l'ENIM, sauf s'ils sont affiliés à titre personne à un autre régime de sécurité sociale. Conditions : En début d'année scolaire chaque élève s'acquitte auprès de l'école d'une cotisation forfaitaire Les élèves boursiers sont exonérés de toute cotisation. Quelle protection sociale : e régime (Caisse générale de prévoyance, CGP) couvre les risques de maladie, d'accident ou d'invalidité. Accident et maladie pendant la période des cours (hors congés scolaires) : L'élève est remboursé pour la maladie, dans la limite des tarifs de la sécurité sociale : - après déduction éventuelle du ticket modérateur, des frais de médicaments, d'analyses, d'examens de laboratoire et de fournitures pharmaceutiques, - sans application du ticket modérateur, des frais relatifs aux honoraires médicaux des praticiens, des séjours hospitaliers et des transports (sur rapport du directeur de l'établissement scolaire précisant comment la maladie est survenue). En cas d'accident, l'élève perçoit les prestations en nature de l'assurance accident du travail maritime et, s'il y a lieu, une pension. L'accident doit s'être produit dans l'école même ou en dehors si l'élève était sous la surveillance directe d'un membre du personnel de l'école. Le directeur de l'établissement doit alors transmettre à l'ENIM un rapport précisant les circonstances de l'accident. Accident et maladie en dehors de la période des cours : L'élève perçoit le remboursement des frais avec une éventuelle application du ticket modérateur dans la limite des tarifs de la sécurité sociale. Accident et maladie lors d'embarquements : 1. Stage embarqué à l'initiative de l'école : _ embarquement avec une convention de stage entre l'école et un armement : L'élève perçoit le remboursement de ses frais et, s'il y a lieu, le versement d'une pension d'invalidité. En cas d'accident, le responsable de l'entreprise doit transmettre un rapport circonstancié accompagné de la convention de stage à l'ENIM.

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_ embarquement d'un élève officier sous contrat d'engagement maritime ou d'un jeune (16 à 25 ans) sous contrat de qualification maritime Outre le remboursement de ses frais et, s'il y a lieu, le versement d'une pension d'invalidité, l'élève peut percevoir des indemnités journalières en cas d'arrêt de travail prescrit par un médecin. De plus, ces embarquements ouvrent droit à pension sur la CRM (sauf pour certains élèves étrangers). 2. Stage embarqué à l'initiative de l'élève : o La prise en charge des soins (prestations en nature) est la même que pour un embarquement à l'initiative de l'école, mais il faut se renseigner auprès des services de l'ENIM ou des affaires maritimes (voir "pour en savoir plus" en bas de page) pour vérification des conditions d'embarquement (convention, ...). o Dans le cas des apprentis, qui ont un contrat d'apprentissage maritime et perçoivent une rémunération, ils peuvent, en plus des prestations en nature, bénéficier des indemnités journalières calculées sur la base du salaire afférent à leur dernière catégorie de classement ou, éventuellement, du salaire minimum. C) LES PRESTATIONS - La Caisse générale de prévoyance (CGP) paie : - des remboursements de soins, pour les assurés actifs, les pensionnés et les ayants droit, dans les conditions analogues à celles du régime général des salariés. - des indemnités journalières, (IJ), en cas d'arrêt de travail, calculées sur la base du salaire forfaitaire de la catégorie dans laquelle est classé le marin lors de la réalisation du risque, et représentant : o 50 % du salaire forfaitaire journalier, en cas d'accident ou de maladie non professionnels, o 2/3 de ce même salaire, en cas d'accident du travail ou de maladie professionnelle. _ des prestations de maternité et de paternité. _ des pensions d'invalidité calculées sur la base du salaire forfaitaire qu'avait le marin lors de son accident, son débarquement pour maladie ou au début de son incapacité de travail. Soit : o 50 % de ce salaire, quand l'invalidité résulte d'une maladie ou d'un accident non professionnel réduisant la capacité de travail d'au moins 66,66 %, o une somme dont le montant, assis sur ce salaire, est fonction du taux d'incapacité, quand l'invalidité résulte d'un accident du travail ou d'une maladie professionnelle réduisant la capacité de travail d'au moins 10 % .- des pensions de réversion aux ayants droit, sous certaines conditions, ainsi que des allocations décès. - La Caisse de retraite des marins (CRM) paie : _ des pensions de retraite calculées à raison de 2 % du salaire forfaitaire de la catégorie moyenne des 36 derniers mois d'activité du marin par année validée. Le marin peut bénéficier de ces pensions : o à 50 ans, s'il réunit au moins 25 annuités. La pension concédée est alors plafonnée à 25 annuités o à 52,5 ans, s'il réunit 37,5 annuités. _ Dans ces deux cas, la pension est suspendue jusqu'à 55 ans si le marin reprend la navigation avant cet âge, ou, jusqu'à la cessation des services s'il reprend des services autres que de navigation, validables par nature sur la CRM. _ à 55 ans, s'il réunit au moins 15 annuités. La jouissance de cette pension est reportée à l'âge de la cessation d'activité si le marin accomplit des services non embarqués validables sur la CRM. _ à l'âge auquel il bénéficie d'une pension d'un autre régime légal ou réglementaire français (pas avant 55 ans toutefois), s'il réunit des services validés d'une durée d'au moins 3 mois à 15 ans. _ Sans pension française, et pour cette même durée d'activité, le droit à pension de l'ENIM est liquidé à 60 ans. _ sans condition d'âge, s'il est devenu inapte définitif à la navigation et s'il réunit au moins 15 annuités. La pension est calculée sur la durée effective des services validés et servie à partir de la date à laquelle l'inaptitude a été reconnue. Elle est supprimée si le marin reprend, avant 55 ans, des services validables sur la CRM. - des pensions de réversion au bénéfice des ayants droit, en cas de décès à savoir : - les pensions des conjoints survivants, - les pensions temporaires d'orphelins.

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L’ action de l’ENIM au titre des Interventions sociales : Complémentairement aux prestations de la CGP et de la CRM, l'ENIM développe une action sociale avec : - le versement d'aides aux personnes âgées (aide ménagère à domicile, amélioration de l'habitat, aides au chauffage ou aux vacances, vaccins…) - des secours (pour frais d'obsèques, fournitures médicales, difficultés financières temporaires liées à une maladie, un accident, une maternité…) - des interventions diverses (pour le ticket modérateur, les cures thermales et climatiques, les travailleuses familiales…). Contributions et cotisations Pour réaliser sa mission de protection sociale, l'ENIM procède à l'appel et au recouvrement de : - contributions auprès des armateurs (parts patronales) - cotisations auprès des marins (parts salariales) et des pensionnés. Il bénéficie en outre de transferts inter régimes et d'une subvention de l'Etat. D) LE CALCUL DES CONTRIBUTIONS ET COTISATIONS DUES A l'ENIM : - L’assiette : L'assiette des contributions et cotisations est constituée par le salaire forfaitaire journalier attaché aux catégories multiplié par le nombre de jours de service accomplis (congés inclus). Les salaires forfaitaires servent également d'assiette au calcul des prestations servies par l'ENIM. En l'occurrence : _ les prestations en espèces (indemnités journalières) (IJ) _ les pensions (d'invalidité, ou de vieillesse). - Les taux : Les taux des contributions et cotisations (pourcentages appliqués aux salaires forfaitaires catégoriels) sont déterminés par voie réglementaire. _ pour les armateurs, les taux varient suivant les catégories de navires, définies en fonction des caractéristiques techniques, des modalités d'exploitation et de l'activité de ces navires. _ pour les marins, E) L’ACTION SANITAIRE ET SOCIALE L'action sociale comprend différentes aides. Elles peuvent être soumises à des conditions d'âge, de ressources ou de situation familiale. 1 - Pour les pensionnés et les actifs : - Les Prestations supplémentaires Attribuées en l'absence de prestations légales ou en complément de celles-ci, les prestations supplémentaires varient selon le montant des frais laissés à la charge de l'assuré. Parmi ces prestations figurent la prise en charge du ticket modérateur, les frais de transport du malade ou le supplément forfaitaire d'hébergement en cure thermale. - Les Secours Pour pallier à des difficultés temporaires liées aux conséquences d'une maladie, maternité ou accident du travail, des secours peuvent être accordés. - L’allocation représentative de services ménagers (ARSM) Pour participer à la rémunération d'une aide ménagère, une allocation peut être attribuée. Le montant de cette ARSM varie selon le nombre d' heures effectuées. Pour bénéficier de ces aides, les demandes doivent être faites auprès du service des affaire maritime dont dépend l'assuré. 2 - Pour les personnes handicapées - Les aides techniques aux personnes handicapées Elles contribuent financièrement à diverses dépenses à caractère non médical, souvent onéreuses, telles que l'aménagement du logement portant sur l'accessibilité, l'installation d'équipements adaptés au handicap,

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l'acquisition de matériels favorisant l'insertion, l'accès à l'éducation ou à la communication de la personne handicapée. - Les primes de fin de rééducation Des primes de fin de rééducation sont accordées au titre des prestations extra-légales aux marins qui ont effectué avec assiduité un stage de reclassement dans un établissement agréé par la Sécurité sociale. 3 -Pour les pensionnés Des aides favorisent le maintien à domicile : - L’aide ménagère Comme pour l'ARSM, l'aide ménagère permet aux plus de 65 ans de bénéficier d'une aide dont le montant varie selon le nombre d'heures effectuées. - La garde à domicile Pour pallier à des difficultés matérielles ou ponctuelles (éviter une hospitalisation ou assurer la sortie d'un établissement de soins en cas de maladie). - L’aide au chauffage Si vous êtes âgé de plus de 65 ans, l'ENIM peut vous accorder, chaque hiver, une aide au chauffage. - L’aide à l'amélioration de l'habitat Pour financer l'entretien, la restauration ou l'équipement d'un logement. - La prestation d'hébergement temporaire La prestation d'hébergement temporaire permet à l'ENIM de participer aux frais engagés par les personnes âgées qui séjournent temporairement en établissement d'accueil lorsque leur maintien à domicile ne peut plus, provisoirement, être assuré. D'autres aides comme l'aide aux vacances ou aux frais d'obsèques peuvent également être attribuées. F) CAS DES MARINS EMBARQUES SOUS REGIME DES TERRITOIRES DOUTRE MER ET SOUS PAVILLON ETRANGER : Les marins travaillant sous pavillon étranger, ou dans certains cas sous le registre des territoires français d’Outre mer peuvent cotiser la Caisse des français de l'étranger (CFE). Dans ce cas de figure, le

marin est assimilé à un salarié ordinaire. Il ne bénéficie d’aucun avantage lié à un régime spécifique de sécurité sociale. En particulier, il ne peut ouvrir dans ce cas de droits à la retraite, qu’à partir de l’age de 60 ans. Site : www.cfe.fr Les marins qui travaillent en « free lance » sous des pavillons étrangers, ont également la faculté de cotiser auprès de caisses d’assurance maladie et de retraite privées, souvent sous forme de retraite dite par capitalisation. Les marins étrangers sous pavillon français ou autres dépendent de caisse de sécurité sociale différentes. Il s’agit bien souvent de caisses totalement privées.

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6-3-b

LE DROIT DU TRAVAIL MARITIME

Cf Le code du travail maritime : loi du 13 décembre 1926 portant code du travail maritime. Section 1 : LE CONTRAT D'ENGAGEMENT MARITIME Le contrat d’engagement maritime est le contrat de travail conclu par un armateur et un marin pour l’exécution de son travail à bord. Le contrat de travail est obligatoire pour exécuter un emploi à bord d’un navire. 1.1\ La réalisation du contrat La validité du contrat d’engagement maritime est subordonnée à la réalisation d’un certain nombre de conditions de fond et de forme. 1.1A - Conditions de fond En dehors de la condition d’âge, un marin peut librement contracter un engagement maritime, dès lors qu’il est libre de tout autre engagement. L’âge minimal pour accéder à la profession de marin est de 16 ans. Toutefois un marin mineur ne peut signer sans l’autorisation de ses parents son premier contrat. 1.1B- Conditions de forme Le contrat doit être écrit et rédigé en termes clairs et précis. Le contrat doit être annexé au rôle d’équipage. Le contrat est visé par l’autorité maritime, c’est à dire l’inspecteur du travail ou le directeur départemental (sauf pour le capitaine). 1.1 C Les clauses du contrat : Par définition, un contrat contient des dispositions arrêtées d’un commun accord entre les parties. La loi cependant impose qu’il mentionne: - la nature de l’engagement (contrat à durée déterminée, indéterminée ou au voyage). - le délai de préavis à observer en cas de résiliation unilatérale du contrat. Ce délai est le même pour l’employeur que pour le salarié. 1.2\ L’exécution du contrat d’engagement La signature du contrat d’engagement crée des droits et obligations pour le marin et pour l’armateur. 1.2A\ Les obligations du marin a - Obligations ordinaires  Etre présent au travail: Le marin doit être à bord au jour et à l’heure fixés par le capitaine. Ce dernier décide des conditions dans lesquelles le marin qui n’est pas de service peut descendre à terre.  Fournir un travail normal: Le marin est tenu d’exécuter les tâches pour lesquelles il a été recruté. En revanche, il peut refuser d’exercer une fonction autre que celle prévue au contrat. Obéir aux ordres du capitaine : Cette obligation de discipline peut être sanctionnée par le congédiement du marin sans préavis, ni indemnité. Mais le contrat de travail n’est pas rompu. Elle peut aussi donner lieu à des poursuites disciplinaires sur la base du Code disciplinaire et pénal de la Marine marchande. b - Obligations exceptionnelles  En cas de naufrage: Le marin est tenu de participer au sauvetage du navire et de sa cargaison;  En cas de force majeure: Le marin doit obéir aux ordres du capitaine quand bien même cela conduirait à travailler en dehors des horaires prévus ou à exercer des fonctions autres que celle pour lesquelles le marin a été recruté. 1.2B\ Les obligations de l’armateur  Le paiement des salaires :

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Des dispositions du Code du Travail prévoient que le SMIC est applicable au personnel navigant, y compris aux marins rémunérés à la part. On distingue le salaire brut du salaire net. Le premier est la rémunération versé par l’armateur, le second est la rémunération perçue par le marin. La différence consiste en diverses charges qui sont prélevées sur le salaire. L’armateur ne peut opérer de retenue sur la rémunération du marin autre que celle due à son temps d’absence sans autorisation. Sur le bulletin de paie doivent figurer : - le nom et l’adresse de l’employeur - le nom du marin, sa fonction et la catégorie à laquelle il appartient - la période de référence - le montant de la rémunération brute - le détail des cotisations et contributions (CGP, CRM, CSG, ...) - le solde net à payer - les congés qui ont été pris pendant la période de référence.  L’octroi ou le paiement des congés Tout marin a droit à un jour de repos hebdomadaire. Depuis 1982, les marins bénéficient de trois jours de congés par mois, minimum légal. Il existe d’autres type de congés, par exemple; le congé de naissance (3 jours), le congé formation (non rémunéré), le congé pour création d’entreprise, le congé sabbatique, ... .  La nourriture : Les marins ont droit à la nourriture pendant toute la durée de leur inscription au rôle.  Le logement et le couchage : L’armateur doit pourvoir au logement et au couchage soit en nature soit en espèces.  Les soins et salaires : Le marin est payé de ses salaires et soigné aux frais du navire s’il est victime d’un accident ou tombe malade à bord. et ce pendant le premier mois qui suit son débarquement. C’est l’ENIM qui prend ensuite le relais. Cette obligation ne pèse pas sur le propriétaire d’un navire de moins de 25 m.  Le rapatriement : L’armateur doit prendre à sa charge le retour en métropole d’un marin débarqué à l’étranger.  La conduite : L’armateur doit prendre à sa charge le retour du marin dans la ville du port d’embarquement. La fourniture d’effets : L’armateur doit, en cas de naufrage ou d’incendie, fournir des vêtements à l’équipage. Section 2 : LA RUPTURE DU CONTRAT La fin normale du contrat Le contrat prend fin à une date définie dans le cas des contrats à durée déterminée. Il peut aussi se terminer par accord mutuel de l’armateur et du marin. Ou encore par le débarquement du marin pour maladie, blessure ou en raison de prise, de naufrage ou de l’innavigabilité du navire. 2.1\ La rupture du contrat à l’initiative de l’employeur 2.1 A - Le motif de la rupture du contrat a\ La faute grave Il n’existe pas de définition juridique de la faute grave. L’appréciation de la gravité de la faute est laissée à l’armateur sous le contrôle éventuel du juge. Est généralement retenu : - l'absentéisme fréquent - les négligences professionnelles - le refus d’exécuter un ordre ou une consigne - l'éthylisme - les actes de violence, injures, insultes échangées entre les membres de l’équipage, même hors d’une période d’embarquement

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- l’utilisation à des fins privées de matériels de l’armement. b\ L’absence de faute Si aucune faute ne peut être reprochée au marin et que l’armement n’évoque pas de circonstances économiques particulières, on dit que le licenciement a été prononcé sans cause réelle et sérieuse. Cette qualification vaut aussi lorsque seule une faute simple a été commise. c\ Le licenciement pour cause économique C’est le licenciement effectué par un employeur pour un motif lié à la suppression du poste suite à des difficultés économiques. 2.1 B- La procédure de résiliation du contrat a\ Les différents types de résiliation 1- Le licenciement : La qualification de licenciement est soumise à deux conditions : - le contrat a été conclu à durée indéterminée le marin compte au moins un an de services continus au sein du même armement, dont 6 mois d'embarquement effectif et continu. 2- Le congédiement C’est la rupture du contrat à l’initiative de l’armateur lorsqu’elle n’est pas inspirée par un motif économique et qu’elle ne répond pas à la définition du licenciement. Elle s’assimile dans la pratique à une mise à pied, pouvant être un élément de la procédure de licenciement. Hors des ports métropolitains, le capitaine peut congédier le marin qu’après avoir reçu l’autorisation de l’autorité maritime, en l’occurrence l’inspecteur du travail , section maritime. 3- Le licenciement pour cause économique C’est la rupture du contrat inspirée par le situation économique de l’armement quelles que soient l’ancienneté du marin et la nature de son contrat. b\ Les obligations de l’armateur 1- Procédure du licenciement pour un motif autre qu’économique : Le marin doit être convoqué pour un entretien avec une lettre en recommandé. L’armateur explique les motifs qui le conduise à prendre sa décision. La décision de licenciement prend effet un jour franc après l’entretien et est notifiée par courrier. 2- Procédure du congédiement La décision peut être écrite ou verbale (dans ce cas, deux témoins signent le livre de bord). Il n’y a pas d’entretien préalable. 3- Procédure du licenciement pour cause économique. Elle est similaire à celle du licenciement pour cause autre qu’économique, si ce n’est que la décision ne doit être envoyée que 7 jours francs après l’entretien. L’autorité maritime doit être tenue informée de cette procédure. c\ Les droits des marins 1- Le droit à préavis Afin de permettre au marin de chercher un autre emploi tout en continuant de percevoir un salaire, la loi impose à l’armateur de prévenir le marin un minimum de temps à l’avance.  En cas de licenciement : Ancienneté de services continus au sein du même Délai-congé légal armement 2 ans et plus 2 mois entre 6 mois et 2 ans 1 mois  En cas de congédiement : La loi fixe un délai minimum de 24 heures mais le marin et l’armateur peuvent convenir d’un délai de préavis plus important. Remarque :la dispense de travailler pendant la durée du préavis accordée par l'armateur au marin n'entraîne pas une diminution de salaire. Cette dispense ne le prive pas des avantages qu’il aurait acquis s’il avait travailler. 2- Le droit à indemnités

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Lorsqu’un marin est congédié ou licencié sans qu’une faute grave ne puisse lui être reprochée, l’armateur doit lui verser une indemnité. Faute grave

CONGEDIEMENT néant

Absence de faute

Indemnité de résiliation

LICENCIEMENT néant Indemnité de licenciement (si plus de 2 ans d’ancienneté, 1/10 du salaire forfaitaire par nombre d’années d’ancienneté)

Il faut noter que ces dispositions ne s’appliquent pas aux capitaines. 2.2\ La rupture à l’initiative du marin : la démission Lorsque le marin est à l’initiative de la résiliation, il doit en informer son armateur. La rupture n’est effective qu’à l’issue d’un certain laps de temps appelé préavis ou délais-congés, lequel varie selon l’ancienneté du marin, et qui est le même que celui qu’aurait dû observer l’armateur si ce dernier avait été à l’origine de la résiliation. On notera que le salaire peut faire l'objet d’une retenue et que le marin peut être tenu de verser une indemnité à l’armateur si la rupture est jugée abusive, notamment en cas de non respect de son préavis. Section 3 : LES LITIGES NÉS DANS L'EXÉCUTION DU CONTRAT 3.1\ Litige opposant un marin à son armateur Si le marin et l’armateur ne parviennent pas à résoudre d'eux-mêmes un différend, le demandeur doit saisir le directeur départemental des Affaires maritimes. a) L’Administrateur va alors tâcher de parvenir à un règlement amiable du conflit en convoquant le marin et l’armateur à une réunion de tentative de conciliation. Un procès verbal de conciliation est dressé à l’issue de cette rencontre. Si la médiation de l’administrateur échoue, c’est un procès-verbal de non-conciliation qui est dressé. Ce dernier vaut « permis de citer », c’est à dire que ce document permet seul de saisir le tribunal. Un tribunal refusera toujours de connaître des litiges qui n’ont pas d’abord été soumis à tentative de conciliation. Le demandeur doit alors saisir le tribunal compétent ; en droit maritime, ce n’est pas le Conseil des Prud’hommes qui s’occupera de cette affaire mais le Tribunal d’instance du lieu d’exploitation du navire. Le demandeur dispose d’un délai d’un an à compter de la non-conciliation pour saisir le tribunal. Ce délai est porté à cinq ans pour les litiges relatifs aux salaires. Le Conseil des Prud’hommes statue sur les litiges du droit du travail pour les salariés non marins (régime général). b) Dans tous les cas de figure, une médiation est possible par l’entremise du service de l’inspection du travail. Suite à la réorganisation de l’Etat, les différents services d’inspection du travail (régime général, transports, agricole et maritime) ont fusionné début 2009. c) Une dernière forme existe : la transaction d’ordre privé entre un armateur et un marin, mettant un terme final à la relation contractuelle, avec éventuellement une indemnité de compensation. 3.2\ Litiges opposant un capitaine à son armateur Le droit du travail maritime confère au capitaine un statut particulier en raison des prérogatives qu’il exerce. On considère que le capitaine joue un rôle essentiellement commercial ; en conséquence, les règles du droit du travail maritime ne lui sont pas applicables. Si un litige survient, il n’a pas à saisir les Affaires maritimes, directeur départemental, mais doit directement porter son litige devant le Tribunal de commerce, pour l’aspect commercial de son contrat. Mais le capitaine du XIXème siècle reste néanmoins un salarié. Il est alors possible pour la partie non commerciale de son contrat d’ester selon les procédures classiques pour les marins. Section 4 ; Cas des marins sous pavillon étranger : C’est la loi du contrat qui s’applique, en plus des quelques conventions OIT ratifiées par l’administration du pavillon.

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6-4 L’ORGANISATION INTERNATIONALE DU TRAVAIL (OIT) Ref : site de l’OIT : www.ilo.org

L'Organisation Internationale du Travail (OIT) a pour vocation de promouvoir la justice sociale et notamment de faire respecter les droits de l'homme dans le monde du travail. Cette idée figure en tête de la Constitution: «une paix universelle et durable ne peut être fondée que sur la base de la justice sociale». Créée en 1919 par le Traité de Versailles, elle a survécu à la disparition de la Société des Nations et elle est devenue en 1946 la première institution spécialisée du système des Nations Unies. L'OIT met au point des conventions et des recommandations internationales du travail qui définissent les normes minimales à respecter dans les domaines de son ressort: liberté syndicale, droit d'organisation et de négociation collective, abolition du travail forcé, égalité de chances et de traitement, etc. Elle fournit par ailleurs une assistance technique dans différents secteurs:• formation et réadaptation professionnelles;• politique de l'emploi;• administration du travail;• droit du travail et relations professionnelles;• conditions de travail;• formation à la gestion;• coopératives;• sécurité sociale;• statistiques du travail et sécurité et santé au travail. L'OIT encourage la création d'organisations indépendantes d'employeurs et de travailleurs et facilite leur essor par des activités de formation et des conseils. Au sein du système des Nations Unies, l'OIT est unique en son genre de par sa structure tripartite: employeurs et travailleurs participent aux travaux de ses organes directeurs sur un pied d'égalité avec les gouvernements A- STRUCTURE DE L’OIT L'OIT dispose, pour fonctionner, de trois institutions principales qui toutes intègrent le principe de base de l'Organisation, le tripartisme (gouvernement, employeurs, travailleurs). 1. La Conférence internationale du Travail réunit chaque année, au mois de juin à Genève, les représentants de tous les Etats Membres. Les délégations sont formées chacune de deux délégués gouvernementaux, un délégué des employeurs et un délégué des travailleurs. Ils sont accompagnés de conseillers techniques. C'est généralement le ministre du Travail qui, à la tête de la délégation de son pays, présente le point de vue du gouvernement dans le débat général. Les délégués des employeurs et des travailleurs s'expriment et votent, selon les instructions de leurs organisations. Ils s'opposent parfois les uns aux autres et il leur arrive d'être en désaccord avec leur gouvernement. La Conférence joue un rôle très important. Elle établit en effet les normes internationales du travail. Elle constitue aussi une tribune où sont débattus, au niveau mondial, les questions du travail et les problèmes sociaux. La Conférence adopte le budget de l'Organisation. Enfin, elle élit le Conseil d'administration. 2. Le Conseil d'administration est l'exécutif de l'OIT. Il tient normalement deux sessions par année à Genève. Il prend les décisions relatives à la politique de l'OIT. Il élabore le programme et le budget qu'il soumet à la Conférence pour adoption. Il élit le Directeur général. Il se compose de 28 membres gouvernementaux, 14 membres employeurs et 14 membres travailleurs. Les dix Etats ayant la plus grande importance industrielle sont des membres gouvernementaux permanents du Conseil, les représentants des autres Etats sont élus tous les trois ans par la Conférence en tenant compte de la répartition géographique. Les employeurs choisissent leurs propres représentants et les travailleurs les leurs. 3. Le Bureau international du Travail est le secrétariat permanent de l'Organisation internationale du Travail. Connu sous ses initiales, le BIT est le quartier général pour l'ensemble

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des activités qu'il met en oeuvre sous le contrôle du Conseil d'administration et sous la direction d'un directeur général, élu pour un mandat de cinq ans renouvable. Il emploie en 1993 environ 1 900 fonctionnaires de plus de 110 nationalités. Ceux-ci se répartissent entre le siège à Genève et les 40 bureaux de l'0IT situés dans toutes les parties du monde. Il faut ajouter quelque 600 experts qui sont en mission dans toutes les régions du monde au titre des programmes de coopération B- OBJECTIFS STRATEGIQUES DE l'OIT « Dans un monde incertain, une organisation doit avoir une idée claire de ses objectifs et de ses stratégies. Il est possible qu’il nous faille ajuster rapidement nos tactiques et activités spécifiques à des circonstances qui ne cessent de changer, mais cela doit se faire sur la base d’une communauté de vues. Le thème directeur pour la période 2002-2005 est la mise en oeuvre concrète du programme en faveur du travail décent." - Promouvoir et mettre en œuvre les normes et les principes des droits fondamentaux au travail ; - Accroître les possibilités pour les femmes et pour les hommes d’obtenir un emploi et un revenu convenables - Accroître l’étendue et l’efficacité de la protection sociale pour ous - Renforcer le tripartisme et le dialogue social La Déclaration de Philadelphie : En 1944, la Conférence internationale du Travail, réunie à Philadelphie, aux Etats-Unis, a adopté une déclaration qui redéfinit les buts et objectifs de l’Organisation en énonçant notamment les principes suivants: • Le travail n’est pas une marchandise. • La liberté d’expression et d’association est une condition indispensable d’un progrès continu. • La pauvreté, où qu’elle existe, constitue un danger pour la prospérité de tous. • Tous les êtres humains, quels que soient leur race, leur croyance ou leur sexe, ont le droit de poursuivre leur progrès matériel et leur développement spirituel dans la liberté et la dignité, dans la sécurité économique et avec des chances égales. La Déclaration relative aux principes et droits fondamentaux au travail : En 1998, la Conférence internationale du Travail a adopté la Déclaration relative aux principes et droits fondamentaux au travail, qui réaffirme l’engagement de la communauté internationale de «respecter, promouvoir et réaliser de bonne foi» la liberté d’association et la reconnaissance effective du droit de négociation collective des travailleurs et des employeurs. Par cette déclaration, les Etats Membres se sont également engagés à œuvrer en faveur de l’élimination de toute forme de travail forcé ou obligatoire, l’abolition effective du travail des enfants et l’élimination de la discrimination en matière d’emploi et de profession. La Déclaration souligne que tous les Etats Membres sont tenus de respecter ces principes fondamentaux, même s’ils n’ont pas ratifié les conventions correspondantes. L'une des plus anciennes et des plus importantes fonctions de l’OIT consiste à fixer des normes internationales sous forme de conventions ou de recommandations. Ces instruments sont adoptés par la Conférence internationale du Travail, organe tripartite réunissant les gouvernements, les employeurs et les travailleurs. Les Etats Membres qui ratifient une convention ont l’obligation d’en appliquer les dispositions. Les recommandations, qui n’appellent pas de ratification, visent à orienter la politique, la législation et la pratique nationales. Les conventions et recommandations adoptées depuis 1919 couvrent pratiquement toutes les questions qui se posent dans le monde du travail, respect des droits fondamentaux de l’homme (notamment liberté syndicale, droit d’organisation et de négociation collective, abolition du travail forcé et du travail des enfants, élimination de la discrimination en matière d’emploi), administration du travail, relations professionnelles, politique de l’emploi, conditions de travail,

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sécurité sociale, sécurité et santé des travailleurs, emploi des femmes et de catégories particulières telles que les travailleurs migrants ou les gens de mer. Les Etats Membres sont tenus de soumettre pour action aux autorités nationales compétentes toutes les conventions et recommandations adoptées par la Conférence. Le nombre des ratifications des conventions augmente régulièrement. Pour garantir l’application de ces textes, en droit et dans la pratique, l’OIT s’est dotée d’un système de contrôle qui est le plus perfectionné de tous les dispositifs internationaux de ce type: des experts indépendants examinent objectivement la manière dont sont respectées les obligations contractées, et les cas de non-conformité sont discutés par les instances tripartites de l’Organisation. Un emploi et un revenu décents : L’une des grandes missions de l’OIT est de promouvoir l’emploi productif et librement choisi, condition sans laquelle il est illusoire de prétendre à des niveaux de vie décents, au développement social et économique et à l’épanouissement de l’individu. Néanmoins, l’Organisation reste fidèle à son engagement de promouvoir le plein emploi partout dans le monde. Pour que chacun, dans le monde entier, puisse accéder à un travail décent, dans des conditions de liberté, d’équité, de sécurité et de dignité, l’OIT, en contact permanent avec ses mandants – travailleurs, employeurs et gouvernements– contribue à l’élaboration de politiques novatrices en matière d’emploi, de marché du travail et de formation. Une meilleure coordination internationale des politiques macroéconomiques est indispensable pour réduire le coût social de la mondialisation. Par ses recherches, ses analyses et ses conseils, l’OIT aide ses mandants et d’autres acteurs spécialistes du développement des entreprises, du commerce, de l’investissement, des banques et du monde des affaires à favoriser la création d’emplois décents, notamment en facilitant l’essor de la petite entreprise, du microfinancement et de systèmes de formation efficaces. Les objectifs de l’OIT en matière d’emploi: • Aider ses mandants à acquérir la capacité d’analyser l’évolution de l’activité économique et du marché du travail, ainsi que d’élaborer et de négocier des politiques et des programmes efficaces de promotion de l’emploi au niveau mondial et au niveau régional ; • Favoriser l’emploi grâce au développement des petites entreprises; • Permettre aux femmes d’accéder à des emplois plus nombreux et de meilleure qualité; • Mettre en œuvre de façon effective des politiques et des programmes susceptibles de revaloriser les activités du secteur informel; • Conseiller les gouvernements des pays en transition d’une économie planifiée à une économie de marché, en particulier dans le domaine des politiques de l’emploi, du marché du travail et des ressources humaines; • Adopter ou renforcer des programmes ciblés destinés à aider certaines catégories de travailleurs comme les jeunes, les handicapés, les migrants ou les populations indigènes à trouver un emploi décent. C- FONCTIONNEMENT DE L’OIT L’OIT a une structure tripartite, unique dans le système des Nations Unies, en vertu de laquelle sa politique et ses programmes sont arrêtés par les représentants des employeurs et des travailleurs – les partenaires sociaux– sur un pied d’égalité avec ceux des gouvernements. L’OIT encourage aussi le tripartisme dans les Etats Membres en incitant ceux-ci à établir un «dialogue social» associant les organisations syndicales et les employeurs à l’élaboration et, lorsque la situation s’y prête, à la mise en œuvre des politiques nationales dans les domaines social et économique et dans d’autres domaines. La Conférence internationale du Travail, qui se réunit une fois par an, établit les normes internationales du travail et définit les grandes orientations de l’Organisation. 36

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Tous les deux ans, elle adopte le programme de travail biennal de l’OIT ainsi que son budget, financé par les Etats Membres. La Conférence constitue également une tribune où sont débattus, au niveau mondial, les questions du travail et les problèmes sociaux. Chaque Etat Membre a le droit de se faire représenter à la Conférence par quatre délégués: deux du gouvernement, un des travailleurs et un des employeurs. Chacun de ces délégués est libre de s’exprimer et de voter en toute indépendance. Entre deux sessions de la Conférence, c’est le Conseil d’administration qui oriente les travaux de l’OIT. Celui-ci se compose de 28 membres gouvernementaux, 14 membres travailleurs et 14 membres employeurs. Le secrétariat permanent de l’Organisation est basé au Bureau international du Travail, à Genève, qui fait aussi office de siège opérationnel, de centre de recherche et de maison d’édition. Un réseau de bureaux extérieurs (bureaux régionaux, bureaux de zone, bureaux de correspondance) implantés dans plus de 40 pays assure la décentralisation de l’administration et de la gestion. Le Conseil d’administration et le Bureau sont aidés dans leur tâche par des commissions tripartites représentant les principaux secteurs économiques. Ils bénéficient également du fruit des travaux menés à bien par des commissions d’experts dans des domaines tels que la formation professionnelle, le perfectionnement des cadres dirigeants, la sécurité et la santé des travailleurs, les relations professionnelles, l’éducation ouvrière ou encore les problèmes particuliers des femmes et des jeunes travailleurs. Des réunions régionales, auxquelles participent les Etats Membres de l’OIT appartenant à une région donnée, ont lieu périodiquement, ce qui permet d’examiner les questions intéressant plus particulièrement telle ou telle partie du monde. D- LES CONVENTIONS DE BASE DE L’OIT : D.1 Conventions générales : Sur le travail forcé (1930) : A pour objet la suppression du travail forcé ou obligatoire sous toutes ses formes. Certaines exceptions sont permises: le service militaire, le travail des prisonniers sous surveillance appropriée et les cas de force majeure tels que les guerres, les incendies ou les séismes. Sur la liberté syndicale et la protection du droit syndical (1948) : Etablit le droit de tous les travailleurs et employeurs de constituer les organisations de leur choix et de s’y affilier sans autorisation préalable, et prévoit diverses garanties en vue du libre fonctionnement de ces organisations, sans l’ingérence des pouvoirs publics. No 98 Sur le droit d’organisation et de négociation collective (1949) : Prévoit des garanties contre les actes de discrimination antisyndicale et la protection des organisations de travailleurs et d’employeurs contre toute ingérence mutuelle et préconise des mesures pour encourager la négociation collective. No 100 Sur l’égalité de rémunération (1951) : Consacre le principe de l’égalité de rémunération et de prestations entre les femmes et les hommes pour un travail de valeur égale. No 105 Sur l’abolition du travail forcé (1957) Interdit le recours à toute forme de travail forcé ou obligatoire comme mesure de coercition ou d’éducation politique, comme sanction pour avoir exprimé certains points de vue politiques ou idéologiques, comme méthode de mobilisation de la main-d’œuvre, comme mesure de discipline au travail, comme sanction pour avoir participé à une grève ou encore comme mesure de discrimination. No 111 Concernant la discrimination (emploi et profession) (1958) Prévoit l’adoption d’une politique nationale visant à éliminer toute discrimination en matière d’emploi, de formation et de conditions de travail qui soit fondée sur la race, la couleur, le sexe, la religion, l’opinion politique, l’ascendance nationale ou l’origine sociale, et à promouvoir l’égalité de chances et de traitement. 37

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No 138 Sur l’âge minimum d’admission à l’emploi (1973) Vise à l’abolition du travail des enfants en stipulant que l’âge minimum d’admission à l’emploi ne doit pas être inférieur à l’âge de la fin de la scolarité obligatoire. D.2 Conventions sur les gens de mer : N° 147 sur les normes minima à observer sur les navires marchands du 22 octobre 1996 N° 163 sur le bien-être des gens de mer du 08 octobre 1987 N° 166 sur la protection de la santé et les soins médicaux des gens de mer du 08 octobre 1987 N° 178 sur l’inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer du 22 octobre 1996 N° 180 sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires du 22 octobre 1996 N° 185 sur les pièces d’identité des gens de mer du 19 juin 2003 La Convention maritime consolidée de février 2006 adoptée le 23 février 2006 est une synthèse de toutes les conventions sur le travail maritime. Elle entrera en vigueur lorsque 30 pays l’auraont ratifié. Elle introduit la notion de certification sociale. E- LA COOPERATION TECHNIQUE Depuis le début des années cinquante, l’OIT coopère avec des pays de tous les continents et de tous niveaux de développement. Au cours de la décennie écoulée, 130 millions de dollars en moyenne ont été consacrés chaque année aux projets de coopération technique. Pour la mise en œuvre de ces projets, l’OIT, qui dispose d’un réseau de bureaux extérieurs dans le monde entier, collabore étroitement avec les pays bénéficiaires et les donateurs. Par ses projets de coopération technique, l’OIT cherche principalement à favoriser la mise en œuvre, à l’échelon national, du programme d’action en faveur du travail décent en aidant ses mandants à concrétiser cet objectif pour chaque homme et chaque femme. A cet effet, elle dispose d’un vaste réseau de bureaux répartis dans le monde entier – en Afrique, en Asie, en Amérique latine, en Europe centrale et orientale et au Moyen-Orient – qui fournissent des avis techniques au sujet des politiques à adopter et aident à la conception et à la mise en œuvre des programmes de développement.

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6-5 LE REGIME DISCIPLINAIRE ET PENAL DE LA MARINE MARCHANDE (CDPMM) A- CHAMP D’APPLICATION : A-1.- Application de la loi française quant aux navires La loi du 17 décembre 1926 fixe le régime pénal de la marine marchande applicable aux navires français, autres que les navires de guerre, immatriculés en métropole et dans les départements d'outre-mer. Elle a été rendue applicable aux navires immatriculés dans les territoires d'outremer. - Navires totalement assujettis : 1.- Définition du navire : « tout bâtiment ou engin qui effectue une navigation maritime, c'est-à-dire qui se déplace en mer et dans les eaux maritimes qui s'y rattachent Par navire ou bord, il faut entendre non seulement le navire principal mais aussi ses embarcations et ses moyens de communication fixes avec la terre (art. 2 de la loi). 2.- Navire français muni d'un rôle d'équipage Des termes de l'article 1 de la loi du 17.12.1926, il ressort que l'ensemble des dispositions de cette loi s'applique au navire français, muni d'un rôle d'équipage, "en quelque lieu que se trouve le navire". Il s'agit donc des navires armés au commerce, à la pêche ou à la plaisance professionnelle. - Navires partiellement assujettis 1.- Navires munis d'une "carte de circulation" : Ils ne sont pas soumis à toutes les dispositions de la loi du 17.12.1926. Les seules infractions, prévues et réprimées par cette loi qui peuvent être commises à bord de ces navires sont celles qui figurent aux articles ci-après (voir art. 87 CDPMM) : - art. 63 : infraction aux règlements et ordres des autorités maritimes relatifs à la police des eaux et rades et à la police de la navigation maritime. - art. 78 : infractions aux dispositions fixées par décret sur les marques extérieures d'identité ; - art. 80 à 83 et 87 : infraction aux règles sur les feux, les signaux, les routes à suivre, négligences imputables au capitaine, au pilote, aux chefs de quart ou à l'équipage ayant occasionné un accident de mer, défaut d'assistance après abordage. 2.- Navires munis d'un "permis de circulation" Ces navires sont assujettis à la loi du 17.12.1926 de la même façon que les navires munis d'une carte de circulation. - Navires non assujettis : - Navires de guerre - Bâtiments fluviaux A-2.- Application de la loi française quant aux personnes La loi du 17 décembre 1926 précise, pour chaque infraction la qualité des personnes punissables. Ces personnes peuvent être : A)- embarquées B)- non embarquées – A2a.- Les personnes embarquées : 1.- Les marins portés au rôle d'équipage d'un navire français, quelle que soit leur nationalité, sont soumis à la loi de 1926 à partir du jour de leur embarquement administratif jusque et y compris le jour de leur débarquement administratif. 2.- De plus, toute personne, quelle que soit sa nationalité, qui se trouve en fait à bord d'un navire français assujetti à la législation française relative au régime pénal de la marine marchande, soit comme passager, soit en vue d'effectuer le voyage est soumise, pendant tout le temps de sa présence à bord, aux dispositions de cette législation. Il n'est donc fait aucune discrimination de principe, basée sur la nationalité des personnes présentes à bord, sur leur situation régulière (équipage, passager) ou non (passagers clandestins).

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A2b.- Les personnes ne se trouvant pas à bord : Le champ d'application de la législation s'étend, dans certains cas, à des personnes qui ne se trouvent pas ou ne se trouvent plus à bord. Il en est ainsi pour : 1.- les membres de l'équipage, qui ont quitté le bord sans autorisation ou ont manqué l'appareillage (absence irrégulière) ; 2.- les membres de l'équipage (et les marins qui à la suite d'un naufrage, d'une absence irrégulière ou d'un délaissement ont été embarqués pour être rapatrié) qui continent d'être assujettis, en cas de perte du navire, aux dispositions de la loi de 1926 jusqu'à ce qu'ils aient pu être remis soit à une autorité française, soit à l'autorité étrangère locale. 3.- l'armateur, pour certaines infractions à la loi du 17.12.1926, à savoir : - embarquer, faire embarquer ou autoriser l'embarquement d'alcool et spiritueux destinés à l'équipage en quantité supérieure aux quantités réglementaires (art. 55) ; - infractions aux prescriptions du code du travail maritime et de ses règlements d'application relatives à la réglementation du travail, la nourriture ou le couchage à bord (art. 69) ou à l'interdiction d'exploiter des économats dans le but de vendre des marchandises aux marins que l'armateur emploie (art. 68). - complicité d'usurpation de commandement (art. 45). 4.- certaines personnes pouvant n'avoir aucun lien juridique avec le navire : - marin ayant perçu des avances sur salaires et qui, n'ayant pas embarqué, ne rembourse pas les avances perçues (art. 54) ; - personne utilisant de fausses pièces d'identité en vue de contracter un engagement maritime (art. 73) ; - personnes étrangères au service du navire qui s'introduisent à bord sans autorisation (art. 74) ; - personnes favorisant l'embarquement, la vie à bord ou le débarquement de passagers clandestins (art. 74) ; - provocation par parole ou écrit à commettre un crime ou délit prévu par la loi de 1926 (art. 87 bis). 5.- des personnes reconnues complices de crimes ou délits prévus par la loi de 1926 (par application des art. 59 et 60 du code pénal). A-3- Application de la loi française dans les eaux territoriales françaises B- LES COMPORTEMENTS RELEVANT DU RÉGIME DISCIPLINAIRE ET PÉNAL DE LA MARINE MARCHANDE Toutes les infractions commises en mer ou à bord d’un navire ne relèvent pas du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande (CDPMM). Seules celles qui sont spécifiques au monde maritime sont traitées de façon particulière. B-1\ Les infractions à l’ordre du bord B1 a) Dispositions communes à toutes les personnes embarquées Infractions Non-respect des générales choses du bord Fautes à la Fautes à la discipline: discipline: - dégradation volontaire larcin et filouterie de matériel de moindre importance - fait de fumer dans un endroit interdit Infractions pénales: Infractions pénales: - vol dégradation de fraude, matériel de navigation, contrebande de sécurité - détournement de - altération volontaire correspondance de vivres

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Menaces à la cohésion du bord Fautes à la discipline: - ivresse à bord avec ou sans désordre - querelle ou dispute

Atteintes à l’autorité hiérarchique Fautes à la discipline: - refus d’obéissance

Infractions pénales: Infractions pénales: - introduction d’alcool à bord - violences contre le sans autorisation du capitaine capitaine - mutinerie - complot

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B1 b) Dispositions propres aux officiers, maîtres et hommes d’équipage Fautes professionnelles Absence irrégulière du bord Fautes à la discipline: - absence non autorisée du bord

Infractions pénales: - absence du bord alors que le marin était affecté à un service de garde ou de sécurité absence à l’appareillage

Fautes contre l’autorité Autres fautes Atteintes à l’autorité hiérarchique Fautes à la discipline: Fautes à la discipline: - négligence dans un - désobéissance à un service de garde ordre - manque de respect envers un supérieur (à terre ou en mer) Infractions pénales: Infractions pénales: - faux en écritures sur les refus caractérisé documents du bord d’obéir à un ordre - altération de cargaison - outrage à supérieur - faute de nature à nuire à la sécurité du bâtiment

Fautes dans l’exercice de l’autorité Fautes à la discipline: - insultes adressées à un subordonné (à terre ou en mer) Infractions pénales: - abus d’autorité - outrage caractérisé envers un subordonné

B1 c)\ Dispositions propres au capitaine a - Les infractions concernant la conduite du navire et le service à bord - Rompre son engagement et abandonner le navire avant d’avoir été remplacé - Ne pas être à bord du navire à l'entrée et à la sortie des ports, havres et rivières - Ivresse à bord b - Les infractions dans l’exercice de l’autorité Elles ont été évoquées dans le précédent tableau : - Abus d’autorité, fait, ordonné, autorisé ou toléré - Outrage caractérisé par parole, geste ou menace - Violence illégitime c - Les infractions aux obligations légales du capitaine - Refus d’exercer ses prérogatives d’ordre pénal ou civil - Refus de tenir le journal ou tout autre document de bord obligatoire. Fait de ne pas les tenir correctement d - Les infractions aux obligations commerciales du capitaine - Acte de fraude ou de contrebande commis à l’insu de l’armateur et susceptible d'entraîner sa condamnation - Détournement du navire, fausse route volontaire, destruction ou altération de la cargaison, des vivres ou des effets du bord - Vente du navire hors cas d’innavigabilité B 2\ Les infractions concernant le travail maritime - Abandon d’un marin sans recourir à la procédure du délaissement - Méconnaissance des dispositions relatives au travail, à la nourriture et au couchage à bord - Exercice de fonctions à bord sans titre correspondant - Embarquement ou débarquement d’un marin ou d’un passager sans faire constater cette opération par l’autorité maritime - Clandestinité B 3\ Les infractions à l’ordre public en mer B 3 a La méconnaissance des dispositions prises par l’autorité maritime Les articles 63,64 et 65 du CDPMM sanctionnent par des amendes de 25 000 à 50 000 francs, assorties ou non de peines d'emprisonnement, la méconnaissance des dispositions des arrêtés de police pris par l’autorité maritime.

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Relèvent de ce régime, les excès de vitesse dans la bande côtière des 300 mètres, les infractions commises dans les dispositifs de séparation de trafic, les manquements à certaines règles définies dans les règlements internationaux pour prévenir les abordages en mer, ... B 3 b) Les infractions nautiques - Les marques extérieures d’identité effacées, altérées, couvertes ou masquées - Infractions aux règles COLREG sur les feux à allumer la nuit et les signaux à faire en temps de brume d’une part, sur la route à suivre et les manoeuvres à effectuer en cas de rencontre d’un bâtiment, d’autre part - Non assistance à personne en danger de se perdre B 3c Les accidents de la navigation Une amende de 25 000 francs et 3 mois à 2 ans de prison est encourue par le capitaine si l’événement de mer (échouement, abordage, destruction, ...) est lié à une négligence de sa part. Une peine similaire est encourue par le chef de quart ou le pilote lorsque l'accident a entraîné le perte ou l’innavigabilité absolue du navire et causé des blessures graves ou la mort. Le capitaine est aussi responsable s’il ne déploie pas tous les efforts pour sauver le navire et sa cargaison, ou s’il ne quitte pas le navire le dernier. Il commet également une grave infraction si, après avoir participé à un événement de mer impliquant un autre navire, il continue sa route sans avoir laissé son signalement à cet autre navire. C- LE TRAITEMENT DES FAUTES ET INFRACTIONS C 1\ La sanction des fautes contre la discipline Qu’elles soient légères ou graves, toutes les fautes doivent être portées au livre de discipline, registre spécial, dont la tenue à bord est obligatoire sauf pour les navires armés à la navigation côtière ou à la pêche. Ce livre est rempli par le capitaine et doit être présenté au visa de l’Administrateur des Affaires maritimes toutes les fois qu’une faute contre la discipline a été commise. Les capitaines des navires non astreints à la tenue de ce livre doivent déclarer, dans les deux jours qui suivent l’arrivée de leur navire au port, les sanctions prises au cours du dernier voyage. C 1 a\ La sanction des fautes légères contre la discipline Dès connaissance des faits, l’intéressé comparait devant le capitaine et les témoins sont entendus. Les sanctions prises peuvent être: - le blâme - la consigne à bord, pour quatre jours au plus - les arrêts, pour quatre jours au plus (sans retenue de salaire) C 1 b La sanction des fautes graves à la discipline La sanction des fautes graves n’appartient pas au capitaine mais à l'Administrateur des Affaires maritimes. a - L’enquête préliminaire Le capitaine procède immédiatement à une enquête. Il interroge le fautif et les témoins, qui signent un procès-verbal établi par le capitaine. A titre de sanction immédiate, une peine d’un à quatre jours d’arrêts peut être prononcée par le capitaine. b - La sanction de la faute L’Administrateur des Affaires maritimes prend connaissance du dossier d’enquête préliminaire et instruit l’affaire en auditionnant toutes les personnes intéressées. Cette procédure peut éventuellement donner lieu à une re-qualification de la faute grave en faute légère. Les fautes graves peuvent faire l'objet des sanctions suivantes :  pour les marins : - arrêts dans la limite de 15 jours - consigne à bord pendant 8 jours au plus -  pour les passagers - arrêts dans la limite de 15 jours L'intéressé peut, dans un délai de deux jours, faire appel de la décision auprès du Directeur régional des Affaires maritimes. Ce recours n’est pas suspensif de l’application de la peine.

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C 2\ La poursuites des infractions pénales C2a Les infractions relevant de la compétence des juridictions de droit commun : Crimes et délits ou contraventions prévus par les articles 46, 49,50 à 53, 58, 68 à 78 du CDPMM

Délits et contraventions prévus par les articles 49, 5, 51(§2), 53, 58, 68 et 73 du CDPMM

Délits ou contraventions prévus par les articles 46, 51(§1), 52, 69 à 72, 74 (§1 et 3) et 75 à 78 du CDPMM

Exemples: Exemples: - Fraude ou contrebande à l'insu - Empoisonnement de vivres de l’armateur - Infraction aux règles sur le signalement extérieur

Exemples: - Altération des vivres - Passager clandestin

Le procureur a toute latitude pour Le procureur est libre d’engager décider d’engager ou non des ou non des poursuites mais doit poursuites solliciter l’avis de l’Administrateur des Affaires maritimes

Le procureur ne peut engager de poursuites que sur l’avis conforme de l’Administrateur des Affaires maritimes

C2 b Les infractions relevant de la compétence des tribunaux maritimes et commerciaux (TMC) a - L’instruction Les Administrateurs des Affaires maritimes sont chargés de l’instruction des délits et des contraventions passibles des tribunaux maritimes et commerciaux (TMC). A ce titre, ils sont investis des pouvoirs conférés aux juges d’instruction par le Code de procédure pénale. Ils peuvent ainsi ordonner la détention préventive d’un prévenu. Cette instruction aboutit, s’il y a lieu, à la saisine du TMC. b- L’intervention du tribunal Il existe 14 TMC en France. Leur circonscription s’étend à plusieurs quartiers. Ainsi, les quartiers de Cherbourg et de Caen relèvent-ils du TMC de Rouen. Le TMC est présidé par un magistrat professionnel. Il est composé d’un Administrateur des Affaires maritimes, d’un autre cadre des Affaires maritimes, d’un capitaine de la marine marchande. Le quatrième juge doit être un marin occupant des fonctions similaires à celles du prévenu. C 3\ La sanction complémentaire des marins brevetés : le retrait des prérogatives attachées aux brevets et diplômes Lorsqu’un marin titulaire d’un titre de formation professionnelle maritime a commis une faute contre l’honneur, une faute grave dans l’exercice de la profession, ou lorsqu’il a été condamné pour une infraction au CDPMM, le ministre chargé de la marine marchande peut décider le retrait temporaire, total ou partiel des droits et prérogatives afférents au brevet, diplôme ou certificat dont il est titulaire. Cette décision est prise sur l’avis d’un conseil de discipline, présidé par un Administrateur général des Affaires maritimes, qui se réunit à huis-clos et vote à bulletins secrets.

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6.6 LE CONTROLE DES EFFECTIFS A BORD DES NAVIRES FRANCAIS Au cours des siècles, la productivité du transport maritime n’a cessé de régulièrement progresser faisant parallèlement décroître le nombre de marins embarqués alors que, dans le même temps, les capacités de transport des navires augmentaient considérablement. Les effectifs à bord des navires ont été divisés par 10 ou 15 alors que les capacités de transport ont été multipliées par 100 voire 1 000. En suivant, bon gré mal gré, ces progrès techniques, la condition de marin a changé : • la notion d’aventure liée aux dangers de l’expédition maritime s' est estompée, • la durée des escales s’est trouvée réduite • Seul le nombre de jours de congés a progressé. Cependant, si l’évolution technique a d’une part, réduit les périls généralement encourus par les marins, elle a d’autre part, augmenté la gravité des conséquences des accidents maritimes ne serait - ce qu’à travers le gigantisme des navires modernes. Parallèlement aux évolutions techniques, le développement du commerce à l’échelle mondiale a une lourde incidence sur les effectifs. Les armateurs ont vu diminuer leurs marges bénéficiaires et doivent faire face à une concurrence internationale parfois génératrice d’excès lorsqu’elle cherche, au nom de la réduction du coût des équipages, (qui représente 40% des frais de l’expédition maritime) à limiter au maximum le nombre et la qualité des marins embarqués. Par ailleurs, la charges salariales constituent en définitive, avec l’entretien du navire une seule variable d’ajustement des frais induits par l’exploitation d’un navire, du fait que les frais de soutes, les taxes de port, de manutention sont les mêmes pour tous les opérateurs. Or, la meilleure prévention des événements de mer et des catastrophes maritimes repose sur des équipages professionnels qui ne soient pas recrus de fatigue et dont les connaissances et l’expérience reposent sur une formation et des pratiques professionnelles sérieuses : 80% des accidents de mer peuvent être liés « aux facteurs humains ». La nécessité d’une législation La nécessité du contrôle par l’administration provient des particularités du travail maritime que l’on peut tenter d’énumérer : Contrairement au travailleur sédentaire, le marin ne peut quitter son lieu de travail pendant ses heures de repos. Le navire est à la fois lieu de travail et lieu de vie. Un lieu de travail qui se déplace, le navire, ne peut être toujours commodément contrôlé par l’administration en raison de l’éloignement et du caractère même de la navigation. Si, à terre, dans la plupart des activités, le travail peut être arrêté sans menace ni pour le personnel ni pour les tiers, il n’en va pas de même dans le domaine maritime. Une fois le navire en mer, le choix n’existe plus, il est impératif pour le navire, pour sa cargaison, pour les marins, pour les passagers, pour l’environnement, que l’expédition maritime se déroule dans de bonnes conditions de sécurité . Aussi, le travail à la passerelle comme à la machine ne doit - il ni s’interrompre ni diminuer en qualité, pour quelque motif que ce soit. Concernant la qualification professionnelle minimale, en dehors même du transport de passagers, elle semble aller de soi, étant donné que le navire ne peut compter que sur son équipage lors des avaries en mer. Selon les rapports des « US Coast Guards », l’une des causes majeures de la marée noire provoquée par l’ « EXXON VALDES » tenait à l’absence de la passerelle du capitaine, qui était « fatigué » et occupé par des tâches administratives dans sa cabine, pendant que le lieutenant de quart faisait une erreur de navigation sans pouvoir être assisté et repris. Pour être indispensable cette législation n’en est pas moins difficile à établir En raison de l’extrême diversité : • des navires, • des mers,

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• des genres de navigation, L'organisation du travail à bord des navires et sa traduction administrative que constitue la décision d’effectif se situent au carrefour des législations relatives : - à la sécurité, - à la qualification professionnelle des équipages - et du droit du travail. Pour garantir la sécurité : • du navire, • de l'équipage, • de la cargaison et des biens, • ainsi que la protection du milieu marin, le nombre de marins embarqués doit être suffisant. A cet impératif de sécurité, s'ajoute une exigence sociale : tout salarié a droit à des garanties : - en matière de durée du travail, - des conditions de travail, - des congés... L'organisation du travail à bord des navires met également en jeu des intérêts économiques : toute modification des effectifs embarqués a en effet une incidence en termes de charges salariales et donc de rentabilité de l'expédition maritime. Domaine du compromis nécessaire entre la recherche d'une sécurité optimale, le respect des dispositions relatives à l'organisation et au temps de travail et la nécessité de ne pas grever, par un alourdissement des charges fixes, la liberté de manœuvre d'un armement, la fixation des effectifs peut être source de contentieux et parfois même de tensions sociales. I – LES TEXTES a- Les sources internationales : - L’Organisation Internationale du Travail (OIT) : L’OIT a été la première organisation internationale à tenter de réglementer le travail maritime au niveau international. -1976 Adoption de la Convention n°147. Cette convention qui est actuellement en vigueur aborde en termes très généraux des normes minima sur navires marchands. - 1996 Convention C 180 sur la durée du travail des Gens de mer. Cette dernière convention aborde de façon précise le « maximum horaire ». Les points les plus marquants de cette nouvelle convention sont les suivants : - Le travail ne doit pas dépasser 14 heures par 24 heures, et 72 heures par période de 7 jours. (Il est à noter que nombre de pays ont choisi de comptabiliser non pas les heures de travail effectuées, mais décomptent les temps de repos minima , en accord avec la Convention OIT n°180). - La période de repos ne peut pas être scindée en plus de 2 périodes dont l’une ne peut être inférieure à 6 heures consécutives. - Le temps de travail consécutif ne doit pas dépasser 14 heures. - Les mineurs de moins de 18 ans ne doivent pas travailler de nuit, les enfants de moins de 16 ans ne doivent pas travailler à bord. - La Convention du travail maritime consolidée de 2006, pas encore en vigueur, mais qui reprendra les mêmes principes, en fusionnant la trentaine de conventions et la trentaine de recommandations sur le travail maritime en un seul document. - L’Organisation Maritime Internationale (OMI) : Plusieurs travaux de l’OMI abordent l’effectif des navires. - La convention “Safety Of Life At Sea” (SOLAS 74). La convention SOLAS fait référence à l’effectif du point de vue de la sécurité : Le chapitre V, « Sécurité de la navigation » , stipule dans la régle 14 « Effectifs », que chaque navire doit être muni d’un document (Safe manning document) attestant de la conformité de son équipage à la convention : « L’’effectif devra suffisant en nombre et en qualité », formule assez vague en soi. - La Convention « Standart of training, certification and watchkeeping” (STCW 78/95)

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S’appliquant uniquement aux navires de commerce, la convention STCW concerne le niveau de formation des marins, c’est-à-dire leur qualité. - La résolution A.890 (21) adoptée le 24 novembre 1999, modifiée par la résolution A.955(23) Le principal texte relatif à la décision d’effectif, précisant la règle Solas V/14 de l’OMI a d’abord été la Résolution A.481 (XII) adoptée le 19 novembre 1981 par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) Depuis lors elle a été annulée et remplacée par la résolution A.890 (21) adoptée le 24 novembre 1999 En se référant aux différentes prescriptions édictées par les organisations internationales Organisation internationale du travail (OIT), Union internationale des télécommunications (UIT), Organisation Mondiale de la Santé (OMS)) et particulièrement la Convention STCW de 1978 , modifiée, sur les normes de formation des gens de mer, l'OMI formule des recommandations et pose un certain nombre de principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction des exigences de sécurité. Au nombre des recommandations figurent notamment : a) L'instauration par les gouvernements membres, d'un document indiquant l'effectif minimum nécessaire à la sécurité du navire. (La mise en place par la France, dans le cadre du M.O.U., de l'imprimé « Fiche d'effectif », répond à cette recommandation). b) La prise en compte de ce document comme document officiel de référence, lors des contrôles des effectifs opérés à bord des navires étrangers. L'OMI rappelle également les fonctions essentielles que l'effectif fixé doit permettre d'assurer. Cependant, la plupart des recommandations sont faites au conditionnel, ce qui laisse aux pays signataires une latitude importante d’appréciation. Les principes ci – après devraient être observés pour déterminer les effectifs minimaux de sécurité d’un navire : La capacité à : 1.1. assurer en toute sécurité le quart à la passerelle, le quart machine et la veille radioélectrique conformément à la règle VIII/2 de la Convention STCW de 1978, telle que modifiée, ainsi que la surveillance générale du navire ; 1.2. amarrer et désamarrer le navire de façon sûre ; 1.3. assurer les fonctions liées à la sécurité à bord d’un navire exploité à l’état stationnaire ou quasi stationnaire en mer ; 1.4. procéder aux opérations nécessaires pour prévenir les dommages au milieu marin ; 1.5. entretenir le dispositif de sécurité et la propreté de tous les locaux accessibles de façon à réduire au minimum les risques d’incendie ; 1.6. fournir des soins médicaux à bord du navire ; garantir la sécurité du transport de la cargaison pendant la traversée ; et 1.8. vérifier et maintenir, selon qu’il convient, l’intégrité de la structure du navire ; 1.9 être exploités conformément au plan de sûreté du navire; La capacité à : 2.1. faire fonctionner tous les dispositifs de fermetures étanches à l’eau et les maintenir en état de fonctionner, et également déployer une équipe compétente pour maîtriser les avaries ; 2.2. faire fonctionner l’ensemble du matériel de secours et de lutte contre l’incendie et les engins de sauvetage se trouvant à bord, procéder aux travaux d’entretien de ce matériel qui doivent être effectués en mer et rassembler et débarquer toutes les personnes à bord ; et 2.3. faire fonctionner l’appareil propulsif principal et les machines auxiliaires et les maintenir dans un état de façon que le navire puisse faire face aux dangers prévisibles du voyage. a) Veille à la passerelle : - le quart devrait être assuré par au moins 1 officier et 1 marin qualifiés, - sauf sur les navires de dimensions restreintes, le Capitaine ne doit pas faire partie du tour régulier du quart, - sauf sur les navires de dimensions restreintes, il faut prévoir une organisation à 3 bordées, - le quart doit pouvoir être doublé en cas de nécessité. b) Veille dans la machine : - le quart devrait être assuré par au moins 1 officier mécanicien, - le quart ne devrait pas être assuré par 1 seule personne, à moins que la sécurité de cette personne puisse être contrôlée de la passerelle,

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- sauf sur les navires ayant une puissance propulsive restreinte, le Chef Mécanicien ne doit pas être tenu d'assurer régulièrement le quart, - sauf sur les navires ayant une puissance propulsive restreinte, il faut prévoir une organisation à 3 bordées. Il convient de noter qu'à aucun moment, la Résolution ne précise ce qu'est un navire de dimension ou à puissance propulsive restreinte. Par ailleurs, elle ne concerne que les navires de commerce. En outre, les administrations respectives peuvent adapter ou modifier des dispositions en fonction des évolutions techniques ou du caractère particulier de certains navires. EXPEDITION MARITIME

1SURETE

2PROTECTI ON DU MILIEU MARIN

3SECURITE DE LA NAVIGATI ON

4EQUIPAGE

3SECURITE DE LA NAVIGATION

aNAVIRE

bPASSAGERS

cCARGAISON

dTRAVAUX MER

EN

b- La réglementation nationale La réglementation française est nettement antérieure à ces recommandations: • Décret 67-432 du 26 mai 1967 • Arrêté 31-3148/GM2 du 30 juin 1967 ,modifié par l'arrêté du 7 novembre 1986 • Décret n°2005-305 du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail des gens de mer • L’arrêté du 14 décembre 1999 relatif à la détermination des effectifs à bord des navires à passagers d’une jauge brute inférieure à 500 II – LA DECISION D’EFFECTIF A - Les étapes de la procédure : 1. L'effectif du navire est fixé par l'armateur Dans la mesure du possible il est souhaitable d'inciter l'armateur à consulter les organisations syndicales pour éviter les conflits ultérieurs. Cependant, si l’armateur s’y refuse, il n’y a pas de moyen de l’y contraindre.

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2. - L’armateur compose le dossier « décision d'effectif ». Ce dossier doit être conforme à un dossier type et doit comporter les éléments suivants : - la décision d'effectif - les caractéristiques techniques du navire - la navigation effectuée - l’organisation du travail à bord. S’agissant d’une composition d’équipage pour un navire neuf, ou bien la modification de l’effectif d’un navire en exploitation , l’armateur est tenu de consulter le Comité d’Hygiène et des Conditions de travail (CHSCT). L’effectif du navire va impacter de manière systématique le Document Unique de Prévention (DUP), établi à la suite du Document d’évaluation des risques professionnels encourus par les salariés de l’entreprise. Le dossier se décompose en 3 parties : Les principaux renseignements relatifs au navire, Explication du travail à bord et son organisation, La liste que l’armateur se propose d’embarquer. Il faut une décision d'effectif par genre de navigation (long cours, cabotage international …). L'effectif apparaissant sur la décision doit être détaillé. 3.- L’armateur soumet le dossier au Directeur départemental des affaires maritimes (DDAM) : Le DDAM contrôle l'adéquation de l'effectif proposé avec : - les textes sécurité, - les textes sur la durée du travail et l'organisation du travail à bord, - et les conventions collectives. Le DDAM a un pouvoir de contrôle et ne peut en aucune façon modifier l'effectif proposé. Pour effectuer ce contrôle, le DDAM demande l’avis technique du Centre de Sécurité des Navires à qui il transmet le dossier pour avis.Le DDAM compétent est celui du principal port d'exploitation, du port d'immatriculation ou du siège de l’armement.Dans le cas où il y a impossibilité de détermination locale du lieu de compétence, c’est à la Direction parisienne des affaires maritimes et des gens de mer que revient la décision du lieu de compétence. Le DDAM décide d'attribuer ou non son visa (accord) à l’effectif proposé. 4 - La fiche d’effectif : Le visa constitue l’approbation de l’administration française du point de vue des intérêts dont elle a la charge. C’est une décision de forme réglementaire. La fiche d’effectif est le document national et international (Safe manning document) qui atteste l’agrément de l’autorité française. Normalement, tous les navires embarquant des marins professionnels doivent comporter une fiche d’effectif. - La fiche d’effectif est un document qui atteste de la conformité avec les règlements internationaux du point de vue de la sécurité, et mais c’est aussi un document exprimant la décision de conformité avec le décret du 26 mai 1967. - Effectif minimal : La fiche d’effectif indique l’effectif minimal de sécurité pour être en conformité avec les réglementations. L’administration ne peut se substituer à l’armateur concernant les conditions commerciales d’exploitation. - La fiche d’effectif peut être différente selon le type de navigation pour un même navire. - La fiche d’effectif est bilingue (français-anglais) afin d’être exploitable par des organismes de contrôle à l’étranger. Il ne faut pas confondre l’effectif minimal porté sur la fiche d’effectif, avec le nombre maximal de personnes qui peuvent embarquer sur un navire, qui est porté sur le permis de navigation. L’effectif porté sur le permis de navigation indique en fait la capacité du matériel sécurité embarqué à bord, en cas d’abandon par exemple. Ce chiffre est donc forcément supérieur ou égal à celui de la décision d’effectif. Par ailleurs, l’effectif d’exploitation du navire est lui aussi en général supérieur à celui du Safe manning document. Par exemple

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Equipage Effectif minimal de sécurité

◄

Exploitation du navire

◄

Personnes embarquées (maximum)

◄

Personnel spécial

Passagers

► ► ►

Description de la fiche d’effectif : La fiche d’effectif comporte : - Le nombre des marins, - La fonction de chaque marin. La fiche d’effectifs doit être affichée à bord pendant un mois . 6 – Conséquences du refus ou de retrait de visa : Le refus ou le retrait de visa signifie l’interdiction d’appareiller (art 3 du décret du 26 mai 1967). « Le départ du navire peut être interdit ou ajourné après visite au cas où le navire ne pourrait prendre la mer sans danger pour lui-même, l’équipage ou les personnes embarquées ». Le refus ou le retrait de visa ne peut se faire qu’après l’audition de l’armateur ou de son représentant par le directeur départemental des affaires maritimes (DDAM). Si l’équipage est inférieur en nombre ou qualité à la décision d’effectif, la même mesure d’interdiction d’appareiller peut le frapper. III - Les recours contre une décision prise en matière d'effectif Il existe 3 types de recours contre une décision prise en matière d'effectif : - recours gracieux présenté devant l'auteur de la décision contestée. - recours hiérarchique devant le supérieur hiérarchique de l'auteur de la décision, - recours administratif devant les tribunaux administratifs. Il est à noter qu’en très grande majorité les recours concernent la décision d’effectif en regard de l’organisation et la durée du travail. Les recours concernant la sécurité sont moins fréquents (sauf à considérer que la qualification professionnelle entre dans cette catégorie) 1. Les Parties pouvant accéder au recours : Le recours peut être déposé par : - l'armateur, - les organisations syndicales, - les représentants du personnel, Un recours peut être déposé même par une organisation syndicale non représentée dans l'armement.

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7- LE CAPITAINE La question du rôle et de la responsabilité du capitaine est au cœur de nombreuses réflexions, notamment depuis l’affaire de l’Erika. S’en est suivie une politique de législateur ainsi qu’une position de jurisprudence et de doctrine d’une particulière sévérité à l’égard des capitaines de navires. I- LES ATTRIBUTIONS DU CAPITAINE Le Capitaine est un sujet de droit qui ne peut être comparé à aucun autre. Il est ce que l’on peut appeler la tête (du latin caput) le maître (master) du navire, c’est-à-dire celui qui en fait en exerce le commandement. Les règles juridiques qui lui sont applicables mériteraient une mise à jour, tant au regard des attributions dont il est titulaire, qu’au regard des responsabilités qu’il encourt Il est d’une certaine manière comparable à un chef d’orchestre, à savoir qu’il n’est pas seulement l’exécutant d’une mission qui lui serait dictée mais également celui qui répond d’un navire, c’est-à-dire des passagers qui sont à bord, des marchandises qu’il a en charge et des événements qui peuvent se produire en mer. Parmi ses attributions, certaines sont essentielles, d’autres sont plutôt accessoires. Reposent sur sa tête trois attributions principales : - celle de maître responsable de l’expédition maritime du navire - celle d’agent de l’armateur - et enfin celle d’auxiliaire de la puissance publique. a) Le capitaine en tant que responsable de l’expédition maritime : Cette attribution n’est nullement dépassée ni périmée. Bien sûr le capitaine n’est plus isolé en mer comme il l’était au temps de la marine à voiles. D’une certaine manière, le progrès de la communication a porté atteinte à son indépendance. Il représente à bord la norme juridique, c’est-à-dire le droit. Il est à bord le maître de la sécurité de l’expédition maritime. Dès lors, au delà des pratiques, des tensions et ingérences de toutes sortes qui peuvent se concentrer sur lui, il est juridiquement responsable de ce qui se rapporte à la sécurité en mer : Il peut décider de l’appareillage ou non du bâtiment et commet une faute s’il appareille en connaissance de cause avec un navire impropre à la navigation. Il doit veiller à la qualité des contrôles et des visites effectuées sur le navire. Il a le choix de la route. Il a le pouvoir de décider des relâches dans les ports. Il doit être en personne à la passerelle lors de l’entrée et de la sortie des ports. S’il est aidé par des professionnels, pilotes ou aiguilleurs des mers, ceux ci ne font que l’assister et ne prennent pas la responsabilité du Navire. Il prend les décisions qui s’imposent en mer et doit répondre de tout manquement aux règles de navigation Il découle de cette autorité une obligation pour toute personne à bord de lui rendre obéissance (CDPMM Article D-1). Et ce y compris, les passagers transportés (Article 12, Décret du 31/12/1966). Il dispose par ailleurs, dans l’exercice des ses fonctions, d’un pouvoir disciplinaire et pénal (Article D-10 CDPMM). Cette autorité est tempérée par le point qui s’effectue à terre par l’autorité maritime. En effet, le capitaine doit relever les mesures prises sur le livre de discipline du bord qui est remis à l’administrateur des affaires maritimes (Décret 7/11/1960 – Article 3). Il a l’obligation de tenir un journal de bord et de faire rapport des évènements extraordinaires qui ont pu se produire pendant l’expédition (Articles 6 et 11 du décret du 19/06/1969). En sens inverse, il bénéficie d’un privilège de juridiction et seul l’État du pavillon du Navire ou son État national peut le juger pour une infraction commise en haute mer. Il ne peut être tenu pour civilement responsable que de certains dommages. Cette règle est rappelée dans la Convention de Bruxelles de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Article III IV). L’autorité du commandant sur l’équipage doit être préservée. Des exemples sont connus où celle-ci est insuffisamment respectée comme dans l’affaire du «Villandry». Il se pourrait que cette autorité soit encore renforcée et ce par le biais de deux mesures : la sanction de l’armateur fautif de vouloir imposer des ordres contraires à la raison ;

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la possibilité pour le commandant de demander sans craindre pour sa situation un contrôle de son navire avant l’appareillage. Le mouvement qui tend à se développer aujourd’hui, période de catastrophes de pollution par les hydrocarbures, pourrait signifier que la vie de la nature semble valoir plus que celle de l’homme ! b) Le capitaine agent de l’armateur (fonction commerciale): Juridiquement, le capitaine est l’agent de l’armateur. Il fait partie du personnel d’exploitation ainsi que le dit le titre du chapitre 2 de la loi du 3 janvier 1969, relative à l’armement. Ses attributions sont ici de nature commerciale. Principalement tenu de pourvoir au besoin normaux du navire et de l’expédition, il n’est investi de ce pouvoir que «hors de lieux où l’Armateur a son principal établissement ou une succursale». Dans ce cas là l’armateur agit par lui-même ou par l’intermédiaire de son représentant terrestre. Ainsi, s’il arrivait que l’urgence impose d’agir, le capitaine n’aurait le pouvoir que de prendre des dispositions conservatoires. La représentation des intérêts commerciaux de l’armateur par le capitaine a donné naissance à une règle traditionnelle mais exorbitante du droit commun selon laquelle le capitaine peut recevoir tous actes judiciaires ou extra judiciaires adressés à l’armateur (Article 10 du Décret du 19/06/1969). Cette règle constitue une faveur faite au demandeur, qui n’a pas à identifier formellement l’Armateur du navire. Cette disposition n’a pas à s’appliquer dans les lieux où l’Armateur est présent ou représenté. Elle ne joue, qu’à la condition que le Capitaine ne soit pas personnellement impliqué dans la procédure ayant donné lieu à la remise de l’acte judiciaire ou extra judiciaire . Enfin, le capitaine engage le navire à la dette, car les créances provenant de ses fonctions de Capitaine, sont considérées comme privilégiées sur le Navire, le fret et les accessoires (Article 31-6° de la Loi du 3/1/1967). c) Le capitaine auxiliaire de la puissance publique : Pour certaines occasions, le Capitaine est représentant de l’État. Il a dès lors les fonctions d’un officier d’état civil, voire officier public et ministériel. Il peut remplir une fonction également juridictionnelle. En l’absence d’officier d’état civil à bord, il peut recevoir des déclarations de naissances, car la règle civile impose qu’elle soit faite dans les trois jours. Parallèlement, il peut adresser l’acte du décès survenu à bord (Article 86 du Code Civil). Cette fonction étant limitée à l’urgence, il ne peut pour cette raison célébrer le mariage. Il peut remplacer l’officier d’aide public et ministériel qu’est le notaire pour recevoir un testament authentique (Article 988 du Code Civil) ; ce document n’a qu’une valeur provisoire. II - LES RESPONSABILITES DU CAPITAINE : Ses responsabilités sont l’accessoire des attributions qui lui sont reconnues en tant qu’auxiliaire de la puissance publique. Ses responsabilités doivent être considérées comme accessoires au regard des attributions qui lui sont reconnues en tant qu’auxiliaire de la puissance publique. En revanche, les responsabilités qui découlent de sa fonction nautique et de ses attributions commerciales sont très importantes. Elles sont accrues par l’importance des dommages que peut causer aujourd’hui l’expédition maritime. Responsabilité disciplinaire et pénale du commandant du navire : Le capitaine doit répondre des événement de mer survenus au Navire. Dans ce cas sa responsabilité est de nature disciplinaire et pénale. La connaissance de cette question est soumise à une juridiction spécialisée : le Tribunal Maritime Commercial. En matière pénale, lorsque le capitaine a connaissance d’un crime ou d’un délit, il dispose de pouvoirs d’enquête de flagrance. Il doit alors en informer sans délai l’autorité administrative. Dans un port étranger, l’autorité administrative est l’autorité consulaire. Responsabilité civile du capitaine : La responsabilité du capitaine est contractuelle envers celui qui l’a engagé et délictuelle envers les tiers. Dans les deux cas, il s’agit d’une responsabilité pour faute prouvée. Autrefois, il répondait du fait même du Navire, comme l’Armateur lui même. Cette modification justifie que la jurisprudence refuse que la responsabilité personnelle du Capitaine soit recherchée s’il n’est pas personnellement poursuivi pour faute et si l’Armateur est personnellement assigné. Cette évolution est capitale car elle interdit de considérer que

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le Capitaine est resté responsable alors que le pouvoir nécessaire à l’exercice de cette responsabilité n’est plus. Il répond contractuellement de sa faute envers le propriétaire du navire et en cas d’affrètement envers l’Armateur, suivant la Convention conclue entre le propriétaire et l’affréteur. Il est responsable du dépassement de pouvoir qu’il peut avoir commis. Il répond de l’inexécution des ordre reçus. Lorsque la sécurité du Navire est en cause, la responsabilité du Capitaine est engagée parce que l’exécution de l’obligation de sécurité ne peut se déléguer. Sa responsabilité est limitée par des dispositions particulières qui canalisent les conséquences de l’événement dommageable sur le propriétaire du Navire. L’immunité accordée au Capitaine ne vaut cependant que pour les actes qui se situent dans les limites de sa mission. Peu importe que le Capitaine ait ou non suivi les directives ou les instructions de l’Armateur. Ce qui compte, c’est que le Capitaine ait agi dans le cadre de sa mission. Or cette mission est très vaste. Elle est d’assurer la conduite du Navire, la sauvegarde des passagers, comme la protection de l’environnement. En conclusion, on peut dire que la mise en jeu de la responsabilité civile du capitaine par les tiers a peu d’importance, puisque sur le fondement de la responsabilité du fait des choses, le propriétaire du navire via l’armateur, a véritablement la garde de celui-ci . Généralement la surface financière du capitaine est insuffisante en présence d’une catastrophe et sa condamnation relève dès lors plus un aspect moral que proprement pécuniaire.

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8 - LE PILOTE Dans le sens large du terme, le pilotage est la conduite du navire. Celle-ci est assurée de nos jours par le capitaine dont la compétence nautique est éprouvée et sanctionnée par un brevet de commandement. Toutefois, malgré sa formation nautique, malgré les progrès de la navigation, malgré les aides radio - électriques et le balisage, malgré l’excellence des cartes et des Instructions .Nautiques, le Capitaine ne peut connaître en détail les difficultés d’accès aux ports, les particularités de certaines zones, les consignes particulières des autorités maritimes et portuaires. D’autre part, l’intérêt de l’état côtier exige que les passes et ports restent toujours accessibles à l’ensemble des navires. L’intervention de l’autorité étatique en matière de pilotage est donc explicable même si elle génère des systèmes différents : - pilotes fonctionnaires en Belgique et au Danemark, - pilotes propriétaires de leur matériel et marins en France avec cependant une intervention marquée de l’Etat (Affaires Maritimes) dans l’organisation du service public du pilotage. Il y a en France 36 stations de pilotage pour environ 390 pilotes et un peu plus de 500 employés (marins, mécaniciens, sociétaires...) Définition du pilotage : « Le pilotage consiste dans l’assistance donnée aux capitaines par un personnel commissionné par l’Etat pour la conduite des navires à l’entrée et à la sortie des ports, dans les port, rades et eaux maritimes des fleuves et canaux ».ART.1 de la loi du 28 mars 1928La station de pilotage est l’organisme chargé d’assurer ce service dans les ports où le pilotage est obligatoire. Les limites de la station définissent la zone dans lesquelles les pilotes sont compétents pour exercer leurs fonctions. La station ne possède pas la personnalité morale et les biens sont la propriété individuelle ou collective des pilotes. L’obligation de pilotage :Sauf exceptions expressément définies, le pilotage est obligatoire pour tous les navires français et étrangers. Rôle du pilote :C’est le conseiller du capitaine. Il ne le « démonte » pas. Textes réglementant le pilotage : Au Plan national : - Loi du 28 mars 1928 modifiée, - Décret du 14 décembre 1929 sur le régime du pilotage, - Loi du 3 janvier 1969 relative à l’armement et aux ventes maritimes (art.18 à 25), - Décret du 19 mai 1969 : régime du pilotage, - Décret du 9 mars 1970 : application aux bâtiments fluviaux - décret n° 2000- 455 du 25 mai 2000 Au plan local : On trouve pour chaque station : - un règlement local (fixé par arrêté du Préfet de Région ou DRAM par délégation), - un règlement intérieur de service, un règlement intérieur financier, un régime des pensions, - un arrêté ministériel relatif aux concours, - des décisions relatives aux licences de capitaines pilotes... La compétence du pilote s’arrête aux limites de la station telles que fixées par le règlement local. A l’intérieur des limites seuls les pilotes commissionnés peuvent effectuer des opérations de pilotage.

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Rôles respectifs du capitaine et du pilote : Le pilote assiste le capitaine ; il est son conseiller sans être son subordonné. Même si le pilote dirige lui-même la manoeuvre, le capitaine conserve la responsabilité du navire et peut, s’il le juge nécessaire, reprendre la direction de la manoeuvre. Dans la pratique, la présence simultanée des deux hommes à la passerelle implique une collaboration franche et loyale dès l’embarquement du pilote . Les obligations du capitaine : - préavis d’arrivée, - signal d’appel du pilote, - demande du pilote en temps utile pour la sortie, - embarquement du pilote qui se présente, - fournir au pilote tous renseignements sur le navire. Les obligations du pilote : - il doit se présenter et satisfaire à la demande du capitaine, - signaler sa présence à la limite de la zone de pilotage ou atterrit le navire, - servir les navires dans l’ordre dans lequel ils se présentent, - fournir au capitaine tous renseignements sur la manoeuvre, - poursuivre le pilotage jusqu’au mouillage, au quai, ou à la limite de la station. Le pilotage est obligatoire mais le capitaine qui ne respecterait pas l’obligation n’est pas passible d’une sanction pénale. Il devra toutefois payer les taxes de pilotage. En cas d’accident de navigation, cet élément alourdirait sa responsabilité.... Zones de pilotage et opérations couvertes par le pilotage Le pilotage est obligatoire dans les limites définies par le règlement local de la station. Seuls sont soumis au pilotage dans cette zone les mouvements d’entrée et sortie de port et les mouvements intérieurs. Le simple passage dans la zone n’est pas soumis à l’obligation. Le règlement local peut définir au delà de la zone de pilotage obligatoire une zone de pilotage facultatif. Cette zone est définie par le règlement local adopté par arrêté du Préfet de Région après avis de l’assemblée commerciale et du Préfet Maritime. Bâtiments soumis à l’obligation du pilotage : Tous les navires français et étrangers : sont considérés comme navires tous les bâtiments en mer qui effectuent une navigation en mer dans les ports et rades, dans les étangs ou canaux salés dépendant du domaine public maritime et dans les estuaires, fleuves rivières et canaux en aval du premier obstacle à la navigation maritime. Ne sont pas soumis à l’obligation : - les navires affectés aux travaux portuaires, au sauvetage, - les navires des phares et balises, - les bâtiments de guerre, - les navires d’une longueur hors tout inférieure à un certain seuil fixé pour chaque station. Navires affranchis de l’obligation de prendre un pilote : Les navires dont le capitaine a obtenu pour le port considéré une licence de capitaine pilote. Cette licence est délivrée pour deux ans par le Préfet du Département après avis de la commission locale. (Directeur Départemental des Affaires Maritimes, Directeur du port, un pilote en service) qui examine les candidatures et formule un avis. 54

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Les conditions d’obtention sont fixées port par port (catégories, longueurs, touchées....). Elle ne peut être délivrée au capitaine de navire transportant des hydrocarbures ou des substances dangereuses. Elle peut être délivrée aux capitaines étrangers. Outre la présentation du dossier, le candidat subit un examen devant la commission locale. Délivrée pour deux ans, la licence peut être renouvelée ou retirée sur avis de la commission. Ces navires peuvent être soumis à un tarif « réduit ». Bien qu’il exerce une mission de service public le pilote n’est pas un fonctionnaire. Le pilote est un marin qualifié commissionné par l’Etat (concours, organisation de la station, tarifs). Il est rémunéré par les usagers et le matériel de la station est la propriété des pilotes. Leur rémunération est finalement soumise aux aléas du trafic portuaire. Ils sont par ailleurs assimilés aux commerçants en ce qui concerne leur éligibilité aux chambres et tribunaux de commerce. Les pilotes sont recrutés après un concours : Dont les conditions sont fixées pour chaque station par arrêté ministériel. - age : 24 ans au moins et 35 ans au plus, - navigation : 6 ans dont au moins 4 au service du port Les règlements locaux fixent des conditions supplémentaires (brevets) qui varient donc selon les stations. Le régime disciplinaire et pénal : Les pilotes sont à l’instar des autres marins soumis au pouvoir disciplinaire du ministre chargé de la Marine Marchande. - A bord des navires dans les conditions fixées par les textes relatifs à la discipline, - A terre, ce pouvoir est exercé par l’ AAM territorialement compétent. Echelle des peines : - Réprimande, blâme, suspension de fonction, révocation, - existence d’un conseil de discipline. Au plan pénal : application du Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande . Infractions spéciales en outre définies par l’article 15 de la loi de 1928 (refus d’assistance et pilotage en état d’ivresse). Compétence : Tribunal correctionnel après enquête de l’ Administrateur des Affaires Maritimes. Régime social : Affiliation à l' ENIM : classement en 19ème, 18ème et 15ème catégorie selon la station. Il existe au profit des pilotes retraités un régime d'assurance vieillesse complémentaire de celui de la CRM ( Caisse de Retraite des Marins), il s’agit de la "Caisse des pensions et de secours". Dont les prestations suivent en fait la rémunération du pilote en activité. Droits et obligations du pilote dans le cadre de sa commission : - monopole du pilotage, - concours apporté à certains Services Publics : Phares et Balises (surveillance des fonds , des marques), - service sanitaire maritime. Droit de grève : les limitations prévues par la loi du 31 juillet 1963 (préavis de 5 jours) s'appliquent. Le pilote est payé pour les services fournis et les litiges concernant ce service et son paiement peuvent être portés devant le tribunal de commerce. Sa responsabilité peut être engagée dans le cadre de son activité commerciale. 55

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Responsabilité civile née de l’opération de pilotage - accidents survenus au pilote, au bateau pilote, à son équipage : Responsabilité de l'armateur du navire piloté par application de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes (l'armateur est responsable sauf si la faute du pilote ou de l'équipage du bateau pilote est démontrée). Cette responsabilité est engagée pour les accident survenus : - au cours des opérations de pilotage, - des manoeuvres d'embarquement ou de débarquement. Responsabilité du pilote envers les tiers / principe : Le pilote n'est pas responsable envers les tiers des dommages causés au cours des opérations de pilotage. Ces dommages étant pris en charge par l'armateur. Néanmoins, il doit contribuer à la réparation dans ses rapports avec l'armateur du navire piloté s'il est établi que le dommage était dû à une faute du pilote. Pour garantir cette responsabilité, le pilote doit dans les 6 mois de sa nomination constituer un cautionnement qu'il peut abandonner pour dégager sa responsabilité civile (sauf dans le cas de perte volontaire du navire A.79 CDPMM où le cautionnement ne saurait jouer). Cessation d’activité : - Retraite, - Inaptitude physique (radiation), - Révocation, - Démission. La navigation en mer libre près des côtes peut présenter des dangers graves en particulier dans les détroits où le trafic est intense : Cette assistance est assurée par le pilotage hauturier. 1. Le pilotage hauturier ne rentre pas dans la définition classique du pilotage portuaire : c'est un pilotage de passage dans une zone difficile qui peut s'exercer en dehors des eaux territoriales (Ouessant, Casquets) Si le pilotage hauturier est aujourd'hui réglementé quant aux conditions d'exercice de la fonction, il n'est pas obligatoire. 2. Le pilotage hauturier a donc été organisé dans les secteurs précités dans les années 7O/8O à l'initiative des Britanniques, Belges, Néerlandais puis des Français (en 1981). Une directive CEE du 19 décembre 1978 enjoint aux Etats membres de prendre des dispositions relatives à la mise en place d'un pilotage hauturier. 3. Décret du 2 mai 1979 portant institution du certificat de pilote hauturier : Il est délivré pour les zones autres que celles soumises à l'obligation de pilotage par le Ministre de la Marine Marchande après un examen d'aptitude. - Zone concernée : Manche/mer du Nord, - Direction compétente : DRAM du HAVRE, - Délivrance d'une carte de pilote hauturier.

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9- DROIT COMMUNAUTAIRE : LA LIBERTE DE CIRCULATION DES TRAVAILLEURS Ref. ec.europa.eu commission européenne – l’Europe est à vous – citoyens Depuis le 1er janvier 1992, les citoyens de tous les pays de l'Union européenne et de l'Espace économique européen peuvent travailler dans n'importe quel Etat membre. Pour autant qu'ils soient salariés, ils sont soumis à la même législation et bénéficient des mêmes avantages que les travailleurs nationaux salariés. Tous les citoyens de l'UE peuvent bénéficier des services publics de placement. L'ÉGALITÉ AVEC LES NATIONAUX En tant que travailleur de l'Union européenne, quel que soit votre lieu de résidence, vous avez le droit d'exercer une activité salariée dans n'importe quel État membre, et cela dans les mêmes conditions que les nationaux. L'égalité de traitement s'applique à toutes conditions d'emploi et de travail (par exemple, rémunération, licenciement, réintégration professionnelle ou remploi en cas de chômage). Pour l'accès à l'emploi, le principe d'égalité de traitement suppose que vous jouissiez de la même priorité que les nationaux pour l'accès aux emplois dans tout État membre. Les dispositions nationales qui limitent en nombre ou pourcentage l'emploi des étrangers ne vous sont pas applicables. Aussi, lorsque dans un État membre, l'octroi d'avantages quelconques à des entreprises est subordonné à l'emploi d'un pourcentage minimum de travailleurs nationaux, vous êtes compté comme travailleur national. En outre, le droit communautaire prévoit que toute clause d'une convention collective, d'un accord particulier ou de tout autre instrument de réglementation collective qui concerne les conditions d'accès à l'emploi, l'emploi, la rémunération et les autres conditions de travail ou les modalités de licenciement serait nulle et non avenue dans la mesure où elle prévoirait ou autoriserait des conditions discriminatoires à l'égard des travailleurs qui sont ressortissants d'autres États membres. LE RECRUTEMENT Les États membres ne doivent pas imposer de conditions qui déboucheraient sur une discrimination à l'encontre de citoyens de l'Union européenne non-ressortissants de l'État membre d'accueil ou qui limiteraient le droit d'accès à l'emploi de ces citoyens. Ils ne pourront pas, par exemple, édicter des procédures spéciales de recrutement à l'intention des ressortissants communautaires, limiter ou restreindre la publication par voie de presse ou par toute autre voie d'offres d'emploi, de sorte que les ressortissants communautaires auraient moins de chances d'être informés, ni imposer pour l'accès à l'emploi des conditions en matière d'inscription dans les bureaux de placement ou en matière de résidence. L'engagement ou le recrutement d'un ressortissant d'un autre État membre ne peut être subordonné à des critères médicaux, professionnels ou autres qui, comparés à ceux appliqués aux nationaux, tendent à opérer une discrimination fondée sur la nationalité. Toutefois, un travailleur qui a reçu une offre d'un employeur établi dans un État membre autre que celui dont il est ressortissant peut être amené à se soumettre à un test d'aptitude professionnelle, si l'employeur l'exige expressément dans son offre d'emploi.

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EXIGENCES EN MATIÈRE DE QUALIFICATIONS PROFESSIONNELLES POUR L'ACCÈS A L'EMPLOI L'accès à l'emploi peut être subordonné à la possession de certaines qualifications ou de certains diplômes, d'une expérience professionnelle ou encore à la connaissance d'une langue. La connaissance linguistique Il est licite d'exiger des connaissances linguistiques pour l'accès à un emploi, par exemple un certain niveau de connaissance linguistique; ce qui signifie que le niveau de connaissance doit être proportionné et raisonnablement nécessaire à la bonne exécution des tâches. Les politiques nationales de protection ou de promotion d'une langue dans un État membre sont conformes au droit communautaire, mais elles ne peuvent donner lieu à aucune discrimination à l'encontre des ressortissants d'autres États membres. Ainsi, le principe de la non-discrimination rend illicite l'exigence selon laquelle les connaissances linguistiques en question doivent avoir été acquises sur le territoire national. On ne peut pas non plus exiger une langue spécifique comme langue maternelle. L'expérience professionnelle Il convient de tenir compte de l'expérience professionnelle acquise dans d'autres États membres et de l'apprécier au même titre que l'expérience acquise sur le territoire national. Ainsi, les périodes d'emploi accomplies par les travailleurs dans un domaine d'activité comparable dans un autre Etat membre doivent être prises en considération aux fins d'accès à un poste ou de détermination de certaines avantages (par exemple, rémunération, grade) de la même manière qu'une expérience accomplie dans l'Etat membre d'accueil. La reconnaissance des diplômes En ce qui concerne la reconnaissance mutuelle des diplômes, veuillez vous reporter à la fiche d'information correspondante. Un cas à part : l'accès aux emplois du secteur public Le principe de l'égalité de traitement et l'interdiction de la discrimination fondée sur la nationalité s'appliquent également pour les emplois dans le secteur public: dans des entreprises du secteur public (entreprises commerciales, organismes de télécommunications, entreprises de transport public), des organismes ou établissements publics (universités, hôpitaux publics, établissements de recherche) et dans l'administration publique. Les États membres peuvent toutefois encore réserver certains postes à leurs nationaux mais cela n'est possible que pour les postes du secteur public qui ont trait à l'exercice de l'autorité publique et à la sauvegarde des intérêts généraux de l'État ou des collectivités publiques, à savoir unités administratives inférieures à l'État comme par ex : Mairies etc. Ces critères doivent être évalués au cas par cas en raison de la nature des tâches et des responsabilités impliquées dans le poste concerné. On peut partir du principe que lorsqu'il s'agit de fonctions spécifiques de l'Etat et des collectivités assimilables telles que les forces armées, la police et les autres forces de l'ordre, la magistrature, l'administration fiscale et le corps diplomatique, l'accès peut être réservé aux nationaux . à l'exclusion de tous les autres citoyens de l'Union européenne. Toutefois les postes dans ces domaines n'impliquent pas tous l'exercice de l'autorité publique et la sauvegarde des intérêts généraux, par exemple les tâches administratives, la consultation technique, l'entretien. Ces postes ne peuvent donc pas être réservés aux ressortissants nationaux. La libre circulation des travailleurs dans la fonction publique est indépendante de tout secteur spécifique, elle tient uniquement à la nature du poste.

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L'ALLOCATION DE CHÔMAGE Tout travailleur ayant perdu son emploi dans l'Etat membre d'accueil perçoit des prestations de chômage dans les mêmes conditions que les nationaux. Si vous êtes chercheur d'emploi, vous pouvez demander le transfert des allocations dont vous bénéficiez dans votre pays d'origine pendant une période maximale de trois mois, mais il faut le faire avant le départ conformément à la législation du pays d'origine. Il faut avoir été inscrit comme demandeur d'emploi pendant 4 semaines avant votre départ, et en informer votre bureau local au moins 2 à 4 semaines avant la date prévue, pour permettre à ce dernier d'effectuer les formalités nécessaires. Si possible, prévoir une adresse dans l'Etat membre d'accueil pour l'envoi du courrier. Vous devez en outre vous inscrire aux bureaux d'emploi nationaux dans les sept jours de votre arrivée dans cet Etat membre. Pour en savoir plus, voir la fiche "Les prestations de chômage". LE PERMIS DE TRAVAIL Les citoyens de l'Union européenne et de l'Espace économique européen sont dispensés des obligations de visa, de passeport et de contrôles médicaux à leur entrée dans un autre pays de l'Union européenne. La carte d'identité permet d'entrer librement puis de se déplacer pendant une période de trois mois, ce qui est utile si vous trouvez un travail temporaire ou cherchez un emploi. Aucun permis de travail n'est requis pour les citoyens de l'Union européenne et de l'Espace économique européen! Ils peuvent exercer l'activité professionnelle de leur choix. Toutefois, dès qu'ils ont trouvé un emploi et au plus tard dans les trois mois de leur arrivée, ils doivent solliciter une "carte de séjour de ressortissant d'un État membre de l'UE". Celle-ci est valable 5 ans et renouvelable de plein droit.Pour en savoir plus voir la fiche "Vous êtes le travailleur". RÉFÉRENCES • Voir l'article 48 du traité de Rome et le règlement (CEE) n° 1612/68 du Conseil, du 15 octobre 1968, relatif à la libre circulation des travailleurs à l'intérieur de la Communauté (JO n° L 257 du 19.10.1968, p. 2) . • Voir communication de la Commission "Libre circulation des travailleurs – en tirer pleinement les avantages et les potentialités" COM(2002) 694 final, du 11.12.2002.

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