Navigation Aérienne [PDF]

Zitiervorschau

NAVIGATION AÉRIENNE PRÉSENTÉ PAR : H.BEN BRAHIM

PLAN DE PRÉSENTATION • I- Se repérer sur la terre • II- Les cartes aéronautiques • III- La radionavigation

• IV- Les méthodes de navigation • V- Altimétrie

• VI- Préparation et exécution d’un vol

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-1 Les coordonnées géographiques pôle Nord

Parallèle

Equateur

O

Méridien

Pôle Sud

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-1 Les coordonnées géographiques

Pour localiser le parallèle sur lequel se trouve un point on utilise l'angle entre l'équateur et le point considéré. On l'appelle latitude. La latitude est comprise entre 0° (équateur) et 90° (pôles). On précise l'hémisphère dans lequel se trouve le point pour assurer la localisation (N ou S).

90°N L°N L 0° L L°S Equateur

90°S

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-1 Les coordonnées géographiques

Pour localiser le méridien sur lequel se trouve le point, on utilise un méridien de référence (GREENWICH) et l'angle entre cette référence et le méridien sur lequel se trouve le point. Cet angle est appelé longitude. La longitude est comprise entre 0° (méridien de Greenwich) et 180° (méridien opposé). On précise si l'angle doit être parcouru vers l'est ou l'ouest.

180°

90°E

90°W l

l

l°W

l°E 0°

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-1 Les coordonnées géographiques P ôle N ord Latitude N ord

Pour se repérer sur la surface de la terre, il suffit de préciser au croisement de quel parallèle et de quel méridien on se trouve.

A

L O l Equateur M éridien de GREEN W IC H Longitude Est

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-1 Les coordonnées géographiques

Par exemple la ville de Sidi Bel Abbès a pour coordonnées : latitude 35° 12' 0" N et longitude 0° 38' 29" W. Les coordonnées sont toujours données de cette façon et avec cette précision. Les cercles dessinés à la surface et centrés sur le centre de la terre sont appelés grand cercles. Les méridiens sont des demis grands cercles. Les autres sont appelés petits cercles.

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-2 Les distances sur la terre

1'

• L'unité de distance en aéronautique n'est toutefois pas le kilomètre mais le "nautical mille" ou nautique (Nm).

R Le nautique correspond à la distance que l'on parcourt sur un grand cercle lorsqu'on décrit un arc intercepté par un angle de 1'.

1’ = 1Nm = 1,852 km

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-2 Les distances sur la terre

Pour déterminer la distance séparant deux points sur une carte : • avec un double décimètre • avec une règle aéronautique • avec un campas Il ne faut pas utiliser cette méthode sur les parallèles la distance séparant deux points se trouvant sur le même parallèle :

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-2 Les distances sur la terre • Par le calcul depuis les coordonnées:

O'

Latitude L nord

l

d

d = D.cos(L)

B'

A' L O l Equateur

B A

M1

D

M2

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-2 Les distances sur la terre

• Les mesures de distances sur la carte comportent des erreurs en raison de la projection utilisée pour réaliser la carte.

• Le GPS peut donner la distance entre 2 points à partir de leurs coordonnées.

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-3 Les caps

• Pour se rendre d'un point à un autre, on trace un trait sur la carte entre le point de départ et le point d’arrivée. • On mesure ensuite l'angle entre un méridien et la ligne tracée sur la carte (= route) en tournant dans le sens horaire et en prenant comme référence la direction du Nord géographique (= Nord vrai). Cet angle est appelé route vraie (Rv). • La direction du nord représente une route vraie 0°, celle de l‘Est une route vraie 90°, celle du Sud une route vraie 180° et celle de l‘Ouest, une route vraie 270°. • Sans vent la route représente le cap vrai que l'avion doit suivre pour arriver au point voulu.

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-3 Les caps

Nvrai Rv

Méridiens

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-3 Les caps

• Les instruments de bord ne donnent pas d'information sur le cap vrai de l'avion mais sur son cap magnétique. • La terre se comporte comme un aimant dont les pôles magnétiques sont légèrement décalés par rapport aux pôles géographiques. • Il est donc important de déterminer le cap magnétique de la route (Rm) que l'on veut suivre.

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-3 Les caps

Nm D

N vrai Rv

Rm

M éridiens

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-3 Les caps

• L'angle orienté entre la direction du nord vrai et celle du nord magnétique en un point donné de la surface de la terre est appelé déclinaison magnétique (ou déclinaison) et on le note Dm. • Cet angle est positif si la déclinaison est vers l'est et négatif si elle est vers l'ouest.

• A Sidi Bel Abbès, la déclinaison magnétique a pour valeur 0º50’ E avec une variation annuelle de ≈ 0º9’ E • On a la relation :

Rv = Rm + Dm

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-3 Les caps • Exemple un aéronef décolle d’Alger pour aller à Bou Saada. Sur la carte on relève une route vraie de 120°. Dans cette région la déclinaison est de 2° ouest.

Calculez la route magnétique • On peut alors calculer la route magnétique à suivre : Rm = Rv - D

Avec : Rv = 120° = 122°

et

D = -2°

Rv = Rm +D donc

On a alors :

Rm

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-3 Les caps

• Exemple : un pilote d'avion veut se rendre du point A au point B. Les coordonnées géographiques de ces points sont :

A : 45°30'N et 001°20'E B : 46°10'N et 002°40'E - Calculez la distance entre A et B - Calculez la route suivie

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-3 Les caps

• On peut déterminer les écarts de latitude DL et de longitude Δg entre les deux points :

B P2 46°10'N DL

• DL = 46°10’ - 45°30’ = 40’

• Δg = 0002°’40’ 0001°20’ = 1°20’

-

Rv

A M1 001°20'E

P1 45°30'N Dl

M2 002°40'E

I- SE REPÉRER SUR LA TERRE I-3 Les caps • Dl = Δg*cosLm = 80*cos((46°10’ + 45°30’)/2) = 55,7’

• On convertit les écarts angulaires (en ‘) en distances (Nm) : DL = 40 Nm et Dl = 55,7 Nm • On peut alors calculer la distance entre les deux points A et B ainsi que la route vraie à suivre pour aller de A à B :

Dl AB = Dl ² + DL ² = 68,6 Nm tan( Rv ) =  Rv = 54 20 ' DL

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES • En fonction du type de navigation, le pilote doit utiliser des cartes bien déterminées.

• Les cartes sont obtenues par projection de la surface de la terre sur une surface plane. Elles présentent donc des déformations en fonction du type de projection retenu. • La plus couramment utilisée est la projection dite « Lambert conforme ». C’est elle que l’on a retenu pour les 1/500 000 et 1/1 000 000.

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES II-1 L’échelle d’une carte

• Les cartes aéronautiques les plus utilisées ont pour échelle 1/500 000ème, 1/1 000 000ème et 1/2 000 000ème. • Ce chiffre représente le rapport entre la distance mesurée sur la carte et la distance réelle. • En pratique, sur ces cartes 1cm représente respectivement 5 km, 10 km et 20 km.

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES II-1 L’échelle d’une carte

• Quelle est la distance réelle entre 2 points séparés de 12cm sur une carte au 1/500 000ème? • Quelle distance sépare, sur une carte au 1/500 000ème, 2 points distants de 180km? Réponses : R1 = 3,24 NM

R2 = 97,19 NM

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES II-2 La 1/500 000ème

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES II-2 La 1/500 000ème

• Cette carte sert au vol à vue en basse altitude. • Les renseignements qui y sont indiqués sont entre le sol et 5000ft QNH.Tout ce qui commence au dessus n’apparaît pas. • On y trouve les villes, villages principales routes, voies ferrées, cours d’eau, forêts, reliefs,… • On y trouve aussi les obstacles artificiels.

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES II-2 La 1/500 000ème • Les zones aéronautiques y figurent également avec notamment les:

- TMA - CTR - Zones P, R, D

- Axes de voltige, zones de parachutage, … • Des informations sur la classification des zones et les fréquences radio de contact.

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES II-2 La 1/500 000ème

• Les terrains d’aviation avec - le nom du terrain - la fréquence radio de la tour

- l’altitude du terrain en ft (au QNH) - la longueur de piste en centaines de m. - la présence ou non d’un balisage lumineux

• Les principales balises de radionavigation et leur fréquence.

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES II-2 La 1/1 000 000ème RN à vue

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES II-2 La 1/1 000 000ème RN à vue

• Cette carte est utilisée pour la radionavigation à vue.

• Elle comporte beaucoup moins de détails sur le relief et le sol que la 1/500 000 mais plus sur les balises RN et les routes entre elles. • Les zones représentées sont comprises entre 3000ft AMSL et le FL195.

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES II-3 La 1/2 000 000ème IFR

II- LES CARTES AÉRONAUTIQUES II-3 La 1/2 000 000ème IFR

• La 1/2 000 000ème ne représente aucun détail de la géographie des zones qu'elle représente. • Elle ne fournit que les informations sur les balises de RN, les airways, les zones de contrôle et les fréquences associées. • Il en existe toujours 2 pour une même région : 1 pour l'espace inférieur et 1 pour l'espace supérieur. • Elle ne sert qu’en vol IFR.

III- LA RADIONAVIGATION

La radionavigation consiste au pilote de situer son avion par rapport à une balise qui émet des ondes radio. On appelle relèvement l’angle compris entre le Nord et la droite passant par la balise de l’avion. On appelle gisement l’angle compris entre la ligne de foi de l’avion et la droite passant par la balise.

III- LA RADIONAVIGATION III-1 Les moyens radionav Moyens de radionavigation en route La goniométrie ou VDF

Moyens de radionavigation approche/attérrissage Le radiocompas

Le radiocompas ou ADF

L’Ils

Le VOR Le DME Le radar

III- LA RADIONAVIGATION III-1 Les moyens radionav VDF (VHF Directional Finder)

Principe Son principe de fonctionnement est simple, la Gonio utilisée en aéronautique est un système de guidage Sol/Air géré depuis le sol par un opérateur, lorsque l'avion émet avec sa VHF, l'émission hertzienne est analysée par l’appareil : Gonio, qui instantanément allume une diode sur la rose des vents de la console en donnant le cap d'où vient l'émission.

III- LA RADIONAVIGATION III-1 La navigation à l’estime ADF (Automatic Diretion Finder) Principe Ces radiobalises sont implantées au sol, ce sont des émetteurs omnidirectionnels utilisant la gamme de fréquences de 200 kHz à 1750 kHz. L'émission provient de l'antenne; à bord de l'avion se trouve le récepteur radiocompas ADF ainsi que l'indicateur du radiocompas ADF indiquant la direction ou se trouve l'émetteur au sol. Chaque balise NDB à sa fréquence propre. En vol, l’affichage de la fréquence de la NDB permet d’avoir directement la direction de la balise par rapport à l’axe longitudinal de l’avion. Il ne reste plus qu'à suivre la direction indiquée par l'aiguille pour rejoindre la balise. La puissance des balises NDB varie entre 50 watts et 5 kilowatts avec des portées d'au moins 50 Nm pouvant aller jusqu'à 300 Nm.

III- LA RADIONAVIGATION III-1 La navigation à l’estime VOR (VHF Omnidirectional Range)

Principe Le principe du VOR est de créer une émission dont le signal soit caractéristique de l'azimut par rapport à l'émetteur. Ces radiobalises sont implantées au sol, ce sont des émetteurs omnidirectionnels utilisant la gamme de fréquences de 112 à 117.95 MHz. L'émission provient de l'antenne; à bord de l'avion se trouve le récepteur VOR ainsi que l'indicateur VOR indiquant sur quel azimut de la balise se trouve l’avion. Chaque balise VOR à sa fréquence propre.

III- LA RADIONAVIGATION III-1 La navigation à l’estime VOR-DME (VHF Omnidirectional Range – Distance Measuring Equipment) Principe Ces radiobalises sont implantées au sol, ce sont des émetteurs omnidirectionnels toujours associés avec un émetteur VOR et émettant sur la même fréquence. Le VOR est alors dénommé VOR – DME. L'émission provient de l'antenne; à bord de l'avion se trouve un module complémentaire DME associé au récepteur VOR ainsi que l'indicateur DME indiquant à quelle distance de la balise se trouve l’avion, ainsi que la composante de sa vitesse dans la direction de la balise et le temps nécessaire pour la rejoindre.

III- LA RADIONAVIGATION III-1 La navigation à l’estime Radar (Radio Detection And Ranging) Radar primaire: PSR (Primary Surveillance Radar) Le Radar émet un signal qui est réfléchi par l’avion qui doit être de dimension suffisante pour donner un écho exploitable Radar secondaire: SSR (Secondary Surveillance Radar) Le radar secondaire ne détecte pas le retour d'un écho mais reçoit une réponse radioélectrique de l'avion, qui doit de ce fait être équipé d'un répondeur de bord appelé Transpondeur. Lorsque le transpondeur reçoit une impulsion, il envoie une réponse codée donnant un symbole caractéristique sur l'écran de l'opérateur. Il existe 3 types de transpondeur : Mode A : Identification de l'avion. Mode C : Identification de l'avion et report d'altitude. Mode S : Le transpondeur est affecté à l’appareil sur lequel il est installé. De ce fait l’appareil est immédiatement identifié par l’opérateur radar.

III- LA RADIONAVIGATION III-1 La navigation à l’estime Approches Radiocompas Principe Les radiobalises NDB utilisées pour les approches peuvent être moins puissantes que les balises NDB utilisées pour la navigation ; dans ce cas elles sont appelées « Locator » et le code comprend seulement 2 lettres Le principe d’utilisation reste celui de l’ADF, mais sur des trajectoires imposées et publiées sur les cartes d’approche.

III- LA RADIONAVIGATION III-1 La navigation à l’estime Approches ILS (Instruments Landing System) Principe L' ILS est un système d'aide à l'atterrissage aux instruments par visibilité réduite utilisant la gamme de fréquences de 108 à 111.95 MHz. Les informations délivrées au pilote sont des informations: - continues de position par rapport à l'axe de la piste « Localizer ». - continues de position par rapport à un plan oblique de descente aboutissant à la piste « Glide Path ». - discontinues de distance par rapport au seuil de piste « Markers ». - continues de distance par rapport au seuil de piste si l'ILS est couplé avec un DME. L'avion est autonome et aucune liaison sol-air n'est nécessaire.

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-1 La navigation à l’estime • C’est la méthode de base enseignée dans les aéro-clubs. • Elle consiste à:

- tracer la route entre 2 points sur la carte - déterminer le cap magnétique de cette route - calculer le temps de parcours • A l’heure prévue on doit survoler le point prévu si le cap a été maintenu.

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-1 La navigation à l’estime

• Pour assurer la navigation on prend des points de repère intermédiaires si les branches de navigation sont longues. • Ces points permettront aussi de déterminer le vent et de le corriger. • Cette méthode est fiable : on peut assurer le passage à quelques dizaines de mètres près de la verticale d’un point et à quelques secondes près suite à une navigation d’une durée d’une heure ou plus.

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION I-1 La navigation à l’estime

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-1 La navigation à l’estime • Afin de gérer au mieux la navigation en vol, le pilote prépare, au sol, un log de navigation. • Celui-ci contient:

- l’identification des points de virage. - les caps magnétiques à suivre (sans vent).

- les distances pour atteindre les points. - les temps de parcours prévus sans vent (Tsv). - l’heure à laquelle on prévoit d’arriver.

- le carburant consommé. - des colonnes renseignées en vol pour tenir compte du vent

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-1 La navigation à l’estime

• Il est utile dans les remarques de noter les déroutements à envisager ainsi qu'une altitude de sécurité (1500 ft au dessus de l'obstacle le plus élevé dans une bande de 5Nm autour de la route prévue). • On peut indiquer les fréquences des balises RN à proximité, des terrains proches de la route et celles des organismes de contrôle gérant les zones environnantes.

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-1 La navigation à l’estime

• Le calcul du temps sans vent se fait à l'aide du facteur de base : Fb = 60/Vp • En mettant Vp en Kt, pour calculer le temps sans vent pour parcourir la distance D (Nm), il suffit de faire: Tsv = D*Fb. • Le résultat est en minutes.

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-1 La navigation à l’estime

• Lorsqu’il y a du vent, les paramètres déterminés lors de la préparation ne seront pas tout à fait respectés. • Le vent est donné par deux paramètres : la direction de laquelle il vient et sa vitesse. Par exemple un vent du 135 pour 12kt provient du sud-est (cap 135°) et souffle à la vitesse de 12 nœuds. Il se note Vw = 135°/12 kt. • Influence du vent sur la navigation : • Il modifie la vitesse sol • Il modifie la route suivie

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-1 La navigation à l’estime

• Sans vent on a Vs = Vp (vitesse propre). Si le vent est arrière Vs > Vp . Si le vent est de face,Vs < Vp. • S’il vient de la droite de la route, il dévie l'avion à gauche de celle-ci. S’il provient de la gauche de la route, il le dévie à droite.

• Dans les deux cas on dit que le vent engendre une dérive ( = angle entre la route tracée et la route réellement suivie). La dérive se note X et se compte positivement quand elle est à droite de la route tracée.

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-1 La navigation à l’estime

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-1 La navigation à l’estime

Le vent peut être décomposé: - vent effectif Ve = Vw.cosa (parallèle à la route) - vent travers Vt = Vw.sina (perpendiculaire à la route) L'angle entre le cap de l'avion et la route suivie est la dérive X.

Vt Rv

Vw a Ve

   Vs = Vp + Vw

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-1 La navigation à l’estime

• En pratique, on repère sa dérive afin de revenir sur la route et de maintenir un cap corrigé qui permettra de la maintenir. De même on repère son écart de temps entre le temps prévu et le temps réel pour corriger les HEA.

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-2 Le cheminement à vue • Il consiste à chercher des points de repère visuels tout au long du trajet et à effectuer la navigation en passant d'un point de repère à un autre.

• Possible par très bonne météo et dans des zones avec beaucoup de repères faciles à identifier. • Il est impératif de toujours prévoir un tracé rigoureux avec un log complet auquel on pourra se raccrocher si l’on doit passer du cheminement à l’estime.

III- LES MÉTHODES DE NAVIGATION III-3 Le cheminement radionav

• Il se pratique dans le même esprit que le cheminement à vue mais utilise des balises de RN comme points de repère. • On note la fréquence des balises et le radial (ou QDM) que l'on désire suivre et on passe ainsi de balise en balise jusqu'à la destination. • Il faut être très prudent car les balises sont destinées à l'origine aux avions en IFR et il est donc très important de ne pas interférer avec eux (altitude ou FL de vol et contact radio dans les zones contrôlées).

IV- L’ALTIMÉTRIE Altimètre : c’est un manomètre gradué directement en altitude par l’intermédiaire de la loi Z = f(p) de l’atmosphère standard. Simplement réduit à ce principe l’altimètre placé en un point où règne la pression P indiquerait la valeur correspondante dans l’atmosphère standard à la pression P , c’est-àdire l’altitude pression Zp du point considéré.

L’altimètre se lit comme une horloge la petite aiguille pour les milliers de pieds la grande pour les centaines de pieds.

IV- L’ALTIMÉTRIE

IV-1 L’atmosphère standard

• L’atmosphère dite standard correspond aux paramètres moyens de l'atmosphère au cours de l'année. • Les valeurs de référence en sont les suivantes : • à z = 0 m, po = 101325 Pa = 1013,25 mbar , To = 15°C et ro(air) = 1,225 kg.m-3 • T évolue en fonction de l'altitude selon la loi T = To – 2 ° / 1000 ft • p (en hPa=mbar) = po - z (en ft) / 28 pour z < 2500 ft

IV- L’ALTIMÉTRIE

IV-1 L’atmosphère standard Variation de la température avec l'altitude 20,0

0,0 -10,0 -20,0 -30,0 -40,0 -50,0

altitude en m

20 000

15 000

11 000

10 000

9 000

8 000

7 000

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

-60,0

0

température en °C

10,0

IV- L’ALTIMÉTRIE

IV-1 L’atmosphère standard Variation de la pression avec l'altitude 1200 1000

1013,25

800

795 701 616

600

540 472 410

400

357

307

264

200

226,32 120

15 000

11 000

10 000

9 000

8 000

7 000

6 000

4 000

3 000

2 000

1 000

5 000

altitude en m

20 000

55

0

0

pression en hPa

899

IV- L’ALTIMÉTRIE

IV-1 L’atmosphère standard

• Les calages altimétriques : Le QNH est la pression au niveau de la mer.

- Un altimètre au QNH donne une altitude. Le QFE est la pression sur l’aérodrome.

- Un altimètre au QFE donne une hauteur. Le calage standard est 1013,25 hPa. - Un altimètre au standard donne un niveau de vol.

niveau pair vers l’ouest, impair vers l’est / niveau en 5 pour les VFR, en 0 pour les IFR

IV- L’ALTIMÉTRIE

IV-2 Les calages altimétriques

En fonction des dépressions et anticyclones, le QNH n’est pas le même sur le pays, ce qui obligerait le pilote à régler en permanence son altimètre au cours d’un voyage. Pour éviter cela, il a été décidé d’un calage unique pour tous les avions volant en croisière. Il s’agit du calage 1013,25 hPa En croisière au dessus de 3000 ft sol, tous les avions doivent régler leur altimètre au calage standard 1013,25 hPa.

IV- L’ALTIMÉTRIE

IV-2 Les calages altimétriques

Dans les espaces aériens contrôlés autour des grands aéroports, le contrôle décide d’une altitude de transition et d’un niveau de transition. En montée, passant l’altitude de transition, le pilote passe au calage Standard. En descente, passant le niveau de transition, le pilote affiche le QNH. La zone entre altitude et niveau de transition est appelée la couche de transition.

IV- L’ALTIMÉTRIE

IV-2 Les calages altimétriques

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-I Préparation au sol

Rassembler la documentation: • Licence à jour • Carnet de bord de l’avion • Cartes VAC du terrain de départ, d’arrivée et de déroutement • Certificat d’immatriculation • Certificat de navigabilité (ou de la fiche d’identification pour un ULM), • La fiche de pesée • L’attestation d’assurance.

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-I Préparation au sol

• Prendre les derniers NOTAM (Notice To Air Men). Ces bulletins d’information sont destinés à donner des informations temporaires ou de dernière minute sur les terrains ou les zones aériennes. • Prendre les dernières informations météo: les TAF (Terrain of Arrival Forecast) et les METAR (METeo of Arrrival) des terrains de départ, d’arrivée, de déroutement et ceux proches de la route.

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-I Préparation au sol

• Déposer un plan de vol pour pouvoir pénétrer certaines zones ou pour bénéficier des services d’alerte du contrôle aérien.

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-2 Exécution du vol

• Le vol commence au parking avec la visite prévol. • Celle ci consiste à vérifier le bon état de l’avion (état général, état des gouvernes, niveau d’huile,niveau d’essence,…). • Cette visite doit être effectué avant chaque vol quelque soit sa durée et que l’avion ait volé avant ou non dans la journée.

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-2 Exécution du vol

• Avant de décoller le pilote devra effectuer des check lists. • Celles ci ont pour but de vérifier le bon fonctionnement de tous les équipements et de toutes les parties mécaniques de l’avion avant de prendre l’air. • Leur respect est indispensable à la sécurité.

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-2 Exécution du vol

• En vol le pilote devra veiller à respecter sa navigation en s’assurant du passage par les points de repère prévus. • Il doit intégrer l’effet du vent pour corriger son log de navigation rempli au sol.

• Le pilote vérifie également sa consommation de carburant pour s’assurer de ne pas tomber en panne sèche.

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-2 Exécution du vol

• Le pilote doit respecter les zones P, D ou R. • Il doit contacter le contrôle pour la pénétration des zones D.

• Il doit écouter la radio dans les zones contrôlées pour recueillir des informations sur les autres trafics.

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-2 Exécution du vol

• La sécurité d'un appareil en VFR est avant tout assurée par la vigilance de son équipage. • Il doit assurer une surveillance du ciel de tous les instants. • Il ne faut regarder à l'intérieur de la cabine que le minimum de temps nécessaire. • Il faut bien penser à surveiller le ciel dans le plus grand espace possible et pas seulement juste devant l'avion. Le danger peut venir des côtés. • Les autres avions ne sont pas les seuls dangers : oiseaux ,antennes, ...

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-2 Exécution du vol

• Tout comme l'avion la météo se surveille attentivement. Le ciel n'est pas toujours bleu à perte de vue et si les nuages se font de plus en plus menaçants, il faut prendre la décision d'adapter sa route (se dérouter). • L’écoute des ATIS des aéroports proches de la route permet de connaître l’évolution des conditions.

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-2 Exécution du vol

• Le pilote doit soigneusement préparer son arrivée sur le terrain de destination: • Contact radio • Intégration dans le circuit • Respect des consignes du terrain

• Surveillance du trafic dans le circuit •…

• Il faut ensuite amener l’avion au parking en respectant les taxiways.

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-3 Conclusion d’un vol

• Il faut ensuite remplir la feuille d'activité de l'aéroclub (qui permet de suivre régulièrement l'activité en vol de l'ensemble des membres du club) • On renseigne également son carnet de vol personnel (qui permet de suivre l'évolution de l'activité d'un pilote par les autorités) • Dernier document à renseigner : le carnet de bord de l'avion (qui permet de suivre l'évolution de l'avion, d'assurer son entretien périodique et de signaler les éventuelles anomalies rencontrées en vol afin qu'elles soient traitées avant que l'avion ne reprennent l'air).

V- PRÉPARATION ET EXÉCUTION D’UN VOL V-3 Conclusion d’un vol

• Tout comme une voiture, un aéronef doit être entretenu régulièrement. • Il faut assurer un entretien périodique des différentes parties de l'avion. La périodicité de cet entretien est fixée par le constructeur au vu des technologies employées dans la construction et de l'expérience acquise lors des essais de certification de l'appareil.

• Tout est consigné dans le manuel de vol, d'utilisation et d'entretien de l'appareil et il est de la responsabilité de l'exploitant de respecter ces consignes.

Merci pour votre attention Cours NAVIGATION AERIENNE MASTER 2 – Construction Aéronautique