Mavi uygarlık : Türkiye denizcileşmelidir : inceleme [Birinci basım. ed.] 9786059908627, 6059908624 [PDF]

Zitiervorschau

Cem Gürdeniz 24 Mart 1958 tarihinde İstanbul’da doğan Cem Gürdeniz, 1969 yılında Sarıyer Pertevniyal İlkokulu’nu bitirdikten sonra, ortaokula yatılı olarak Haydarpaşa Lisesi’nde devam etmiş, 1972 yılında Deniz Lisesi’ne kabul edilmiştir. 1979 yılında Deniz Harp Okulu Uluslararası İlişkiler Bölümü’nü bitirerek Deniz Teğmen rütbesiyle Donanma gemilerinde güverte subayı olarak görev almıştır. 1983-1985 yılları arasında ABD Naval Postgraduate School’da “İnsan Gücü, Personel ve Eğitim” alanında yüksek lisans eğitimini tamamlamış ve 1987 yılına kadar Deniz Kuvvetleri Komutanlığı-Ankara’da görev yapmıştır. 1987-1989 yılları arasında Deniz Harp Akademisi öğrenimini tamamlayarak, Deniz Kurmay Yüzbaşı olarak TCG Gayret Muhribi Harekât Subayı olmuştur. Bu görevindeyken 1991 yılında Belçika’da NATO SHAPE Karargâhı’nda dış göreve seçilmiş, dış görevi esnasında Brüksel ULB (Université Libre Bruxelles)’de Uluslararası Politika dalında yüksek lisans yapmıştır. 1994-1995 yılları arasında TCG Yücetepe muhribi İkinci Komutanlığı görevindeyken, TCG Gaziantep firkateynini ABD’den transfer etmek üzere Norfolk/ABD’de görevlendirilmiş, yaşanan uluslararası sıkıntılardan kaynaklanan transferdeki gecikmeler nedeniyle, 1996 yılında Türkiye’ye geri dönerek Donanma Komutanlığı Harekât Başkanlığı’nda görev yapmıştır. 1997 yılında ABD Charleston’da bulunan TCG Gaziantep’i İkinci Komutan olarak Türkiye’ye transfer etmiş, aynı gemiye 1998 yılında Komutan olmuştur. 1999 Ağustos ayına kadar devam eden gemi komutanlığı sonunda Deniz Kuvvetleri Komutanı Özel Sekreterliği’ne atanmış ve 2001 yılına kadar bu görevde kalmıştır. Daha sonra Ağustos 2002’ye kadar Deniz Kuvvetleri Plan Prensipler Başkanlığı Antlaşmalar Şube Müdürlüğü’nü, Ağustos 2003’e kadar Harp Filosu III. Muhrip Filotillası Komodorluğu görevini deruhte etmiştir. 2003-2004 arasındaki Deniz Kuvvetleri Plan Prensipler Başkanlığı Strateji Daire Başkanlığı görevi esnasında 30 Ağustos 2004 tarihinde Tuğamiralliğe terfi etmiş, bu görevi 2005 yılına kadar sürdürmüştür. 2005-2007 yılları arasında icra ettiği Deniz Kuvvetleri Plan Prensipler Başkanlığı görevi sonunda Çıkarma Gemileri Komutanlığı’na, bu görevin sonunda 2008 yılında Tümamiralliğe terfi ederek Mayın Filosu Komutanlığı’na getirilmiştir. 2009-2011 yılları arasında tekrar Deniz Kuvvetleri Plan Prensipler Başkanlığı görevini yürütmüş, 11 Şubat 2011 tarihinde sözde Balyoz Davası’nda sahte delillerle tutuklanmış, 18 yıl hüküm giymiş, Anayasa Mahkemesi’nin 19 Haziran 2014 yeniden yargılama kararıyla özgürlüğüne kavuşmuştur. İngilizce ve Fransızca bilen Cem Gürdeniz Deniz Kuvvetleri Dergisi’nde 1979-2005 arasında 22 makale yayımlamıştır ve Türk Deniz Kuvvetleri El Kitabı 2000, İngilizce/Türkçe ve Türkçe/İngilizce Deniz Terimleri Sözlüğü, Cumhuriyet Donanması (Prestij Kitabı), Açık Denizlere Doğru Deniz Kuvvetleri (Prestij Kitabı) ile Hedefteki Donanma (Kırmızı Kedi Yayınları) ve Amatör Denizciler için Acil Durum Seyri (Kırmızı Kedi Yayınları) kitaplarının yazarıdır. Aydınlık gazetesinde, “Mavi Vatan” isimli haftalık köşenin yazarıdır. Yurtdışında 2003-2010 yılları arasında başta Karadeniz’de Deniz Güvenliği konusu olmak üzere 30’a yakın uluslararası konferansta bildiri sunmuştur. Rengin Gürdeniz ile evli olup Ülkem (Gürdeniz) Suntay ve Ege Gürdeniz’in babası, Can Suntay’ın kayınpederi ve Bora Suntay’ın dedesidir. Gemi maketçisi, yelkenci ve yüzücüdür.

Kırmızı Kedi Yayınevi: 448 İnceleme: 43 Mavi Uygarlık – Türkiye Denizcileşmelidir Cem Gürdeniz © R. Cem Gürdeniz, 2015 © Kırmızı Kedi Yayınevi, 2015 Yayın Yönetmeni: İlknur Özdemir Editör: Tunca Arslan Son Okuma: Selçuk Aylar Kapak Tasarımı ve Grafik: Yeşim Ercan Aydın Tanıtım için yapılacak kısa alıntılar dışında, yayıncının yazılı izni alınmaksızın, hiçbir şekilde kopyalanamaz, elektronik veya mekanik yolla çoğaltılamaz, yayımlanamaz ve dağıtılamaz. Birinci Basım: Nisan 2015, İstanbul ISBN: 978-605-9908-62-7 Kırmızı Kedi Sertifika No: 13252 Kırmızı Kedi Yayınevi [email protected] /www.kirmizikedikitap.com www.facebook.com/kirmizikedikitap / twitter.com/krmzkedikitap kirmizikediedebiyat.blogspot.com.tr Ömer Avni M. Emektar S. No: 18 Gümüşsuyu 34427 İSTANBUL T: 0212 244 89 82 F: 0212 244 09 48

Cem Gürdeniz

MAVİ UYGARLIK TÜRKİYE DENİZCİLEŞMELİDİR İNCELEME

Bir babanın yaşayabileceği tüm mutluluk ve onurları mümkün kılan, Ülkem ve Ege’ye... Verba Volant, Scripta Manent

“Deniz, ulusların kuvvet ve yeteneklerinin yarış alanıdır. Denizde payı olmayan ulusların, dünyanın her türlü bilimsel ve teknolojik gelişmelerinden faydalanmaları ve uluslararası ilişkilerde şerefli bir yer kazanmaları olanaksızdır.” Alfred Thayer Mahan Amerikalı Amiral Tarihçi ve Stratejist (1840-1914) “En güzel coğrafi vaziyette ve üç tarafı denizle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri denizci millet yetiştirmek kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifadeyi bilmeliyiz; Denizciliği Türk’ün büyük ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.” Mustafa Kemal Atatürk (TBMM Beşinci Dönem Açış Konuşması, 1 Kasım 1937) “Türkler ihmallerini örtmek ve bu konuda karşılaştıkları başarısızlıkları üzerlerinden atmak için, Tanrı’nın denizleri Hıristiyanlara, karaları da Müslümanlara verdiğini söylerler. Hıristiyanların ortak çıkarları için onların bu derin uykudan hiçbir zaman uyanmamalarını dileriz, çünkü Türkler, günün birinde denizde güçlü olmayı akıllarına koyarlarsa ve gerektiği gibi çalışırlarsa, bütün cihanın önlerinde eğileceğinden kimsenin kuşkusu olmasın.”1 Ricaut İngiliz Devlet Adamı 17. yüzyıl 1 Ricaut, Türklerin Siyasi Düsturları, Tercüman 1001 Temel Eser, M. Reşat, İstanbul, 1976, s. 331.

TEŞEKKÜR Bu kitabın yazımında, benden her türlü destek ve yardımını esirgemeyen Emekli Koramiraller Kadir Sağdıç ve Can Erenoğlu; Emekli Tümamiraller Engin Baykal ve Soner Polat; Emekli Deniz Kurmay Albaylar Nuri Üstüner ve Barbaros Büyüksağanak ile Emekli Hava Albay Fuat Selvi ve Deniz Üsteğmen Deniz Irak’a; gerek fikirleri gerekse bana temin ettiği denizcilik kitaplarıyla her zaman yakın desteğini gördüğüm değerli aile dostumuz Cem Kozlu’ya; denizcilik kültürü, deniz turizmi ve yelkencilik alanında seçkin bilgi ve tecrübeye sahip mümtaz denizci Caner Şaka’ya; deniz ticareti, limancılık ve gemi inşa konularında derin bilgi ve tecrübe birikimine sahip Armatör Levent Akson ile kılavuzluk ve genel denizcilik alanında geniş tecrübe ve perspektife sahip Kaptan Mehmet Ali Sökmen’e; kitabın basılma aşamasına gelebilmesi için her türlü desteği usanmadan sağlayan değerli eşim Rengin Gürdeniz ile kız kardeşim Ayşe Narin’e; yayıncım Haluk Hepkon’a, editörüm Tunca Arslan’a ve Kırmızı Kedi Yayınevi çalışanlarına, kitabın tanıtımı için desteğini esirgemeyen Rahmi Koç Müzesi’ne ve Müze Müdürü Ertuğrul Duru’ya sonsuz teşekkürlerimi sunarım.

BAŞLARKEN Deniz sonsuz hareket, tükenmez titreşim, ebedi canlılık, yaşam karmaşasının kaynağı ve bu gezegende ortaya çıkmış tüm hayatların başlangıcıdır. Deniz hayattır. Deniz gelecektir. Akıl ve cesaretin kaynağı, çağdaşlık ve uygarlığın ilk durağı, geniş su kitlelerinin büyük şiiri, bilinmeyenin hareketi, sonsuzluk, gizem ve çelişkilerin başlangıcıdır. Deniz uygarlıktır. Deniz, farklı bir bakış, farklı bir dokunuştur. Deniz yeniden var olmaktır. Deniz evreni, doğayı ve insanı sevmektir. Deniz, yolu beklenen sevgilidir. Hasrettir, özlemdir. Kaptandır, tayfadır. Ekmek teknesidir. Ekmeğini sudan çıkaranların hikâyesidir. Deniz, misinadır, ağdır. Lüferdir, çinekoptur... Balıkçı köyüdür. Tersanede çekiç sallayan işçinin kursağından geçen her lokma denizdir. Alın teridir deniz. Deniz mücadeledir, yaşam enerjisi bitmeyenlerin, bitmeyen romanıdır. Kalplerimizde yarattığı özgürlük dürtüsüdür. Deniz kabullenmemektir. Deniz isyan etmektir. Deniz haykırabilmektir. Deniz cesarettir. Deniz coşkudur, sevinçtir, heyecandır. Deniz genç kalmaktır. Deniz, tuz kokmaktır... Dalgalarla boğuşmak, rüzgârlara karışmaktır. Yelken açmaktır. Kürek çekmek, kulaç atmaktır. Ruhlarımızda yarattığı yalnızlık duygusu ve sınırsız ufkuyla deniz, yaratıcılığın ve akılcılığın kaynağıdır. Deniz şiirdir. Doğanın yazılmış en güzel eseridir. Deniz bilimdir. Deniz düşünülmeyeni düşünmek, sorgulanmayanı sorgulamak ve sonunda daima gerçeği bulmaktır. Deniz engin kaynaklara ulaşmaktır. Refahtır, zenginliktir. Deniz mutlu yaşamaktır. Deniz güvende olmaktır. Derinliklere ulaşmak, derinliklerde kaybolmaktır. Deniz sonsuzluktur. Deniz martıdır, martıların beyazlığı, saflığı denizdir... Deniz temizdir. Deniz mavi bir buluşmanın ev sahipliğidir. Merak ettiğin, ama hiç göremediğin bir yer gibidir deniz. Bizler için deniz, henüz başlayamadığımız bir yolculuk, mavi bir hülyadır. Deniz vatandır. Dipleri ve içindeki kaynaklarıyla yaşayan ve gelecek kuşaklara zenginlik sunan “Mavi Vatan”dır deniz. Ve an denizde, denizle buluşma anıdır.

Hayal edin. Aşağıdaki her paragrafı okuduktan sonra, lütfen gözlerinizi kapayın ve okuduklarınızı hayal edin... “Mavi Vatan”ımız, yani deniz yetki alanlarımız ve deniz çıkarlarımızla ilgili bir uluslararası sorunda, Türk halkının tek yürek olduğunu; Türk dış ticaretinin 387 milyon tonluk tüm yüklerinin kendi bayrağımızı taşıyan ticaret gemileri tarafından taşındığını; Anadolu’nun deniz ticaret rotaları üzerinde Avrasya’nın lojistik kapısı olduğunu; büyük Türk limanlarının her birinin Singapur ve Rotterdam çapında intermodal terminaller haline dönüştüğünü; 8333 kilometrelik kıyılarımızda, mevcut 26 liman şehri arasında yolcu ve yük taşımacılığının ağırlıklı olarak denizyolu ile yapıldığını; Türk kruvaziyer gemilerinin Karayipler’den Norveç fiyortlarına bayrak dolaştırdığını; Türk tersanelerinin Güney Kore ve Çin pazarını ele geçirdiğini; her türlü ticaret gemisi ile savaş gemisini, açık deniz petrol ve doğal gaz platformunu, Türk klaslamasında tasarım ve inşa ederek ihraç ettiğimizi; yat ve gezi tekneleri tasarım, üretim ve ihracında dünya lideri olduğumuzu; Türk balıkçı gemilerinin tüm dünya denizlerinde ağ attığını; ülkede balık restoranlarının sayısının kebap restoranlarını geçtiğini; çiğköfte ve lahmacunun yanına balık ve her türlü su ürününün eklendiğini; fert başına balık tüketiminin altı kilodan, Avrupa ortalaması olan 26 kiloya çıktığını; çevre denizlerimizde balık çeşitliliğinin 1950’li yıllar seviyesine geri geldiğini; Türkiye’de kimsenin denizlerde, göllerde ve akarsularda boğulmadığını; Türkiye’de halkın en az yüzde 80’inin yüzme bildiğini; Türk deniz yetki alanlarında, kısaca “mavi vatan”daki arama kurtarma sorumluluk sahamızda hiçbir hayatın kaybedilmediğini; denizde arama kurtarma şöhretimizin dünya çapında bilindiğini; çoğunluk Türk vatandaşının, denize girmeden, kürek çekmeden ve yelken yapmadan hayatını tamamlamadığını; Denize kıyısı olan tüm belediyelerimizin atık su arıtma sistemine sahip olduğunu; çevre denizlerimizde kirlenmenin tamamen kontrol altına alındığını; kıyılarımızda hiçbir katı atık bulunmadığını ve tüm plajlarımızın mavi bayraklı olduğunu; Türk marinalarının Akdeniz çanağında nitelik ve nicelik olarak birinci sıraya yükseldiğini; her 50 kişiye, bir amatör denizci teknesi düştüğünü; hafta

sonları liman şehirlerimizin açıklarında, yüzlerce yelkenli teknenin sabahtan akşama kadar martılar gibi süzüldüğünü; amatör denizci ehliyetine sahip olanların sayısının, otomobil ehliyetine sahip olanların sayısına eşitlendiğini; En popüler halk sporu olan futbolun yerini, yüzme, yelken ve kürek sporlarının aldığını; olimpiyatlarda su sporlarında madalyaların Türk sporcuları tarafından paylaşıldığını; denize sahili olmayan ama gölleri olan tüm şehirlerimizde kurulu yelken, yüzme ve kürek kulüplerinin bile dünya ve Avrupa şampiyonları çıkardığını; açık deniz yatçılarımızın America’s Cup, Volvo Okyanus Yarışı ve Vendeé Globe gibi prestijli yarışların kupalarını Türkiye’ye getirdiklerini; solo yelkenci, kürekçi ve yüzücülerimizin yeni dünya rekorları kırdığını; bir Türk denizcisinin tek başına Güney Okyanusu’nu geçtiğini; Türk denizcilik okullarının dünyanın en iyileri arasında yer aldığını ve hepsinin yelkenli okul gemisine sahip olduğunu; Başta Bodrum, Marmaris ve İstanbul olmak üzere altyapısı hazır olan tüm il ve ilçelerimizde ulusal ve uluslararası çapta markalaşmış denizcilik festivalleri yapıldığını; her yıl deniz ve denizcilik kültürüne yönelik yeni bir dergi ve gazetenin medyaya katıldığını; sadece deniz kültürü üzerine yayın yapan televizyon kanallarının varlığını; denizcilik üzerine faaliyet gösteren yüzlerce internet portalının olduğunu; gemi modelciliği, gemisever ve denizsever derneklerinin sayısının, futbol kulüplerinin sayısını geçtiğini; deniz ressamlarının ve deniz şairlerinin çoğaldığını; deniz üzerine bestelenen şarkıların ve klasik müzik eserlerinin arttığını; her liman şehrinde bir denizcilik müzesi ve akvaryum olduğunu; sualtı arkeolojisi ve müzeciliğinde dünyanın en iyisi olduğumuzu; Türk Donanması’ndaki büyük savaş gemilerinin isimlerinin halkın büyük çoğunluğu tarafından ezbere bilindiğini; Türk deniz stratejistleri, deniz tarihçileri ve deniz hukukçularının uluslararası ortamda en çok aranan şahsiyetler arasına girdiğini; Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nde ve diğer uluslararası denizcilik örgütlerinde genel sekreter veya başkanların Türk olduğunu; dünya deniz hukuku alanında söz sahibi hukukçularımızın, BM tarafından akil kişiler olarak her alanda görevlendirildiklerini; deniz tarihimize yönelik araştırmaların ve doktora öğrenci sayısının yüzlerle ifade edildiğini; üniversitelerde denizgücü, denizcilik gücü, deniz stratejisi, deniz kuvvetleri stratejisi kürsülerinin

açıldığını; hayal edin. Bu hayallere erişmek, kısaca denizci olmak çok mu zor? Türkiye, gerek coğrafyası gerekse milleti ile bu hayallerin tümünü başaracak potansiyele sahiptir. “Mavi uygarlığın sahibi denizci bir Türkiye”, erişilmesi zor bir ülkü değildir. Bu ülkü için coğrafya binlerce yıldır hazırdır. Denizcileşmek için gereken sosyo-genetik miras da hazırdır. Bu coğrafyada ortaya çıkmış tüm denizci ulusları ve uygarlıkları bugün biz temsil ediyoruz. Atatürk’ün “Türkiye Cumhuriyeti’ni kuran Anadolu halkına Türk denir” veciz ifadesinde anlamını bulan Anadolu halkı, Hitit, Frigya, Lidya, İyonya, Bizans, Selçuk, Osmanlı ve bu topraklarda hayat kurmuş ve katma değer üretmiş tüm halkları temsil eder. Anadolu’yu yurt bilen her denizci uygarlık, geleceğimizi şekillendirdi. Türk halkının genlerinde hazır olan binlerce yıllık potansiyel denizcilik birikiminin kinetik enerjiye dönüşmesi, “ne zaman?” sorusunun değil, “nasıl?” sorusunun bir fonksiyonudur. Halkın hazır olması ise, devletin hazır olmasına bağlıdır. Unutulmamalıdır ki uluslar denizci doğmaz, denizci olurlar. Onları denizci yapan ise devlettir. Mavi Uygarlık-Türkiye Denizcileşmelidir’i değişik bir metodolojiyle yazdım. Deniz uygarlığının devletlere ve halklara beka, refah ve mutluluk getirdiği gerçeğini göz önünde tutarak, önce okuyucuya denizcilik gücüyle ilgili temel kavramları aktarmaya, daha sonra dünya siyasi tarihinde okyanuslarda egemen olmuş büyük denizci devletleri ve onların denizcileşme süreçlerini nasıl başardıklarını anlatmaya çalıştım. Bu analizlerden sonra Türklerin denizcileşme sürecinin bir değerlendirmesiyle geleceğe yönelik bir projeksiyon yapmaya gayret ettim. Gerek denizci devletlerin, gerekse Türk denizciliğinin analizinde ana unsur olarak donanmaya odaklandım. Zira donanmalar denizcilik gücünün lokomotifidir. Kitabın son tahlili, devlet denizcileştiği ve denizcileşmeyi askeri, ekonomik, siyasi, teknolojik, sosyokültürel ve çevre boyutlarında ulusal stratejik hedef haline dönüştürebildiği takdirde, halkın da kısa sürede denizcileşebileceği yönündedir. Anadolu insanının çok hızlı öğrenme ve yeniliklere uyum sağlama yeteneği ile doğaya yakın karakteri bu süreçte kuvvet çarpanı rolündedir. Okuduklarım, dinlediklerim ve bizzat yaşadıklarım paralelinde ifade etmek isterim ki, Anadolu insanı eğitildiği ve yönlendirildiği takdirde, kısa sürede okyanus denizcisi olabilecek, en iyi

savaş ve ticaret gemileri ile yat ve sportif tekneleri inşa edebilecek, en uzak alanlarda deniz ticareti ve balıkçılık yapabilecek ve denizcilik kültürünü kısa sürede geliştirip benimseyebilecek yetenektedir. Cumhuriyet hükümetlerinin son 40 yılda tekstil, inşaat ve turizm alanında yatırımcılara sağladığı teşvik ve kredi desteklerinin benzer şekilde denizcilik sektörüne sağlanması halinde, önce denizcilikten ulusal gelire aktarılan bugün için 13 milyar dolar olan- pay yükselecek, zenginlik artarken denizden ekmek sağlayan kitleler çoğalacak ve bu durum deniz kültürünün yaygınlaşmasını sağlayacaktır. Kısaca, önce devlet denizci olacak, sonra denizcilik sektörünün faaliyet alanlarını yatırımcılara teşvik ederek, yatırım yapmalarını sağlayacak. Zenginleşmeyle halkın dikkati denize çekilecek, böylece deniz kültürünün yaygınlaşması sağlanabilecektir. Bu sürecin hızlanması ve genişlemesiyle birlikte Türkiye’nin deniz uygarlığı cephesinde yer alması ve bu yazının başındaki hayaller birer birer gerçekleşebilecektir. O gün geldiğinde Anadolu insanı geleceğe daha güçlü, daha zengin, daha uygar ve daha özgür ilerleyecektir. Amiral Cem Gürdeniz 30 Haziran 2014, Büyükdere

DENİZCİLİK MESLEĞİ1 “Deniz, arz küresinin en muteber bir caddesi ve milletlerin geçit resmi yeridir. Denizcilik mesleği ise; Tanrı’ya yakınlık mesleğidir. Sancak gezdirdiği için şeref mesleğidir. Kendine güven, kuvvetli şahsiyet ve liderlik mesleğidir. Güzel vatanımızın politik ve ekonomik ilerlemesinde harp ve ticaret bahriyesi ile aynı amacı yürüttüklerinden, birbirleri ile bütünleşme mesleğidir. Kamu ve özel tüm deniz kuruluşları ile filomuzu teşkil eden gemilerimizin uyumlu çalışma mesleğidir. Çok değişik deniz şartlarında görev yapma zorunluluğu nedeniyle devamlı mücadele mesleğidir. Gönülden birlik beraberlik, sevgi ve saygı mesleğidir. Yüksek ahlâk ve fazilet mesleğidir. Her türlü yenilikleri takip ve uygulama mesleğidir. Her an kendini yenileme ve geliştirme ile geniş kültür mesleğidir. Örf, adet, görgü mesleğidir. Mertlik, efendilik ve yerine göre tavır mesleğidir. Nezaket, centilmenlik mesleğidir. Temizlik, intizam ve gönye mesleğidir. Üstün fedakârlık ve vefa mesleğidir. Dış ülkelerde yurdumuzu ve ulusumuzu onurlu bir şekilde temsil etme mesleğidir. Can ve mal emniyeti ile ilgili verilen bütün görevlere hayatı pahasına sahip olma mesleğidir. Kendine has kutsal özellikleri dolayısıyla tek kelime ile asalet mesleğidir. Asalet soydan değil, iyi huydan ve temiz ahlâktan gelir. Hepinize Allah selamet versin. Halit Gürdeniz 1 Amiral Cem Gürdeniz’in babası, Gemi Makineleri İşletme Mühendisi ve Yüksek Denizcilik Okulu Öğretim Üyesi müteveffa Halit Gürdeniz tarafından 1975 yılında yazılmıştır.

I DENİZCİLİK GÜCÜ VE DENİZLERİN ÖNEMİ Deniz ve İnsan Denizlerle etkileşim nasıl başladı? İster tuzlu, ister tatlı olsun, su insanoğlunun gerçek doğası değildir. Çünkü insan, ayağını önce toprağa basmıştır. Kendisini karada daha emniyette hisseder. İnsanın suyla ilk tanışması şüphesiz hayatta kalma refleksiyle olmuştur. Karadaki akarsu ve göllerle ilk tanışması, bu alanları öncelikle su kaynağı, yani yaşam pınarı olarak kullanmasını tetiklemiştir. Zamanla, susuzluğunu gidermek için kullandığı su kitlelerinin içindeki diğer canlılardan da besin kaynağı olarak yararlanmayı öğrenmiştir. Suyun vazgeçilmezliği insanların yaşadıkları bölgelere göre değişiklikler göstermiş, akarsu ve göllere erişim hayatta kalmanın anahtarı olmuştur. Sümerlerden Mısırlılara, İnkalardan Azteklere tüm medeniyetlerin hedefi, akarsu ya da göller civarında yerleşmek olmuştur. Yeryüzündeki ilk medeniyetlerin Nil, Dicle, Fırat, Yangtze, İndus, Ganj, Sarı Nehir, Amu Derya, Siri Derya ve Hazar havzalarında ortaya çıkması tesadüf değildir. Ancak denizlerle etkileşim şüphesiz çok daha farklı olmuştur. İnsan, deniz suyunun içilemediğini anlayınca, karaların içindeki tatlı su kaynaklarından farklı bir durum ortaya çıkmıştır. Bu nedenle denizlerle ilişki, insanın karadaki su kitleleriyle ilişkisinden şüphesiz etkilenmiş, ancak çok daha farklı gelişmiştir. İnsanoğlu denizle karşılaştığında, bu tuzlu sudaki canlı varlıkları, başta balıklar olmak üzere besin kaynağı olarak kullanmıştır. Av alanı da, geçen yüzyıllar içinde sığdan derine, yakından uzağa doğru genişlemiştir. Okyanus ve denizlerin en önemli özelliği, karaların aksine, görüntüsünün hiçbir şekilde kalıcı değişime uğramamasıdır. Karalarda depremler, yangınlar, sel ve çığlar maddi değişikliği yaratırken, denizler her mevsim ve şartta devasa su kütleleri olarak insanın karşısına çıkmıştır. Bu büyük su kütlelerinden insanlığın faydalanması, teknolojinin gelişmesiyle mümkün olabilmiştir. Önce balık tutabilmek ve açıklara gidebilmek için üzerinde yaşayabileceği platformları icat etmişlerdir. Karada tekerlek ne ise, denizde de sal ve kürek aynı devrimsel etkiyi yaratmıştır. Ancak, sal ve küreği bulmak için yaratıcılığa büyük ihtiyaç olmamıştır. İnsanoğlu, ayakları üzerinde durabileceği ilkel deniz aracını, başlangıçta fırtına, deprem ya da

herhangi bir diğer doğa olayı sonucunda kıyılara vuran kütük veya ağaç parçalarından üretmiştir. Deniz ve Ticaret Neticede deniz aracının kütükle başlayan teknolojik gelişim süreci, suyun üzerinde durabilme, yol alabilme, istenilen yöne gidebilme ve erişebilme aracı olarak tarih boyunca hep değişikliklere uğramıştır. Ancak, temel işlevi hep aynıdır; insanın sular üzerinde emniyetle yaşayabilmesini ve arzu edilen faaliyetleri yapmasını sağlamak. İnsanoğlu avlayıcı/toplayıcı dönemden sonra tarım devrimi sayesinde, artı değer üretmeye başlamış, bu sayede meta ekonomisine geçmiştir. Para ve değerli madenler ekonominin vazgeçilmezleri arasına girip ticaret hayatı başlayınca, malların takası için ulaştırma sorunuyla karşı karşıya kalmıştır. Böylece akarsu, göller ve denizlere beslenme için bağımlılığın yanı sıra, ulaşım bağımlılığı da eklenmiştir. İnsanoğlu artık sular üzerinde belirli noktalar arasında gidip gelme sürecine başlıyor ve kullanılan araca, zaman içerisinde giderek artan ve çeşitlenen yükler de ekleniyordu. MÖ 16.000’den itibaren ilkel tekneler ortaya çıkarken, MÖ 3.000’den sonra da kürek ve yelken, insanoğlunun hayatına girmeye başlamıştır. Örneğin, MÖ 4.000’den itibaren Güney Mezopotamya’da medeniyet kuran Sümerlerin günümüze kadar ulaşan tabletlerinde tekne resimleri vardır1. MÖ 16. yüzyılda Mısır’da Nil Nehri’nde belirli bir tasarıma sahip ilk kürekli tekneler görüldü. Diğer taraftan tarihin bilinen ilk denizcileri Fenikeliler oldu. Onların sonraki kuşakları Kartaca’yı kurdu. İstanbul’da 2000 yılından itibaren Yenikapı’da metro çalışmaları sırasında ortaya çıkarılan arkeolojik kalıntılar arasında neolitik çağa (yaklaşık MÖ 6500-5200) ait kürek ve kano parçaları bulundu.2 Ticaretin ayrılmaz parçası olan ulaştırma, önce nehirler üzerinde gerçekleşmiş, sonra denizlere yönelmiştir. MÖ 1792 ile 1750 arasında Babil Kralı olan Hammurabi’ye kardeşi İşme-Dagan tarafından yazılan bir mektupta geçen cümleler, Fırat ve Dicle havzasında denizciliğin ne durumda olduğunun en güzel ispatıdır:3 “...Oraya bir ordu göndermeye karar verdim. Ama Yabliya’daki nehir4 boyunca orduyu taşıyacak kadar gemi yok. Bu tableti alır almaz, her biri Yabliya’ya kadar yüz asker taşıyacak yirmi gemi gönder...”

Aynı hükümdarın ünlü kanunlarının yer aldığı, Paris Louvre Müzesi’nde sergilenen dikilitaş, dünyanın, Sümer tabletlerinden sonra bilinen en eski yazılı kanunudur. Hammurabi kanunları arasında, 228. paragrafta gemici maaşları ve 268. paragrafta gemi kiralarına yönelik maddelerin bulunması son derece dikkat çekicidir.5 Diğer taraftan Nil ile Dicle-Fırat Havzası’na komşu, Doğu-Batı istikametinde uzanan Anadolu Yarımadası ile bu alana mücavir Levant6 sahilleri, dünya denizcilik tarihinin başladığı alanlardan biridir. Nehirlerde elde edilen tecrübe ve bilgi birikimi sonrası insanoğlu denizleri ulaştırma ortamı olarak kullanmaya başlamıştır. İsa’dan önceki çağların küresel ticaret odağı Akdeniz’de, MÖ 13. yüzyılda denizde büyük çaplı göç hareketleri başlamıştır. MÖ 1200’lerde Aka, Alois, Filist, Frig ve Trak halklarının, “Ege Göçleri” olarak da bilinen deniz halkları istilaları başlamıştır. Bu istilalar Doğu Akdeniz’i de kapsamıştır. Böylece özellikle şimdiki Suriye, Lübnan, Filistin, İsrail sahillerini kapsayan Yakındoğu’nun nüfus yapısı değişmiş ve denizden gelen tehdit kavramı ortaya çıkmıştır. Bu göçler sonrası MÖ 1000’den itibaren Fenikeliler7 büyük, denizci bir uygarlık kurdular. Fenikeliler, Doğu ve Orta Akdeniz’de öyle bir ticaret ağı kurdular ki, zamanla bakır ve kalay bulabilmek için Portekiz’e kadar gittiler. MÖ 7. yüzyıldan itibaren yükselen eski Yunan uygarlığıyla birlikte denizcilik teknolojisinde değişimler başlar. Tek sıra kürekçilerin olduğu “monoremeler” yerini çift sıra kürekçiye sahip “biremeler”e bıraktı. MÖ 483 yılında Atina Donanması, 100 trirem8 ile kuruldu.9 Sonraları, ticaret sermayesini oluşturan, para ekonomisine geçen Yunan ve Roma gibi deniz devletleri, denizciliğin ve deniz ticaretinin gelişmesini ivmelendirdiler. Böylece ticaret, insanlık tarihini şekillendirmiş, ticari çıkarların korunması savaş gemilerini ve donanmaları ortaya çıkarmıştır. Ticari ulaştırma deniz üzerine kaydıktan sonra bu ulaştırmaya yardımcı olacak limanlar, korunaklı demir yerleri ve tersane alanları oluşmuş, Akdeniz’de özellikle akıntı ve hâkim rüzgârların ulaşım kolaylığı sağladığı coğrafi alanlar söz konusu dönemlerin jeopolitiğini belirlemiştir. Meta ekonomisi ve insanoğlunun güç kazanma dürtüsü akan yıllar içinde önce paylaşım savaşını, daha sonra egemenlik mücadelesini ortaya çıkardı.

Artık insan denizde sadece doğayla değil, başka insanlarla mücadele etmeye başlıyordu. Denizler üzerinde taşınan bu zenginlik, doğal olarak devletlerarası rekabet ile deniz haydutluğunu ve korsanlığı ortaya çıkarmıştır. Bir diğer mücadele alanı da karada oluşan askeri gücün, istila maksadıyla denizler üzerinden başka bir kara alanına intikal etmesi veya bu intikalin önlenmesi şeklinde ortaya çıkıyordu. Bu durum önce ticaret gemilerini silahlandırmayı, daha sonra da tek görevi denizde silahlı mücadele olan savaş gemilerini ortaya çıkardı. Yazılı tarihin kaydettiği ilk deniz savaşı, MÖ 540 yılında Etrüsk ile Kartaca arasında Korsika Adası doğusunda yapılan Alalia deniz savaşıdır. MÖ 6. ve 1. yüzyıllar arasında deniz savaşları Doğu Akdeniz, Ege ve Orta Akdeniz’de yoğunlaştı. Bu alanlarda değişik zamanlarda Orta Akdeniz’de Roma, Etrüsk, Kartaca ve Yunan Birliği’ne ait; Doğu Akdeniz ve Ege’de Yunan Birliği, Pers, Mısır, Büyük İskender, Sparta ve İyonya’ya ait savaş gemileri tarih sahnesinde yerlerini aldılar. Aynı dönemde denizleri gösteren en eski harita da MÖ 484-424 yılları arasında yaşayan Herodot’un Akdeniz, Karadeniz ve Hazar Denizi’ni içeren haritası oldu.10 Bu kapsamda Akdeniz’de MÖ 480 yılında Persler ile Yunanlar arasında yapılan ve Yunanların galibiyetiyle sonuçlanan Salamis Deniz Savaşı, ilk çağların en büyük deniz savaşları arasında yerini aldı. Ayrıca Roma İmparatoru Augustus ile Marcus Antonius & Kleopatra’ya ait filolar arasında Doğu Akdeniz’de MÖ 31’de yapılan Actium Savaşı da Roma İmparatorluğu’nun Akdeniz egemenliğini perçinledi. Roma’nın Mısır’ı işgali, deniz ulaştırması ihtiyacını doğurdu. Roma, MÖ 264’te Batı Akdeniz’in denetimi için Kartaca ile muazzam bir mücadeleye girişti. Sürekli yenildiler. Nihayet dördüncü donanma MÖ 241’de savaşı kazandı, çünkü Kartaca, uğradığı büyük kayıpların yerini dolduramamıştı.11 Akdeniz’de MS 11. yüzyıla kadar değişik denizci aktörler yer aldı. Roma İmparatorluğu’nun güçlü döneminde yaklaşık dört yüzyıl “mare nostrum (bizim deniz)” olarak nitelenen Akdeniz, İmparatorluk hâkimiyetindeyken, önce bölünme, sonra da 4. yüzyıldan itibaren Batı Roma İmparatorluğu’nun ortadan kalkmasıyla kısmen Doğu Roma İmparatorluğu’nun kontrolüne girdi.

Akdeniz, Roma’dan sonra 11. yüzyıla kadar, değişik zaman dilimlerinde Bizans, Emevi, Abbasi, Endülüs, Fatımi, Frank, Haçlı, Roma, Vandal ve Venedik savaş gemilerinin mücadelelerine sahne oldu. Bu dönemde Venedik ve Cenova gibi şehir devletleri doğarken, Araplar Akdeniz’de hâkimiyet kurmaya başladılar. Ostrogot ve Vandal göçleri denizler üzerinde yaşanırken 7. yüzyıldan itibaren İslamiyet’in doğuşu ve genişlemesiyle değişik zamanlarda Emevi, Abbasi ve Endülüs donanmaları, Akdeniz’in kritik adalarını işgal etti. Bazı Arap donanmaları Hint Okyanusu’nda İslam’ın yayılmasında önemli rol oynadı. Daha sonraları sadece Akdeniz’in değil, Uzakdoğu’nun zenginliklerinin Avrupa’ya taşınmasında rol oynayan ipek ve baharat yollarının karadaki, Kızıldeniz’deki ve Hint Okyanusu’ndaki kontrolü de Müslüman Araplara geçti. Şam, Kahire, İskenderiye en önemli ticaret merkezleri oldu. Bu süreç içinde Arap denizciler, Çinlilerden çok şey öğrendiler. Basra Körfezi ile Hindistan kıyıları ve Malakka Boğazı üzerinden Endonezya’ya seferler düzenlediler. Bu bilgi ve tecrübe birikimi sayesinde, Vasco Da Gama’ya yüzyıllar sonra 1498 yılında, Hindistan’ın Kalküta (Calicut) Limanı’nı bulmasında, ünlü Arap Denizci Ahmed Bin Macid12 yardım etmişti. 1414’te Atlantik’e ulaşan Portekizlilerin Ümit Burnu’na ilerlemeleri 74 yıl sürmüştü. Ortaçağ’da ayrıca Vikingler, Norman istilası olarak bilinen, tüm Avrupa’yı kasıp kavuran istilalarında, açık denize dayanaklı gemiler kullandılar ve Kolomb’tan neredeyse 500 yıl önce, Amerika kıtasına gittiler.13 Volga ve Don üzerinden Karadeniz’e inerek İstanbul’a geldiler. Yol üzerinde Ruslarla kaynaştılar ve onların kültürlerini etkileyecek kadar uzun kaldılar. Ortaçağ’da Hint Okyanusu, Kızıldeniz ve Akdeniz’de Arap denizcilerin kontrol sağlayamadığı alanlarda yoğun korsanlık ve deniz haydutluğu yaşanmaya başlandı. Bu arada, özellikle Kudüs ve Mekke’ye yönelik hac ulaştırmasının Akdeniz ve Kızıl Deniz üzerinden denizyoluyla yapılmasının, söz konusu coğrafyalardaki deniz ulaştırmasını, en az ipek ve baharat yolu kadar etkilediğini vurgulamakta fayda var. Dünya ekonomi tarihinde küreselleşmenin ilk dalgası, şüphesiz Akdeniz’de, ipek, baharat ve hac ulaştırmasının ana arterleri üzerinde, yani denizde yaşanmıştır. MS 7. yüzyıldan sonra Papalık’a bağlı İtalyan şehir devletleri, Akdeniz’deki

ticarette başat rol aldılar. Bunlar, Venedik, Cenova, Ragussa (Dubrovnik), Floransa ve Piza idi. Ayrıca Batı Akdeniz’de başta stratejik Mayorka Adası ile Valensiya ve Barselona’da konuşlu Katalanlar önemli denizci aktörlerdi14. Venedikli gemicilerin 4. Haçlı Seferi esnasında Haçlı ordularını denizyoluyla İstanbul’a getirmeleri, Akdeniz denizciliğinin ve Venedik ekonomisinin gelişmesinde önemli rol oynadı. Venedik, Cenova ve Piza, Ortaçağ’da tekstil, denizcilik, bankacılık, muhasebe ve sigortacılıkta çok ileri gittiler. Toscana, Floransa, Siena yün kumaşta, Milano ile Pavia ise ipek kumaşta lider oldular. 12. yüzyıldan itibaren İtalyan şehir devletlerine Hollandalılar rakip oldular. Günümüzde Belçika olarak bilinen Flander’in önde gelen ticaret şehirleri olan Anvers, Lille, Ghent, Ypres ve Brugge’de İngiliz yünü dokunuyor ve ihraç ediliyordu. Deniz ve Coğrafi Keşifler Coğrafi keşifler denince aklımıza 15. yüzyıl keşifleri gelir. Bu, aslında Avrupa merkezci, ideolojik bir kavramdır.15 Burada söz konusu olan Avrupalıların ilkleridir, insanlığın değil. Bu kıtalar önceden diğer medeniyetler tarafından keşfedildi. Batılılar sadece kendilerinden ilkel kavimlerin yaşadığı, daha doğrusu sömürgeleştirebilecekleri alanları keşfettiler. 16. yüzyıl başında Portekizli denizciler Çin’e ulaştıklarında, onları gören Çin İmparatoru Wang Yang Mi, “Barbarlar geldi” demişti. Çin’in üstün uygarlığı karşısında, Portekizliler orayı keşfedemeden geri döndüler. Aynı dönemde Çin Donanması’nın Amiral Zeng He komutasında dünyanın bilinmeyen yerlerini keşfettiğini bu bölümde okuyacaksınız. Zeng He’den 1.500 yıl önce Akdenizli Fenikelilerin Kızıldeniz’den yola çıkıp, Ümit Burnu’nu dönerek Cebelitarık’tan Akdeniz’e geri döndükleri bugün biliniyor. Brezilya’da bulunan bir Fenike yazıtı, bu gemilerden birinin sürüklenerek Brezilya kıyılarına düştüğünü bile anlatıyor.16 Afrika’dan Malilerin 1311-1312 yıllarında Güney Amerika’ya keşif gemileri gönderdikleri biliniyor. Endülüs Arapları da 10. yüzyılda Cadiz’den okyanusa çıkmayı denemişlerdir. Bugün kayıp olan Ahbar ez-Zaman adlı eserinde El-Mes’udi, Cordoba’dan açılan bir Arap grubundan söz eder. Ancak bu seyahat hakkında İspanyol kaynaklarında hiçbir bilgi yoktur. İdrisi de 12. yüzyılda bir grup Arap denizcinin Karanlıklar Denizi’ne17 açıldığından bahsediyor.

Benzer şekilde Amerika kıtası, 11. yüzyılda ilk kez Avrupalı Vikingler tarafından keşfedildi. Ancak nedense bu kavim Avrupalı olduğu halde, egemen kültür, tarih kitaplarında hayata yeni başlayan genç beyinlere bu bilgiyi aktarmadı. Zira Vikinglerin bu keşfi, günümüz kapitalist egemen dünya düzenine katkı sağlamadı. Ortaçağ’da Avrupa’da en önemli ticari maddeler baharat, kokular ve ipekti. Başta Portekiz ve İspanya olmak üzere, dönemin denizci devletlerini açık denize çeken asıl amaç ticaret ve zenginlikti. Onun yolu da baharata, koku ve ipeğe erişimden geçiyordu. 2000 yıl boyunca Avrupa’ya bu önemli maddeler iki yoldan geliyordu. Birincisinde mallar denizyoluyla önce Hindistan veya Molukka (Endonezya-Malakka)’dan Basra Körfezi limanlarına getiriliyor, daha sonra kervanlarla İskenderiye’ye, oradan tekrar gemilerle Venedik veya diğer Akdeniz limanlarına eriştiriliyordu. İkinci yol ise tamamen karayoluydu. Pekin, Buhara, Semerkand, Hazar kıyıları ve sonunda İstanbul’a getirilen mallar, buradan Avrupa pazarlarına ya denizyolu ya da karayoluyla dağıtılıyordu. Her iki yol da artık Hıristiyanların kontrolünden tamamen çıkmış ve Müslüman kontrolüne girmişti. Çin, Hindistan ve “baharat adaları”nın zenginliklerinin ipek ve baharat rotaları üzerinden Avrupa’ya taşınmasının kesilmesi, bambaşka bir mücadele alanını ortaya çıkardı: Baharata erişme amaçlı keşifler. Malezya, Filipinler ve Endonezya’dan getirilen baharat o kadar kıymetliydi ki, zencefilin bir gramı Avrupa’da bir gram altın kadar değerliydi. Karabiber, tarçın, karanfil, şeker, tütsü, sakız, incir, pamuk ve üzüm, Cenova, Venedik ve Marsilya tüccarlarının en çok ithal ettikleri maddelerdi. Avrupalılar yeni tatlara ve ilaç yapımında kullanılan bu maddelere büyük talepte bulunuyorlardı. Doğu’nun seçilmiş mallarına da büyük merak vardı. Baharatın çok kıymetli olmasının ana nedeni, etlerin korunmasında kullanılmasıydı. Ayrıca parfüm ve ilaç yapımında da kullanılıyorlardı. O dönemde zengin bir Avrupalı için baharat ve güzel koku, altına sahip olmaktan daha önemliydi. Zira çok altını olsa bile, baharat ve güzel kokuya erişemediği sürece, tat ve kokuya yönelik bedensel zevklerini tatmin edemiyordu. Vasco da Gama, 1497 yılındaki ilk Hindistan seferinden döndüğünde, seyre çıktığı dört gemiden ikisi batmış, 170 personelden ancak 55’i sağ

kalmıştı. Bu kadar kayba rağmen, Hindistan’dan getirdikleri tarçın ve biberi satın aldıkları fiyatın 60 katına satmış ve tüm seferin –batan gemiler dahil– masrafını çıkarttığı gibi, kâra da geçmişti. 16. yüzyıl sonunda Lizbon’da karabiber yüzde 500 net kârla satılabiliyordu.18 Bu nedenle Portekizli Vasco da Gama’nın Afrika’nın güneyinden geçerek Hint Okyanusu’nda Endonezya’yı, yani Baharat Adaları’nı bulması, Avrupa’da derin siyasi ve ekonomik devrim yarattı. Artık 15. yüzyıl Avrupa’sı, kabaca 250 yıl önce Venedikli tacir Marco Polo’nun hapisteyken arkadaşına yazdırdığı Marco Polo Seyahatnamesi’nde bahsettiği “Xanadu” efsanesinde şekillenen Doğu’nun elmas, inci, altın ve baharat gibi zenginliklerine, denizler üzerinden erişmeyi başarmıştı. Tanrı’nın onları öteki dünyada mükâfatlandırmak için bu dünyada cezalandırdığına inanan Avrupalılar, gemilere doluşup yeryüzü cennetine, yani doğuya yelken bastılar. O dönemde Avrupa, dünya zenginliklerine uzaktı ve Ortaçağ karanlığından yeni kurtulmuştu. Ona rağmen, Haçlı Seferleri sonunda doğudan taşınan know how’ın da desteğiyle kâğıt, sabun, yünlü giysiler, cam kadeh, ayna, saat ve gözlük üretiyorlardı. Gittikleri yerlere bu malları da götürerek değiş tokuş yapıyorlardı. Hindistan’a giden yol 1487’de Portekizli denizci Bartolomeu Dias’ın Ümit Burnu’nu19 keşfetmesiyle açıldı ve bu süreç, 1498 yılında Vasco da Gama’nın Hindistan’ı keşfiyle son buldu. Bu seyirde daha sonra keşifleriyle adını tarihe yazdıracak başka bir isim daha vardı: Portekizli olmakla birlikte daha sonra İspanyol devleti emrine girecek olan Macellan. Diğer taraftan, İtalyan Kolomb, 1492’de İspanya adına batıya yaptığı seyirle Vikinglerin Amerika kıtasını keşfetmelerinden kabaca 500 yıl sonra, Hindistan sanarak Amerika kıtasını keşfetti. Avrupa devletlerini bu keşifler maksadıyla bilinmez maviliklere uzanmaya hangi nedenler zorlamıştı? Haç mı? Altın mı? İstanbul’un Osmanlılara kaybı mı? Yoksa hepsi mi? Osmanlılar, Akdeniz’in özellikle orta ve doğu kısmında egemenlik kurarak 16. yüzyılda küresel deniz ticaretini kontrol altına almışlar, bu durum geleneksel denizci devletleri batıda yeni arayışlara zorlamış, keşifler süreci tetiklenmiştir. Diğer taraftan Osmanlı yöneticileri, Avrupalı devletlerin 15. yüzyıl sonrasında Hindistan’a ulaşmak için batıya ve

doğuya yaptığı sefer furyasına katılmadı. Zira 1517 yılında Mısır’ın fethedilmesiyle zaten Kızıldeniz üzerinden Hindistan yolunu ele geçirmişti.20 Baharat o kadar değerli ve o dönem Avrupa devletlerinin ekonomileri için o denli kritik bir maddeydi ki, bugünün petrolüne benzetmek yanlış olmaz. Baharata en kısa yoldan erişmek, keşif tutkusunu kamçılamıştı. Bu uğurda Portekiz ve İspanyollar arasındaki rekabet denizde teknolojik gelişmeleri de beraberinde getirdi. Macellan’ın batı rotalarından Baharat Adaları’na erişmesi ise o günün koşullarında, 20. yüzyılda aya ayak basmak kadar önemliydi. Portekiz’le birlikte sömürge keşiflerine girişen İspanya, özellikle Orta ve Güney Amerika’daki sömürgeler sayesinde Avrupa’nın en zengin devleti oldu. Sadece 1503 ile 1660 arasında 16 bin ton gümüş ve 185 ton altın ülkeye taşındı. Bu arada gerek baharat gerekse Güney Amerika’nın altın ve gümüşü ile Afrikalı kölelerin Avrupa ve Amerika’ya taşınması deniz ulaştırmasında değişiklikler yarattı. 2000 tona kadar kalyonlar yapılmaya başlandı. Yelken tekniği geliştirildi. Haritacılık ve navigasyonda büyük ilerlemeler sağlandı. Keşifler diğer taraftan denizin insan yaratıcılığı üzerindeki etkilerini ortaya çıkardı. Karaların ötesini, ileriyi, bilinmeyeni, hayali ve geleceği simgeleyen deniz, aynı zamanda tümüyle dışadönüklüğü ve insanoğlunun hayallerini kamçıladı. Denizlerde yaşanan tüm bu gelişmeler, insanlık tarihini büyük ölçüde etkileyecek bir sonucu doğurdu. Yelken kültürünün gelişmesiyle birlikte okyanuslarda seyir olanağı kazanan insanoğlu, deniz ticareti vasıtasıyla dünyayı yeni bir döneme taşıdı. Dünya artık küreselleşiyordu. Küreselleşmenin ilk adımı denizlerde atıldı. Deniz ve Sömürgeler Tüm büyük medeniyetler denizde başlamıştır. Bütün imparatorluklar güçlerinin doruğuna denizlerde kayıtsız şartsız egemenlik kurarak erişmişler ve hepsinin çöküşü önce denizlerde gerilemeyle başlamıştır. Deniz, tarihin akışı içinde devletlerin refah ve aynı zamanda güvenlikleri için vazgeçilmez önem ve öncelikle rol oynamıştır. Hegemonya21 hep deniz üzerinden sağlanmıştır. Tarih boyunca güç mücadelesinde şüphesiz en önemli çıkar çatışma alanları, yine denizler olmuştur. Yeryüzünün yaklaşık yüzde 71’ini kaplayan denizler ve okyanuslar sadece deniz ticaretinin ulaştırma ortamı olarak önem taşımakla kalmayıp, aynı zamanda diplerinden sathına kadar, çok değerli

ekonomik potansiyele sahiptir. Hammadde kaynakları ile dünya pazarlarına en ekonomik erişim bugün olduğu gibi dün de denizler üzerindendi. Keşiflerin yaşandığı 15. yüzyılda ve sonrasında, küresel müşterek ortamda, yani okyanuslar ve denizlerde, hareket halindeki ticareti, ticaret rotalarını ve terminal limanlarını korumak üzere savaş gemileri ve donanmalar geliştirilmeye başlandı. Diğer bir deyişle deniz güçlerini ortaya çıkaran en önemli neden, denizleri ticaret yolu olarak kullanma ve hasımlara bu hakkı tanımama arzusuydu. Ticaretle birlikte refah artmış, refah arttıkça kara ordusu ve donanma güçlenmiş, bu güç denizaşırı topraklarda sömürge kurmuş, bu sömürgeler anavatandaki sermaye birikimini hızlandırmış, deniz ticaret filoları ve tersaneler gelişmiş ve devinim bu şekilde devam etmiştir. Denizleri güvenlikleri için derinliğine savunma alanı, emperyal emelleri için güç intikal alanı, ticaret ve mal mübadelesi için ulaştırma ortamı, bilimsel ve teknolojik gelişme için meydan okuma alanı olarak kullanabilen devletler, tarihin her döneminde güçlerini koruyabilmiş, sömürgeler kurabilmiş ve bu sömürgelerden elde ettikleri kaynakları anavatanlarında sermaye birikimi ve yatırımlara dönüştüre bilmişlerdir. Diğer bir deyişle donanmalar sömürgeciliğin ve endüstri devrimi sonrası emperyalizmin bir aracı olarak 17. yüzyıldan itibaren Avrupa devletlerinin, 20. yüzyıldan itibaren ABD’nin en önemli küresel güç enstrümanı olmuş, sömürülen ülkelerin tüm değerlerinin anavatana taşınmasını sağlayarak, ulusal ekonomide katma değere dönüşümlerinde kilit rol oynamıştır. Bu gelişme içinde donanmalar, Sanayi Devrimi’nin de öncülüğünü ve liderliğini yapmış, buharlı motor, ardından elektrik motoru ve içten yanmalı motorların icadıyla donanmalar, özellikle 19. yüzyıl sonunda tahminlerin ötesinde menzil ve ateş gücü yeteneğine kavuşmuşlardır. 1898 yılının Jane’s Fighting Ships22 katalogunda 22 ülkenin deniz kuvvetleri yer alırken, 2009 yılında 160 ülkenin deniz kuvvetleri yer almıştır. 20. yüzyıla kadar, dünya siyasi haritasını şekillendiren devletlerin tümü, denizde güçlü donanmalar ve deniz ticaret filoları dolaştıran devletler oldu. Güç denklemi son derece basitti. İşin aslı, 16. yüzyıl İngiliz devlet adamı ve Kraliçe I. Elizabeth’in gözdelerinden Sir Walter Raleigh’e ait şu cümlelerde saklıydı:23

“Her kim denizlere hükmederse, ticarete hükmeder. Her kim dünya ticaretine hükmederse, dünyanın zenginliklerine hükmeder ve sonuçta dünyanın kendisine hükmeder.” Burada denizi öne çıkaran sihirli kelime “ticaret” idi. Böylece akan yüzyıllar içinde güç, ticaret ve donanma ayrılmaz bir birlikteliğe erişti. İlki 1440 yılında Portekizli denizciler tarafından yapılan Batı Afrika kaynaklı köle ticareti, 1600’lü yıllarda Avrupalı denizci devletlerin en önemli ticari faaliyetlerinden birisine dönüştü. 1581 yılında ilk Afrikalı kölelerin Kuzey Amerika kıtasına ayak basmasıyla köle ticareti denizler üzerinde başlamış, 1584 yılında ABD’nin Kuzey Carolina sahillerine varan Sir Raleigh, İngiliz denizcilere ve tüccarlarına, 20. yüzyılın başına kadar devam edecek deniz kaynaklı zenginliğin kapısını açmıştı. 100 yıl süren “Pax Britannica”, enerjisini Kraliyet Donanması’ndan almıştır. Deniz egemenliğinin ekonomik teorik altyapısını 16. yüzyılda oluşturan İngilizler, kısa bir süre sonra 17. yüzyılda okyanuslarda Hollanda ile giriştikleri üstünlük mücadelesinde (1652-74) ilk kez deniz stratejisi ve deniz savaşlarının operatif çerçevesini oluşturdular. İngiliz devlet adamı John Selden, 1635 yılında yayımlanan ve Kral I. Charles’a ithaf ettiği temel eserinde, doğal hukuka göre denizlerin milletlerin mülkiyeti olabileceğini belirterek, Büyük Britanya’yı “Denizler Hâkimi” (Sovereign of the Seas) olarak tanımlamıştır. Selden’e göre bu denizler, Avrupa ve Amerika kıyılarına dayanan Britanya Okyanusu’nu oluşturmaktadır. Selden, Britanya’nın katıksız bir deniz devleti olduğunu savunarak, komşu devletlerin liman ve kıyılarının da Büyük Britanya’nın dış sınırları olduğunu söylemiştir24. Denizgücü ve sömürge ilişkileri konusunda Amerikalı Amiral ve stratejist Mahan25 şöyle söylüyor:26 “Devletler gelişmeleri için zenginleşmelidir. Bu da ülkenin ihtiyacından fazla mal üretip dışarıya satmasıyla sağlanabilir. Üretilen fazla malın satılması ise deniz ticaret filolarıyla sağlanır. Deniz ulaştırmasının korunması ve denizaşırı sömürgelere sahip olunması için deniz kuvvetlerine ihtiyaç vardır. Deniz kuvvetlerini desteklemek için de ülkede ve denizaşırı yerlerde deniz üsleri kurulması gerekmektedir. Böyle bir denizgücü sistemini kurup işleten devletler, dünya çapında güç ve egemenlik kazanırlar.”

Mahan’a göre ticaret gücü, etkin bir denizgücünden ayrılmayan en önemli milli güç unsurudur.27 Ticaret ve denizgücü birlikteliği bilimsel yenilikleri ve neticede Sanayi Devrimi’ni tetikledi. 1774 yılında başlayan Sanayi Devrimi, ekonomik ve sosyal alanlarda yarattığı değişiklikleri düzenleyebilecek ideolojileri de doğurdu. Bu değişikliklerin başında üretim patlaması geliyordu. Makineli üretim tekniklerini geliştiren ülkeler ile diğer ülkeler arasında güç farklılıkları ortaya çıkmıştı. Eskiden merkantilist yöntemlerle kendini koruyup geliştiren ülkeler, biriken sanayi ürünlerini satmak için yeni pazar arayışına girdiler. Yeni pazar ve sömürgeler arayışında en önemli araçlar da donanmalar oluyordu. Günümüzde sömürgeciliğin yerini emperyalizm almıştır. Onun da en önemli uygulama alanı denizlerdir. ABD, 20. yüzyıl başında Başkan Theodore Roosevelt ve Amiral Mahan’ın sentezi sonrası, gerçek anlamda bir denizci devlet olmuştur. İngiltere 1651 yılında Denizcilik Kanunu (Navigation Act) ile Admiralty kurumunu oluşturmuş, 1670 yılında Kraliyet Donanması’nı kurumsallaştırmış ve ancak 19. yüzyıl başından itibaren, yani 150 yıl sonra denizlerde tek hâkim güç olabilmişti. ABD, 19. yüzyıl sonunda Mahancı donanmayı ve ona teori, konsept ve doktrin üretecek Deniz Harp Akademisi’ni kurduktan çok değil 30 yıl sonra, Birinci Dünya Savaşı’ndan itibaren denizlerdeki hâkimiyeti İngiltere’den geri almıştır. ABD, bugüne kadar geçen yıllar içinde, denizci devlet olmanın yanı sıra, özellikle Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra denizlerin hegemon gücü olmuş ve küresel ticaretin geçtiği tüm ana arterler ile bu arterlerin sona erdiği terminal limanları kontrolü altına almıştır. Ulusal Güç ve Denizcilik/ Denizgücü Ulusal güç unsurları ile denizi nasıl buluşturabiliriz? Denizcilik gücü, bünyesinde denize ve denizciliğe ait maddi ve manevi, her çeşit güç unsurunu içeren alanı oluşturur. Yani savaş gemisinden balıkçı gemisine, tersane işçisinden deniz şairine kadar denizi doğrudan ve dolaylı ilgilendiren canlı ve cansız tüm unsurlar bu alanda sayılabilir. Esas olarak denizcilik gücü, yani mavi güç, ekonomi ve dış politikanın emrindedir. Dış politika kulvarı altında savunma politikası, askeri strateji ve deniz kuvvetleri stratejisi; diğer kulvarda ekonomi politikası altında, denizcilik politikası (siyasası) ve

denizcilik stratejisi (sivil) yer alır. Diğer yandan denizgücü ise, sistemin sadece denizde bulunan bölümleri ile bunların doğrudan bağlı oldukları kıyı kuruluşlarını kapsar. Kısaca denizgücü, donanma ya da deniz kuvvetleri ile sahil güvenlik unsurlarını ve deniz ticaret filosunun toplamını kapsar. Her sektörü destekleyen endüstriyel altyapı da denizgücü içinde yer alır. Denizgücü, bölgesel, kıtasal ya da küresel güç olmanın da anahtarıdır. Kısaca denizgücü olmadan, dünya ölçeğinde siyasi güç olunamaz. Bu yönüyle denizgücü, sadece denizdeki faaliyetlerin sonuçlarına bakılarak değil, aynı zamanda karalardaki olayları etkileme gücüyle de değerlendirilir. Şüphesiz denizgücü, karagücü ya da havagücünden daha geniş ve farklı içeriktedir. Bunun temel nedeni, denizgücünün içinde insan faaliyetlerinin jeo-ekonomik boyutunun da yer almasıdır. Kara veya havagücünün boyutu rakip devletlerin güçleriyle kıyaslanabilir. Ancak denizgücünde asıl olan, korunacak çıkarların ve hakların boyutudur. Denizcilik ve denizgücünün arka planında, birbirleriyle etkileşim halinde olan deniz ilgi ve çıkarları, yani hedefler, bu çıkar veya hedeflere erişim için uygulanacak siyaset ve son olarak bu oluşturulan gücün stratejik çerçeve içinde denizlerde nasıl kullanılacağı kavramları yer alır.28 Deniz ilgi ve çıkarları denizcilik gücünün varoluş nedenidir. Denizcilik siyasası, deniz ilgi ve çıkarlarının nasıl elde edileceği ya da nasıl geliştirileceğini belirleyen üst seviye bir siyasi direktiftir. Diğer yandan denizcilik stratejisi, denizcilik gücünü yani mavi gücü ilgilendiren her alt alanda belirlenmiş hedeflere erişim için, eldeki olanak ve yeteneklerin ne şekilde kullanılacağını açıklayan bir strateji belgesidir. Deniz Kuvvetleri ya da donanma stratejisi ise devletin savunma ve güvenlik siyaseti paralelinde belirlenen hedeflere erişimde, donanma unsurlarının diğer silahlı kuvvetler unsurlarıyla birlikte stratejik kullanım esaslarını belirler. Devletler, denizi kullanmak için denizcilik/denizgücü geliştirirler. Bu şekilde denizcilik gücünü her alanda geliştirebilen ve koruyabilen ülkeler, deniz uygarlığı ya da mavi uygarlık cephesine geçerler. Stratejist Ken Booth’a göre bir devlet üç temel hedefe yönelik olarak denizcilik/denizgücü geliştirir.29 Bunların birincisi, eşya ve insan nakliyatı; ikincisi, diplomatik amaçlar ya da denizde ve karadaki hedeflere karşı kullanılmak üzere askeri

güçlerin geçişi; üçüncüsü de denizin içindeki ya da diplerindeki kaynakların kullanılmasıdır. Birincisi ticaret filolarının, ikincisi donanmaların, üçüncüsü de balıkçı filoları ile açık deniz maden sondaj tesislerinin tarihini yazmıştır. Ben bu üçlüye dördüncü hedef olarak mutluluğu ekliyorum. İnsanlar denizi mutlu olmak için de kullanırlar ve böylece deniz turizmi ile deniz kültürü ve su sporlarına yönelik faaliyetler ortaya çıkar. Gerçek anlamda bir denizcilik gücüne erişim için her kullanım alanı arasında denge olmalıdır. Dünya tarihinde bu dengeyi uzun süre için sağlayabilmiş ülkeler, sırasıyla Portekiz, İspanya, Hollanda, İngiltere ve ABD’dir. Ancak bu kullanım alanları arasında eşitler arasında birinci olan, “askeri” kullanımdır. Askeri kullanım, denizgücünün yani donanmanın ve kısmen deniz ticaret filosunun öne çıkmasını gerektirir. Günümüzde deniz ticaret filosunun denizgücü olmak için gerek şart olmadığı söylenebilir. Bunun izahı gelecek kısımlarda yapılacaktır. Okyanuslarda hegemonya kuran ülkeler, donanma alanında yetenek ve stratejiye dayalı güç oluştururlar. Doğal olarak donanmaya önem veren ve geliştiren bir ülke, bu gücü diplomatik/politik güce çevirebilmekte ve bir anda dünya devletleri hiyerarşisinde üst sıraya çıkmaktadır. Ancak güçlü bir donanma, denizcilik/denizgücü oluşturma faktörlerinin en uygun senteziyle ve hepsinden önemlisi güçlü bir ekonomiyle desteklenmelidir. Bu sağlanamadığı takdirde tarih sahnesinden çekilme kaçınılmaz olmaktadır. Diğer taraftan denizcilik gücünün geniş faaliyet yelpazesi içinde, diğer denizcilik gücü olanak ve yeteneklerinin çok önünde, büyük bir donanmaya sahip olarak öne çıkan devletler de tarih içinde yer almıştır. Soğuk Savaş boyunca Sovyet donanması buna örnektir. ABD Donanması da, Theodore Roosevelt döneminden bu yana, ABD denizcilik gücünün daima çok ama çok önünde olmuştur. Denizcilik gücünün donanmalar dışındaki diğer alanlarında öne çıkan devletler de denizci devletlerdir, ancak deniz güçleri arasında yer almazlar. 2009 yılı verilerine göre günümüzde en büyük deniz ticaret filosuna sahip olan ülkeler; Panama, Liberya ve Marshall Adaları’dır. Bu ülkelerin hiçbiri denizgücü değildir. Bu ülkeler, söz konusu gemilerin sahibi de değildir. Sadece bayraklarını (flag of convenience/kolaylık bayrağı) satmaktadırlar. İkinci Dünya Savaşı’nın iki mağlup ülkesi Almanya ve Japonya, aynı

zamanda yüksek teknoloji ve sanayi sahibi ülkelerdir. Her iki ülkede 40’ın üzerinde nükleer reaktör de mevcuttur. Bu nedenle her iki ülke, aynı zamanda kripto-nükleer güçlerdir. Her iki ülkenin denizcilik gücü altyapısı olağanüstü gelişmiştir. Demek ki her iki ülke, ulusal çıkarları gerektirdiği takdirde denizcilik gücünü, büyük bir denizgücü enerjisine çevirebilirler. Diğer taraftan Yunanistan için denizci bir ülke tanımı yapılabilir. Ancak Yunanistan sadece deniz ticaret filosuyla bir denizgücü oluşturamaz. Dolayısıyla denizgücü değildir. Denizci bir perspektifte, ideal olan önce denizcilik gücü oluşturup daha sonra onun altyapısı üzerine denizgücü ve donanma oluşturmaktır. Yani önce güçlü ve zengin bir ekonomiye, sonra siyasi güce ve sonunda denizgücüne sahip olma hedeflenmelidir. O halde, öncelikle denizcilik gücü, yani mavi gücü oluşturmanın temel hedefi, milli gelirde deniz kaynaklarının payını artırmak olmalıdır. Diğer taraftan ulusal gelirine denizden pay aktaran bir ülke, aynı zamanda küresel ekonominin üst liginde yer alan bir ülke ise bu durum onu aynı zamanda siyaseten etkili ülkeler arasına sokacaktır. Bu durumda söz konusu ülke için denizgücü oluşturmak, artık bir seçenek değil, zorunluluk olacaktır. Görüldüğü gibi denizcilik gücü ve denizgücü oluşturmak ya da deniz uygarlığına geçmek, ulusal çıkarlar ve ulusal hedeflerin bir fonksiyonu olduğu kadar coğrafyanın, ekonominin ve yüksek siyasetin, dolayısıyla jeopolitiğin bir fonksiyonudur. Ancak unutulmamalıdır ki, devletlerin denizci olma ve denizgücü geliştirme kararları, doğanın ve siyasetin zorlaması kadar, genelde tarihin yaratıcılığıyla şekillenmiştir. Buna kısaca talih de diyebiliriz. Ancak talih de hazır devletleri tercih etmiştir. Bazı ülkelere hem coğrafya, hem tarih muazzam fırsatlar sunduğu halde bunlar denizcileşme sürecini başaramamıştır. Osmanlı İmparatorluğu buna en güzel örnektir. Bazı ülkelere de hem coğrafya, hem kaynaklar çok kısıtlı olanaklar sunmuştur ama denizcileşme beklenmedik bir kapsam ve süratte gelişmiştir. 15-16. yüzyıl Portekiz’i de buna en güzel örnektir. Devletlerin ve ulusal güçlerinin denizle ilişkileri ve denizcilik/denizgücü geliştirmeleri pek çok faktöre bağlıdır. Amerikalı Amiral ve deniz stratejisti Alfred Mahan’a göre bunlar, coğrafi durum; fiziki uyum; ülke topraklarının uzantısı; nüfus; ulusal karakter ve hükümetin karakteridir. Günümüz stratejist ve analistlerine göre bu altı faktör, birinci ve ikinci öncelikli gruplar olarak

yeniden yorumlanmıştır. Birinci öncelikli grupta, ekonomik güç, teknolojik yetenek ile sosyopolitik ve kültürel güç; ikinci öncelikli grupta ise, coğrafya, deniz ticareti ve deniz kaynaklarına bağımlılık ile hükümet politikası ve vizyonu yer almaktadır.30 Denizcilik/denizgücünün söz konusu etkenleri, birbirleri ile etkileşim içinde ele alınmaları durumunda anlamlarını bulmaktadırlar. Coğrafya ve Denizcilik/Denizgücü Coğrafya ve onun ayrılmaz parçaları olan fiziki uyum, ülke topraklarının uzantısı, doğal kaynaklar ve iklim, şüphesiz denizgücü için önemli faktörlerdir. Devletin denizlerle fiziki bağlantısı ne derece fazla, kıyıları ne denli uzun ise, coğrafi konum açısından da o derecede kazançlı olduğu söylenebilir. Üstelik bu kıyılar, küresel veya bölgesel deniz ulaştırmasının yoğun olduğu bölgelerde bulunuyorsa, bu yararın o oranda artacağı düşünülebilir. Diğer taraftan ülke topraklarının tarım için verimliliği ve yeterliliği de coğrafyanın denizgücü karşısında pozisyonunu belirler. Denize ve denizciliğe yönelişin arkasında jeopolitik refleksten çok ekonominin yattığına bir örnek de ünlü Fransız düşünür Jean Jacques Rousseau’nun fikirlerine yansımıştır. Şöyle diyor:31 “Geniş ve elverişli koşullar sunan kıyılarda mı yaşıyorsunuz? Denizleri gemilerle doldurun, ticaret ve denizcilikle uğraşın; kısa ama parlak bir yaşam sürersiniz. Kıyılarınız yanaşmayı neredeyse hiç mümkün kılmayacak kayalıklarla mı dolu? O zaman tabiatla iç içe yaşayın ve balıkçılıkla geçinin; daha sakin, belki daha iyi ve kesinlikle daha mutlu bir yaşamınız olur.” Ülkelerin savunma ve güvenlik ihtiyaçları coğrafyanın da bir fonksiyonudur. Bu durum donanma geliştirme ve dolayısıyla denizcilik gücü geliştirme süreçlerini tetikler. Arşipel devletlerde ülkesel bütünlüğü koruyabilmek, adalar arasında her türlü ulaştırma hattının açık tutulabilmesine bağlıdır. Yunanistan’ın uzun kıyıları, adalarının çokluğu ve anavatana bağımlılığı, topraklarının verimsizliğiyle birlikte dikkate alındığında, coğrafyanın halkı ve devleti denize mecbur eden bir faktör olarak ortaya çıktığını söyleyebiliriz. Ada devletleri, denizcilik gücü veya deniz uygarlığı geliştirme açısından talihli devletlerdir. Zira tek endişeleri deniz cephesindeki savunma ve güvenliktir. Diğer taraftan deniz çıkarları ve aynı zamanda uzun kara sınırları

olan ülkeler, denizcileşme sürecinde denge kurmak zorundadır. Rusya, Fransa, Çin ve Osmanlı İmparatorluğu bu tip ülkelere güzel örnektir. Coğrafya, bazen sadece yakınlık faktörü nedeniyle denizde düşmanlıklar yaratır. Bu durum, donanma ve denizcilik gücü geliştirmeye katkı sağlar. İngiltere ile Almanya’nın Kuzey Denizi’ndeki yakınlığı; Fransa ile İngiltere’nin Atlantik Okyanusu ve Manş Denizi’ndeki yakınlığı; Rusya ile Japonya’nın Pasifik Okyanusu’ndaki yakınlığı; Türkiye ile Yunanistan’ın Ege Denizi’ndeki yakınlığı bu duruma örnek teşkil eder. Bu tip ülkelerin paylaştıkları denizlerdeki çıkarları çoğu zaman birbirleriyle rekabet halinde çakışır. Diğer taraftan coğrafyanın, günümüzde denizgücü geliştirmek için vazgeçilmez önemde bir faktör olmadığı da bir gerçektir. 21. yüzyılda İsviçre ve Avusturya gibi kıyısı olmayan ülkelerin bile denizlere ciddi önem verdiği bir dönemin yaşandığı göz önüne alınırsa, coğrafyanın deniz ilgi ve çıkarlarına odaklı ülkeler için büyük bir faktör olmadığı anlaşılabilir. Ya da Suudi Arabistan gibi uzun kıyıları olan zengin bir ülkenin denizci olamayışı gibi örnekler, coğrafyanın denizci olmak için gerekli bir şart olmadığını ortaya koymaktadır. Şüphesiz denizcilik/denizgücü geliştirmeyi devlet politikasına dönüştürerek, halkını denizcileştirebilen ülkeler için coğrafya, fiziki uyum ve ülke topraklarının uzantısı gibi faktörler süreci kısaltıcı ve destekleyici rol oynar. Örneğin iklimi, akarsuları ve toprağı tarım için çok elverişli olan bir ülkenin insanları, çoğunlukla bu alanda çalışıyorsa ve bu ülkenin denizlerle fiziki bağlantısı çok azsa, denizcilik gücünün çok önemli bir güç olması beklenemez. Ülkenin büyüklüğü bir yandan halkın denize gereksinim duymaksızın yaşamasını sağlayabiliyorsa, denizciliğe olumsuz etki yapabilecektir. Osmanlı İmparatorluğu’nda yaşanan gerçek budur. Diğer yandan üretim fazlasını dışa satabilmek için deniz ulaştırmasına ihtiyaç duyan ülkeler ticaret filosu geliştirmemişlerse, oluşan boşluk derhal diğer denizci devletler tarafından doldurulacaktır. Osmanlı İmparatorluğu’nda kapitülasyonlar sayesinde yaşanan bir diğer gerçek de budur. Bir ülkenin nüfusunun az olması, denizcilik gücünü olumsuz olarak etkileyebilir ama bu tek bir koşulla mümkün olabilir: Sözü edilen nüfus

denizcilikle hiç ilgilenmiyorsa. Aksi durumda, yani az olan bu nüfus büyük ölçüde denize dönükse, ülkenin denizcilik gücüne etkisi fazla olacaktır. Tarihte, Yunanistan, Cenova, Venedik ve Hollanda’da yaşanan budur. Günümüzde denize yönelik coğrafyanın değişken bir faktör olduğu, bazı durumlarda denizcilik gücüne katkı sağlayacak şekilde coğrafyaların insan eliyle değiştirilmesinin söz konusu olabildiği de unutulmamalıdır. Korent, Süveyş ve Panama kanalları, doğanın değil insanoğlunun coğrafyayı şekillendirmesinin bir örneğidir. Endüstriyel medeniyetin 1858 yılında tanıştığı petrolün denizlerin dibinden çıkarılmasının coğrafyalara ve dolayısıyla denizcilik gücüne etkisi aynı perspektifte değerlendirilebilir. Petrol ya da diğer hidrokarbon kaynaklarının bulunduğu deniz alanına yakın limanlar veya sahil şeridi, bir anda denizcilik gücünün alt alanlarında yatırım patlaması yaratmakta, sermaye birikimi sağlamakta ve ülkelerin denizcileşmesini etkilemektedir. Burada da kanallarda olduğu gibi insan elinin etkisi söz konusudur. Okyanusların kıta sahanlığında, denize kıyısı olmayan tüm devletlerin haklarının olduğu, bu tip ülkelerin büyük balıkçı filoları kurarak hiçbir devletin deniz yetki alanına girmeyen açık deniz alanlarında, ya da kıyı devletlerinde kota alarak onların deniz yetki alanları içinde açık deniz balıkçılığı yapabildikleri de bir diğer gerçektir. Balıkçılığın yanı sıra, bu tip karaya sıkışmış devletlerin okyanus tabanından faydalanabilmelerine yönelik uluslararası hukuk düzenlemeleri de III. Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesi (1982) ile sağlanmıştır. Denizcilik/denizgücü dışa doğru genişleyen bir süreçtir. Bu gerçek hem din-tarım imparatorlukları hem de endüstri imparatorlukları için geçerlidir. Önce anavatan denizcileşir ve deniz ticareti gelişir. Ticaret, sömürgeleştirmeyi tetikler ve anavatanda sermaye birikimi artar. Büyük kazanç sağlayan ticaret ve sömürgenin korunması için, içeride biriken sermayenin de katkısıyla güçlü bir donanma yaratılır. Böylece karşılıklı etkileşim başlar. Ticaret bayrağı takip eder, bayrağı da donanma taşır. Donanma varsa, üsler de var olacaktır. Sömürgelerde kurulan üsler, aynı zamanda deniz ticaretinin de lokomotifi olmuş, böylece küresel çapta kurulan üsler, kuruldukları ülkelerin bile denizcileşmesine katkı sağlamıştır. Zira bu üslerde tersane, onarım tesisi, depolar ve her türlü lojistik destek malzemesi

bulundurulur. Buna en güzel örnek İngiltere ve eski sömürgesi olan Singapur’dur. Denizgücü oluşturmada şüphesiz en önemli faktörlerden birisi de savaş gemisi ve deniz silahlarının yapımına yönelik kaynak durumudur. Bugün olduğu gibi yelken döneminde de bir donanma geliştirmek, devletin maliyesine, merkezi idareye, denizcilik kaynaklarının varlığına, gemileri donatacak subay ve mürettebatın bilgi ve yeteneğine, devletin özellikle kurumsal temelde denizcilik altyapısına ve en önemli olarak siyasi ve denizci karar makamlarının niteliğine bağlıydı. Kaynak faktörü denizgücü oluşturmada en üst sıralardadır. Geminin ve deniz ticaretinin insanlık tarihinde yer aldığı ilk dönemden itibaren, bir devletin denizci olabilmesi için korunaklı kıyılar ve nüfusun yanında, geniş ormanlara, kenevire, ketene, pamuk ve demire sahip olması gerekirdi. 19. yüzyılda Amiral Nelson’ın en sevdiği gemilerinden olan HMS Agamemnon kalyonunun iki yıl süren yapımında iki bin ağaç kesilmiş, 100 ton dökme demir, 20 ton çivi ve bakır çubuk, dört bin palanga makarası ve 54 bin metre halat kullanılmıştı.32 İngiltere 1812 yılında bu tipte 154 adet hat gemisine sahipti. Donanmanın bütçesi kabaca 7,5 milyon pound idi. Bu bütçe Fransa’nın altı, Rusya’nın yedi katıydı.33 Bugün için kendi savaş gemisini, silahı, sensörü ve makinesiyle birlikte geliştiremeyen bir ülke, bırakalım küresel ya da kıtasal ölçeği, bölgesel çapta bile bir denizgücü oluşturamaz. Tarihte bunun aksi yaşanmamıştır. Bu süreçte teknolojik yeteneğini geliştirmiş ya da kritik eşiği aşmış bir devletin, doğal olarak küreselleşmiş bir pazar ortamında ekonomikliği ve maliyet-fayda dengesini de göz ardı etmemesi gerekir. Teknolojik üstünlüğe sahip olduğu halde, bunu büyük bir donanma gücüne dönüştürmeyen ülkeler de mevcuttur. Denizcilik gücü oluşturmak için gerekli olan kaynaklar arasında yer alan en önemli faktörlerden biri, kaliteli insan gücü, yani nüfustur. Burada nicelikten ziyade nitelik önemlidir. 16. yüzyılda Venedik ve Cenova’nın nüfusu, Osmanlı İmparatorluğu’nun çok altındaydı, ancak her ikisi de Osmanlı İmparatorluğu’na rakip bir denizgücü oluşturmayı başarabilmişti. Venedik az nüfusuna rağmen, denizcilik ve deniz ticareti sayesinde çok zenginleşmiş, bu zenginliği Portekiz ve İspanyol krallarının iştahını

kabartmış ve onları da denizlere yöneltmişti. Halkların başlangıçta balıkçılık, limancılık, gemicilik gibi denizciliğe dönük alanlarda istihdam edilmesi, niteliği artırarak uzun dönemde bir güç faktörüne dönüşebiliyor. Bu kapsamda balıkçılığı denizcileşme sürecinde emekleme ve yürümeye başlangıç dönemi olarak nitelendirebiliriz. Bütün büyük denizci uluslar, bazı istisnalar hariç halkının yüzlerce yıl balıkçılıkla uğraşması sonucunda denizcileşti. En iyi örnek Hollanda’dır. Denizcilik sektöründe istihdam edilecek insan kaynağı, her faaliyet alanına göre özellik gösterir. Donanmada çalışacak subay ve astsubaylar ile balıkçı gemisinde ya da ticaret gemisinde çalışacak personel arasında, doğal olarak farklılıklar olacaktır. Halkın Karakteri Denizcilik/denizgücü oluşturmada önemli bir etken halkın karakteridir. Bir ülkede yaşayan insanların denize ve denizciliğe olan merak ve tutkuları şüphesiz güç oluşturmada ciddi kazanımlardır. Ancak unutulmaması gerekir ki, hiçbir halk denizci doğmamıştır, denizci olmuştur. Denizciliği tarihlerinin başlangıcından itibaren başaran ve bu birikimi sosyal, kültürel ve ekonomik bir varlık olarak devam ettirebilen uluslar, nesillerden nesile geçen alt beyine34 ait sosyo-genetik kodlarla deniz ve denizcilik tutku ve merakını yaşatabilmişlerdir. Ancak vurgulamak gerekir ki, halkın karakteri, devletin karakterinden etkilenerek şekillenir. Diğer yandan halk denizi seviyor ve istiyorsa, hükümeti ve devleti etkileyebilecek ve devleti denizcileştirebilecektir. Bir hükümet, halka rağmen denizden uzaklaşamaz. Tarihsel olarak pek çok toplumun denizle ilgili ters düşünceleri vardır. 1755 yılında İngiltere’de yayımlanan Life of Johnson isimli eserinde Boswell şunları söylüyordu: “Kendini bilerek tutsak etme niyeti bulunmayan hiç kimse, denizci olamaz. Bir gemide olmak, denizde boğulma ihtimali de içeren bir hapishaneye kapatılmakla eş değerdedir. Hapishanedeki bir adamın en azından daha geniş yaşam alanı, daha iyi yemeği ve arkadaşları vardır.” Denizcileşme süreci çok zor bir süreçti. Zira deniz, bilinmeyeni, fırtınaları, boğularak ölmeyi, açlığı, susuzluğu, korsanlık ve haydutluğu barındırıyordu. Sinoplu filozof Diyojen’in, denizcilerin canlılar olarak mı, yoksa ölüler olarak mı sayılması konusunda şüpheleri vardı. Bengal dilinde denizci,

mahkûm ile aynı anlama gelecek manada kullanılan bir kelimeydi.35 Denize gitmek ahlaken ve fiziken tehlikeli bir işti. O dönemin koşullarına nesnel olarak yaklaşıldığında, denizciliğin gerçekten de büyük risk ve tehlikelerle dolu bir macera mesleği olduğu hemen anlaşılır. Bu yalın gerçek nedeniyle, birçok ülkede denizciliğe soğuk bakıldı. Zira denizcilik mesleği, çalışanlarını dinin tutuculuğunun sarmalındaki sosyopolitik ortam altında, sıra dışı fikirlerle karşılaştırıyordu. Dünyada değişik topluluklar bu görüşe sadık kaldılar. Örneğin, Çin 20. yüzyılın ikinci yarısına kadar kıtasal jeopolitiğin sarı kültürüne mahkûm oldu. Bu deniz stratejistlerinin deniz körlüğü dediği durumdur. Denizcilikle ilgili bu olumsuz algıyı halk kültürüne mal etmiş toplumların gerçek anlamda denizcileşmesi süreci zorluklarla doludur.36 Eski Yunan şehir devletleri, denizci devlet olmayı coğrafya ve ekonomilerinin gereği olarak başardılar. Zeytinden başka ekonomik değeri olmayan tarım sektörünün durumu ortadayken, balıkçılık ve deniz ticaretinden para kazanmak, onlar için zaten bir zorunluluk haline dönüşmüştü. ABD’yi kuran Püritenlerin37 başlangıçta denizciliğinden ne kadar bahsedebiliriz ki? Amerikan İçsavaşı çıkana kadar, Amerika’da yaşayanlar için donanmanın ne anlamı vardı? Her iki okyanusa erişerek içsavaş sonrası ülkesel bütünlüğünü sağlayıp ekonomik sıçrama yaparak devleşen ve en önemlisi 1858 yılında petrolle buluşan ABD, jeopolitiğinin gereği olarak denize çıktı ve bir daha karalara dönmedi. O halde ulusları denizci yapan faktörler içinde, halkın denizci karakterde olması çok da önemli değil. Dünyanın en iyi denizcileri olan Vikingler’in devamı Kuzey Avrupa ulusları içinden çıkıyor. Ancak Hollanda ve İngiltere haricinde hangisi tarih boyunca denizdeki olayları şekillendirebildi ya da etkileyebildi? Rus halkı I. Petro’ya kadar tarıma bağımlı ve köylüydü. I. Petro, 16891725 yılları arasında Rusya’yı yeniden kurdu. Rusya’yı çiftçi bir toplumdan denizci topluma dönüştürmeye çalıştı ve kısmen başarılı oldu. Bu girişimin ilk kurbanları da maalesef bizim atalarımız oldu. Diğer taraftan coğrafyası bakımından denizlerle kucak kucağa olan bir ülkenin halkı eğer denizi seviyorsa ve o ülkenin devlet karakteri denizciliğe

yatkınsa o ülke mutlaka denizcileşecektir. Hükümetin/Devletin Karakteri Devletin ya da hükümetlerin denize ve denizciliğe verdiği önemin derecesi, denizcilik/denizgücünün gelişmesi açısından en önemli göstergedir. Devlet, deniz ilgi ve çıkarlarını jeopolitik refleksle kavrayıp bu alanda fikir, konsept, doktrin ve strateji üretecek kadar ihtisaslaşarak gerekli yatırımları yaparsa, bu çıkarları sadece korumakla kalmayacak, aynı zamanda geliştirecektir. Bu süreç içinde gerekli kurumlar kurulur, güçlü bir eğitim ve bilinçlendirmeyle halk denizciliğe yönlendirilir ve denizcilik, nüfusun büyük bir bölümü için geçim kaynağı ve yaşam biçimine dönüşürse, denizcilik gücü gerçek anlamıyla ortaya çıkacaktır. Burada temel sorun, devlete ya da hükümetin karakterine tesir eden yöneticilerin de, halk arasından çıktığı gerçeğidir. Halk denize uzak ise yöneticiler de uzak olacak ve kısır bir döngü başlayacaktır. Bu durum Osmanlı İmparatorluğu döneminde ve 1938 sonrası Cumhuriyet dönemlerinde yaşanmıştır. Türkler için tek istisna Atatürk’tür. Atatürk olmasaydı, Cumhuriyet Donanması ve Türk denizcilik gücünün başlangıç hareketi olmaz, kendi korvetini yapan ve dünyanın sayılı donanmaları arasına giren bir donanma hayata geçirilemezdi. Önemli olan, denizcilik gücüne sahip olma potansiyelindeki bir ülkenin söz konusu potansiyelinin kinetik enerjiye dönüştürülebileceğine dair farkındalığın yaratılmasıdır. Bunu devlet yapmaz ise halk yapmalıdır. Denizcilik/Denizgücü Faktörlerinin Etkileşimi Denizcilik/denizgücünün oluşumunu etkileyen faktörler, doğal olarak tek başına büyük bir anlam ifade etmezler. Bazılarının günümüzde geçerli olup olmadıkları da tartışmalıdır. Bunu saptamak için bunları tek tek ele alarak tartışmak, doğru bir tutum olarak görülemez. Örneğin, ülkenin büyüklüğü, fiziki yapısı ve nüfus faktörleri bazı koşullarda ihmal edilebilir derecede önemsizken, diğer bazı koşullarda çok etkili olabilir. Bu nedenle her faktörün karşılıklı etkileşimi söz konusudur. Çünkü her öğe, kendi tanımından hareketle, denizcilik gücünü hem olumlu hem de olumsuz olarak etkileyebilmektedir. Örneğin 15-17. yüzyıllar arasında Venedik ve Ceneviz, çok küçük kara parçasına sahipken, denizcilik gücü açısından önemli konumdaydılar.

Endonezya, Malakka Boğazı ve Kızıldeniz rotasını takiben kısa bir kara yolculuğuyla İskenderiye’ye getirilen baharatı, yüzyıllarca Venedik ve Ceneviz ticaret gemileri Avrupa limanlarına taşıdı. Bu yükleri Alpleri aşarak Kuzey Avrupa’ya, Flander’e (bugünkü Hollanda ve Belçika), Venedikli tacirler ulaştırdı. Venedik ve Ceneviz, coğrafya, nüfus ve kaynaklarının kısıtlı olmasına rağmen, yönetim ve halkın karakteri avantajlarını kullanarak denizcilik gücünü artırabilmişlerdir. Mahan’a ya da modern deniz stratejistlerine göre denizgücünü etkileyen faktörler arasında en önemlisinin, devletin ya da hükümetin karakteri olduğunu düşünüyorum. Zira bir devlet politikası olmadığı sürece, büyük yatırım ve kaynak aktarımı gerektiren denizcilik sektörünün gelişimi ile donanma, yani denizgücü oluşturma süreçlerinde başarı yakalanması mümkün değildir. Tarih bunu ispat etmektedir. Portekiz Prensi Gemici (Navigator) Henri, okyanuslara açılmayı tutku haline getirmese ve Portekizli denizcileri yüreklendirip donanmaya kaynak aktarmasa, 1434 yılında Batı Afrika’daki Bojador Burnu geçilebilir miydi? Ya da Aragon Kralı Ferdinand ve Kastilya Kraliçesi Isabella, Katolik Kilisesi’nin muhalefetine rağmen, bir devlet projesi olarak İtalyan denizcisi Kristof Kolomb’u Batı Hint Adaları’nı keşfe göndermese, Amerika kıtaları 15. yüzyıl sonunda İspanya sömürgesi olabilir miydi? Portekiz ve İspanyol denizciliğinin kökeninde, devletin yürüttüğü denizcileşme projeleri yatar. Bu keşiflerin teşvikinde en büyük faktörler altın, gümüş ve baharata erişim ile Katolikliğin yaygınlaştırılmasıydı.38Ancak gerek Portekiz, gerekse İspanyol halkının yüzyıllardır balıkçılık ve yakın denizlerde deniz ticaret yaptığı, yani denizci ulus olmanın temel gereksinimlerini karşıladıkları da göz ardı edilmemelidir. Halkın hazır yeteneği, devletin deniz jeopolitiğiyle buluşunca, bu başarı grafiği ortaya çıkmıştı. Ama belirleyici yine devletti. Ancak devletin başı çektiği bu modelin aksinin yaşandığı devletler de oldu. İngiltere’de denizciliğin gelişimi başlangıçta bir devlet politikası olarak ortaya çıkmadı. 15. yüzyılda VII. Henry ve daha çok 16. yüzyılda I. Elizabeth döneminde, Atlantik’te Güney Amerika’dan altın, gümüş ve değerli ticari yükleri taşıyan İspanyol ve Portekiz ticaret gemilerine karşı korsanlık ve haydutluk yapan girişimci denizciler sayesinde gelişti. Bu gemilerin sahibi ya

da işletmecileri sarayda prestij kazanmanın bir yolu olarak korsanlığı kullandı. Ada devleti olmanın ve özellikle balıkçılık ve Kıta Avrupası’yla deniz ticaretinin de bir zorunluluk olması nedeniyle, halkın karakteri devletin karakterini geçmişti. Korsanlık bir noktada devleti denizcileşmeye zorladı. Ama devlet bu zorlamaya direnç göstermedi. Daha VII. Henry döneminde, Fransa’dan ithal edilecek şarapların sadece İngiliz ticaret gemileriyle taşınması bile yasaya bağlandı. 1550 yılında Londra’da Tüccar Maceracılar (Merchant Adventurers) Şirketi’nin kurulması, ticaret ve keşiflere yönelik önemli bir girişim oldu. Bu, başlangıçta Hollanda’nın Anvers Limanı’nda yün piyasasında etkin bir konum kazanmaya ve İngiliz kumaş pazarını genişletmeye yönelik bir girişimdi. Sonraları bu şirketin girişimiyle Kuzeydoğu’ya yönelik keşifler yapılmış ve Kuzey Denizi’nde Rusların Arkanjel Limanı’na erişilmişti. Tüccar Maceracılar Şirketi, 1600 yılında Doğu Hint Şirketi’nin kurulma sürecini tetikledi. İngiliz ticaret gemileri ile donanma, dünyayı birlikte sömürgeleştirdi. Benzer süreçler Hollanda’da da yaşandı. Hollanda’ya üstünlük sağlayan faktörler, bu ülke halkının denizcilik geleneğine, balıkçılık ve deniz ticaretinde sağladığı başarılara bağlanabilir. Halkın karakteri devleti denizcileşmeye davet etti. Gemi inşa alanında salmalı yelkenli gemileri ve altı düz mavna tipi ticaret gemileri sayesinde daha çok yük taşıyabilen gemileri inşa etmeleri ve ticaretten sağlanan finansla donanma geliştirmeleri Hollanda denizciliğini okyanuslara taşıdı. Hansa39 tipi örgütlenmeyle ticaret gemilerini aynı zamanda savaş gemisi gibi kullanan Hollanda, balıkçılıktan da büyük kaynak sağlamıştı. Kendi çıkarları olan alanlara diğer donanmaları sokmayarak, 1540-1640 arasında çok sayıda gemi batırdılar.40 Dolayısıyla tarihsel süreç içinde gelişen denizcilik/deniz güçlerinde iki tipin ortaya çıktığı söylenebilir. Birincisi İngiliz ve Hollanda örneklerinde yaşandığı üzere doğal olarak gelişen denizcilik/deniz güçleri; diğeri de ABD ve Rus denizcilik/denizgücünde örneklendiği üzere hükümet politikası olarak gelişen güçlerdir. Denizcilik Gücünün Gelişim Alanları Denizcilik gücü, somut ve soyut, elle tutulan veya tutulamayan, değişik faaliyet alanlarında oluşturulan ve denizciliği ilgilendiren tüm değerlerin bir

toplamıdır. Bunlar içinde devlete ya da özel sektöre gelir sağlayan faaliyet alanları olduğu gibi, devletin bütçesini kullanan, ancak kullanılan bütçeyi, denizcilik gücü içinde üretilen değişik katma değerler ile fazlasıyla geri döndüren çeşitli faaliyet alanları mevcuttur. Donanmalar Denizcilik gücü içinde bir faaliyet alanı hiyerarşisi yapılırsa en üstte donanmalar yer alır. Donanmalar bir ulus devletin, gücünün dışa yansıyan en önemli göstergeleridir. Donanmaların vazgeçilmez unsurları olan savaş gemileri, tersaneler, üsler ve denizci personelin bir araya getirilmesi ve ülkenin deniz siyaseti paralelinde strateji ve doktrin üretilerek kullanılması, büyük bilgi, tecrübe birikimi ve yatırım gerektirir. Donanmalar, ciddi ulusal güvenlik endişeleri söz konusu değilse, ancak zengin devletlerin oluşturup idame edebileceği varlıklardır. Günümüzde yeni bir firkateynin veya dizel elektrik denizaltının 800 milyon dolar civarında kaynak gerektirdiğini söyleyebiliriz. Savaş gemilerinin işletim masrafları da aynı şekilde çok yüksektir. 5000 kişinin görev yaptığı Amerikan “Nimitz” sınıfı bir uçak gemisinin günlük işletim maliyeti, 2 milyon dolardır. Türk Donanması’nda görev yapan “G” sınıfı bir firkateyn, iktisadi süratle seyrederken saatte 2000 litre motorin harcar. Benzer şekilde bu geminin taşıdığı “Harpoon” güdümlü mermilerinin bir adeti 1,5 milyon dolardır. Eğer bu savaş gemisini kendi ülkenizde üretmiyor ve ithal ediyorsanız, bu maliyetin önemli bir bölümünün, onu ihraç eden ülke firmasına kâr olarak gittiği de ayrı bir gerçektir. Donanmaları desteklemek üzere üs kurmak ise savaş gemisinden çok daha pahalıdır. Milyarlarca dolarlık altyapı ve üstyapı yatırımı gerektirir. Benzer şekilde subay ve astsubay yetiştiren deniz okullarını kurmak ve işletmek sadece yatırım değil, aynı zamanda tecrübe ve bilgi birikimi de gerektirir. Donanma kurmak ve geliştirmek ve bu işi kendi kaynakları ile yapabilmek diğer taraftan ülkelerin gelişmişlik gücünü gösterir. Her tip savaş gemisi ile onlara ait silah, sensör, komuta kontrol, makine ve diğer destek sistemlerini kendi tasarımıyla imal edebilen ülkeler, dünya güç sıralamasında, gerek ekonomik, gerek askeri sınıflandırmalarda en tepelerde olan ülkelerdir. Dışa bağımlı olmadan donanma oluşturabilmek, ulusal gücün tepe yaptığı bir noktayı temsil eder. Günümüzde Çin, dünyanın en büyük ikinci ekonomisine

sahip olduğu halde, donanmasını geliştirme konusunda uçak gemisi tasarımı ve inşası dahil seçilmiş bazı alanlarda dışa bağımlıdır. Donanma geliştirmede dışa bağımlı olmamak, büyük AR-GE yatırımları gerektirdiğinden, ülkelerin bu kritik kararı verirken ve büyük yatırımlar yaparken çok yönlü düşünmeleri gerekir. Güçlü ve kendine yeten bir donanma, aynı zamanda güçlü bir savunma sanayisi mevcudiyetini gösterir. Günümüzde savunma sanayisi, küresel çapta ihraç kalemi olarak enerji ve sağlık sektörlerinin rakibidir. Donanmalar, deniz jeopolitiğine sahip tüm ülkelerin vazgeçilmez araçları olduğuna göre, bu pazar giderek büyüyecektir. Güçlü bir donanma, savunma sanayisi dışında, insan gücünün yetiştirilmesi nedeniyle, deniz okulları demektir. Üs ve liman zinciri nedeniyle bulundukları şehir ve kasabaların ekonomilerinin desteklenmesi demektir. Donanma demek, aynı zamanda denizi ve gemiyi seven insan topluluğu demektir. Donanmaların yanına Sahil Güvenlik Teşkilatları’nı da eklemek gerekir. Bazı ülkelerde Sahil Güvenlik yerine Gümrük, Maliye ya da Deniz Polisi gibi uygulamalar da vardır. Bunlar da denizde yasadışı her tip faaliyetle mücadele ederek, deniz yetki alanlarında asayiş ve güvenliği tesis ederler ve denizcilik gücü ile ekonomik güce katkı sağlarlar. Bu başlık altında deniz güvenliğine41 de değinmek gerekir. Bu, özellikle Soğuk Savaş sonrası küreselleşme dalgasının varlığını pekiştirdiği bir kavram. Denizde güvenlik sağlanamadığı taktirde ülkelerin denizcilik gücünü geliştirmesi, deniz hak ve çıkarlarını koruması söz konusu olamaz. Deniz güvenliği günümüzde, denizlerin serbest ve güvenli kullanılmasına katkı sağlayarak, deniz emniyetini, deniz ticaretinin kesintisiz bir şekilde yürütülmesini ve kaynakların korunmasını gerçekleştirmeye sağlamaya çalışmaktadır. Deniz güvenliğinin bölünmezliği, bir okyanustan diğerine ayırım yapılmadan, küresel temelde deniz güvenliğini şart kılar. Diğer taraftan, donanmalar ve sahil güvenlik benzeri kurum ve kuruluşların, doğal afetler ve insani yardım gerektiren her türlü gelişmede, denizden yardım ve destek götürebilen unsurlar olduğunu da ekleyelim. Deniz güvenliği kapsamında, Denizde Durumsal Farkındalık için denizcilik alanında faaliyet gösteren kurumlar ve sektörler arasında olduğu kadar, devletler arasında da eşgüdüm ve işbirliği yapılmasını sağlayacak

mekanizmaların kurulması gerekir. Deniz Ticaret Filoları Hiyerarşide, donanmalardan sonraki sıraya deniz ticaret filolarını yerleştirebiliriz. Onlar olmasa, dünya nüfusunun yarısı aç, diğer yarısı da soğuktan donuyor olurdu.42 Mahan ve Amerikalı stratejist Bernard Brodie’ye göre deniz ticaret filoları, denizgücü oluşturmanın vazgeçilmez unsurlarıdır. Brodie donanmayı lokomotife, ticaret filosunu da vagonlara benzetir.43 Günümüzde küreselleşmeye en büyük katkı deniz ticareti ve bilişim teknolojilerinden geliyor. Dünya ticaretinin yük olarak yüzde 80’i, değer olarak yüzde 70’i denizler üzerinden yapılıyor. Kabaca 18 trilyon dolarlık bir ticaret hacminden bahsedebiliriz. Taşınan yüklerin yüzde 30’u gelişmiş devletlere yönelikken, geri kalanı gelişmekte olan ekonomilere yöneliktir. Günümüz dünya filosu 104 bin gemi ve 1,5 milyar DWT ile 2007’den sonra yüzde 40 büyüdü. Filonun tonaj olarak üçte biri (500 milyon DWT) petrol ve benzeri sıvı yüklerin taşınmasına yönelik tankerlerden oluşurken, 622 milyon DWT, dökme yüklere (en çok demir cevheri, kömür ve tahıl) geri kalan da kuru yük taşımaya yönelik konteyner gemileri ve şileplerle yolcu vb. diğer ticaret gemilerine ait.44 Ancak günümüzde ticaret filoları, donanmaların aksine ulusal gücün bir uzantısı olmaktan çıkmıştır. Bunun nedeni liberal ekonominin gereksinimi ve son 50 yılda ortaya çıkan kolay bayrak (flag of convenience) uygulamasıdır. Artık deniz ticaret filoları ulusal güvenlik kaygısıyla değil kâr gayesiyle işletilmektedir. Mahan ve Brodie’nin düşüncelerine göre güçlü devletler dünya ticaretini yönlendiren devletlerdi. Onlara göre dünya ticaretine kumanda edebilmek için dünya deniz ticaretine kumanda etmek gerekirdi. Dünya deniz ticaretine de sahip olduğunuz ya da müttefiklerinizin sahip olduğu ticaret filolarıyla kumanda edersiniz. Bu hedef, o koşullar için geçerliydi. Zira dünya kömür çağında yaşıyordu. Ticaret filolarında petrole geçmeye daha 50 yıl vardı. Dolayısıyla dünya üzerinde ticaret filoları dolaştıran ülke sayısı çok kısıtlıydı. Doğal olarak dünya güç mücadelesinde yer alan ülkeler, hem sömürge kaynaklı emperyal ticareti sürdürmek, hem de gerektiğinde askeri harekât için gerekli malzemeleri taşımak üzere, ticaret filoları geliştirdiler. Birinci ve İkinci Dünya savaşları, kömürden petrole geçişin, en sancılı ve

nihai büyük savaşları olmuştur. 18 ve 19. yüzyıllarda emperyalizmin en önemli iki kavramı olan kömür ile İngiltere’nin yerini, İkinci Dünya Savaşı sonunda petrol ve ABD almıştır. ABD bu savaştan petrol coğrafyasına hâkim olarak çıkmıştır. İkinci Dünya Savaşı esnasında dünyanın en büyük donanmasına sahip olan ABD’nin savaş başında büyük bir ticaret filosu yoktu. Ancak müttefiklerini desteklemek ve Atlantik Savaşı’nı kazanmak üzere 1941 sonrası her hafta bir “Victory” ya da “Liberty” tipi şilep ile “T-2” tipi tanker yapacak kadar gemi üretti.45 Öyle ki Alman U botlarının Atlantik’te gemi batırma hızı, denize indirilen gemi sayısının gerisinde kalmaya başladı. O kadar hızlı ve çok gemi üretilmişti ki, savaş sonunda kabaca 4.500 tanker ve şilep ABD’nin savaş sonrası ekonomisine kaldı. Savaş esnasında ayrıca yabancı bayraklı ticaret gemilerini de kiralamışlardı. ABD bugün, emperyal ordusu için stratejik deniz ulaştırmasını, serbest piyasadan sağlıyor. Askeri stratejik deniz ulaştırmasını idame ettiği, çok az sayıda gemiden oluşan MSC’deki46 gemileri de, devlet gemisi ayrıcalıklarına sahiptir. Ancak, ABD kendi bayrağı taşıyan bu gemilerin yanı sıra, stratejik ulaştırmada “charter-kiralama” yoluyla hizmet aldığı Panama, Liberya ve diğer bandıralı gemileri de kullanmaktadır. Zira bunu İkinci Dünya Savaşı’nda denemiş ve başarılı olmuştur. Demek ki siyasal gücü destekleyecek denizgücü oluşturmak için günümüzde büyük deniz ticaret filolarına ihtiyaç yok. Sadece kara kuvvetlerine ait yüklerin, harekât alanlarındaki limanlara anavatandan intikali için bu hizmete ihtiyaç var. Günümüz koşullarında bunu sağlayacak çok sayıda ticari firma mevcuttur. Günümüze tekrar dönersek; denizler üzerinde taşınan yükler, özellikle Asya ekonomilerinin gelişmesi paralelinde her yıl artıyor. 1970 yılında gemiler 2,5 milyar ton yük taşımıştı. Günümüzde bu miktar 8,7 milyar ton oldu. Bunun 5 milyar tonu kuru yük, geri kalanı petrol ve türevleridir.47 Kuru yüklerin taşınması işinde en hızlı büyüyen sektör konteyner (kutu-yük) gemileri oldu. 1980 yılında 102 milyon ton eşdeğeri kutu-yük denizler üzerinde taşınırken bu sayı 2012 yılında 1,5 milyar ton oldu. Küresel deniz ticaretinin alyuvarları sayılacak konteynerlerin ortalama bir adeti, yılda yaklaşık 8,5 kez dünya turu yapmaktadır.48 Dökme kuru yükler de, 1980 yılında 600 milyon ton iken, 2012 yılında 2,5 milyar tona yükseldi. Bu yükler içinde ilk sıraları demir cevheri, kömür ve tahıl alıyor.

Ticaret gemilerinin işletimi çok ulusludur. 150’ye yakın devlete kayıtlı 104 bin49 ticaret gemisi, on binlerce farklı işletmecinin elinde, onlarca değişik ulusa ait gemicilerle donatılmış bir şekilde küresel yükleri taşımaktadır. Bu gemilerin sahipleri, bayrakları, kiralandığı veya çalıştığı devletler, büyük oranda ayrı ayrıdır. Bazı tip gemilerde de tekelleşme vardır. Örneğin dünya üzerinde 3000’e yakın konteyner firması var. Ancak 5012 gemi ve 198 milyon DWT’luk bu kapasitenin yüzde 70’i, 14 ülkeye ait 20 dev firmaya ait. Diğer taraftan bazı gemi taşımacılık tiplerinde ülkelerin tekelleşmesine de vurgu yapmalıyız. Örneğin Almanya tek başına tüm dünya konteyner filosunun yüzde 40’ını; Yunanistan da stratejik petrol taşımacılığında tüm dünya tanker filosunun yüzde 21’ini kontrol ediyor.50 Konteyner filosu dünya toplam filosunun yüzde 8’ini teşkil etmesine rağmen, navlun gelirlerinin yüzde 52’sini sağlıyor. Deniz ticaret filosuna günümüzde ulusal gelire katkı sağlamak, yani para kazanmak için sahip olmak ayrı bir hedef olarak karşımıza çıkıyor. Bir ülkenin denizcileşmesinde en önemli faktörlerin başında da bu geliyor. Dünya deniz ticaretinde navlun piyasası 2004 yılında 426 milyar51 dolarlık bir hacme sahipti. Bu pastadan Türkiye’nin payı yüzde 1 oldu. Bu sayı günümüzde de pek değişmedi. Yunanistan’ın payı ise yüzde 17 olmuştu. Ancak deniz ticaret filosuna sadece navlun geliri yönü ile de bakmamak gerekir. Geniş bir deniz ticaret filosu, onun ayrılmaz parçası olan yüzlerce denizcilik/lojistik işletmesi, onu destekleyecek acenteler, deniz ticaret odaları ve meslek kuruluşları, bunker/shipchandler52 firmaları, deniz sigortacıları, deniz ticaret hukukçuları, gemileri inşa edecek, onaracak ve bakım yapacak tersane ve teknik hizmet kuruluşları, mürettebat ve zabitan yetiştirecek denizcilik akademileri ve denizcilik meslek okulları, limanlar ve liman destek tesisleri gibi on binlerce kişiye istihdam sağlayacak alanlara hayat verecektir. Saydığım bu sektörlerde çalışanlar, aile fertleriyle birlikte denizi seven ve denize ilgi duyan bir topluluk olarak denizcilik gücüne ve ülkenin denizcileşmesine ayrı ve büyük bir katkı sağlayacaktır. Deniz ticaretinin asli faaliyetleri arasında yer alan yolcu taşımacılığı, günümüzde yerini hava, demiryolu ve kara taşımacılığına bırakmıştır. Ancak özellikle Yunanistan, Endonezya, Filipinler gibi ada ülkelerinde, diğer adalar ve anakara arasında, yakın ve orta mesafelerde yolcu gemisi uygulaması

yoğun şekilde kullanılmaktadır. Deniz ulaştırması içinde deniz ortamını kullanan petrol ve doğalgaz boru hatlarını da göz ardı etmemek gerekir. Ayrıca sualtını kullanan fiber optik kablolarla elektrik hatları da bu ortama dahil edilmelidir. Denizi kullanan her hat, söz konusu denize stratejik değer katar. Küreselleşmenin en büyük kuvvet çarpanı olan haberleşme, denizler altından döşenen binlerce kilometre uzunluğundaki fiber optik kablolar sayesinde gerçekleşti. 1866 yılında ABD ile Avrupa arasında ilk Atlantik kablo hattı kurulduğunda, dakikada ancak yedi kelime yazılabiliyor ve 20 kelimelik telgraf 20 pound’a mal oluyordu. 1988 yılında ilk fiber optik kablo çekildiğinde ise aynı anda 40 bin telefon görüşmesi yapılabiliyordu. Bugün, mevcut fiber optik hatlarla aynı anda 150 milyon görüşme ve görüntü bilgisi aktarımı mümkün. Kısacası, denizlerin altında döşenen hatlar çok kıymetli. Örneğin, 2000 yılının Aralık ayında Malakka Boğazı’nda dünyanın en uzun deniz dibi kablo şebekesi hasar aldı. Bu hasar Asya ile dünyanın geri kalan kısmı arasında tüm irtibatın kopmasına neden oldu. İnternet bağının ve haberleşmenin kopması Asya firmalarının milyonlarca dolarlık zararlarına neden oldu. Limanlar Denizcilik gücü hiyerarşisinde deniz ticaret filolarından sonra karşımıza limanlar çıkıyor. Onlar olmadan karalarda üretilen ticari değerler ekonomik çevrime sokulamıyor. 2012 yılında denizler üzerinde toplam 8,7 milyar ton yük, 20 bin liman arasında taşındı. Dünyada büyük çaplı 20 bin liman olmasına karşılık, küresel çapta özellikle konteyner (kutu-yük) hareketinde yılda bir milyon üzeri işlem yapan, 25 ülkeye ait 50 liman söz konusudur.53 Bu işlek limanların seçim kriteri kutu-yük hareketlerinin sayısıdır. Örneğin, 5.000 denizcilik şirketi tarafından işletilen 200 deniz ulaştırma rotasıyla birlikte, 600 büyük limanı birbirine bağlayan bir düğüm noktası olan Asya’nın ağzı Singapur’da, bir günde 80 bin konteyner ve 1.500 ticaret gemisi işlem görmektedir. Singapur gibi limanlar, “hub port-merkez liman” durumuna dönüşmüştür. Aynı anda 19.100 konteyner taşıyabilen, 400 metre uzunluğundaki büyük konteyner gemilerinin varlığı54 düşünülürse, bu gemiler ancak 450 metrelik

uzunluktaki rıhtımlara ve en az 15 metre derinliğe sahip bu tip limanlara ihtiyaç duymaktadırlar. Günümüzde kutu-yük sayesinde örneğin 6.000 dolarlık bir motosiklet 85 dolara taşınabilmektedir.55 Bu durum deniz taşımacılığını lojistikçiliğe dönüştürmüştür. Artık taşıma işlemi, intermodal sistemlerle entegre edilerek kapıdan kapıya yapılmaktadır. Bu şekilde toptancıdan perakendeciye kesintisiz ve güvenli bir ulaşım süreci sağlanmış olmaktadır. Bu durum ticareti artırırken, aynı zamanda tedarik zinciri mekanizmalarında, özellikle stoklama alanında büyük kolaylık sağlamaktadır. Yılda 1 milyon konteyner işlemi yapan limanlar arasına son yıllarda Türk limanları da girmiştir. 2012 yılında toplam iki milyon (TEU)56 konteyner elleçleyen İstanbul/Ambarlı Limanı, 49. liman olarak dünyanın en işlek 50 limanı arasına girmiştir. Türkiye’de bir yılda 12 ayrı limanda 2012 yılında elleçlenen konteyner sayısı 7 milyon (TEU) oldu57. Ancak Hong Kong ve Singapur için bu miktarın 25 milyon58 olduğunu belirtmekte yarar var. Hong Kong’da her 1,2 dakikada bir limana bir gemi girmekte ya da çıkmaktadır. Her iki saniyede bir kutu-yük hareketi ya da deniz yolcu hareketi yaşanıyor. Kutu-yüklerin (konteyner) kapıdan kapıya taşınmasında intermodal ulaşımın ayrılmaz parçası olan TIR kamyonlarını taşıyan Ro-Ro (Roll onRoll off) tipi gemiler de konteynerler sayesinde ortaya çıktı. Günümüzde dünya üzerinde taşınan yükün yarısından çoğu Asya-Pasifik bölgesinde taşındı. Dünyanın yük yoğunluğunun ilk 20’ye giren limanlarının 15’i yine bu bölgede. Asya’daki yük hareketinin yüzde 35’i Çin’e yöneliktir. Diğer taraftan, deniz ticaret filosunun büyüklüğü ile söz konusu ülkenin limanlarının büyüklük ve çokluğu arasında da bir bağ kurulamaz. Dünyanın en büyük ilk üç deniz ticaret filosu arasında olan Yunanistan’ın hiçbir limanının, dünyanın en işlek 50 limanı arasında yer almayışı bu duruma bir örnektir. Burada önemli olan, ülke coğrafyasının ve deniz dışı ulaştırma altyapısının, deniz ulaştırmasına sunduğu fırsatların değerlendirilme başarısıdır. Singapur ve Hong Kong kapasitelerinin ardında yatan gerçek, bu iki limanın intermodal taşıma kapasiteleri ve hinterlandlarının genişliğidir. Yani Singapur limanları günde 1500 gemiyi aborda ederek yükleme/boşaltma yapabiliyorsa, bu başarının ardında yatan gerçek boşalan yükleri diğer ulaşım araçlarına (demiryolu, karayolu veya havayolu) en kısa sürede aktarabilecek;

petrol tankerlerinin yüklerini en kısa sürede boru hatlarına transfer edebilecek altyapıya sahip olmasındandır. Bu yönü ile Singapur, çok küçük bir alana ve kıyı şeridine sahip olmasına rağmen, denizcilik gücünün limancılık ve deniz işletmeciliği alanındaki en güzel ve başarılı örneğidir. Limanlara ve limancılığa, kanallar ve iç su yolları sistemlerini de eklemek gerekir. Avrupa’da iç su yolları şebekesi üzerinden yapılan taşımacılık, denizcilik gücüne katkı sağlamakta ve karayolu trafiği üzerindeki yükü azaltmaktadır. Benzer şekilde Çin, Rusya Federasyonu ve Balkan ülkelerinde gerek doğal nehirler ve gerekse insan yapımı kanallar sayesinde, iç ticaretin büyük bölümü su üzerinden taşınmaktadır. Örneğin 21.179 millik Tuna Nehri ile Avrupa bağlantısını sağlayan Romanya’nın Köstence Limanı, Karadeniz’deki konteyner trafiğinin yüzde 60’ını elleçlemektedir. Tuna üzerinden Karadeniz ve dolayısıyla Türk Boğazları, Avrupa iç su yolu rejiminin bir parçası haline dönüştü. Draftı (sualtı derinliği) iki buçuk metre, baca ve direk yüksekliği altı metreden az olan tekneler Tuna iç su yolu sistemini rahatça kullanabiliyor. Tersaneler Tersanecilik ve gemi onarım/bakım sektörü de bir ülkenin denizcilik gücünün odaklandığı alanların başında gelmektedir. Küresel ekonomi ticarete, ticaret yüzde 80 oranla deniz ulaştırmasına, deniz ulaştırması da gemilere bağımlı olduğu sürece, gemiler inşa edilecek ve periyodik zamanlarda bakım ve onarıma alınacaktır. Daha sonra da hizmet dışına ayrıldıklarında, sökülerek geri dönüşüme uğrayacaklardır. Japonya gibi bazı ülkeler ticaret gemisi üretiminde öne çıkar. Almanya gibi bazı ülkeler de hem ticaret gemisi hem savaş gemisi tasarlayıp inşa ederler. Günümüzde gemi inşa sektöründe en büyük kapasiteye sahip ülkeler Çin, Güney Kore ve Japonya’dır. Payları ayrı ayrı yüzde 30 civarındadır. Ülkemiz için bu kapasite henüz yüzde 1 civarındadır. 2012 yılında dünya ticaret filosunun yüzde 21’i 2011 yılında inşa edilmiş yeni gemilerden oluşuyordu. Bakım ve onarım tesisleri, özellikle yoğun deniz ticaret rotaları ve işlek limanlara yakın alanlarda, ülkelerin denizcilik gücüne büyük katkı sağlamaktadır. Benzer şekilde hizmet dışına çıkan bir gemi de son çalıştığı hatta yakın bir ülkede söküm tesislerine yollanır. Günümüzde emek ve yoğun altyapı gerektiren bu tip söküm ve geri dönüşüm işlemleri genelde gelişmekte

olan Uzakdoğu ülkelerinde yapılmaktadır. Bu tip ülkelerde çevre korumaya yönelik kısıtlayıcı faktörlerin, gelişmiş ülkelere nazaran daha az olması ya da uygulanmaması da dikkat çekmektedir. Bu şekilde aslında bir yandan denizcilik gücüne güç katalım derken, deniz ve çevresini bozarak denize en büyük kötülüğün yapılıyor olması da bir paradoks yaratmaktadır. Türkiye de gemi sökümcülüğünde dünyanın ilk beş ülkesi arasındadır. Balıkçılık Denizcilik gücüne hayat veren sektörler arasında bir diğer önemli alan şüphesiz balıkçılıktır. Balıkçılık, insanlara besin ve geçim kaynağı sağlayan en eski faaliyet alanıdır. Çünkü insanoğlu 200 bin yıldır balık avlıyor. Bu sektör, anavatan sularının çok uzaklarında, başka okyanus ve deniz alanlarında balıkçılık yapan tam teşekküllü balıkçı gemilerinden kıyılar ve iç sulardaki her türlü balık ve su ürününü avlama ve işleme faaliyetine kadar yayılan geniş bir yelpazeyi kapsar. Balıkçılık denince akla sadece balık değil, sünger ve yosunlar dahil her türlü deniz ürünü ile ülke iç suları, nehir ve göllerinde kurulan balık çiftlikleri ve deniz gıda sanayisi de gelmelidir. Günümüzde insanoğlu toplam protein ihtiyacının beşte birini su ürünlerinden karşılamaktadır.59 Dünyada sadece balıkçılıkla ilgili sektörlerden geçimini sağlayan 500 milyondan fazla insan bulunmakta60 ve yılda balık çiftlikleri dahil 100 milyon tondan fazla su ürünü elde edilmektedir.61 Tüm bunların yanı sıra, günümüzde insanlığın bütününü etkileyen küresel iklim değişikliği ve nüfus artışı sorunları denizlerin önemini daha da artırmaktadır. Zira bu iki sorun sebebiyle, gelecekte tarım ürünleri üretiminde yetersizlikler yaşanmaya başlaması ve dünya nüfusunun beslenme açısından da denizlere daha bağımlı hale gelmesi beklenmektedir. Son 60 yılda dünya denizlerinde balıkçılık, büyüyen ve avlama tekniklerini geliştiren filolar sayesinde, kıta yakını 200 mil bölgesinden, artık Kuzey Buz Denizi ile Güney Okyanus’un bazı bölgeleri hariç, dünyanın her yerine yayıldı. Balıkçılık pazarı 2013 yılında dünyada 218 milyar dolarlık bir pazar yarattı. 2001-2005 arasında dünyanın ilk 20 balıkçı filosu tarafından ortalama olarak senede 62 milyon ton deniz balığı avlandı. Diğer yandan balık tüketimi, bir ülkenin denizcileşme sürecinde önemli bir

gösterge olarak karşımıza çıkıyor. Bu her zaman, çok balık tüketen uluslar iyi denizci olacak anlamına gelmese de yine de önemli bir gösterge sunuyor. 2013 yılında 59 milyon balık tüketildi. Peru gibi dünyanın ikinci büyük balıkçılık filosuna sahip olup ilk 20 tüketici ülke arasına giremeyen bazı ülkeleri hariç tutarsak, aslında balığın çoğunu Çin, Japonya ile ABD avladı ve tüketti.62 Kişi başı yıllık balık tüketiminde dünya ortalaması 15 kilogram, AB ortalaması ise 26 kilogram olduğu halde ülkemizde bu oran yalnızca 6 kilogram seviyesinde kalmaktadır. Denize kıyısı olmayan pek çok Avrupa ülkesi bile, Türkiye’den dört kat daha fazla balık tüketiyor. Dünya balık tüketimi her 15 yılda bir milyar artan nüfusla birlikte artıyor ve bu talep, filoları bakir av alanlarına itiyor. Bu durum 20. yüzyıl sonundan itibaren balık stoklarını, tüm zamanların rekoru sayılabilecek boyutlarda ciddi bir şekilde azalttı. Artık deniz yetki alanları dışında sömürülecek yeni alanlar kalmadığından, filolar zayıf devletlerin ilan edilmemiş ya da korunamayan deniz yetki alanlarına girerek avlanıyorlar. Deniz haydutluğuyla geçinen Somalililer, buna yönelişlerinin asıl nedeni olarak, balık stoklarının Avrupalı ve Japon balıkçı filoları tarafından yok edilmesini gösteriyorlar. Günümüzde 1950 yılına oranla, ticari amaçla avlanan kılıçbalığı ve orkinos gibi balıkların miktarı yüzde 90 geriledi. Öyle ki, 2013 yılında Japonya’da, 250 kglık mavi kanatlı tek orkinos 1,7 milyon dolara satılabildi.63 Deniz Dibi Madenciliği Denizcilik gücüne özellikle 20. yüzyılın ikinci yarısından sonra katılan bir sektör de deniz diplerinin altındaki hidrokarbon kaynakları başta olmak üzere her türlü madenin suüstüne çıkarılmasını sağlayan sektördür. Bu sektöre kısaca “deniz dibi madenciliği” adını verebiliriz. Günümüzde devletleri savaşa zorlayacak büyüklükteki çıkarların yoğunlaştığı bir alandır. Zira karalar üzerinde petrol ve doğalgaz çıkarılabilecek alanlar azalmıştır. Teknoloji denizlere yönelmiştir. Bu nedenle başta Doğu ve Güney Çin denizleri ile Doğu Akdeniz’deki zengin kaynak potansiyeli bilinen sondaj alanları, günümüzün yeni altın madenleridir. Sadece ABD firmalarının deniz dibi madenciliği için yaptığı yatırımların toplam değeri günümüzde bir trilyon dolar civarındadır.64 Bu sektör içinde hidrografi, oşinografi, jeoloji, sismoloji, metalürji ve sanayinin birçok kolu iç içe geçmiş haldedir. Derin su ya da sığ su delme ve

çıkartma platform ve sistemlerini imal etmek ve işletmek, denizcilik gücü liginde en üst sıralarda bulunmakla eşanlamlıdır. 2010 yılı itibarıyla, dünyada tüketilen petrolün kabaca yüzde 30’u, doğal gazın yüzde 50’si denizlerden65 çıkarıldı. 1960 yılında ilk modern deniz sondaj platformları geliştirildi. 1960-1985 arasında başta ABD, Meksika, Norveç, İngiltere, Brezilya, Nijerya ve Suudi Arabistan, çokuluslu petrol şirketleri sayesinde deniz dibinde çoğunluk 400 metreye kadar olan alanlardan petrol çıkarmaya başladı. Ancak 1985 yılından sonra teknolojide yaşanan gelişmeler ile 400 metreden daha derin alanlara erişim kolaylaştı ve hatta 2000 yılından itibaren derinlik limiti ortadan kalktı. 2009 yılında ABD’de 1.500 metreden daha derin deniz dibindeki kuyulardan elde edilen petrol miktarı yüzde 34 oranında arttı. Günümüzde 11.000 metrede kuyu açmak mümkün hale geldi. Bazı istatistiklere göre, 2020 yılında küresel temelde günlük üretilen petrolün yüzde 10’u 400 metreden daha derinlerde açılan kuyulardan sağlanacak.66 Günümüzde artık sadece hidrokarbon kaynaklarının değil, özellikle bilgisayar ve haberleşme teknolojilerinde yoğun olarak kullanılan nadir metallerin (rare earth metal) de deniz diplerinin altındaki tabakadan çıkarılması aşamasına gelindi. Deniz Turizmi Denizde deniz araçlarıyla yapılan turizm amaçlı faaliyetler ile onu doğrudan destekleyen faaliyetler “deniz turizmi” olarak tanımlanmaktadır. Deniz turizmi, gücünü statik ve dinamik unsurlardan alır. Statik faktörlerin başında coğrafya gelir. Birbirinden güzel koy ve kıyılar ile ılıman ve tertemiz denizlere sahip plajların olduğu coğrafyalar, asıl amacı denize girmek ve güneşlenmek olan milyonlarca turistin çekim alanıdır. Ancak deniz kıyısında yapılan ve denizden yararlanan oteller deniz turizmi altında değerlendirilmezler. Diğer taraftan deniz turizminin dinamik unsurları arasında yer alan kruvaziyer gemiler ile yatlar ve marinalar denizcilik gücünün asli unsurları arasında sayılırlar. Deniz turizmi içinde, dalış ve dalgıçlık, rüzgâr sörfü, mavi tur benzeri kısa mesafe deniz turculuğu, oltayla/zıpkınla balık avlama, yat kiralama gibi sektörlere de yer vermemiz gerekir. Eğitim ve Öğretim

Denizcilik gücü içinde özel bir yere sahip olan bir alan, şüphesiz denizcilik gücünün tüm ana ve alt disiplinlerine insan gücü yetiştiren eğitim ve öğretim kuruluşlarıdır. Bunlar içinde donanma ve sahil güvenliğe subay, astsubay ve uzman erbaş yetiştiren eğitim ve öğretim kurumları ile yüzlerce değişik tipte ihtisas kursları veren ve meslek içi eğitim sağlayan eğitim kurumları; deniz ticaret filosunun her çeşit gemisi ile balıkçı gemileri, yatlar ve amatör denizci teknelerini emniyetle sevk ve idare edebilecek personelin eğitim ve öğretimini sağlayan kurum ve kuruluşlar; balıkçılık ve su ürünleriyle ilgili eğitim ve öğretim merkezleri; gemi inşa, hidrografi, oşinografi, deniz jeolojisi, deniz lojistiği, deniz işletmeciliği, deniz iletişimi, deniz hukuku, deniz ticaret hukuku, deniz sigortacılığı, deniz tarihi, sualtı arkeolojisi gibi denizle doğrudan ya da dolaylı bağı bulunan tüm akademik disiplinlerdeki eğitim ve öğretim faaliyetleri sayılabilir. Deniz Çevreciliği Denizcilik gücü içinde yer alan önemli unsurlar arasında, söz konusu ülkenin denizlerini ve deniz çevresini gelecek kuşaklar için ne denli koruduğunun somut sonuçları ile toplumda oluşturulan deniz çevre bilincinin yer aldığını vurgulamak gerekir. Bu sektör ulusal gelire doğrudan katkı sağlamasa da, olmadığı takdirde ne deniz turizmi kalır ne de balıkçılık. Diğer yandan soluduğumuz havadaki temiz oksijenin yüzde 75’i denizler altındaki planktonlardan kaynaklanıyor. Dolayısıyla deniz dibindeki canlı yaşam, yerkürenin de yaşam kaynağı. Dünya okyanusları ve denizleri süratle kirleniyor. Bunun en önemli nedeni şüphesiz endüstriyel medeniyetin çevre atıklarıdır. Bir yandan plastik, naylon ve türevleri ile alüminyum benzeri metal malzemelerin oluşturduğu küresel çöplerin diğer yandan petrol ve yan ürünlerinin, kazalar veya kontrol dışı uygulamalarla denizleri her geçen gün kirlettiği bir gerçektir. Dünyada her yıl 450 milyar m³ arıtılmamış endüstri atığı, tarımsal atık ve katı çöp denize bırakılıyor. Denizlere her saatte, yüzde 50’si plastik olan 675 ton çöp atılıyor.67 Bir plastik şişenin denizde 200 yıl, alüminyum bir kola kutusunun 50 yılda çözülebildiği göz önüne alınırsa, denizlerdeki kirlenmenin boyutları anlaşılabilir. Ayrıca okyanuslardaki katı atık kirliliğinin en büyük nedenlerinden birisinin, sayıları 100 bini bulan okyanusaşırı sefer yapan ticaret gemileri olduğunu da belirtmeden geçmeyelim. Dünya okyanus ve

denizlerinde her yıl bir milyon kuş ve 100 bin deniz memelisi, plastik atıklar yediği için ölüyor. Günümüzde Pasifik Okyanusu’nda, Hawaii Adası’nın 600 mil kuzeyinde, Türkiye büyüklüğünde okyanus akıntılarının taşıdığı yüzer çöplerden oluşan bir ada oluştu. Ayrıca kömür ve petrol türevlerinin yakılmasıyla atmosfere salınan ve yağmurla denize dönen cıva gibi ağır metaller, denizdeki suları kirletiyor ve zehirliyor. Dünya Denizcilik Örgütü (IMO), egemen devletlerin kendi içlerinde aldığı tedbirleri yetersiz görerek deniz çevresinin korunması için uluslararası bağlayıcılığı olan MARPOL68 Sözleşmelerini uygulamaya sokmuştur. Küresel ısınma da okyanus ve denizlerin geleceğini tehdit ediyor. Deniz suyunun ısınması, asitleşmenin artması, besin zincirini bozuyor, deniz canlılarını göçe zorluyor, soluduğumuz oksijenin yarısından çoğunu üreten okyanus diplerindeki planktonların ve deniz dibi habitatının dengesini bozuyor. Okyanus ve denizlerde 600’e yakın çölleşmiş dip alanı oluştu. Bugün küresel ısınmaya bağlı iklim değişikliğinin, buzullar ve kar örtüsünü eriterek deniz seviyesinin yükselmesine, önümüzdeki 20-30 yıl zarfında verimli toprakların tahrip olmasına bağlı olarak, karasal gıda arzının azalmasına ve deniz ürünlerinin stratejik önem kazanmasına neden olacağı değerlendiriliyor. Bu durumda birçok bölgenin dünya turizm haritasından çıkması, su kaynaklarının kirlenmesi ve salgın hastalıklar yaşanması, uluslararası siyasi düzende yeni gerilim ve çatışma ortamının oluşarak, enerji odaklı krizlerin artık su, gıda ve çevre eksenine kayması bekleniyor. Dünya nüfusunun haftada 1,5 milyon arttığı günümüzde suya, enerjiye ve gıdaya ihtiyaç her geçen gün artıyor. Diğer taraftan küresel ısınma kapsamında kutup bölgelerinde buzulların süratle erimesine bağlı olarak geniş doğal kaynaklara erişimi ve deniz ulaştırmasında milyonlarca dolar tasarruf yapılmasını mümkün kılan yeni denizyollarının ortaya çıkması da özellikle Arktik (Kuzey Buz Denizi’nde) güç mücadelesini artırıyor. Ancak buzulların özellikle Antarktika’da erimesi, deniz suyu seviyesinin yükselmesine neden olarak, küresel dengeleri altüst ediyor. 2050 yılına kadar deniz suyu seviyesinin 50 cm artış göstermesinin, küresel liman altyapısına dünya çapında 28 trilyon dolarlık etkide bulunacağı değerlendiriliyor.69

Destek Sektörler Denizcilik gücünün ulusal gelire doğrudan katkı sağlayan deniz ticareti, limancılık, tersanecilik, balıkçılık, deniz dibi madenciliği, deniz turizmi ve eğitim/öğretim faaliyetleri dışında, değişik tip ve tonajda gemi, yetişmiş insan gücü ve ciddi yatırımlar gerektiren destek sektörleri mevcuttur. Bunlar genelde devlet desteğinde veya tekelinde sağlanan ve geliştirilen hizmetlerdir. Çok büyük kazançlar sağlamazlar, ancak hizmetindeki ülkeye prestij ve onur getirirler. Denizcilik gücünün elle tutulamayan, yıllar içinde oluşan derin kurumsal kültürünün ve birikiminin bir ölçütüdürler. Arama-kurtarma, kılavuzluk hizmetleri, seyir/iletişim kolaylıkları/gemi trafik hizmetleri, deniz meteorolojisi, oşinografi ve hidrografi hizmetleri gibi faaliyetler, bu kategoride değerlendirilebilir. Bir ülkenin denizcilik gücünün dengeli gelişmesinde önemli rol oynayan bu faaliyetlerin her biri vazgeçilmez önemdedir. Arama-kurtarma, denizci bir ülkenin prestijidir. Kendi sorumluluk alanında, her felaket veya fırtınada, batmış veya yaralı bir gemiden insan kurtarmak, ülkelere büyük sempati ve saygı yaratır. O ülkeleri, insan hayatına verdiği değer ve önem nedeniyle üst lige taşır. Diğer yandan maalesef aralarında Türkiye’nin de bulunduğu bazı ülkelerde, bırakın denizleri, göllerde dahi, sahilin on metresi içinde oluşan kazalarda arama-kurtarma yapılamamakta, insanlar bağıra bağıra ölmektedir. Denizde hayat kurtarma geleneği, savaş zamanı dahil insanlık tarihinin en eski uygulamalarından birisidir. Ücrete tabi değildir. Ancak denizde gemi, yani mal kurtarma ücrete tabi olan ticari bir faaliyettir. Gemi kurtarma, yedekleme faaliyeti dışında, batmış bir gemiyi suüstüne çıkarma, karaya oturmuş bir gemiyi tekrar yüzdürme, karada parçalanmış bir geminin enkazını temizleme ya da petrol veya diğer maddelerle kirliliğe uğramış deniz çevresini temizleme gibi faaliyetleri de içerir. Bu alanların her birinde dünya çapında öne çıkan ülkeler mevcuttur. Kılavuzluk da, denizcilik gücünün destek faaliyetleri içinde önemli bir yere sahiptir. Boğazlar, kanallar ve önemli limanların giriş çıkışında çoğunlukla zorunlu olan kılavuzluk hizmetini güvenli, süratli ve ekonomik bir şekilde sağlayabilmek denizcilik gücü içinde aranan niteliklerden biridir. Bu hizmette

esas olan, devletin kılavuzluk tekelinin kıyı devletinin tüm deniz alanlarında standart bir şekilde uygulanması ve faaliyetlerinde en küçük hataya bile tolerans gösterilmemesidir. Türkiye’de kılavuzluk özelleştirildiğinden ciddi standardizasyon ve uygulama sorunları vardır. Benzer şekilde fenerler, şamandıralar, elektronik seyir yardımcıları, deniz telsiz, internet ve data iletişim hizmetleri gibi seyir ve gerek tehlike gerekse olağan deniz iletişimi için gerekli olan hizmetlerin etkin, doğru ve süratli sağlanabilmesi de bir ülkenin denizcilik gücünün ölçütlerinden biridir. Bu kapsamda GMDSS,70 EPIRB,71 COSPASS/SARSAT72 gibi tehlike iletişimine yönelik sistemlerde sorumlu yer istasyon işletmeciliği ve bölge sorumluluğu üstlenebilmek ve bu sistemlerin haber verdiği kaza ve olaylara sorumluluk sahası içinde veya dışında müdahale edebilmek, ülkelerin denizcilik gücünün itibarı konumundadır. Kılavuzluk benzeri (VTMIS73) gemi trafik ve yönetim bilgi sistemleri de ülkelerin kendi deniz yetki alanları içindeki deniz geçişlerini ve seyrüseferi düzenleyen, teknolojik yatırım gerektiren hizmetleridir. Bu şekilde özellikle boğazlar, kanallar ve dar geçitlerde Dünya Denizcilik Teşkilatı’na resmen bildirilen ve onaylanan trafik ayırım şemaları (TSS74) etkinlikle ve güvenle uygulanabilir. Benzer şekilde meteoroloji, hidrografi ve oşinografi hizmetlerinin kapsam ve kalitesi de bir ülkenin denizcilik gücü içinde önemli yer tutar. Aynı durum hidrografi ve oşinografi hizmetleri için de geçerlidir. Her iki hizmet haritacılık (elektronik dahil), seyir emniyeti, denizlerde girişilen önemli altyapı inşaatları (liman, dalgakıran, suni ada, deniz dolgusu, petrol/doğal gaz tesisleri, balık çiftlikleri vb.) için gerekli bilimsel bilgileri toplayarak ve sonuçlandırarak kullanıcılara sunarlar. Bir ülkeye ait kurumun yayımladığı haritaların, ya da aynı kurumun bastığı seyir destek dokümanlarının, dünya çapında her tip gemide kullanılması, denizcilik gücü için önemli bir başarıdır. Oşinografik bilgiler ayrıca deniz savaşının en kapsamlı ve karmaşık alanlarından birisi olan denizaltı ve denizaltı savunma harbi (DSH) için vazgeçilmez önemde bilgi desteğinde bulunurlar.75 Oşinografi, aynı zamanda deniz dipleri ve yerkabuğu araştırmalarında bulunan jeolojik araştırmalara da destek sağlar. Jeoloji de sismolojiyle desteklenerek deniz diplerindeki başta hidrokarbon kaynakları olmak üzere değerli madenlerin ortaya çıkarılmasında

bilimsel çalışmalar yürütür. Sismik araştırma yeteneğine de sahip olan oşinografik araştırma gemileri sayesinde, deniz diplerine yüksek güçte sismik patlamalar yoluyla akustik enerji gönderilerek yerkabuğundaki değerli madenler tespit edilir. Oşinografik araştırma gemileri, gelişmiş denizci devletlerin en az donanmaları kadar önemlidir. Günümüzde ülkelerin denizcilik gücünün büyüklüğü, denizlerdeki canlı ve cansız kaynaklardan faydalanma derecesiyle ölçülmektedir. Günümüzde pek çok ülke arasındaki sınır anlaşmazlıklarının kökeninde de deniz yetki alanları sorunları, yani denizler ve diplerindeki hazinelerin paylaşım kavgası yatar. Kültürel, Bilimsel ve Sportif Faaliyetler Bu faaliyetler denizcilik gücünün ruhunu oluşturur. Bu da denizcilik/denizgücünün en önemli faktörleri olan, halkın ve devletin karakterini etkiler. Bu faaliyetler ayrıca vatandaş ile devlet ve özel sektör kurumlarının denizle aralarındaki ilişkinin gücünü ve geleceğini de belirler. Bu faaliyet alanlarından çok kısa sürede ve büyük yatırımlarla bir sonuç elde edilemez. Bu faaliyet alanları uzun soluklu, programlı ve devlet destekli bir stratejiyle yürütülür. Kültürel faaliyetler içinde söz konusu ülkede deniz/denizcilik bayramı ya da donanma günü varlığı; yazılı ve görsel medyada deniz ve denizcilikle ilgili yayım yapan gazete, dergi ve radyo/televizyon istasyonları ile internet siteleri; sinema filmleri ile belgesel yapımlar; kitaplar; deniz ve denizcilik müzeleri ve akvaryumlar; gemi modelcileri ile deniz ve gemi ressamları; deniz ve denizcilik üzerine güfteye sahip popüler şarkılar; klasik müzik eserleri; deniz yazar ve şairleri; ülke mutfağında deniz ürünlerinin yeri; sualtı arkeolojisine yönelik araştırmalar ve müzeler; devlet ya da belediyeler tarafından düzenlenen deniz/denizcilik/balıkçılık festivalleri; deniz antikacıları; modada deniz ve denizcilik tasarımları; pullar ve ilk gün zarfları; amatör denizciliğe yönelik deniz ve yat malzemeleri satan özel mağazalar; tekne fuarları (boat show) gibi oluşum ve faaliyetler yüzlerce örnekten birkaçıdır. Bu faaliyetlerin ana hedefi, vatandaşın deniz kültürüne sahip olmasına katkı sağlamaktır. Denizi ve denizciliği seven ve ona yakınlık duyan bir kişinin denizi kültürel boyutta benimsemesi, denizcilik gücünün yaygınlaştırılmasında olağanüstü rol oynar. Deniz ve denizcilik kültürünü

benimseyen biri, artık onun bir elçisidir. Onu kullanmayı öğrenir ve yaymaya başlar. Zira deniz ve denizcilik sevgisi bulaşıcıdır. Kültürel faaliyetler aynı zamanda denizciliğin tanıtılması, sevdirilmesi ve yaygınlaştırılması için halkla ilişkiler kampanyaları kapsamında yürütülebilir. Bilimsel faaliyetler, diğer taraftan deniz ve denizcilik alanında söz konusu ülkenin bilgi ve tecrübe birikimini somutlaştırırken, gelecek nesillere değerli bir altyapı hazırlar. Bu çalışmalar özellikle uluslararası ortamda sergilenerek, ilgili alanlarda yapılan hukuki ve bilimsel düzenlemelere esas teşkil eder. Böylelikle bilimsel çalışma/araştırmaları yapan ülkelere denizcilik alanının yönetiminde söz sahibi olma olanağı tanır. Bu faaliyetler çok geniş bir yelpazeye yayılırlar. Zira deniz ve denizciliğin bilimsel tabanda yüzlerce alt disiplini vardır. Burada önemli olan, bilimsel faaliyetin denizcilik gücünün gelişimine doğrudan veya dolaylı bir katkısının olmasıdır. Bilimsel faaliyetler denizcilik gücüne katkı sağlayan eğitim ve öğretim kurumlarının doğal faaliyetlerinden farklı değerlendirilmelidir. Önemli olan bu tip kurumların halkın denizcileşme sürecine katkı sağlayacak faaliyetler yürütmesidir. Seçilmiş alanlarda denizcilik gücünün gelişmesine katkı sağlayacak araştırma ve etütlerin yapılması, bu alanlarda bilgi depolanması ve gelecek kullanıcılar için hazır hale getirilmesi önem arz eder. Deniz teknolojileri, deniz bilimleri, denizgücü, deniz stratejisi, deniz harekâtı, deniz taktiği, deniz tarihi, deniz hukuku, deniz lojistiği, deniz işletmeciliği, deniz sigortacılığı, deniz biyolojisi, su ürünlerine yönelik tüm alanlar, sualtı arkeolojisi, sualtı hekimliği, su sporları, deniz turizmini ilgilendiren her türlü işletme alanı gibi alt disiplinlerde icra edilen çeşitli bilimsel seminerler, sempozyumlar, konferanslar, bienaller ile akademik yayınlar, görsel bilimsel ürünler (video ve CD gibi), denizcilik gücünün bilimsel faaliyetleri arasında gösterilebilir. Gerek kültürel ve gerekse bilimsel faaliyetler sonucunda bu alanlarda öne çıkan deniz bilimcileri, gemi inşacılar, makine mühendisleri, tasarımcılar, deniz stratejistleri, deniz tarihçileri ve deniz hukukçularının uluslararası ortamda aranan şahsiyetler arasına girmesi ve benzer şekilde başta IMO olmak üzere, uluslararası denizcilik örgütlerinde önemli bürokratik mevkilerin işgal edilmesi ülkelere büyük onur ve ayrıcalık sağlar. Bu kapsamda ülkede deniz ve denizciliğe yönelik araştırma kurumları ile mükemmeliyet merkezlerinin varlığı da mavi gücün önemli göstergeleri

arasındadır. Sportif faaliyetler, vatandaşların denizi, yani suyu sevmelerine ve onu bedensel sağlığın bir aracı olarak kullanabilmelerine destek olmalıdır. En basitinden tüm kasların aynı anda çalıştığı nadir spor dallarından birisi olan yüzme sporunu yapabilmek için denizler, özellikle yaz aylarında herkese açık bir ortamdır. Demek ki sadece yüzme bile, vatandaşların denize yönelmelerinde bir motivasyon alanı olabilir. Devletin vatandaşlarına ilköğretim sürecinde yüzme öğretmesinin zorunlu olduğu gelişmiş uygar devletlerin varlığını düşünürsek, insan hayatında yüzme bilmenin en az bisiklete binmek ya da otomobil kullanmak kadar önemli bir faaliyet olduğu ortaya çıkar. Diğer taraftan kürek çekmek, yelken yapmak, skuba sistemleriyle ya da sadece şnorkelle dalabilmek, rüzgâr sörfü yapabilmek, halkın denize ve denizciliğe çekilmesinde önemli rol oynar. O nedenle bir ülkedeki açık/kapalı yüzme havuzu sayıları, amatör denizci ehliyetine sahip vatandaş sayısı, amatör tekne başına düşen kişi sayısı, yüzme, kürek, yelken, rüzgâr sörfü ve dalış kulüplerinin ve lisanslı sporcularının sayısı ve genel nüfusa oranı, olimpiyatlarda su sporlarında kazandığı madalyaların sayısı, uluslararası müsabakalarda ve prestij tipi yarışlarda katılım durumu, solo yüzücü, solo kürekçi ya da solo yelkencilerle gerçekleştirilen dünya çapındaki dereceler, dünya turu yapan gezgin yelkenci ve kürekçilerin sayısı, dalış sporlarında elde edilen rekorlar gibi pek çok sportif başarılar, denizcilik gücünün belirleyici faktörleri arasında yer alır. Psikososyal Güç ve Deniz Buraya kadar sıraladığım tüm faaliyet alanları, denizcilik gücünün nitelik ve nicelik bakımından bölgesel, kıtasal ya da küresel boyutlarda derecelendirilmesinde incelenmesi gereken faaliyet alanlarını ya da güç unsurlarını özetledi. Bunların sonunda elde edilen maddi kazancın ulusal güce aktarılması, şüphesiz ülke refahını da artıracaktır. Ancak maddi unsurların yanında elle tutulamayan, somut bir şekilde listelenemeyen çok önemli bir ürün daha vardır. Bu ürün psikososyal güç faktörüdür. Söz konusu ülke halkının ve devletinin deniz ve denizciliğe yatkınlığı ve yakınlığıyla ilgili bir faktördür. Denizde başarı sağlayan ulusların her alanda önde olduğu bir gerçektir. Denizi sadece askeri, ekonomik boyutuyla değil, psikososyal ve kültürel

boyutuyla da kazanmak önemlidir. Mahan’ın halkın ve hükümetin karakteri olarak nitelendirdiği bu faktörleri ben, deniz uygarlığına yönelik “psikososyal güç faktörü” olarak nitelendiriyorum. Aslında bu faktör, ulusal gücün ana unsurlarından birisi olan psikososyal gücün denizciliğe bir yansımasıdır. Bu faktörü analiz ederken, en üst seviyeye başta denize yönelik durumsal farkındalık olmak üzere, halkın ve devletin deniz ilişki ve çıkarlarına olan ilgi ve yatkınlığını yerleştirebiliriz. Bu alanda bir değerlendirme yapabilmek için önce durumsal bir analiz yapılmalıdır. Örneğin deniz ve denizciliğin toplumdaki yeri nedir? Toplam nüfusta yüzme bilenlerin oranı nedir? Halkın yüzde kaçı bir deniz ülkesinde yaşadığı halde hiç denizi görmeden, hayatında denize bir defa girmeden ya da hayatında bir defa bile balık yemeden ölmektedir? Deniz kıyısında olan bir şehirde yaşadığı halde o şehrin deniz kıyısına hiç gelmemiş, ayağını bir kez bile denize sokmamış insanlar var mıdır? Halkın yüzde kaçı deniz diplerindeki yüksek zenginliklerin farkındadır? Bu zenginliklerin ülke aleyhindeki kayıpları kaç kişiyi ilgilendirir? Ülke işadamları ve meslek kuruluşlarının yüzde kaçı deniz ticareti başta olmak üzere, denizcilik gücünün tüm faaliyet alanlarının, ekonomik kazanç kaynağı olduğunun farkındadır? Ülke halkının yüzde kaçı donanmanın gemilerinin en azından birkaç tanesinin ismini ezbere bilir? Ülkenin en zengin kesimi içinde yelkenli yat sahibi kaç kişi vardır? Buna benzer çok sayıda soru üretilebilir. Psikososyal faaliyetler halk ve devlet arasında etkileşim içindedir. Halk isterse devlet tedbir alır. Günümüzde devletin pek çok faaliyet alanında sivil toplum örgütleri (STÖ) faaliyet gösterdiğinden, aynı etkileşimi STÖ’ler için de söyleyebiliriz. Örneğin STÖ’ler tarafından çocuklara deniz çevresinin temiz tutulmasının yaşam tarzı olarak benimsetilmesi ya da çocuklara temel denizcilik eğitimi verilmesi, söz konusu ülkenin denizcilik gücünün gelişimine ve psikososyal unsurun güçlenmesine katkı sağlayacaktır. Amatör denizcilik ve deniz izciliği gibi faaliyetler psikososyal unsuru güçlendirerek toplumun denizcileşmesine katkı sağlayan önemli alanlardır. Benzer şekilde olimpiyatlarda, kıtasal ve bölgesel yarışmalarda su sporları alanında elde edilen başarılar, halkın denize ve deniz sporlarına olan ilgisini artıracaktır. Avustralya gibi bazı ülkelerde taksi şoförleri bile milli

yüzücülerin ismini ezbere bilirler. Ya da İsviçre gibi denizi olmayan bazı ülkelerin sporcuları, dünyanın en iyi yelkencileri arasındadır. Denizlerin Küresel Ekonomi İçindeki Önemi Denizdeki güç mücadelesinde en önemli alanlardan biri şüphesiz ticaret olmuştur. Ticaret ülkelerin refah seviyelerinin dayanağıdır. Bu refahın kaynağı olan dünya ticareti ise denizler üzerinde hareket eder. Hammadde kaynaklarına ve dünya pazarlarına en ekonomik erişim ortamı, keşiflerin gerçekleşmeye başladığı 15. yüzyılda olduğu gibi 21. yüzyılda da denizlerdir. Avrupa’nın bugün ulaştığı refah seviyesinin ana kaynağı olan coğrafi keşifler, kâr ve kazanç motivasyonuyla denizler üzerinden yapılmıştır. Asya’nın sahip olduğu zenginlikler denizler üzerinden taşınmıştır. Deniz, dünya üzerindeki güç dengesinin doğudan batıya kaymasında en önemli etken olmuştur. 21. yüzyılda da batıdan doğuya kaymasında aynı etkiyi sağlıyor. 15. yüzyılda başlayan deniz egemenliği kavramı, coğrafyaları gereği denizlerle bağlantısı olan devletlere dünya ticaretini kontrol yeteneğini sağlamış, denizde güçlü olan devletler ise küresel hegemonyaya ulaşmışlardır. Sanayi Devrimi’ni takip eden dönemde kapitalizm ve emperyalizmin gelişmesinde, 19. yüzyıldan sonra İngiltere ve 20. yüzyıldan sonra ABD ile örneklendiği üzere, en önemli araç ordular değil donanmalar olmuştur. Denizlerde mücadelenin alanı ve şiddeti, kürekten yelkene, yani kol gücünden rüzgâra ve daha sonra yelkenden makineye geçişle olağanüstü boyutlara taşınmıştır. Denizcilik, denizler ve okyanuslar, tarih boyunca uluslara zenginlik getirmiştir. Denizcilik, gerek doğal kaynaklar, gerekse sunduğu hizmetler açısından tüm dünyada, denizler ve okyanuslar üzerinden dünya ekonomisine büyük katma değer üretir. Denizcilik faaliyetlerinden dünya ekonomisine 2004 yılında doğrudan 1,3 trilyon dolarlık katkı sağlanmıştır. Bu katkıda limancılık ve deniz ticareti 646 milyar dolar, gemi inşa 173 milyar dolar, deniz madenleri (petrol, gaz vb.) 117 milyar dolar, balıkçılık 206 milyar dolar, başta deniz turizmi olmak üzere diğer deniz faaliyetleri 244 milyar dolar paya sahiptir.76 Üretim için enerjinin önemi, ticaret için denizlerin önemiyle aynı

seviyededir. Deniz ulaştırma rotaları, limanlar ve ticaret filolarının güvenliğinin olmadığı bir ortamda dünya ekonomisinin can damarı olan ticaretten bahsetmek mümkün değildir. Dünya okyanus ve denizleri, dünya küresel ticaretinin hacim olarak yüzde 80’ini değer olarak ise yüzde 70’ini taşıyan, her çeşit kargo ulaştırmasını kapsayacak şekilde ticaret yapan, 150’nin üzerinde ülkeye kayıtlı, toplam kapasitesi 1,5 milyar DWT77 olan, 104 bin ticaret gemisine ev sahipliği yapmaktadır. 2012 yılında 8,7 milyar ton yük taşıyan bu gemilerin, 1970 yılında 3 milyar ton78 taşımış oldukları göz önüne alınırsa dünya ekonomisinin Soğuk Savaş sonrası ne denli hızlı büyüdüğü de ortaya çıkmaktadır. Diğer yandan küresel enerji güvenliği de denizlere tam bağımlıdır. Denizler üzerinden taşınan ham petrol ve yan ürünleri bu bağımlılığı artırmaktadır. Her ne kadar doğalgaz ve kömür de denizler üzerinden nakledilse de, bunların ham petrol ve yan ürünlerine nazaran oranı düşüktür. Doğal gazın yaklaşık yüzde 95’i boru hatlarıyla taşınırken bu oran ham petrol ve yan ürünleri için yüzde 35 civarındadır. Diğer taraftan dünyada bir günde tüketilen petrolün yarısı genel olarak ulaştırma sektöründe kullanılıyor. Bu miktarın yarısından çoğu da denizcilik sektöründe tüketiliyor. 2007 yılında günlük petrol tüketimi 80 milyon varil civarındaydı. Bu tüketim seviyesini idame etmek üzere günde 55 milyon varil petrol, ülkeler arasında hareket halinde idi. Bu miktarın yüzde 65’i, yani yaklaşık olarak günde ortalama 36 milyon varil, 4300 tankerle denizyoluyla, geri kalan ise boru hatlarıyla varış noktalarına taşınmıştı. 2011 yılında denizler üzerinde tankerler vasıtasıyla yaklaşık 3 milyar ton ham petrol, 1,7 milyar ton petrol ürünü ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) taşındı.79 Aynı yıl dünyada bir günde tüketilen petrol 88 milyon varile çıktı. Enerji arz güvenliği üzerinde deniz güvenliğinin rolünü en iyi örnekleyen savaş İran-Irak Savaşı’dır. 1979-1988 yılları arasında yaşanan bu savaşta, değişik bayraklı 240 tankere İran ve Irak savaş uçakları, savaş gemileri ve sahildeki füze bataryaları tarafından taarruz geliştirildi. 240 tankerin 55’i batırıldı veya ağır hasar aldı. Savaş boyunca Basra Körfezi’ndeki deniz trafiği yüzde 25 azaldı. Ham petrol fiyatlarının ve sigorta ücretlerinin artışına neden oldu.

Deniz taşımacılığı genellikle daha önceden belirlenmiş ve uluslararası geçerlilik kazanmış deniz ulaştırma rotaları üzerinden sağlanmaktadır. Bu rotaların üzerinde coğrafi düğüm noktaları mevcuttur. Kritik olarak kabul edilen ve herhangi bir nedenle kapanması halinde dünya ekonomisine enerji arz güvenliğinde yaratacağı etkiler nedeniyle büyük zarar verecek potansiyelde olan altı düğüm noktası söz konusudur. Enerji arz güvenliğinin deniz güvenliğiyle ilişkisinde, özellikle ham petrolün ve yan ürünlerinin yükleme ve boşaltma terminal limanları ile terminaller arasındaki deniz ulaştırma rotalarının boğaz, geçit ve kanallar ile düğüm noktalarının emniyeti ve güvenliği çok önemli rol oynamaktadır. Bu altı nokta, dünya ticaretinin en önemli düğüm noktaları olan Hürmüz Boğazı, Malakka Boğazı, Süveyş Kanalı, Bab El-Mandeb Boğazı, İstanbul ve Çanakkale Boğazları, Panama Kanalı ve Trans-Panama boru hatlarıdır. Ayrıca önemli miktarda petrol ve doğal gaz hareketenin görüldüğü Hazar Denizi bölgesi de kritik bir alan olarak değerlendirilebilir. Benzer şekilde Batı Afrika’da en önemli ham petrol çıkış alanları olan Gine Körfezi ve Nijer Deltası da kritik alanlar listesine eklenebilir. Söz konusu altı düğüm noktasına ilaveten Asya’da Sunda, Lombok, Luzon, Singapur ve Makassar boğazlarını; Avrupa’da Kiel Kanalı ile Büyük Belt, Dover, Cebelitarık ve Sicilya boğazlarını; Afrika’da Mozambik Kanalı’nı; Amerika kıtalarında ise Cabot ve Florida boğazları ve Yucatan Kanalı ile Mona ve Windward geçitlerini de küresel deniz ulaştırma rotalarının önemli düğüm noktaları arasında gösterebiliriz. Bu düğüm noktalarının güvenliği dünya ticareti için hayati önemdedir. Diğer bir bakış açısıyla hegemonya, bu alanların kontrolünden geçer. O nedenle bugün, başta ABD olmak üzere, egemen güçler anakaralarından binlerce mil uzaklıklarda üslere sahiptir ve bu alanların kontrolünü sağlamaya çalışmaktadır. Dünya ticaretinin küresel ticarette yüksek paya sahip olmasının temel nedeni, deniz ulaştırmasının ucuzluğudur. Deniz ulaştırması bu özelliğini, hava ve karadaki tüm teknolojik yeniliklere rağmen, devam ettirmektedir. Günümüzde deniz taşımacılığı demiryolu ulaşımından üç, kara ulaşımından yedi ve hava ulaşımından 21 kez daha ucuzdur.80 Daha 1776 yılında ekonomist Adam Smith, “Su yolu/deniz ulaştırması her şeyi mümkün kıldı.

Ticaretin genişlemesini teşvik etmekle kalmayıp bu olgunun nedeni de oldu” diyordu.81 Özellikle son 40 yılda deniz taşımacılığında konteyner (kutu-yük) trafiğinin toplam yüklerin yüzde 70’i seviyesine erişmesi sonucu, bu yüklerin eriştiği mega limanlar (hub ports) da en az deniz ulaştırma düğüm noktaları kadar ciddi ve hayati stratejik değere sahip olmuşlardır. Diğer taraftan, günümüzde ULCC (Ultra Large Crude Carrier) olarak bilinen 550 bin DWT veya yaklaşık 3 milyon varil ham petrol taşıma kapasitesine sahip tankerler ile Güney Kore’ye ait 488 metre uzunluğunda 600 bin DWT’lik sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) taşıyan tankerin varlığı göz önüne alınırsa, denizlerde tanker taşımacılığının ulaştığı son noktayı değerlendirebiliriz. Dün hegemonyayı sağlayan, küresel ticaretin kontrolüne dayanan deniz ulaştırma hatlarının kontrolü kavramının yanına, bugün yeni bir kavram daha eklenmiştir: “Mavi derinlikler.” Yeryüzünün yüzde 71’ini kaplayan denizler ve okyanuslar, diplerinden sathına kadar canlı ve cansız çok değerli ekonomik potansiyele sahiptir. Yeryüzünde her gün çıkarılan 85 milyon varil82 ham petrolün yüzde 30’undan fazlası, yıllık 3 trilyon metreküplük doğal gazın83 yaklaşık yarısı deniz diplerinden temin edilmektedir. Bu kapsamda ayrıca, küresel ısınma nedeniyle kutup bölgelerinde mevcut zengin hidrokarbon kaynakları artık çıkarılabilir hale gelmeye başlamıştır. Tüm bu verilerin yanı sıra, henüz dipleri keşfedilmemiş deniz alanları da mevcuttur. Bu keşifler yarının dünyasına şekil verecektir. Bugün küresel güç mücadelesi, deniz dibindeki enerji kaynakları ve ulaşım hatlarının kontrolünden geçmektedir. Denizin öneminin ortaya çıktığı bir başka sektör ise yaşam alanıdır. Denizin sağladığı olanaklar paralelinde dünya nüfusunun yüzde 70’i sahillerin 200 mil içinde yaşamaktadır. Birleşmiş Milletler’e üye 192 ülkenin yüzde 81’i (150’sinden fazlası) kıyı devletidir. Dünyanın belli başlı şehirlerinin yüzde 80’i denizlerden azami 350 mil uzaklıktadır. Halen, yaklaşık 2,2 milyar insan dünya sahillerine 100 km uzaklıkta bir alan içinde yaşamaktadır. Şüphesiz günümüzde dünya okyanusları ve denizleri küreselleşmenin de

etkisiyle daha da küçülmüş ve ortaya çıkan yeni teknolojiler, denizler üzerinde insan faaliyetinin her veçhesini değiştirmiştir. Denizler ve okyanuslar, geleceğin gıda ve su güvenliğinde de çok önemli rol oynayacak aktörlerdir. Bu çerçevede insanlığın bütününü etkileyen küresel iklim değişikliği ve nüfus artışı sorunları, denizlerin önemini daha da artırmaktadır. Zira bu iki sorun sebebiyle, gelecekte tarım ürünleri üretiminde yetersizlikler yaşanması ve dünya nüfusunun gıda ve su güvenliği perspektifiyle denizlere bağımlı hale gelmesi kaçınılmaz olacaktır. Diğer yandan denizlerde başta gelgit akıntıları ve boğaz akıntıları olmak üzere akıntılardan sualtı türbinleriyle ya da sığ sularda denizler üzerine kurulan rüzgâr türbinleriyle enerji üretimi de yaygınlaşmaktadır. Kısaca, küresel ekonominin deniz taşımacılığına bağımlılığı, denizlerdeki enerji kaynaklarının paylaşımına yönelik mücadelenin artması, doğal kaynakların tükenmeye başlaması gibi faktörler denizlerin öneminin artmasına yol açtığı gibi, devletlerin, özellikle deniz yetki alanlarının sınırlandırılması konusunda daha büyük bir hassasiyet göstermelerine sebep olmakta, mevcut ya da olası anlaşmazlıkları körüklemektedir. 1 Zecharia Sitchin, 12. Gezegen, RM Yayınları, İstanbul, 1998, s. 128. 2 NTV Tarih dergisi, “Yenikapı’dan Çıkan Arkeolojik Şeyler”, sayı 27, Nisan 2011, s. 30. 3 Marc Van De Mieroop, Hammurabi, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul, 2012, s. 7. 4 Burada kastedilen nehir Fırat’tır. Yabliya, Bağdat’ın kuzeyinde bir yerleşim alanıdır. 5 Marc Van De Mieroop, Hammurabi, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul 2012, s. 99. 6 “Levant”, Fransızca “yükselen” anlamındaki “levant” kelimesinden türetilmiştir. Avrupalılar için, “le Levant”, “the Levant”, “il Levante”, güneşin doğduğu topraklarla eşanlamlı hale gelmişti. Doğu Akdeniz’de günümüz Yunanistan, Türkiye, Suriye, Lübnan, İsrail ve Mısır sahillerini kapsayan coğrafi alandır. 7 Doğu Akdeniz’in Antakya’dan Gazze’ye kadar uzanan sahil şeridinde

hüküm süren Fenikeliler, yazılı tarihin ilk denizci devleti olarak ortaya çıktı. Tire, Biblos, Sidon şehirleri deniz ticaret ağının merkezini oluşturdu. MÖ 2000’de Kenan olarak bilinen, Yunanların Fenike dedikleri bölgedeki bu şehir devletleri, MÖ 1200-600 arasında zenginleşti. Aynı dönemde Mısır ve Hitit devletleri de deniz ticaretinde Fenikelilere rakiptiler, ancak MÖ 1200’de Fenike onların boyunduruğundan kurtuldu. Olağanüstü gemicilik yetenekleri, Fenikelileri deniz ticaretinin odağı durumuna soktu. Ticaret ağları, Mezopotamya’ya, Kızıldeniz’e, Afrika ve Arabistan’a kadar uzanıyordu. Kartaca ve Cadiz özellikle bu çevrimin en işlek limanlarıydı. Herodot, “MÖ 600’lerde bir Fenike keşif grubunun Mısır Firavunu II. Necho tarafından Kızıldeniz’e yollandığını ve bu filonun daha sonra Afrika güneyinden dolaşarak, Cebelitarık’ta, Herkül’ün sütunları arasından Akdeniz’e girdiğini” belirtiyor. Bu seyahat, üç yıl sürmüştü. Fenike gemilerinin Akdeniz rotaları; Anadolu’nun güney kıyıları ve 12 Adalar’ı takip ederek Mora’da son bulan kuzey hattından ve Afrika kıyılarını takip ederek Cadiz’de son bulan güney hattından oluşuyordu. Aynı yıllarda Arapların deveyi evcilleştirmesiyle çölde kervan sistemi oluşmaya başladı. Bu ulaşım, dönemin intermodal ulaştırma şebekesini oluşturdu. Böylece, ticaret yolları açısından, Arap Yarımadası’nı kuzeyden, ortadan ve güneyden biçen birçok çöl rotası sayesinde, Kızıldeniz ile Basra Körfezi bir bütünlük oluşturdu. Bu çerçevede, baharat ve tütsü kervanları, bu ulaştırma mihverlerine bağımlı kaldı. Araplar, tehlikeli çöl geçişinin sırlarını kimseyle paylaşmadılar ve çöl ulaştırmasının tekelini yüzyıllarca ellerinde tuttular. Bu durum onlara zenginlik getirdi ve MÖ 9. yüzyıldan sonra Arabistan Yarımadası’nda Arap krallıkları kuruldu. 8 Helenistik çağın en güçlü savaş gemisi olan triremler, 170 kürekçiye, 30 denizciye ve 14 mızrakçı ile dört okçuya sahipti. 37 metre boya ve 5,5 metre ene sahip bu tekneler, aynı zamanda iki adet kare yelkenden faydalanıyordu. 9 Jacques Mordal, Twentyfive Centuries of Sea Warfare, Abbey Library, Londra, 1970, s. 3. 10 Karada ilk harita MÖ 6200 yılında kullanıldı. Çatalhöyük kazılarında bir

evin duvarına çizilen şehir planı, yazıdan önce çizilmiş ilk haritadır. Herodot’un haritasından sonra Aristo, dünyanın, çevresi 74 bin km olan bir küre olduğunu iddia etti. MS 100 yıllarında yaşayan Marinus da, ilk kez bir haritada enlem ve boylam çizgilerini kullandı. Eski Mısır ve Yunan’da MS 87-150 yılları arasında yaşayan Batlamyus tarafından yazılan astronomi kitabı (Almagest) yıldızları, burçları ve gezegenleri listelemiş ve evrenin merkezinin dünya olduğunu iddia etmişti. Sekiz ciltlik Coğrafya kitabı da, harita çizim tekniğini anlatıyordu. Bu kitaptan yararlanan özellikle Romalılar ve Araplar, daha sonraları değişik haritalar çizdiler. (Çetin İmir, “Haritacılığın 8000 yıllık Geçmişi”, Bütün Dünya, Şubat 2012, s. 124.) 11 Ian Morris, Dünyaya Neden Batı Hükmediyor, Alfa Yay., 2012, s. 317. 12 1435-1500 yılları arasında Kuzey Umman’da yaşamış denizci bir ailenin çocuğudur. Denizci bir kavim olan Ummanlıların yetiştirdiği en ünlü isimdir. 40’ın üzerinde kitabı bulunan Ahmed Bin Macid’in en ünlü eseri, Denizciliğin Yöntem ve Kuralları Üzerine’dir. 13 “Amerika’yı en son Kolomb keşfetti”, Bilim Ütopya dergisi, Mayıs 2002, Sayı 95, s. 25. 14 David Abulafia, The Great Sea, Penguin Books, Londra, 2011. s. 353. 15 Ender Helvacıoğlu, “Amerika’nın kâşifi daha çok değişir”, Bilim ve Ütopya dergisi, Mayıs 2002, s. 6. 16 Özlem Kumrular ve Mehmet Perinçek, “Zaman Tüneli”, “Kolomb’tan Önce Amerika’ya Gidildi mi?” Aydınlık gazetesi, 23 Kasım 2014. 17 Keşifler dönemine kadar Atlantik Okyanusu’na “Karanlıklar Denizi-Mare Tenebrosum” deniyordu. Bugün Avrupa kıtasının İspanya’nın batısındaki uç burnu Finisterre kasabasının adı da, “karanın sonu” anlamındadır. Bu nedenle okyanus asırlarca “Nec Plus Ultra-Ötesinde hiçbir şey yok” şeklinde tarif edildi. Keşifler sonunda İspanyol Kralı Şarlken artık “Öte”nin de sahibi olduğunu göstermek için unvanına “Plus Ultra”yı ekletmişti. (Özlem Kumrular ve Mehmet Perinçek, “Zaman Tüneli”, “Kolomb’tan Önce Amerika’ya Gidildi mi?”, Aydınlık gazetesi, 23 Kasım 2014.)

18 David Howarth, British Sea Power, Robinson Books, Londra, 2003, s.193. 19 Dias, bölgede meydana gelen büyük fırtınalar nedeniyle buruna, “Fırtına Burnu” ismini vermişti. Ancak Portekiz Kralı II. Joao, Hindistan’a ulaşma umudu olarak tanımladığı bu buruna, “Ümit (Esperance-Hope) Burnu” ismini verdi. 20 Giancarlo Casale, Ottoman Age of Exploration, Oxford University Press, Londra, 2010. 21 Hegemonya: Bir devlet ya da sosyal bir grubun diğerleri üzerinde elde ettiği liderlik baskısı. 22 İngiltere’de Jane’s Grubu tarafından çıkarılan dünyanın en eski savaş gemileri kataloğudur. Her yıl yenilenerek yayımlanır. 23 Geoffrey Till, Sea Power, A Guide for the Twenty-First Century, Routledge, Londra, 2009, s. 28. 24 Mehmet Perinçek, “Deniz Kuvvetleri Neden Hedefte? İngiltere ile 1925’teki Filo Polemiği”, Aydınlık gazetesi, 1 Mart 2013, s. 13. 25 Tuğamiral Alfred Thayer Mahan, 1840-1914 yılları arasında yaşamış ünlü bir Amerikan amiralidir. Aslında deniz tarihçisidir. Yazdığı The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783 isimli eseriyle başta ABD olmak üzere emperyal devletlere dünya hâkimiyeti için denizlere yönelişi ve denizlerde egemenliği öngörmüş ve bu jeopolitik konsept ABD’nin devlet politikasının değişmez büyük strateji hedefi haline dönüşmüştür. 26 Alfred Mahan, The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783, Dover Publications, New York. 27 Seth Cropsey, Mayday, The Decline of American Naval Supremacy, Overlook, Duckworth, New York, 2013, s. 43. 28 Söz konusu kavramlar, Avrupa-Atlantik kökenlidir. Kavramların çoğu, Mahan, Corbett, Brodie gibi deniz stratejistleri ve jeopolitisyenleri tarafından geliştirilmiştir. Bunların Türkçeye adaptasyonu Deniz Harp Akademisi Öğretim Üyesi E. Deniz Kurmay Albay Mert Bayat tarafından Mili Güç ve Devlet isimli eseri ile yapılmıştır.(İstanbul, Belge Yayınları, 1986)

29 Ken Booth, Navies and Foreign Policy, Londra, Croom Helm, 1977, s.16 30 Eric Grove, The Future of Sea Power, Routledge, Londra, 1990, s. 231. 31 Jean Jacques Rousseau, Toplum Sözleşmesi, Say Yayınları, İstanbul 2008, s.106. 32 Geoffrey Till, Sea Power, A Guide for the Twenty-First Century, Routledge, Londra, 2009, s. 96. 33 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 70-80. 34 İnsan beyni korteks (üst beyin) ve alt beyinden oluşuyor. Alt beyin ve üst beyinde RNA (Ribonükleik asit) sayesinde beynin corpus collesium denilen sisteminde, yakın atalar ve uzak atalar sonralıklı olmak üzere önceki nesillerin üst beyin bilgileri depolanıyor ve gelecek nesillere aktarılıyor. Bu şekilde kolektif bir hafıza oluşuyor ve bu süreç binlerce yıllık birikimin depolanmasına neden oluyor. (Bu konuda daha fazla bilgi için bakınız: Doçent Dr. Kaya Nusret, Evrenin Dili, Sistem Yayıncılık. İstanbul, 2004) 35 age, s. 22. 36 age, s. 87 37 Püritenler, VIII. Henry tarafından 15. yüzyılda kurulan Anglikan Kilisesi’ne, batıl inançlara ve kilisedeki hiyerarşiye karşı çıkarak kendi püriten Hıristiyanlığını özgürce yaşamak için yeni dünyaya göç etmeyi göze almış, Amerikan tarihinde Hacı (Pilgrim) atalar olarak adlandırılan öncü grup. 38 Marc Ferro, Colonization: A Global History, Routledge Books, 1997, Londra. 39 Avrupa’nın kuzeybatısındaki Lübeck, Bremen, Hamburg, Gdansk, Kiel ve Dortmund şehirleri 1143 yılında Hansa Ligi adı verilen ekonomik bir konfederasyon kurdu. Kural koyan ve uygulamayanlara abluka uygulayan bu şehirler, bir nevi döneminin AB gümrük birliği benzeri bir yapılanmayı ortaya çıkardılar. Bu birliğe ait gemiler, hem ticaret gemisi, hem de savaş gemisiydi. Kurallara karşı çıkanlara ateş gücü kullanabiliyorlardı. Haçlı

Seferleri ve keşifler sonrası lig ortadan kalktı. 40 Hollanda’nın okyanus korsanlığı ve rekor seviyede gemi batırması her iki dünya savaşında Almanlara ilham vermiş ve başta denizaltılarla olmak üzere ticaret harbini (guerre du course) uygulamışlardır. 41 Deniz güvenliği içinde deniz alanlarının yasal çerçeve içerisinde kullanımının sağlanması; kitle imha silahlarının yayılmasının önlenmesi; stratejik/ekonomik tesislerin ve dar boğaz/geçitlerin denizden gelebilecek tehdit ve risklere karşı korunması; denizde terör, deniz haydutluğu, yasadışı balıkçılık, yasadışı göç, uyuşturucu trafiğiyle mücadele; deniz çevresinin kontrolü; okyanus ve deniz alanlarının yönetimi gibi devlet sorumlulukları yerine getirilir. 42 World Trade Organization, Maritime Transport Services Report, S/L/W 315, 3 Haziran 2010, s. 4. 43 Bernard Brodie, A Guide to Naval Strategy, New York, Praeger, 1965. 44 UNCTAD Review of Maritime Transport 2012-UN Pub. E 12 II D 17. 45 İkinci Dünya Savaşı sırasında ABD’den Avrupa ve Pasifik cephelerine savaş malzemesi taşımak üzere inşa edilen, 8000-10000 tonluk şilep (Victory ve Liberty) ve tankerler (T-2). 46 Maritime Sea Lift Command-Deniz Ulaştırması Komutanlığı. 47 UNCTAD Review of Maritime Transport 2012-UN Pub. E 12 II D 17, s.7. 48 ‘The box that launched a thousand ships’, New Yorker dergisi, 11 Aralık 2000. 49 UNCTAD Review of Maritime Transport 2012-UN Pub. E 12 II D 17, s.168. 50 age, s. 42. 51 World Trade Organization, Maritime Transport Services Report, S/L/W 315, 3 Haziran 2010, s. 2. 52 Gemilere yakıt, su, yiyecek vb. lojistik destek sağlayan firmalar. 53 Bunların 2003 istatistikleriyle dokuzu Çin’e; biri Singapur’a, altısı ABD’ye, ikisi Tayvan’a, biri Güney Kore’ye, ikisi Almanya’ya, biri

Hollanda’ya, ikisi BAE’ye, biri Belçika’ya, ikisi Malezya’ya, biri Endonezya’ya, biri Tayland’a, beşi Japonya’ya, biri İtalya’ya, ikisi İspanya’ya, biri Filipinler’e, biri İngiltere’ye, biri Suudi Arabistan’a, biri Hindistan’a, biri Umman’a, biri Sri Lanka’ya, biri Fransa’ya, biri Avustralya’ya, biri Brezilya’ya, biri Güney Afrika Cumhuriyeti’ne aittir. 54 China Shipping Container Lines (CSCL) için Güney Kore Hyundai Tersanesi’ne 2014 yılında 136 milyon dolara yaptırılan CSCL Globe isimli kutu-yük gemisi, 183.000 DWT ile dünyanın en büyük kutu-yük (container) gemisi unvanına sahip oldu. 55 Sam Tangredi, Globalization and Maritime Power, National Defence University, Washington DC, ABD, 2002, s. 134. 56 TEU: Twenty Feet Equivalent Unit-20 fitlik (6,5 metre uzunluğundaki) standart konteyner kutu-yük. 57 2012 Deniz Sektör Raporu, Deniz Ticaret Odası, İstanbul 2013, s. 89. 58 “The Geography of Transport Systems”. (www. people. hofstra. edu/geotrans.css) 59 Geoffrey Till, Sea Power, A Guide for the Twenty-First Century, Routledge, Londra, 2009, s. 25. 60 “Fisheries and aquaculture provide direct and indirect employment to over 500 million people.” http//www.en.wikipedia.org/wiki/fishing. 61 Avlanan ve kültürle elde edilen balıklara dayalı küresel üretim 2002’de, 50 yıl önceki düzeyin beş katını aşan bir miktarla 101 milyon ton balık sağladı. http://www.balikavi.net/forum/archive/index.php/t-8978.html. 62 Çin kabaca on milyon ton avlıyor ve 14 milyon ton tüketiyor. Bu sayılar Japonya için 4,4 ve 9,0 milyon ton; ABD için 4,9 ve 4,7. 63 Alan Sielen, “The Devolution of the Seas”, Foreign Affairs, Kasım/Aralık 2013, s.127 64 Andrew Krepienvich, “Strategy in a time of Austerity”, Foreign Affairs, Volume 91 No 6, 2013, s. 62. 65 1947 yılının Ekim ayında Louisiana’nın 11 mil açığında tarihin ilk deniz

dibi petrol sondajı Kerr Mc Gee isimli Amerikalı bir petrolcü tarafından yapıldı. Ancak bu petrol karada çıkarılandan beş kat daha pahalıya mal oldu. Vergi ve eyalet kıta sahanlığı sorunları gibi birtakım nedenlerle 1953 yılına kadar bu sektörde bir gelişme yaşanmadı. 66 Halen 400 metreden daha derin sularda en yoğun petrol çıkaran ülkeler ABD, Brezilya, Angola, Fildişi Sahili, Kongo, Ekvator Ginesi ve Nijerya. Bu ülkelerin haricinde kalanlar 400 metre derinlikten daha sığ sularda sondaj kuran ülkeler. 400 metreden daha sığ sularda petrol çıkaran ülkeler: Rusya, Çin, Tayland, Vietnam, Malezya, Endonezya, Avustralya, Yeni Zelanda, Kanada, Meksika, Norveç, İngiltere, Danimarka, Gabon, Kamerun, Suudi Arabistan, Katar, Mısır, Kuveyt, Libya, Tunus, İran, Azerbaycan, Romanya, Hindistan. 67 TURMEPA Deniz Çevre Raporu, Naviga dergisi, Şubat 2008, s. 40. 68 MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution by Ships (Maritime Pollution)-IMO’da gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi kapsamında çıkartılan tüzüğün genel adı. 69 UNCTAD Review of Maritime Transport 2012-UN Pub. E 12 II D 17. s. 23. 70 GMDSS: Global Marine Distress Signalling System (Küresel Deniz Tehlike Haberleşme Sistemi). 71 EPIRB: Emergency Position Indicating, Radio Beacon (Acil Mevki Gösteren Radyo Göndericisi). 72 COSPASS-SARSAT: Search and Rescue Satellite System (Arama Kurtarma Uydu Sistemi). 73 VTMIS: Vessel Traffic and Management Information Systems (Gemi Trafik ve Yönetim Bilgi Sistemi). 74 TSS: Traffic Seperation Schemes (Trafik Ayırım Şemaları). 75 Bu bilgiler sayesinde akustik enerjinin çok değişken faktörlere sahip deniz suyunda, hangi koşullarda ne şekilde ilerleyeceği simülasyon modelleriyle desteklenerek en doğruya yakın bir şekilde taktik kullanıcılara sunulur.

Böylece sonar sensörüne sahip bir suüstü savaş gemisinin ya da deniz hava vasıtalarının denizaltıyı arayıp bulmasına ve hücum etmesine yönelik taktik manevralarına teknik destek sağlanmış olur. Aynı durum denizaltılar için de geçerlidir. Onlar da bu bilgileri kullanarak sonara ve uzun menzilli torpidolara sahip suüstü savaş gemilerinden ve deniz hava araçlarından nasıl sakınacaklarını tayin ederler. 76 World Trade Organization, Maritime Transport Services Report, S/L/W 315, 3 Haziran 2010, s. 2. 77 UNCTAD Review of Maritime Transport 2012-UN Pub. E 12 II D 17, s. 35. 78 age s. 6. 79 age, s. 7. 80 http://www.ajansbir.com/haber-3390--Yarımada_olan_Türkiye_denizlere_çok_uzak _yaşıyor_. html. 81 Geoffrey Till, Sea Power, A Guide for the Twenty-First Century, Routledge, Londra, 2009 s. 27. 82 BP Statistical Review of World Energy, Haziran 2010. 83 age.

II DENİZCİ DEVLETLERİN DENİZCİLEŞME SÜREÇLERİ Denizcileşme ya da Deniz Uygarlığına Erişim Nedir? “Denizcileşme ya da deniz uygarlığına erişim” kavramından ne anlıyoruz? Devletin bekası, halkın refahı ve mutluluğu için denizin veya suyun (göl ve akarsulara sahip ülkeler bağlamında) öncelikle ve yoğunlukla kullanılması sürecine, “denizcileşme” ya da “deniz uygarlığına” erişim diyebiliriz. Bir başka ifadeyle, denizcileşme, denizcilik gücüne hayat veren tüm alanlarda katma değer yaratma sürecidir. Bu süreç, devletin, siyasi, askeri, ekonomik, psikososyal ve kültürel güç alanlarında denizin öncü rolünü benimsemesi ve böylece deniz uygarlığına erişmesiyle başarıya ulaşır. Denizcilik gücünün askeri boyutu olan donanmalar, savunma ve güvenliğe katkı sağlarken, beka ve güç yaratırlar. Denizcilik gücünün, deniz ticareti, tersanecilik, deniz madenciliği, balıkçılık, deniz turizmi gibi diğer unsurları da para kazandırır yani refah yaratır. Halkın mutluluğuyla denizcileşmenin nasıl bir ilişkisi olabilir? Denizi kültür, spor, eğlence, sağlık ve gastronomi çekim alanında tutabilen uluslar tarih boyunca daha mutlu ve daha yaratıcı olmuşlardır. Örnekleri çoktur. Batı ve Orta Akdeniz’in kuzey kıyılarına sahip ülkelerle Kuzey Denizi’ne kıyısı olan ülkeleri incelemek yeterlidir. Denizcileşmede bir hiyerarşi var mıdır? Vardır. Donanma kurmak ve geliştirmek denizcileşmenin en önemli basamağıdır. Bunun en üst basamağında ise okyanus aşırı hegemon donanma gücü ya da bölgesel çapta donanma oluşturmak yer alır. Bunu başaranlar, arkasını getirip bu süreci refah ve mutluluğa dönüştürebilir. Yani hiyerarşik sıra, beka, refah ve mutluluktur. Ancak denizcileşmeye sadece balıkçılık ve ticaret filosuyla başlayıp zamanla zenginleşen ve ulaştıkları refahı korumak için, yani beka maksadıyla donanma geliştiren devletler de oldu. Önemli olan, her üç alanı dengeli bir şekilde geliştirebilmektir. Dünyada sadece refah ve mutluluğa yönelik denizci devletler var mıdır? Evet. Bu tip devletlere Yunanistan’dan daha güzel örnek verilemez. Büyük bir deniz ticaret filosu, gelişmiş balıkçılık ve deniz turizmiyle Yunan halkı deniz nimetlerinden faydalanmakta ve denizi her boyutuyla yaşayarak toplumsal mutluluğunu yüksek tutabilmektedir.

Sadece mutluluğa yönelik denizcileşen devletler var mıdır? Evet, buna en güzel örnek denizlere kıyısı olmayan İsviçre’dir. Bu dağ ülkesinin göllerindeki yelkenli tekne sayısı, Türkiye’deki Türk bayraklı yelkenli sayısının onlarca katıdır. İsviçreliler dünyanın en iyi yelkencileri arasında yer alırlar. Her donanma sahibi devlete, denizcileşmiş devlet denebilir mi? Bu soruya kısmen evet, kısmen hayır yanıtı verilebilir. Bir devlet kendi donanma gücünü eğer ulusal olanak ve yetenek ile oluşturabilmiş ise bu sorunun yanıtı evettir. Zira böyle bir devlet en zoru başarmıştır. Eğer bu devlet, bu başarısından sonra refah ve mutluluk boyutunda da denizcileşmeye karar verip halkın desteğini sağlarsa, denizcileşme birkaç nesil içinde gerçekleşebilir. Bu duruma şüphesiz en güzel örnek, 1888 yılından sonraki Prusya/Almanya’dır. Bu bölümde, denizcileşen ve denizcileşme süreci sonunda hegemon bir denizgücü kurabilmiş olan ABD, İngiltere, Fransa, Almanya, Japonya ve Sovyetler Birliği/Rusya Federasyonu’nu ayrı ayrı inceleyeceğiz. Bu incelemede ele alınan devletlerin ortak özelliği, tarihlerinin bir bölümünde okyanus donanması kurabilmiş ve denizlerde hegemon güç olarak dünya siyasetine etki edebilmiş olmalarıdır. Buna karşılık, bu devletlerin denizcileşme süreçleri ve başarıları çok farklı özellikler içermektedir. Yukarıda isimleri anılan devletlerden önce okyanusaşırı hegemonya kurabilmiş, ancak daha sonradan bu güçlerini çeşitli nedenlerle devam ettirememiş olan Portekiz, İspanya ve Hollanda’yı, kitabımın hacmini daha fazla büyütmemek için kronolojik sırayla, genel olarak inceledim. Ancak unutulmamalıdır ki, her üç ülke de, denizcileşme sürecini başarmış devletler arasındadırlar. Söz konusu ülkelerin oluşturdukları, küresel çapta hegemon donanma gücünün ardında, aslında olağanüstü boyutlarda finans, teknoloji, sanayi ve insan gücü desteği vardır. İnsanlık tarihinin en önemli icatlarının pek çoğu donanma ihtiyaçlarına çözüm aranırken doğmuştur. Dünyadaki finans hareketleri içinde, barış zamanında büyük savaş gemilerinin inşasına yönelik projeler, en az savaşların finansmanı kadar önemli yer tutar. Diğer taraftan denizcileşmeyi refah ve mutluluk boyutunda inceleseydik, şüphesiz başka ülkeler devreye girecekti. Norveç, İsveç, Kanada, Avustralya,

Yeni Zelanda, Yunanistan, Malta, Singapur ve hatta İsviçre gibi ülkeler bu alanda incelenmeye değer olurdu. 1100-1450 arasında Hint ve Pasifik okyanuslarında hüküm süren Çin denizgücü ve hegemonyası, tarih içinde bir daha tekrar etmedi. Ancak bugün dünyanın en büyük üretim ekonomisi kimliğiyle donanmasını tarihten ders alarak hızla geliştiriyor. Diğer taraftan denizcilik gücünün sadece ekonomik boyutta bir incelemesi yapılsaydı belki de Çin’i, deniz ticaret filosu, limancılığı, balıkçılık ve tersaneciliğiyle en üst sırada incelememiz gerekecekti. Son tahlilde, uygarlığın ayrılmaz parçası olan denizciliğe ve halkın denizcileşmesine yönelmiş olduklarından şüphe duyulmamalıdır. Denizcileşmenin Gelişmesi Dünyada hiçbir ırkın kanında deniz suyu yoktur. Denizcilik, dünya üzerinde yerleşik tüm uygarlıkların bir parçası olarak gelişti. Zaman içinde evrenselleşti ve tıp, sanat ve bilim gibi tüm insanlığın bir eseri oldu. Bu nedenle denizcilik evrenseldir. Bir ulus denizci olabilir ya da olmayabilir. Tarih denizi seven, benimseyen ve iyi kullananlara ayrıcalık tanımış ve denizci devletler kavramını yaratmıştır. Yeryüzünde dünya tarihinin en kalıcı ve en kapsamlı deniz güçleri olarak 18. yüzyıl sonundan günümüze kadar gelen İngiltere ve ABD denizciliğinden çok önceleri, denizci uluslar ve devletler dünya tarihinde yer aldılar. Girit, Minos, İyonya, Fenike, Atina, Araplar, Çinliler, Roma İmparatorluğu, Venedik, Cenova, Katalonya, Hollanda, Norveç, İsveç ve Danimarka bunlara örnektir. Denizcileşme, önce coğrafyanın yani doğanın zorlamasıyla başladı. İlk denizciler balıkçıydı. 7000 yıl öncesine ait arkeolojik bulgular, insanoğlunun söz konusu dönemde 1,5 metre uzunluğunda balık yakalayabilecek donanıma sahip olduğunu ve kıyılardan uzaklaşabilecek basit tekneler geliştirdiklerini göstermektedir. Kabileden devlete geçişle birlikte deniz ticareti başladı. Balıkçılık, denizlere aşina insan gücü kaynağını yaratmıştı. Balıkçılık aşamasını tamamlayan İlkçağ toplumları, deniz ticaretiyle uğraşacak hazır insan gücüne sahip oldu. Gemileri önce insan gücü yani kürekle sevk ettiler. Daha sonra rüzgâr kültürüyle yelken, küreğin yanına geldi. Gelişen deniz ticareti, denizde güvenlik ve koruma ihtiyacını doğurdu. Önce ticaret gemileri silahlandı, daha sonra ticaret gemilerini koruyacak savaş gemileri ve donanmalar ortaya çıktı.

18. yüzyıl sonunda yaşanan Sanayi Devrimi’ne kadar denizlerde hareket gücünü sağlayan ana unsur önceleri kürek sonrasında ise rüzgârdı. 6. yüzyıldan itibaren Arapların üçgen yelken kullanarak orsa seyrine84 yatkın bir seyir yapmayı başardıkları biliniyor. Bu yelkene günümüzde “Latin yelkeni” deniyor, ancak bu tanımın anlamsız olduğu da bir gerçek. Zira Latin kültürüne ait Roma denizcileri kare yelken kullanmışlardı. Yelken döneminde gemiler, kendi iradeleri dışında rüzgârın yönü ve şiddetine bağımlı olarak hareket ediyorlardı. Örneğin, 1100’lerde Akdeniz’de kışın gemilerin Kasım’dan Mart’a kadar denize çıkamadıkları; çıktıkları zamanlarda da doğudan esen rüzgârların sadece Mart ve Nisan aylarında görüldüğü, diğer zamanlarda tüm ticaret rotalarının batı, kuzeybatı ve kuzeydoğu rüzgârlarına ve Akdeniz’de saat yelkovanının aksi yönündeki akıntılara tabi olduğu yazılı kayıtlarda yer alıyor.85 Söz konusu dönemde Rodos’tan İstanbul’a yelkenle yolculuk 55 gün sürerken, İstanbul’dan Kıbrıs’a 10 günde gidilebiliyordu. Bu arada Çanakkale Boğazı’nı geçmek isteyen gemilerin güneyden esen rüzgârı beklemek için haftalarca Bozcaada’da kalmaları, bu adanın neden uğrunda en çok mücadele yapılan Ege adalarından biri olduğunu gösteriyor. Daha önceden bekleme yapılan yerlerin başında Çanakkale yakınlarındaki Truva liman şehri geliyordu.86 Şüphesiz Ege ve Akdeniz’de siyasi mücadeleyi coğrafya belirlemiştir. Ancak hâkim rüzgârların ve akıntıların durumuna göre en elverişli konumda olan ada ve yarımadalar ile anakaralarda fırtınalara kapalı doğal korunmalı limanların da bu belirlemede büyük etkisi olmuştur. Bu nedenle Kıbrıs, Rodos, Bozcaada, Malta, Lampedusa, Balear Adaları ve daha birçok coğrafi alanın deniz fetih stratejilerinin odağında olmaları, jeopolitiğin yanı sıra gemiciliğin bir gereksinimiydi. Diğer bir deyişle jeopolitiği gemicilik belirlemişti. İlkçağ ve Ortaçağ’da kaptanların seyir yardımcıları, gözle görülebilen sahil cisimleri (tepe, ağaç, kaya parçası vb.), kendi bellekleri, gözcüler, pusula ve el iskandiliydi. Avrupa’ya ancak 12. yüzyılda gelen pusula, Çinliler tarafından çok önceleri bulunmuştu. Çinliler, 8. yüzyıldan önce, güneyi gösteren manyetik iğne geliştirmişti. Bu önemli buluşu Araplar Çin’den, Avrupa ise Haçlı Seferleri sırasında Araplardan aldı.

Arapların denizciliğe büyük katkıları oldu. Bu katkıyı sağlayacak bilimsel birikime gerek Çinlilerden, gerekse Pers astronom ve bilim adamlarından aldıkları bilgilerle eriştiler. 1100-1160 yılları arasında yaşayan Arap gezgin ve kartograf İdrisi’nin, o dönem güney oryenteli (yani güney yukarıda, kuzey aşağıda) olarak çizdiği bilinen dünya haritası ile atlas ve harita çalışmaları zamanının en iyilerindendi. 1461 yılında Endülüs/İspanya’da yaşayan İbrahim El-Mursi’nin yaptığı portolanlarda, rüzgârgülü ve kerteriz hatları bulunuyordu. Denizde enlemin tayin edilmesi, Arap denizcilerin geliştirdiği astrolobe (usturlap87) sayesinde güneşin, Kutup Yıldızı’nın ve seçilmiş bazı gökcisimlerinin ufuk hattı üzerindeki yüksekliğinin ölçülmesiyle mümkün olabildi. Araplar, 9. yüzyılda gökcisimlerinin yüksekliğini bulmaya yarayan usturlabı eski Mısır’dan intikal eden bir aletin geliştirilmesiyle ortaya çıkardılar. Bu aleti Avrupalılar, Haçlı Seferleri’nde ilk kez gördüler. Avrupalılar uzun yıllar açık denizde seyir yardımcısı olarak enlem, iskandil ve gözcüleri kullandılar. Diğer taraftan kronometrenin bulunduğu 18. yüzyılın sonuna kadar, denizcilerin boylamı belirleyecek pratik bir araçları yoktu. 1450 sonrasında matbaanın yaygınlaşmasıyla birlikte, o güne değin kaptanların belleklerinde ve kendi notlarında saklı bilgiler kitaplaşmaya başladı. Böylece eski Yunanların “periplus” adını verdiği limanlar arası mesafeler, gemilerin su alabileceği yerler, hâkim rüzgârlar ve akıntılar, suyun derinliği ve sahil boyunca seyreden denizcilere yardım etmek için çeşitli coğrafi açıklamalar gibi yararlı bilgileri içeren sahil kılavuzları yazılmaya ve yaygınlaşmaya başlandı. Bunlar tarihteki ilk kılavuz kitapları (pilot book) oldu. Donanmalarla birlikte güç kavramı gelişti. İlk kez Atinalı devlet adamı Perikles tarafından dile getirilen “thallasocracy”, yani denizlerin egemenliği adı altında, donanmanın siyasi hedeflere yönelik kullanılması kavramı ortaya çıktı. Bu kelimeyi Herodot ünlü Historia isimli eserinde kullandı. Atinalı Thukydides’e göre bir güç kavramı olarak donanmanın teoriden pratiğe geçişini Perikles sağlamıştı. Atinalı Perikles şöyle diyordu:88 “Tüm dünya ikiye ayrılabilir. Karalar ve denizler. Her ikisi de insana yarar ve çok değerlidir... Güçlü bir donanmaya sahip oldukça, ne Pers ne de bu

güneşin altındaki başka bir devlet, senin denizde gitmek istediğin yere gitmeni engelleyebilir.” Donanmalar teknoloji ve sanayi yapılanmasını tetikledi. Bilim, böylece denizde büyümenin ayrılmaz parçası oldu. Bilimde ve ticarette ilerleyen denizci devletler güçlendiler. Önce bilinen ticaret rotalarına hâkim oldular. Daha sonra keşiflerle yeni rotalar buldular ve sömürgeleşmeyle zenginleşme dönemi başladı. Fernand Braudel’in ifadesiyle89 “deniz”, zenginliğe açılan bir kapı oldu. Bu pratik, denizcileşme konusunda eski çağlardan gelen bir tecrübeye sahip olmayan pek çok yeni devlete örnek teşkil etti. Bu kez sadece doğanın zorlamasıyla değil, tarihin zorlaması, ya da akıl vermesiyle denizcileşme süreci başladı. Devletlerin denizcileşmesinde rakiplerin de önemli rolü oldu. Bazı devletler, istila tehditleri altında yaşadıkları düşman devletleri yok edebilmek için denizcileştiler. Roma İmparatorluğu, kuruluşunda tarıma dayalı karasal bir imparatorluk iken, denizci, tüccar ve sanatçı Kartaca’yı yok etmek için denizci olmaya zorlanmış ve bu sayede Akdeniz, yaklaşık 500 yıl “Mare Nostrum” olarak “Pax Romana” egemenliğinde kalmıştı. Sadece ada devletleri değil, kıyısı olan her devlet, uzaktan gelen istilacılara karşı koyabilmek için denizcileşmek zorunda kaldı. Vikingler ve Romalılar Britanya’yı denizden fethetti. İstilacılara karşı sadece İrlanda’da 250 kıyı kalesi inşa edilmişti. Akdeniz’de Osmanlı akıncıları, yaklaşık 100 yıl boyunca İspanya, Fransa ve İtalya sahillerine baskınlar düzenledi. İtalyanlar, Oruç Reis ve Barbaros Hayreddin’in kurduğu Cezayir merkezli Garp Ocakları Donanması’na ait kadırga ve çektirileri haber vermek üzere, 16. yüzyıl başında sayıları 100’e yakın “gözcü kulesi- torre di guardia” sistemini kurmuşlardı. Diğer taraftan ada toplumları, denizcileşme sürecine karasal kıyı devletlerine nazaran daha avantajlı başladılar. Girit’teki Minos uygarlığının denizciliği, şüphesiz Peloponez’deki Sparta ve Attika’daki Atinalılardan her yönüyle ileri olmuştur. Zira beslenebilmek için balıkçılığa, Akdeniz’deki diğer devletlerle ticaret yapabilmek için de gemiciliğe ihtiyaçları vardı. İngiltere ve Japonya gibi ada devletlerinin tarih içinde denizde egemen ve güçlü olmaları, tam anlamıyla doğanın ve coğrafyanın bir zorlamasıdır. Venedik de bir ada devleti olarak, deniz ticaretinin getirdiği refah ve

ekonomik olanaklarla Akdeniz’de 1400’lü yıllarda hegemon güç oldu. Venedik ayrıca, Girit, Mora, Kıbrıs ve Ege Adaları gibi stratejik coğrafyalarda karasal egemenlik tesis edebilecek kadar ileri ve güçlü bir denizci devletti. Denizden o kadar zengin oldular ki, Venedik Doçu her yıl Bucentaur isimli kadırgayla Adriyatik’e açılır ve Papa’nın gönderdiği bir yüzüğü denize atardı. Bunun anlamı Venedik’in denizle evlendiği ve tek vücut olduğuydu. Portekiz Krallığı şüphesiz Venedik’in deniz kaynaklı zenginliğinden etkilenerek Hint rotalarını keşfe çıktı. 1419’da Atlantik’te Madeira’yı, 1434 yılında Fas güneyinde Bojador Burnu’nu, 1445’te Yeşil Burun’u (Cape Verde) keşfettiler. Yeşil Burun ilk Afrikalı esirleri temin etti. 1455 yılında Afrika kökenli ilk baharat Lizbon pazarlarına erişti. 1465 yılında Gine Körfezi’ne eriştiler. 1487 yılında Bartolomeu Dias’ın “Ümit” Burnu’nu bulması, keşifler çağında domino etkisi yarattı. Bu durum karşısında İspanyollar da, İber Yarımadası’ndaki 1 milyon nüfusa sahip bu küçük komşunun giriştiği coğrafya maceracılığını ve stratejik kazançları örnek alarak onu takip etti. Özellikle Afrika’nın güneyinde Ümit Burnu’nu bulmalarından çok etkilendiler ve bu yarışa onlar da girdiler. Bir İtalyan denizcisini, Kristof Kolomb’u batıya gönderdiler. 12 Ekim 1492 sabahı sancak gemisi Santa Maria’nın gözcüsü “tiera-tiera (kara-kara)” diye haykırdığında, İspanyollar uzun süre Hindistan, Çin ve Japonya’yı keşfettiklerine inanacak ya da inandırılacaktı. İspanya ve Portekiz arasında o kadar ciddi bir rekabet başladı ki, Vatikan müdahale etmek zorunda kaldı. 1494 yılında Papa VI. Alexander, Tordesillas Antlaşması’yla Azor Adaları’nın 175 fersah (league, yaklaşık 875 km) batısından sonra bulunacak toprakları İspanya’ya verdi. İspanyolların batıya gitmelerinin nedeni buydu. Doğudaki topraklar da Portekiz’e kaldı. Portekizli Vasco da Gama, Kolomb’un keşfettiğine inandığı gerçek Hindistan’ı doğuya giderek buldu. 1498’de Hindistan’ın Kalküta Limanı’na ayak bastığında, Portekiz küresel keşiflerin “Amiral Gemisi” olarak dünya deniz tarihindeki yerini almıştı. İspanyollar en önemli keşiflerde kendi denizcilerini kullanmadılar. İtalyan Kolomb’dan sonra 1519 yılında yine batıya doğru yola çıkan Ferdinand Macellan90, İspanyolların beş gemisine kumanda eden Portekizli bir amiraldi.

Kendi adını verdiği Macellan Boğazı’nı bir mucize sonucu keşfetti. Pasifik Okyanusu’nu geçen ilk amiral oldu. İngiliz ve Hollandalılar da Katolik filoların keşiflerinden etkilenerek ve özellikle Güney Amerika’dan taşıdıkları altın ve gümüşün bolluğuna kapılarak “neden biz de kazanmayalım!” anlayışıyla önce korsanlığa, sonra kurumsal denizciliğe adım attılar. Görüldüğü gibi insanları denizcileşmeye iten en temel motivasyon, kazanma arzusu ya da para hırsıydı. Hindistan ve Çin’i görenlerin anlattıkları, bu motivasyonu ateşliyordu. Bu gayet doğaldı. Avrupa, Roma’nın 6. yüzyıldaki yıkılışından itibaren yaklaşık 1000 yıl karanlık çağ yaşamıştı. Çin ise, Avrupa’nın Ortaçağ’ı yaşadığı dönemde, 11. yüzyıldan itibaren kâğıdı, barutu, şemsiyeyi, kibriti, diş fırçasını, hatta oyun kâğıdını bulmuştu. 11. yüzyılda Çinliler ve Araplar, Hint Okyanusu, Arap Denizi ve Güney Çin Denizi’nde ticaret ağı kurmuşlardı. Güneydoğu Çin’de, Quanzhou ve Guangdong limanları birer kozmopolit ticaret merkezi haline gelmişti. Günümüz tarihçileri Çin erken denizciliği hakkında yeni kaynaklara erişiyorlar. Son zamanlarda 8000 yıl öncesine ait, denizcilikle ilgili arkeolojik bulgulara ulaşıldı. MS 907 yılında Tang Hanedanı döneminde Güneybatı Asya ve Batı Afrika kıyılarına keşif seferleri yapıldığı ortaya çıkarıldı. Avrupa’da keşif dalgasının 1419 yılında başlamasından 14 yıl önce 1405 yılında Ming Hanedanı zamanında, İmparator Yung Li, sayıları 317’yi bulan büyük bir “junk-cönk” filosu kurdu ve bu filo, Çinli Müslüman Amiral Zheng He kumandasında, 28 yıl boyunca Hint Okyanusu ve Pasifik Okyanusu’nda değişik yerlere giderek devletin gücünü gösterdi. Çinliler daha sonra denizlerden geri çekilerek karasal bir imparatorluğu tercih ettiler. Osmanlı İmparatorluğu da aynı hatayı yapacaktı. Çin, çevresindeki okyanuslardan bu kadar kısa süre içinde çekilmeseydi, Portekiz ve İspanyolların kendi etki alanında sömürge kurmalarına izin vermezdi. Diğer taraftan Avrupalılar için, denizlerde kazanç sağlamak çok da zorlu bir işti. 15. yüzyılda Sevilla veya Lizbon’dan yola çıkarak doğuya giden bir geminin sağ salim geri dönme olasılığı yüzde 10 civarındaydı. Bu durum tecrübe ve bilgiyi öne çıkardı. Denizler ve denizcilik cahillere göre bir faaliyet alanı değildi. 16. yüzyıldan itibaren denizcilik gücünün önemi her alanda artış gösterdi.

Deniz ticareti, rekabet ve savaş, bölgesel sınırları yıkmıştı. Denizgücü ve onunla birlikte devlet gücü, evrensel bir nitelik kazanmıştı. Avrupa’nın ucundaki 1 milyon nüfuslu küçük Portekiz Krallığı, 10 bin mil ötesindeki zengin topraklara hükmedebiliyordu. Böylece, Avrupalılar yeni imparatorluklar yarattılar ve dünyayı değiştirdiler. Bunu denizle yaptılar. 91 Tarih boyunca denizci uluslar, demokrasiye en kolay geçen ülkeler olarak da dikkat çektiler. Deniz ve sağladığı kozmopolit etki, denizci uluslarda güven duygusunu geliştirirken, denizciliğin doğasındaki bilimsellik ve akılcılık daha toleranslı ve daha demokrat kitlelerin oluşumuna neden oluyordu. Çünkü deniz, özgürlük ve bilim, iç içe geçmiş kavramlardı. Bu çerçevede deniz ticareti, fikir ve bilgi alışverişi birbirlerinden ayrılmaz unsurlar olarak, yüzyıllarca etkileşim içinde oldular. Tabii bu süreçte İngiltere’nin 18. 19. ve 20. yüzyıllarda başat ve hegemon bir denizgücü olarak gerek donanmasının gerekse ticaret gemilerinin uğradığı her limanda ve sömürgelerinde parlamenter ve laik demokrasi fikirlerini yaymış olmalarını da eklemek gerekir. Yıllar içinde, Amerikalı Mahan gibi stratejistler tarafından, deniz ticaretiyle etkileşim ve ticari çıkar ilişkisi içinde olan toplumların, barışı devam ettirmeye daha yatkın olacağı tezi de savunuldu. Bu düşüncede olanlar, bir adım daha giderek, denizler üzerinden gelişen küreselleşmenin çıkar birliği yaratarak küresel barışı devam ettirebileceğini iddia ettiler. Ancak çoğu kez de yanıldılar. Zira ticarette sömüren ve sömürülen dengesizliği, büyük çıkar çatışmalarına neden oldu. Hollanda ve İngiltere’nin denizlerdeki pazar mücadelesi ya da Çin ile İngiltere arasındaki Afyon Savaşları, buna en güzel örneklerdir. Günümüzde de ABD’nin 17 trilyon dolar borç stokuna rağmen, emperyal donanma gücüyle dünya deniz ticaretini ve deniz ulaştırma yollarını kontrol ederek, küresel ticarette dolar sistemini dayatması da başka bir örnek olabilir. Küresel Üstünlük Mücadelesi ve Denizci Devletler Denizde güçlenen devletler, önce bölgesel, sonra kıtasal ve en sonunda da küresel egemenliğin uygulama alanı olarak denizi ve uygulama aracı olarak donanmayı kullandılar. Anavatandan uzaklara güç gönderebilmek, işin özünde denizde ve karada siyasi iradeyi dayatabilmek anlamına geliyordu. Stratejist Modelski’nin ifadesiyle “Küresel güç, küresel erişim gerektirir.

Bunların arasını denizgücü doldurur. Küresel erişim yoksa küresel güç de yoktur.”92 Tarih boyunca küresel üstünlük için denizlerde üstünlük sağlamak hedef oldu. Neticede küresel erişim yeteneğine sahip donanmaları olan devletler, küresel güç oluşturarak anavatandan çok uzak denizlerde ticareti kontrol edebiliyor, güçlü istila filolarının anavatana erişmesini engelleyebiliyordu. Yani güvenlik ile ticaret, iç içeydi. Denizgücü, denizleri engelsiz bir şekilde kullanma ve kontrol etme, rakiplere ya da düşmanlara bu hakkı tanımama imkânı sunuyordu. Bu nedenle de esas olan okyanus gücü oluşturmaktı. Böylece küresel denizgücü kavramı ortaya çıktı. Önce, küresel güç kendi sömürge ve ticaret rotalarını tesis ediyor ve güçlendiriyordu. Daha sonra sömürgeler ve bu rotalarda temsil edilen zenginliğe sahip olmak üzere başka güçler tarafından saldırılar başlatılıyor, eski sistem yeni güçlü tarafından ortadan kaldırılıyordu. Örneğin, Portekiz 16. yüzyılın sonlarına doğru ulusal gücüyle orantılı olmayan büyüklükte bir okyanus donanmasını idame edemedi. Ve bu olumsuz gelişmenin bir sonucu olarak 1580 yılında İspanyollar tarafından yutuldular. İspanyollar aslen karagücüne önem verirken, denizde de Akdeniz gücü ya da Atlantik gücü olma hedefleri arasında gidip geldiler. Sonunda İngilizler, onları her iki alandan da çıkardı. Ancak ileri üs sistemleri ve konvoy koruma taktikleri deniz tarihinde iz bıraktılar. Fransızlar kıta devleti ile deniz devleti olma hedeflerini paralel yürüttü. Ancak önce Fransız Devrimi sonra Napolyon’un deniz körlüğü, onları 19. yüzyıldan itibaren İngilizlerin dümen suyuna itti. Fransızlar gemi inşa tekniklerindeki organizasyon yetenekleri ve yaratıcılıklarına rağmen, denizlerde asla lider olamadılar, ancak halkın denizcileşmesini başardılar. Ruslar ise Avrasya’nın kalbine ve zengin kaynaklara sahip olmanın yarattığı jeopolitik tembellikle, denizlere dönemsel olarak sahip çıktılar. 1950-1989 arası dönem haricinde, sürekli bir okyanus gücü oluşturamadılar. Rus halkı da I. Petro, II. Katerina ve Amiral Gorshkov’un olağanüstü gayretlerine rağmen, denizci olamadı. Almanya ve Japonya, 1900-1945 arası büyük bir donanma yükselişi yaşadı, ancak her iki dünya savaşı sonunda geldikleri noktada tarih, onların küresel egemen olmasına bir daha izin vermedi. Her iki ülkede de ordu ile

donanma arasında öncelikler rekabeti yaşanması, köklü bir denizci geleneğin sürekliliğini önlediyse de, günümüzde denizcileşen az sayıda ülkeler arasında yer aldılar. Ayrıca, Japonlar uçak gemisi, Almanlar denizaltı harbinde dünyaya örnek yenilikler geliştirdiler. Başlangıçtan itibaren güçlü denizci devletlerin güçlü ekonomiye sahip olmaları da kaçınılmaz bir sebep-sonuç ilişkisi doğurdu. Zira donanma, ekonominin bir uzantısı olan pek çok alanda güçlü bir altyapıya sahip olmalıydı.93 Bu nedenle, denizde hegemonya için güçlü bir ekonomi ve teknolojik üstünlük gerekmektedir. Okyanuslarda söz sahibi bir donanmaya sahip olmanın yolu budur. Denizlerin ve donanmaların, bölgesel, kıtasal ve küresel güç ve kontrol tesisi için vazgeçilmez olduklarına dair teorinin kökeni, milattan önceki dönemlere, İyonya ve Atina’ya kadar uzanır. Çağdaş anlamda denizlerin dünya egemenliğindeki rolünü ilk vurgulayan 1508’de Portekiz Amirali Francisco de Almeida oldu. Portekiz Kralı Manuel’e şöyle diyordu:94 “Denizde güçlü olduğumuz sürece, tüm Hindistan sizin olacaktır.” Denizgücünü bir kavram olarak ortaya koyan ilk bilim adamı Sir Francis Bacon oldu. 1625 yılında şunları söylemişti:95 “Denizlere komuta eden özgürdür. Artık o, savaşa istediği kadar çok ya da az başvurabilme seçeneğine sahiptir.” Bacon, daha da ileri gitmiş ve deniz savaşlarının küresel hegemonyaların belirleyici olayları olduğunu iddia etmişti. 1625 yılında bu konuda bir soruya cevap verirken iki örnek göstermişti. MÖ 31 yılında Actium deniz zaferiyle Roma’nın Akdeniz’deki mutlak egemenliğinin başladığını; 1571 yılında İnebahtı yenilgisiyle Osmanlıların Akdeniz egemenliğinin sona erdiğini söylemişti.96 MÖ 31’deki Actium deniz zaferinden 1944 yılındaki dünya tarihinin gördüğü en büyük amfibi harekâtı olan Normandiya Harekâtı’na kadar yaşanan deniz savaşları ispat etmiştir ki, karadaki nihai zaferlerin hepsi önce denizden gelmiştir.97 Donanmalar sahip oldukları esneklik, uzun süreli harekât yeteneği, idame edilebilir ateş gücü, kendi kendine yeterlilik, hareketlilik, açık denizleri serbestçe kullanabilme, kriz alanlarına intikal için kara ve hava ülkelerinden geçiş izni gibi kısıtlamalara tabi olmama özellikleri sayesinde, bir krizde

başlangıçtan itibaren en etkin ve esnek şekilde kullanılabilen kuvvetlerdir. Karada zafer, daha iyi silah ve donanıma sahip büyük ordulara yakınken, denizde belirleyici faktör sadece gücün büyüklüğü olmamıştır. Savaşı yöneten amirallerin kalitesi ve talih faktörleri de belirleyici rol oynamıştır. 17. yüzyılda Fransız Amirali Jean Bart beş firkateynle İngiliz-Hollanda ortak donanmasına ait 50 gemiyi oyalayabilmişti. İkinci Dünya Savaşı’nda Alman muharebe gemisi Bismarck, peşine İngiliz Donanması’nı takabilmişti. Denizgücü, küresel siyasete aktif katılımın gerek şartıdır. Dünya tarihinde 1496 ile 1945 arasında beş ayrı küresel hegemonik çatışma yaşandı.98 Denizde emperyal hegemonların oluşum ve sona erişleri büyük ölçekli savaşlar sonrasında olmaktadır. Savaşların sonuçları denizdeki hegemonu ortaya çıkarmakta ve bu yaklaşık 100 yıllık dönemlerde gerçekleşmektedir. Bu geçişlerle denizde sömürge dönemi, endüstri devrimi ve gelişen kapitalizmle yeni bir boyuta taşınmış ve emperyalizme dönüşmüştür. Bu da denizler üzerinden ve donanmalar üzerinden şekillenmiştir. Hegemonya tarihine yön veren donanmaların büyüklüğü değerlendirilirken, önce savaş gemisi sayısına99 bakılmalıdır. Daha sonra sırasıyla donanma bütçesinin büyüklüğü, yeni savaş gemisi inşa projelerine ayrılan parasal kaynaklar ve denizci sayısı göz önünde tutulmalıdır.100 Birinci dönem küresel çatışma, 1494 ile 1516 arasında Venedik/Cenova ile Portekiz arasında yaşandı. Bu döneme gelene kadar, dünya tarihinin deniz olayları neredeyse 4000 yıl boyunca Akdeniz, Karadeniz, Umman Denizi, Baltık, Manş ve Güney Çin Denizi’nde yaşandı. Şüphesiz 1494 yılına gelene kadar söz konusu deniz alanlarında hegemon güçler yükseldi. 1494-1516 arasındaki mücadelenin sadece Portekiz ve Venedik-Cenova arasında görülmesinin temel nedeni, üç devletin de mücadele ettiği deniz alanlarının sadece Akdeniz ile sınırlanmamasıydı. Venedik ve Cenova, Avrupa ile İtalya arasındaki deniz ticaretinin sahipleriydi ve Atlantik Okyanusu’nu kullanıyorlardı. Portekiz’in hegemonik dönemi aynı zamanda 1654 yılına kadar sürecek savaş gemisi evriminin birinci döneminin başlangıç yıllarını da oluşturdu. Bu dönemde, kadırga ağır ağır ortadan kalkarken, Atlantik Avrupa’sında yelken dönemi başladı. Bu süreçte Portekiz’e üstünlük sağlayacak şey, savaş gemisinin evrimiydi. Akdeniz’deki mücadelede baş aktör kadırgaydı.

Binlerce yıl en yaygın savaş gemisi tipi olmuştu. İnce uzun, hafif, kürekle yani insan gücüyle sevk edilebilen bu kadırgalar, karadaki piyade hatları mantığıyla kullanılıyordu. Aslında o dönemlerde denizde yapılan savaşların, suüstündeki piyade savaşlarından farkı yoktu. Akıntı ve rüzgâr insan gücüyle yeniliyordu. Kadırganın doğum yeri Akdeniz’di. Asıl olarak kürekle, rüzgârın uygun olduğu pupa ve geniş apaz101 seyirlerinde ise yelkenle sevk edilen bu gemilerin “freebord”u102 çok kısa olduğundan, okyanus tipi açık deniz seferlerine uygun değildiler. Baş topu ve mahmuzlama taktiğiyle içinde kürekçiler haricinde taşınan deniz piyadeleri (Osmanlı’da leventler ve bazen de yeniçeriler), asıl savaş gücünü oluşturuyordu. Denizde ilk büyük devrim, 15. yüzyıldan itibaren kürekçilerin yerini yelkenin, savaşçıların yerini topun almasıyla başladı. Denizde bilinen tarih dikkate alınırsa 2200 yıllık kadırga dönemi böylece kapanıyordu.103 Ataları eski Yunan dönemindeki monoremlere kadar uzanan kadırgalar, dünya deniz tarihinde en uzun süre iktidarda kalan gemi tipiydi. Portekiz’in Hint Okyanusu’na girişinden 50 yıl önce, 15. yüzyıl başlarında Avrupa donanmalarında yelkenli, yüzen kaleler inşa edilmeye başlandı. Karavel tipi yelkenli gemilerin baş ve kıçında yükselen bu kalelere monte edilen toplar, kadırgalara karşı büyük asimetri yarattılar. Diğer taraftan kadırgalar dünyanın etrafında dolaşamıyorlardı, çünkü enerjilerini insan kolundan alıyorlardı. Bu nedenle kadırgalara sahip devletlerin hiçbiri okyanuslara açılamazken, yelkenli gemilere sahip Portekiz, İspanya, İngiltere ve Hollanda bunu becerdi.104 Yelken devriminin kapısını Portekizliler açmıştı. Küreselleşme ve hegemonyanın anahtarı tamamen rüzgâr gücüyle sevk edilen yelkenli gemilere sahip olmak ve böylece Avrupa’nın ateş gücünü, çok uzak okyanus ve denizlere gönderebilmekti. Portekiz bu devrimi, 1430’lardan itibaren 100 tonluk karavel sınıfı yüksek manevra gücüne ve tamamen yelkene sahip gemi tipiyle başlattı. Artık yelken, Avrupalı denizcileri çok ama çok uzaklara götürecekti. Yelken ile topun kardeşliği, küreselleşmenin ve Avrupa’nın dünya tarihi üzerindeki etkisinin de başlangıcını oluşturdu. Portekizliler Kuzey Avrupa’nın seren yelkenli tekneleriyle, Akdeniz gemilerinin Latin yelkenlerini birleştirerek, kendi karavellerinin hem

hızlanmasını, hem de manevra yeteneklerinin artışını sağlamışlardı. Mıknatıslı pusula Çin’in katkısıydı. Usturlap ise, Arap denizciler tarafından mükemmelleştirilmişti. Portekiz’e navigasyon ve coğrafya bilgisi, Avrasya ticaret sistemine bağlantıları Moğol Barışı sayesinde mümkün olan İtalyan denizcilerden gelmişti.105 Daha sonra uzak seferlerde fazla yük taşıma ihtiyacı nedeniyle tonaj arttı. Bunun için kuzeyde kullanılan 300-500 tona yakın “Karak” tipi yelkenliler geliştirildi. Daha sonra Portekiz bir adım daha ileri çıktı. 1500’den sonra “Nau-Büyük Gemi” adı verilen, 1.000 tonluk, çok direkli, çok yelkenli, eni dar, boyu uzun, kare yelken donanımlı, alt güvertelere açılan lumbarlardan top kullanabilen bir gemi ortaya çıktı. Bu gemi tipi daha sonra 1515’ten itibaren kalyon (galleon) tipine dönüşecek, 1580’den itibaren kalyonlar, deniz savaşlarının asıl unsuru olacaktı. Hint Okyanusu’na ilk giden Portekiz yelkenlilerinin ortaya çıktığı 16. yüzyıla kadar, savaş gemileri askeri birlikleri taşımak ya da düşman gemilerine aborda olarak savaşçıları çıkarmak ya da mahmuzlayarak batırmak için kullanıldılar. 16. yüzyılın ilk dönemlerinde Atlantik’te sadece İngiltere ve Portekiz’in kurumsal anlamda Kraliyet donanmaları vardı.106 16. yüzyılın ikinci yarısına kadar Fransa’nın ciddi bir donanması yoktu. Söz konusu dönemde savaş gemileri, sık sık tüccarlara kiraya veriliyor ve ticaretle uğraşıyorlardı. Ya da tersi oluyor, savaş zamanı ticaret gemileri donanma hizmetine alınıyordu. Bu durumda bazen donanmalar, barış zamanının on katı sayısal güce erişiyordu. Bu iki filo haricinde, devlet kontrolünde hareket eden korsanların varlığı da son derece etkiliydi. Bu gemiler deniz stratejisine daha sonra eklenecek olan ticaret savaşını (guerre de course)107 gerçekleştiriyordu. 1494-1516 arasında yaşanan birinci dönem hegemonik çatışmanın galibi Portekiz oldu. 1502’de 20 gemilik küçük bir Portekiz Filosu 170 gemilik Arap kadırga filosunu yelken ve topun yarattığı etkiyle Umman Denizi’nde yenebilmişti. 1509 yılında da Diu Deniz Savaşı’nda Venedik, Memlük ve Gucerat ortak donanmasını yendiler ve Hint Okyanusu’na yerleşmeye başladılar. Denizlerde egemenliği, 1430-1540 arasında kabaca bir yüzyıl süren koyu Katolik Portekiz, Avrupa’da Protestanlığın ilk kıvılcımının başlamasıyla

birlikte, özellikle 1516’dan itibaren denizlerdeki en büyük güç olarak karşımıza çıkıyor. 1530 yılında Brezilya’ya, 1557 yılında Çin’de Macao Adası’na, 1574’te Afrika’da Angola’ya yerleştiler. Portekizlilerin dünya egemenlik sistemine soktukları en önemli kavram keşifler ve üsler ile Afrikalıların ilk kez köle olarak kullanılması oldu. Karavel, karak ve nau tipi yelkenli gemiler; borda toplarının kullanılması; açık denizde astronomi seyrinin donanma pratiğine dönüşmesi, Portekiz’in denizciliğe en büyük katkısı oldu. Portekiz 1430 ile 1540 arasında sadece Hint Okyanusu’na ve Güney Amerika’ya yönelik keşifleriyle değil, bilimsel girişimleri ve küresel ticarete katkılarıyla da öne çıktı. Bu dönemde “Casa da India”nın108 Kral tarafından 1501 yılında kurulması ve Portekizli ticaret adamlarının Anvers, Augsburg ve Venedik’te faaliyet gösteren “House of Fugger” bankerleri tarafından desteklenmeleri, keşiflere ve sömürgeleşme sürecine ivme kazandırdı. Portekiz’in ilk keşifleri, diğer güçlerin bu alanda rekabetini tetikledi. Sömürgelere ilk yerleşenler, anavatanlarındaki düzenlerini bırakarak yeni bir hayat kurmaya bu yerlere gittiler. Ancak yeni yerleşim alanlarında belirsizlikler çoktu. İlk başta onları buraya getiren nedenler çeşitliydi. Katolik ulusları, yani Portekizlileri ve İspanyolları yeni keşiflere teşvik eden en önemli etkenler, baharata, ipeğe, altın, gümüş, pamuk ve değişik renklerde boya tozlarına erişmek ve “İsa”, yani Kilise için yeni Hıristiyanları, Tanrının Krallığı’na katmak idi. Onun dinini yaymak dönemin siyasi teorisiyle de uyumluydu. Zaten keşifler Kilise’nin onayı olmadan da başlayamazdı. Yeni topraklarında sömürgeciler en önce kilise inşa ettiler ve yerli halkı Katolik yaptılar. Daha sonra tarım yaptılar. Nüfusları arttıkça kendilerini savunmak üzere askeri garnizonlar yarattılar. Portekiz baharat peşinde koşarken, İspanya altın ve gümüş aradı. İsa adına çok yerli kanı döküldü. Bu uygulama eski Yunan ve Roma döneminden farklı değildi. Arap imparatorlukları da benzer uygulamalar yapmıştı. Sömürgeleştirdikleri yerlere İslam’ı götürdüler. Endülüs, Endonezya, Hindistan ve Filipinlerin Araplar tarafından İslamlaştırılmasında deniz seferleri ve deniz ticareti önemli rol oynadı. Aynı durum Budizm’in yayılmasında da yaşandı. Portekiz, Afrika güneyinden Hindistan’a erişerek, geleneksel Basra Körfezi, Kızıldeniz ve Akdeniz bağlantılı ipek ve baharat yolunu bir nevi

dinamitlemiş, tüm ticari dengeleri altüst etmişti. Avrupa’da baharat tekeli Portekizlilerin eline geçmiş ve bu durum Portekiz ekonomisine, Hint Okyanusu’ndaki faaliyetler ve güçlü bir donanma ile üsler zincirini destekleyebilecek finansmanı sağlamıştı. Ayrıca Batı Afrika altın madenlerinin işletimini de Portekizli tüccarlar yapmış ve 1560 yılına kadar Portekiz ekonomisi bu çevrimi desteklemişti. Yeni gemiler inşa edilmiş, sömürgelerdeki askerler ve memurların maaşları düzenli ödenebilmiş, rakip donanmalar –Osmanlı dahil– bölgeden uzaklaştırılmıştı. Keşiflerin Akdeniz kaynaklı ana ticaret rotalarına alternatifler üretmesi, 1540 yılından sonra denizcilikte ağırlık merkezinin Akdeniz’den Atlantik ve Hint okyanuslarına kaymasına neden oldu. Artık denizlerde egemenlik mücadelesi okyanuslara taşınmıştı. Aynı dönemde İspanyollar, Portekizlileri takip etmiş, Portekiz’deki “Casa da India” benzeri “Casa del Contratation”u109 kurmuşlardır. Her iki kurum da coğrafi keşifler ile girişimci tüccarları ve yatırımcıları buluşturan, hem bilim hem de ticaret merkezleriydi. Aynı zamanda Kraliyet ve Kilise arasında da bürokratik aracılık yapıyorlardı. Bir devlet politikası sonucu dünya tarihinde okyanuslara açılan ilk devlet olan Portekiz, küresel güç olmanın yolunun, okyanuslarda varlık gösterebilecek ve devletin çıkarlarını koruyacak bir donanmaya ve onu destekleyecek altyapıya sahip olmaktan geçtiğini tüm dünyaya öğretti. Dünyanın ilk küresel hegemon denizci devleti onlar oldu. Arkasından gelenler onu taklit ettiler. 1506 yılında bu küçük ülke, dört ayrı donanmayı110 idame edebiliyordu. Osmanlı İmparatorluğu’na meydan okudukları ve en güçlü oldukları 1537 yılında 28 nau ve 12 kalyona sahiptiler. Bu, kabaca dünyadaki tüm okyanus aşabilen gemilerin yüzde 70’ini teşkil ediyordu. İspanya, 1560’tan itibaren Portekiz’in tek rakibi oldu ve 1580’den itibaren Portekiz donanması hegemon özelliğini kaybetti. Zira ne nüfusu, ne de bütçesi okyanus ötesi denizgücünü idame etmeye yetti. Ayrıca OsmanlıVenedik işbirliği sonucunda, 1547’den sonra Basra, Kızıldeniz, Akdeniz hattı işlerlik kazanıp Avrupa piyasalarına Venediklilerin daha ucuza baharat getirmesi, bir anda piyasaları bozmuş ve Portekiz baharat ticaretinden artık kazanamaz duruma gelmişti. Devlet bütçesi 1560 yılında iflas etti. Bu durum

sonunda büyük finansman gerektiren donanmayı idame edemez hale geldiler. Denizde hegemonya nöbetini İspanya devraldı. İspanya, 16. yüzyılın son çeyreğine kadar okyanus donanmasına ve kadırgadan başka savaş gemisine sahip değildi. Ancak buna rağmen, yüzyılın sonuna kadar İngiltere’yi birkaç kez işgal etmeye yeltenecek kadar çok sayıda kadırgayı da bir araya getirebilmişti. “Yenilmez Armada” (Invincible Armada) adını verdikleri ve 1588 yılında İngiltere’yi işgale gönderdikleri donanma, bir kadırga donanmasıydı. İspanyolların bir Akdeniz gücü olarak kadırga temelli bir donanmaya odaklanmış olmaları normaldi. Zira bu denizde Fransa, Osmanlı İmparatorluğu, Venedik ve Cenova ile rekabet halindeydiler. İmparatorluğun asıl ticari ve siyasi çıkarları öncelikli olarak bu denizdeydi. Ancak 1517’den sonra Protestanlık hareketi başlayınca Hollanda ve İngiltere jeopolitik öncelik almaya başladı. Diğer taraftan, Portekiz’in aksine, İspanyol Kraliyet ailesinin gemi inşa sektöründe söz sahibi olmaması da, okyanus donanması geliştirme konusundaki gecikmenin bir diğer nedeniydi. Mevcut yelkenli okyanus gemilerinin sahibi Kraliyet değildi. Bu nedenle yelkenli donanma kurmaları gecikti. Diğer bir faktör, İspanyolların Asya, Latin Amerika ve Afrika’da keşfettikleri topraklarda bir karşı koymayla karşılaşmamış olmalarıydı. Atlantik’te Hollandalı ve İngiliz korsanların saldırıları başlayana kadar, İspanyollar refakat gemisine bile sahip değildiler. 1570’ten sonra, gümüş filolarını korumak için devletin sahip olduğu refakat gemileri inşa etmeye başladılar. Her şeye rağmen, Kolomb’un başarılı 1492 seferinden sonra İspanyol girişimciler ile maceracılar, keşiflere devam ettiler. 1513 yılında Pasifik Okyanusu’nun varlığını kanun kaçağı Balboa sayesinde keşfettiler. 1514 yılında Küba’yı, 1521’de Meksika’yı sömürgeleştirdiler. 1521 yılının sonunda bulduğu boğaz ve batı rotalarını kullanarak Baharat Adaları’na erişen talihsiz Macellan sayesinde, İspanyol denizci Sebastian del Cano’yu dünyanın çevresini ilk kez dolaşan insan olarak ilan ettiler ve ona “Primus Circumdedisti Me” (Etrafımı dolaşan ilk kişi sen oldun) yazılı bir arma verdiler.111 Bu haksız bir unvandı. Okyanus denizciliğine Portekiz’in ardından katılan bir devlet olarak İspanya, Macellan’a ait olması gereken bir unvanı çalmıştı. İspanyollar daha sonra, Amerika kıtasının doğu ve batı

sahillerinde yeni keşifler yaparak, yeni sömürgeler tesis etti. Bu kez aradıkları baharat değildi. Altın ve gümüş arıyorlardı. Buldular da! 1534’te Peru’yu, 1536’da Arjantin’i, 1538’de Kolombiya’yı, 1541’de Şili’yi, 1560’da Venezuella’yı, keşfederek sömürgeleştirdiler. İspanyol denizciler ve “conquistador”lar112 adım attıkları her yerde yerlilere karşı büyük katliamlar yaptılar. 1521’de Cortez’in liderliğinde Meksika’da Aztek ve 1531’de Pizarro’nun liderliğinde Peru’da İnka medeniyetlerini yok ettiler. Bu zulmü yaparken de İsa’ya ve Kilise’ye sığındılar. Bu yağmalama sonucu 1535 sonrasında Sevilla-Latin Amerika arasında, Atlantik hattı doğdu. Yılda 1 milyon duka altın veya gümüş deniz üzerinde hareket halindeydi. 1595’te bu miktar 8 milyon duka oldu. Gümüş sayesinde Avrupa’nın finans merkezi 1561’de Amsterdam’dan Sevilla’ya geçti. Bu hat, İngiliz ve Hollanda korsanlarını coşturdu. Bu korsanlar yüzünden İspanya okyanus donanması geliştirmek ve eskortlu konvoy sistemi uygulamak zorunda kaldı. Akdeniz’de de Osmanlılar zor bir rakip olunca, Hint Okyanusu’yla pek ilgilenemediler. 1571 yılında İnebahtı yenilgisini yaşayan Osmanlılar ile 1578 yılında bir antlaşma yaptıktan sonra İspanyollar asıl enerjilerini Atlantik’e verdiler. 1580 yılında Portekiz’i işgal ettiler ve Atlantik’te en güçlü dönemlerine girdiler. 1567 yılından itibaren İngilizler ile Atlantik’te ciddi rekabete başladılar. Ancak 1588 yılında “Yenilmez Armada” ismini verdikleri donanmanın, İngiliz Filosu tarafından yenilmesi, denizde egemenlik rüyalarını sonlandırdı. Diğer taraftan nüfusunun büyük bir bölümünün yeni sömürgelere akın etmesine rağmen, sömürgeler anavatana yeterince üretilmiş mal gönderemedi. Bu sömürgelerden İspanya’ya yönelik altın ve gümüş akışının yerini dolduracak, güçlü bir ekonomik sistem kurulamadı. Bu durum önce İspanyol Deniz Ticaret Filosu’nun, sonra da donanmasının küçülmesine neden oldu.113 İkinci dönem küresel çatışma, 1580 ile 1609 yılları arasında süren İspanyaHollanda, Katolik-Protestan din savaşları esnasında yaşandı. Karada üstünlük İspanya’da kalsa da, denizde üstünlük Hollanda’ya geçti. Hollanda, diğer sömürgeci ülkelerden farklı bir ülkeydi. Hollanda’ya üstünlük sağlayan faktörlerin başında, bu ülke halkının denizci geleneği geliyordu. Başlangıçtan itibaren büyük bir balıkçı filosuna sahip olmaları ve

daha sonra Avrupa ticaretinde öne çıkan çok güçlü tüccar sınıfı vasıtasıyla, özellikle Baltık’ta Hansa geleneğine sahip etkili deniz ticaret filosuna sahip olmaları başarının nedenleri arasındaydı. 15. yüzyılda 2 milyon Hollandalı nüfusun yarım milyonu, ya balıkçılık yapıyor ya da deniz ticaret gemilerinde çalışıyordu. Sadece Avrupa’da değil, söz konusu dönemde dünyada nüfusunun yüzde 25’i deniz ve denizcilikle uğraşan başka bir ulus yoktu. 1610 yılında Venedikli diplomatlar, hükümetlerine Hollandalılar hakkında şunları yazmıştı:114 “Denizlerde üstünlük için büyük gayret içindeler. O kadar üstün bir akıl, azim ve ilgi ile ilerliyorlar ki, denizciliği tüm işlerin üstünde tutuyor ve devletin güç ve güvenliği olarak algılıyorlar.” Hollanda’nın diğer bir avantajı da gemi inşa sanayisiydi. Kendi sığ sularına göre inşa ettikleri gemiler, daha az su çekiyordu ve üstün manevra gücüne sahipti. Salmalı yelkenli gemiler ve altı düz mavna tipi ticaret gemileri sayesinde, daha hızlı ve çok yük taşıyabilen gemileri deniz ticaretinde etkinlikle kullandılar. Yandan sarkıtılan salmayla, yelkenli gemilerin rüzgâra karşı dar açıyla orsa seyri yapabilmeleri mümkün oldu. 1400 yılına kadar orsa ve dar apaz seyri bilinmiyordu. Hollanda’nın denizlerdeki egemenlik döneminde denizciliğe katkısı, gemi karinasında bakır kullanılmasıyla “karak” tipi yelkenli gemilerin inşası oldu. Mercator haritalarının denizciliğe kazandırılması da bu katkılar arasında sayılabilir. Hollanda 1602 yılında, finansmanı Amsterdam Bankası tarafından sağlanan Doğu Hint; 1621 yılında da Batı Hint Şirketi’ni kurdu. 1609 yılında kurulan Amsterdam Wisselbank liderliğinde, Amsterdam dünya finans merkezi oldu. Bu merkez 18. yüzyıl sonundaki Sanayi Devrimi’ne kadar Avrupa finansının yönetim merkezi oldu. Daha sonra bu üstünlük Londra’ya geçti. Hansa tipi örgütlenmeyle ticaret gemilerini aynı zamanda savaş gemisi gibi kullanan Hollanda, balıkçılıktan da büyük kaynak sağladı ve bu kaynakla çok sayıda yeni gemiler inşa etti. Atlantik ve Hint okyanuslarındaki mücadelede kendi çıkarları olan alanlara diğer donanmaları da sokmadı. Bu dönemde 2000’e yakın gemi batırdılar. Hollanda denizdeki kesin üstünlüğünü, 1540-1640 yılları arasında devam

ettirdi. Ciddi anlamda bir donanmaya, İspanya savaşı sayesinde sahip oldular. Korsan gemileri ile ticaret gemilerini silahlandırarak bir donanma meydana getirdiler. 1574 yılında “Zuider Zee” deniz savaşında İspanyol Donanması’nı yendiler. Protestan Hollanda’nın Katolik İspanya ile savaşında Osmanlılar da Hollandalı asileri desteklediler.115 Batı Akdeniz’de Osmanlı İmparatorluğu’na bağlı Garp Ocakları Donanması, İspanyollara karşı çok sayıda zaferler kazandı. Bu dönem içinde, İngiltere ve İspanya arasındaki mücadele de dolaylı olarak Hollanda’ya yaradı. 1588 yılında İngiliz Donanması’nın Hollanda’nın da desteğiyle Manş Denizi’nde “Yenilmez Armada” unvanı taşıyan İspanyol Donanması’nı yenmesi, İspanya için büyük bir geri çekilme ve İngiliz denizciliği için Avrupa’da büyük prestij yarattı. Bu savaş öncesinde Hollandalı denizciler, yüzlerce ticaret gemisini savaş gemisine dönüştürebilmişlerdi. En büyük başarıları İspanyol işgali altındaki Güney Hollanda limanlarına uyguladıkları ablukaydı. İspanyol donanması ve ordusu bu ablukadan çok etkilenmişti. 1589 yılında Hollandalılar ilk kez Amirallik Kurulu’nu (Admiralty) oluşturdular. Buna ihtiyaç vardı, zira donanmanın ne taktik doktrini, ne de oturmuş usulleri mevcuttu. Zamanla hepsini öğrendiler. Birkaç istisna dışında, amirallik ve kaptanlık mertebesine ulaşan Hollandalı denizciler, şehirlerdeki veya kırsal bölgelerdeki, ya daha yüksek ya da en yüksek sosyal sınıfların üyeleriydi. Söz konusu dönemde Tromp ve De Ruyter gibi dünya klasmanında amiraller çıkardılar. Amiral De Ruyter, 1667 yılında filosuyla Londra yakınlarına kadar gelerek Medway’de İngiliz Donanması’nın bazı gemilerini yaktı. Bu cesur hareket, Norman istilasından sonra İngiliz anavatanına karşı geliştirilen ilk deniz akını olmuştu. Hollandalı denizciler, 1609 yılında Seylan Adası’nı Portekiz’den aldılar. 1619’da Cakarta’yı, 1624’de Tayvan’ı, 1641’de Malakka Boğazı’nı işgal ettiler. 1626 yılında İngilizleri Endonezya’dan attılar. Onlar da Hindistan’a yönelmek zorunda kaldılar. 1640 yılında Albert Tasman kendi adını verdiği denizi buldu ve Avustralya kıtasının etrafını dolaştı. 1643’te Karayipler’de Curaçao’ya yerleştiler. 1652’de Güney Afrika’yı sömürgeleştirdiler.116 En büyük sömürgeleri Endonezya’nın Batavia (Cakarta) şehrinde kurulan

Doğu Hint Şirketi’nin merkez karargâhının olağanüstü bir haberleşme ve ticaret ağı vardı. Hollandalı tüccarlar, ilerleyen yıllarda o kadar ileri gittiler ki, Doğu Hint Şirketi kurulduktan 12 yıl sonra, 1614’te Amerika’da bugünün New York şehrindeki Hudson Nehri’nde sömürge kurdular. Bu sömürge yarım asır devam etti. Doğu Hint Şirketi yaklaşık 200 yıl dayandı ve 1802 yılında iflas etti. Her gücün yükselişi gibi kaçınılmaz olan çöküşü de, İngiliz ve Fransız donanmalarının daha yüksek ateş gücüne sahip, derin karinalı gemilerinin ortaya çıkmasıyla 1640 sonrası başladı. Hollanda’nın inşa ettiği gemiler, savaştan çok ticarete yönelikti. Ancak yetiştirdikleri iyi denizcilerle, bu süratli ve hafif gemilere yerleştirdikleri topları çok etkin kullanmayı becererek yıllarca denizlerde egemen oldular. Bu gerileme esnasında İngiltere ile aralarında ciddi krizler yaşandı ve 1652-1674 yılları arasında üç kez savaştılar. Savaşların temel nedeni, İngilizlerin kendi mallarını dünya denizlerinde sadece kendi bayrağını taşıyan ticaret gemilerine taşıtması ve Hollanda’nın bu karara uymamasıydı. O kadar büyük bir ticaret filoları vardı ki, İngiliz Milletler Topluluğu Meclisi, özellikle Hollandalıların nakliye ticaretine tamamen egemen olmalarını engellemek için, 1651 tarihinde Denizcilik Yasası’nı, “The Navigation Act”ı onaylamıştı.117 Hollanda’ya tek rakip İngilizler değildi. 1640 yılından sonra Fransa, denizlerdeki üstünlüğü Hollanda’dan aldı. Fransa denizdeki yarışa geç girmişti. Dünya denizlerinin İspanya ve Portekiz arasında pay edilmesine karşı çıkan Kral I. François, 1534-41 arasında Fransız kâşif Jacques Cartier’i, St. Lawrence Körfezi’ni keşfe göndermişti. Ancak keşiflere rağmen, sömürgeleştirme başarılamamıştı. Zira buraya gönderilenler, Katolik devletin ülkeden uzaklaştırdığı Kalvinistlerdi ve anavatandan destek alamıyorlardı. Üçüncü dönem küresel çatışma, 1688-1713 arasında XIV. Louis savaşları olarak bilinen İngiltere-Fransa savaşları esnasında yaşandı. Fransa, 1692 yılında La Hogue Deniz Savaşı’nda İngiliz-Hollanda ortak donanmasına yenildi. Buna rağmen, 1713 yılına kadar denizlerde üstünlüğünü koruyabildi. Bu arada Afrika, Kuzey Amerika ve Karayipler’de sömürgeler oluşturdu. Bu dönem sonunda üstünlük İngiltere’ye geçti. İngiltere’nin kıtada ve denizde üstünlüğü 1764 yılına kadar sürdü. Bu dönem içinde İngilizlerin

“Bank of England” sayesinde 1600 yılında kurduğu Doğu Hint Şirketi, deniz ticaretinin ve sömürgeciliğin gelişmesinde önemli rol oynadı. İngiliz denizciliğinin başlangıcı balıkçılık ve korsanlığa dayanıyor. İlk kez 1410-18 yılları arasında V. Henry için 1400 tonluk gemiler yapıldı ancak arkası gelmedi. İstanbul’un fethi ve Türk hâkimiyetinin Avrupa’da yayılması, İngiliz denizciliğini teşvik etti ve geliştirdi. 1555 yılında ilk denizaşırı ticaret firması olan “Muscovy Company”yi kurarak Kuzey Denizi ve Barents Denizi üzerinden Ruslarla deniz ticaretini başlattılar. Atlantik ve Hint okyanuslarındaki keşifler yarışında geç kalıp, Vatikan ile ilişkileri de kopma noktasına gelince, keşif enerjilerini kuzey Atlantik ve Arktik bölgeye yoğunlaştırdılar. Kuzey Buz Denizi-Arktika’da Kuzeybatı geçidinin bulunması için 1580, 1607 ve 1676 yıllarında seferler düzenlediler. Ancak başarılı olamadılar. İngiltere, Atlantik’te İspanyol egemenliğini 1597’de tam olarak kırabildi. 1607’de İngiliz denizciler tarafından Kuzey Amerika’daki Hudson Körfezi bulundu ve Amerika’nın sömürgeleşme süreci başlatıldı. İngiltere, bu dönemde bordalarında çoklu topların sıralandığı korvet, firkateyn ve kalyon tipi hat gemileri (ship of the line) ve deniz savaş doktriniyle denizciliğe katkı sağladı.118 Bu gemilerin egemenliği, 1860 yılına kadar devam edecekti. Önceden korsan olan Sir Francis Drake’in, 1569-72 yılları arasındaki “Golden Hind” isimli gemiyle gerçekleştirdiği dünya turu da, İngiliz denizciliğine ve Kraliçe I. Elizabeth’e büyük güç ve onur sağladı. Zira 16. yüzyılda böylesine zor bir görevi başarabilmek, ancak güçlü devletlere ait bir ayrıcalıktı. 1600 yılından itibaren kapitalizm Avrupa’da yükselişe geçti ve yeni sömürgelere yönelik şirketler birbiri ardına kuruldu. Bu şirketler özel teşebbüse ait olsalar da devlet egemenliğinin deniz ticaretindeki uzantısı olarak donanmalar tarafından korundular. Bu arada deniz ticaretine yeni bir sektör katıldı: Köle Ticareti. İlki 1440 yılında Portekizli denizciler tarafından yapılan Batı Afrika kaynaklı köle ticareti, 1600’lü yıllarda Avrupalı denizci devletlerin en önemli ticari faaliyetlerinden birisine dönüştü. Portekizliler 15. yüzyılda Afrika’dan Güney Amerika’ya taşıdıkları köleleri Brezilya’ya götürüp şekerkamışı tarlalarında çalıştırıyordu. Bu uygulama Portekiz’in ardından gelen sömürgeci devletlere örnek teşkil etti. 17. yüzyıl ortalarına

gelindiğinde, yeni kıtada 140 bin Afrikalı köle vardı. Batı Afrika’da “Altın Sahil” denilen 3200 kmlik kıyı şeridinde, 30 kale-liman kurulmuştu. 1780’de Haiti’deki Fransız tarlalarında çalışan köleler, Fransa’nın şeker tüketiminin yüzde 40, kahve tüketiminin ise yüzde 60’ını sağlıyordu. Kölelerin Afrika’dan, özellikle Orta ve Güney Amerika’ya taşınması denizcilik sektöründe patlama yarattı. Kölelerin gemilerdeki yaşam koşulları, Yahudi soykırımını aratmayacak kötülük ve çaptaydı. 16. yüzyılda John Hawkins gibi kaptanlar, bazen köleleri iyi fiyata satabilmek için altı ay gemide tutabiliyordu.119 Çoğu sonuçta ölüyordu. 1450 ile 1700 arasında 2 milyon köle; 1700 ile 1800 arasında 6 milyon köle Afrika’dan Avrupa ve Amerika pazarlarına taşındı. En büyük geminin 500 köle taşıdığı düşünülürse, sefer ve gemi sayısının çokluğu dikkat çeker. Dördüncü dönem küresel hegemonya mücadelesi, 1792-1805 döneminde İngiltere ile Fransa arasında yaşandı. 1789 yılında Fransız İhtilali ve ardından yaşanan Napolyon Savaşları sonrasında, önce 1805 yılındaki Trafalgar Deniz Savaşı ve ardından Waterloo Meydan Savaşı sonunda küresel ve denizlerdeki üstünlük kesin olarak İngiltere’ye geçti ve “Pax Britannica” başladı. İngiltere’nin denizcilikte ileri gitmesinin en önemli nedenlerinden birisi, 1768 yılında Kraliyet Donanması’na destek sağlayacak “Royal Society” isimli bilimsel araştırma kurumunun kurulmasıydı. Kabaca 100 yıl süren Pax Brittanica’nın en büyük avantajı şüphesiz Sanayi Devrimi’ni ateşleyen ülkenin kendileri olmasıydı. 19. yüzyıl başında Hindistan’ın sömürgeleştirilmesi, özellikle bu ülkenin zengin doğal kaynakları ve insan gücü bakımından İngiliz İmparatorluğu’na büyük avantajlar sağlamıştı. Bu durum, İngiliz sermaye hareketlerini ve kapitalizmi canlandırdı. Sanayi Devrimi sadece ekonomileri geliştirmedi, dünya nüfusunun artışına da neden oldu. Bu durum, 1600’de yarım milyar olan dünya nüfusunu, Birinci Dünya Savaşı başlangıcında 1,5 milyara çıkardı. Sanayi Devrimi sonrası gelişmiş devletlerde çiftçiliğin yerini fabrikalar ve sanayi üretimi alıyordu. Bu dönemde en büyük ticari faaliyet şüphesiz demiryollarının ve trenlerin endüstriyel medeniyetin hizmetine girmesiydi. Rotschild Bankası’nca desteklenen Thomas Brassey Demiryolu Şirketi, İngiliz emperyalizminin en büyük araçlarından birisi oldu. Sömürgelerde

oluşturulan tren hatları, ticari sömürü ve gerektiğinde iç isyanları bastırmak üzere asker sevk etmek amacıyla sıkça kullanıldı. Demiryolları ve endüstrileşme, gücün dünya çapında dağılımına yol açtı. Bu sayede karaların içlerine kadar ticari malların çok büyük miktarlarda ve ucuza taşınabilmesi mümkün oldu ve yeni pazarlarla yeni ticaret merkezleri ortaya çıktı. Eskiden Kraliyet Donanması’nın kontrolündeki denizyolları, ticaret filoları ve limanlar sayesinde yapılan küresel ticaret, denizlerden karalara yönelmeye başladı. Bu da İngiltere gibi denizci bir devlete karasal rakiplerin ortaya çıkmasını tetikledi.120 İngiltere’de bu dönemde John Harrison tarafından kronometrenin bulunması ise başlangıç boylamının Londra’ya taşınmasını sağladı ve hepsinden önemlisi boylam tespitine olanak sağlayarak, denizlerde güvenli mevki tespitini mümkün kıldı ve can kayıplarını önledi. Denizde doğru mevki tespiti sayesinde o güne kadar haritası çıkarılmayan tüm okyanus ve deniz alanlarının ilk defa olarak haritaları yapılabildi ve kılavuz kitapları yazılabildi. İngiltere, bu dönemde Sanayi Devrimi’ndeki kazanımlarını denizlerdeki egemenliğine yansıtabildi. Yelkenli hat gemilerinin ve gülle atan top mermilerinin yerini buharla tahrik edilen zırhlı gemiler ve patlayıcı top mermileri121 alıyordu. Patlayıcı mermiler ahşap gemileri anında batırıyordu. Artık zırhlı gemilere ihtiyaç vardı. Buhar da rüzgâra bağımlılığı ortadan kaldırmıştı. Artık donanmaların kaderini hava ve rüzgâr durumu eskisi kadar etkilemeyecekti. 1859 ile 1890 arasında İngiliz mühendisleri bir nevi deneme yanılma süreci yaşayarak, değişik tipte ve yetenekte yeni savaş gemileri inşa ettiler. Bu gemilerin hiçbiri kalıcı olmadı. 20. yüzyılın başında artık günümüze dek gelen klasik savaş gemisi tasarımı başlamıştı. İlk tasarım, Birinci Sınıf Muharebe gemisi olarak ortaya çıktı. 1910 yılında daha ileriye taşındı. Dretnot’un inşasıyla donanmalar tarihinde yeni bir evreye girildi. Artık gemideki topların sayısından daha önemli bir yetenek gelişiyordu: Menzil. İngiltere’nin denizlerdeki üstünlüğü, 1874 yılından itibaren Almanlar tarafından sorgulansa da İngiltere’nin üstün durumu son çatışma dönemi olan Birinci ve İkinci Dünya savaşları döneminin başlangıcına, yani 1914 yılına kadar devam etti. Birinci Dünya Savaşı’nın sonunda dört imparatorluk

tarihten silinmişti. Artık Avrupa’da cumhuriyetler dönemi başlıyor ve 1975 yılına kadar sürecek sömürgeciliğin gerileme dönemine adım atılıyordu. Birinci Dünya Savaşı’nda petrolle çalışan, içten yanmalı motorların uyarlanması ve gelişen torpido teknolojileri sonucu yetenekleri olağanüstü artan denizaltılar, Alman denizgücünün şüphesiz en kıymetli unsuru oldular. Bu denizaltılar, Hollanda’nın 17. yüzyılda Hint ve Atlantik okyanuslarında, Fransa’nın ise 17. yüzyıl sonu ile 18. yüzyıl başında Atlantik ve Kuzey Denizi’nde uyguladığı ticaret savaşını (guerre de course) taklit ettiler. Son derece başarılı oldular. ABD 1917 yılında savaşa girmeseydi, Atlantik Savaşı’nın sonucu daha değişik olabilirdi. İngiltere için asıl trajedi, 1931 yılında geldi. 21 Eylül 1931 günü yaşanan finansal kriz sonunda, Pax Britannica’nın küresel ticaret aracı olan sterlin büyük darbe yedi ve altın sistemine son verildi. Bu da dünya kapitalizmini yöneten Anglo-Sakson modelinin tükenmesi anlamına geliyordu. Ancak daha da kötüsü oldu. 16 Eylül 1931 günü Invergordon Deniz Üssü’nde maaş kesintisini protesto eden denizciler ayaklandı.122 Bu kimsenin beklemediği bir olaydı. Olmayacak bir şeydi. Çünkü sterlin dünya ekonomisine lider olma gücünü bir ölçüde yüzyıldır arkasında duran ve dünya denizlerini, daha doğrusu deniz ticaretini tutan donanmadan almıştı.123 1850 yılından itibaren denizlere yeni bir güç katıldı. ABD, özellikle Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra günümüze kadar sürecek şekilde denizlerin en büyük hegemonu olarak sahneye çıktı. Bu hegemonun en büyük avantajı, uçsuz bucaksız topraklara, zengin doğal kaynaklara sahip olması ile doğu ve batıda iki okyanus, güneyde ve kuzeyde de iki zayıf devlet tarafından çevrelenmiş olmasıydı. Kabaca 150 yıl İngiliz sömürgesi olmanın doğal sonucu olarak, balıkçılık, deniz ticareti, limancılık ve ticarette güçlenmiş böylece bağımsızlıklarını ilan ettiklerinde, denizcileşme sürecini doğal olarak tamamlamışlardı. Sanayi Devrimi sonrası dünya çapında rekabete giren bir ekonomi oluşturarak, diğer ülkelerle denizler üzerinden ticaret yaptılar. Bu ticaret ve uzun kıyıların korunması sorumluluğu, devletin güçlü bir donanmaya ihtiyacını ortaya çıkardı. Gerek İngiliz-Amerikan bağımsızlık savaşları, gerek içsavaş esnasında Amerikan denizciliği ve deniz kuvveti büyük gelişme gösterdi. Güçlü denizcilik gücünün, ancak güçlü bir ekonomi tarafından desteklendiği

gerçeği bu topraklarda da yaşandı. ABD, İngiltere gibi sömürgeciliği emperyalizme dönüştüren devlet oldu. Artık ülkeleri sömürmek için bizzat toprak işgaline gerek kalmamıştı. Ticaret anlaşmaları ya da ganbot diplomasisi124 yoluyla donanmaların sindirme ya da tehdit vasıtası olarak kullanılmasıyla güçlü devletler büyük imtiyazlar kazanabiliyordu. İstenmeyen hükümetlerin düşürülmesi için her türlü yöntem kullanılıyordu. ABD, 1860 yılından itibaren, deniz savaşlarında zırhlı gemi ve başta uçak gemisi olmak üzere yoğun deniz ve havagücü kullanımıyla öne çıktı. 1884 yılında Deniz Harp Akademisi’ni kurmaları ve Amiral Mahan’ın öğretisi paralelinde 1890’dan itibaren denizgücünü bir devlet politikası haline dönüştürmeleri önemli gelişmeler arasındaydı. Bu arada 1860 yılından 1945 yılına kadar, deniz egemenliğinin belirleyici unsuru muharebe gemisi ve dretnotlar oldu. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra onların yerini uçak gemileri ve nükleer güçlü denizaltılar aldı. Günümüzde de bu ikili dünya liderliğinde öne çıkan ana unsurlar olmaya devam ediyorlar. Bunlara uzay ve bilişim teknolojilerini de eklenmiş durumda. Artık küresel hegemonya, sadece denizlere değil, uzaya da hâkimiyetten geçiyor. Beşinci küresel hegemonik çatışma, ABD ile Sovyetler Birliği arasında Soğuk Savaş süresinde yaşandı. Bu mücadele, 1989 Kasım ayında Berlin Duvarı’nın yıkılmasıyla ABD’nin galibiyetiyle sonuçlandı. Bu arada Rusya Federasyonu’nun deniz hegemonyası için en önemli unsurlar arasında sayılan, nükleer güçlü balistik füze (SSBN) ve hücum denizaltısı (SSN) sayısında ABD’den sonra ikinci ülke olmasının, bu ülkeye küresel siyasette olağanüstü güç ve esneklik sağladığına ve 1991-2000 yılları arasında dağılmaktan kurtulmasında önemli rol oynadığına vurgu yapmak gerekir. Altıncı küresel hegemonik mücadele, günümüzde özellikle Pasifik ve Arktik havzaları üzerine yoğunlaşarak, ABD ile Çin ve Rusya Federasyonu ikilisine karşı başlamış bulunuyor. Rusya ile Çin’in Şanghay İşbirliği Örgütü (ŞİÖ)125 çerçevesinde 21. yüzyılda güvenlik ve savunma alanları dahil, işbirliğine gitmesi, altıncı hegemonik çatışma dönemini ivmelendirdi. Çin, denizcileşerek, geleneksel karasal ve denizsel jeopolitik rekabet alanında, kendisini binlerce yıldır karaya mahkûm eden paradigmayı kırmaya çalışıyor. Pasifik Okyanusu ve Kuzey Denizi’nin çok büyük bölümü artık ŞİÖ

kontrolünde. Özellikle Avrasya’nın doğusundaki Pasifik suları küresel ticaret için en önemli alanlara dönüştü. 2011 yılında, denizler üzerinde taşınan toplam küresel yüklerin yarısından fazlası, Asya Pasifik bölgesinde taşındı. Yük yoğunluğunda dünyanın ilk 20’sine giren limanların 15’i, 5 milyar ton toplam yükle, bu bölgede yer aldı. Bu limanların dokuzu, 3 milyar tonla Çin’e aitti. Çin kaynaklı deniz ticaret yüklerinin kabaca yüzde 60’ı Japonya, ABD ve AB’ye yönelik. Yani bu akışın gelecekte Çin-ABD silahlı çatışması söz konusu olduğunda kesilmesi, en çok Avrupa-Atlantik yapısının ekonomilerini etkileyecek. Çin’e ait Pasifik Okyanusu deniz yetki alanlarının diplerindeki zengin ve verimli stratejik kaynakların yüksek potansiyeli, Çin, Japonya, Güney Kore, Kamboçya, Filipinler, Endonezya, Tayvan, Malezya, Brunei ve Vietnam arasında bu bölgedeki egemenliği tartışmalı ada, adacık ve kayalıkların varlığı üzerinden çok ciddi ihtilaflara neden oluyor. Bugün itibarıyla dünyada en yoğun deniz egemenlik sorunları, Güney ve Doğu Çin Denizleri’nde yaşanıyor. Başta Tayvan ve Diayou/Senkaku sorunları olmak üzere karmaşık ve çok sayıda egemenlik ihtilafının söz konusu olması, Çin’in denize yönelişini kamçılıyor. Bu sorunları ancak denizgücüyle çözeceğini ve karşısına ABD denizgücünün çıkacağını biliyor. Ancak bu gücü, kendi olanaklarıyla dengeleyebileceği zamana kadar, ŞİÖ içinde Rus teknolojisi ve Rus Donanması’yla işbirliği ve dayanışma içine girmesi gerçekçi bir beklenti olacaktır. ABD 2012 yılından itibaren donanmasının enerjisini pivot strateji gereği Asya Pasifik bölgesine kaydırdı. Japonya, Avustralya ve Güney Kore ile güvenlik ittifak antlaşmaları bölgedeki en önemli işbirliği araçları olmaya devam ediyor. Ancak NATO benzeri bir yapının olmayışı, bölgede savunma ve güvenliklerini ABD’ye çıpalayan devletlerin en büyük endişesi. ABD savunma bütçesinin 2012 ve 2013’te iki ayrı kesinti ile gelecek 10 yılda 1 trilyon dolara yakın bir kesintiye uğraması bölge ülkeleri için diğer bir ciddi endişe kaynağı. ABD, 2005 yılında denizaltılarının yüzde 60’ını Pasifik havzasına kaydırmışken, 2012 yılında tüm donanmasının yüzde 60’ını bu bölgede konuşlandırma kararı aldı. Bölgedeki ABD askeri yayılması, Kuzey Kore’nin

Güney Kore ve Japonya’ya karşı uyguladığı öngörülemez kapsam ve boyuttaki hamlelerini126 de kullanıyor. ABD’nin, Japonya, Guam, Alaska ve Güney Kore’ye yeni Füze Savunma (BMD) silah ve sensör sistemleri yerleştirmesi Çin ve Rusya’yı rahatsız ediyor. Şüphesiz dünya denizlerinin jandarması olan ABD’nin, 21. yüzyıl başında Çin’e karşı denizgücü alanındaki üstünlüğü tartışmasızdır. Ancak Çin de seçilmiş alanlarda ABD’ye taktik ve stratejik sürpriz yaratacak yeteneklerini hızla geliştiriyor. Özellikle kendi güvenliği ve ticareti için hayati derecede önemli olan, günde 14 milyon varil petrol ve 50 bin geminin geçtiği yumuşak karnı, Endonezya, Singapur ve Malezya’nın kontrol ettiği Malakka Boğazı’nı kontrol edecek strateji gereği üslenme/konuşlanma faaliyetlerine hız veriyor. Bu boğazdan geçen petrolün kabaca 4 milyon varili, Çin’e gidiyor. Çin’deki günlük tüketimin on milyon varil olduğu göz önüne alınırsa, Malakka Boğazı’nın Çin için hayati önemi ortaya çıkar. Diğer taraftan Çin’in 1400’lü yıllarda yakaladığı denizcileşme dalgasının tecrübeleri paralelinde, gerekli kaynakları denizciliğe aktarması durumunda, en azından birkaç on yıl içinde denizlerde hegemon olabileceği bir gerçektir. Bu süreçte şüphesiz en önemli unsur, yetenekli denizci insan gücü olacaktır. Amerikalı stratejist George Friedman’ın127 Çin Donanması için yaptığı, “Bir donanma gücü oluşturmak, gerekli teknolojiyi üretmek için değil, iyi amiraller ortaya çıkaran birikmiş bir tecrübenin devredilmesi gerektiği için, nesiller alır” değerlendirmesi dikkate alınmalıdır. Ancak ABD’li akademisyenler ve stratejistlerin kitap ve makalelerinde, ABD’nin 20. yüzyıl başında deniz egemenliğini İngiltere’den devralmasına benzer koşulların, ABD-Çin arasında oluşmaya başladığı değerlendirmeleri de yapılıyor.128 21. yüzyılın hegemonik çatışma alanlarından bir diğeri de Kuzey Buz Denizi, yani Arktik Okyanusu’dur. Yakın bir gelecekte başta ABD ve Rusya olmak üzere, deniz hegemonları arasında ciddi baş ağrısı yaratacak bu yeni jeopolitik çekim alanının en temel iki özelliği, eriyen buzullar nedeniyle deniz ticaretinde devrim yaratacak yeni deniz ulaştırma rotalarına ve yüksek miktarda petrol, doğalgaz ve stratejik madenlere sahip olmasıdır. Artık yaz aylarında Arktik Okyanusu’nda seyir olanağı artıyor. Dünya petrol ve gaz rezervlerinin yüzde 25’inin bu suların diplerinde olduğu değerlendiriliyor. Bu okyanus kıyılarının yüzde 65’i Rusya

Federasyonu’na ait. Dolayısıyla Rusya Federasyonu’nun petrol ve doğalgaz rezervlerinin kabaca yüzde 80’i bu suların diplerinde bulunuyor. Çin, Arktik Okyanusu’nun Pasifik ve Atlantik kapısı olan Bering Boğazı’nı kendisi için güvenlik endişe alanı olarak belirliyor ve bu boğazdaki çıkarları için gerekirse kuvvet kullanabileceğini deklare ediyor. Sibirya’nın, Rus çarları tarafından Çin’den koparılmış olduğunu da hatırlatalım. Çin, Bering Boğazı ve diğer Arktik rotaları kullandığı takdirde hem Malakka Boğazı’na olan bağımlılıktan büyük ölçüde kurtulabiliyor, hem de ulaştırma giderlerinde yılda 60-100 milyar dolar tasarruf elde edebiliyor. ŞİÖ’nün 21. yüzyılda küresel ticaretin ana odağı olan Avrasya’nın kuzey ve doğusunu kontrol eden deniz alanlarıyla 21. yüzyılın yeni bir deniz ittifakına dönüştüğünü ve Avrasya’nın batısındaki NATO’yu şimdilik askeri alanda olmasa bile, siyasi ve ekonomik alanda dengelemeye başladığını (İran ve Suriye krizlerinde yaşandığı üzere) söylemek yanlış olmayacaktır. Asya yüzyılı olduğu ilan edilen 21. yüzyılda ŞİÖ, Avrupa-Atlantik yapısının artık okyanuslarda da en büyük rakibi haline dönüşüyor. 2014 Ekim ayı içerisinde Tacikistan’ın Duşanbe şehrinde gerçekleştirilen 14. Liderler Zirvesi’nde Hindistan, İran ve Pakistan’ın gözlemci statüden tam üyeliğe geçiş sürecinin başlatılmış olması ŞİÖ’nün jepolitik etki alanını genişletecek. Dünya nüfusunun yarıdan fazlasını, doğalgaz rezervlerinin yüzde 42’sini ve dünya petrolünün yüzde 25’ni barındıran ŞİÖ kapsama alanıyla önemli bir çekim merkezi haline gelmektedir. Denizcileşmede Ulus Devletin Rolü Denizlerde 16. yüzyıldan günümüze kadar egemenlik kuran küresel hegemon devletlerin bir özelliği hepsinin ulus devlet olmasıdır. Bu durumun bazı istisnaları olabilir. Osmanlı ve Avusturya-Macaristan imparatorlukları her ne kadar Akdeniz’de belirli zamanlarda egemenlik tesis edebilmişlerse de, her ikisi de çok milliyetli imparatorluklardı ve okyanus denizciliğine yönelmemişlerdi.129 Diğer taraftan denizde büyüyen hegemonların, bu süreç öncesinde ülkesel bütünleşme süreçleri yaşadıkları da bir gerçektir. Diğer bir deyişle küçülen ülkeler denizcileşemiyor. İspanya 15. yüzyıl sonunda Kastilya ve Aragon krallıklarının birleşmesiyle; Hollanda Utrecht Antlaşması sonucu birliğini sağladıktan sonra; İngiltere, İskoçya’yla birleştikten sonra; ABD,

bağımsızlığını kazandıktan sonra; Almanya, birliğini kurduktan sonra denizlerde büyümeye başladılar. Sömürgecilik ve Denizcileşmede Protestanlığın Rolü Diğer taraftan denizlerde tarih boyunca en uzun süre egemenlik kuran ve deniz ticaretine hükmeden; birinci ve ikinci sanayi devrimlerini başaran ulusların tümünün Hıristiyan olması dikkat çekiyor. Onların içinde de Hollanda, İngiltere ve ABD öne çıkıyor. Bu üç ülkenin ortak özelliği halklarının büyük çoğunluğunun Protestan olmalarıdır. Bu ülkelere diğer bir Protestan ülke olan Almanya da eklenebilir. Fransa’nın Katolik olmasına karşılık, Fransız denizciliğinin lokomotifi sayılan Huguenotlar da Protestan’dı. Diğer yandan yine denizci uluslara sahip, ancak üç Protestan ülkeye nazaran daha kısa deniz hâkimiyeti sürdürebilmiş, kronolojik sırasıyla Cenova, Venedik, Portekiz, İspanya ve Fransa’nın da ortak özelliği Katolik olmalarıdır. Ticaret, özellikle deniz ticareti konusunda aralarında görülen büyük farkın nedeni ne olabilir? Bunun cevabı Max Weber’in, Protestan Ahlâkı ve Kapitalizmin Ruhu isimli eserindedir.130 Denizciliği başarmış ve küresel hegemonya kurabilmiş Protestan ülkelerin bir özelliği de, ticaret ve denizcileşmeyle birlikte demokrasiyi de başarabilmiş ve hatta demokraside modern çağın en uygun örneklerini oluşturmuş olmalarıdır. Amiral Mahan’a göre ticaret, demokrasilere sadece özel ekonomik avantaj değil, ulusal güvenlik de sağlar. Protestan ülkelerin başta İngiltere olmak üzere eski sömürgelerinde demokrasi, sosyal reformlar ve gelişmişlik seviyelerine somut katkıları olmuştur. Eski İngiliz sömürgelerinden Hindistan bugün kendi tasarımı uçak gemisi ve nükleer denizaltı inşa edebilen dünyanın en kalabalık demokrasisi olarak kabul ediliyor. Singapur, Asya Kaplanları arasında deniz ticaretinde ve limancılıkta bir zamanların Akdeniz’indeki Venedik’e benziyor. Hong Kong ve Kenya eski İngiliz sömürgeleri olarak bugün bölgelerindeki diğer devletlerden farklı çizgideler. Katolik ülkeler içinde, Fransa sömürgesi Cezayir, İspanya sömürgesi Filipinler, Portekiz sömürgesi Angola, İngiliz sömürgelerine nazaran bugün daha geri kalmış durumdadırlar. Katolik inanç “Asketisizm”e131 dayanıyordu. Tanrı’ya erişmek, ancak onun dediklerini yaparak mümkündü. Ancak bu pratik yıllar içinde

değişikliğe uğramış, Kilise siyasi erk kazandıktan sonra ruhban sınıf gösteriş ve zenginliğe yönelmişti. Katolik öğretinin tersine Protestanlık, çalışmayı ve kazanmayı ibadetin bir şekli olarak görüyordu. Onlara göre insan doğuştan itibaren günahkârdı. Bu günahlardan Kilise aracılığı ve ibadetle kurtulmak mümkün değildi. Protestanlık ve de özellikle Kalvinizm’de mesleğe bağlılık ve işte en iyi olmak hedefleniyordu. Protestanlar, Tanrı’nın seçilmişleri işindeki başarıya göre kutsadığına ve işe sadakatin esas olduğuna inandırılmıştı. 17. yüzyılda İngiliz düşünür ve tarihçi Dayle, Hollanda’daki sermaye birikimini Kalvinizm’e bağladı. Protestanlığın bu öğretisi, yeni ve zengin bir sınıf yarattı. Sanayi Devrimi’nden sonra köylü ve çiftçiyi işçi sınıfına ve sonra burjuvaziye dönüştürdü. Hepsinden önemlisi sınıf atlamanın yolunu açtı. Protestan kapitalistler, Kilise’ye zaman içinde kayıtsız kaldılar. O dönem genelde Katolikler, hümanizmanın temel bilimlerinde öğrenim görürken, Protestanlar zamanının teknik okullarında (inşaat, gemi yapımı, demircilik vb.) öğrenim görüyordu. İyi bir Protestan kapitalist için yaşamın amacı, kazanmak olmalıydı. Ama bu maddi serveti artırmaya değil, başarmaya ve daha fazla üretmeye odaklanmalıydı. Böylece Protestanlar sayesinde kapitalizm, Avrupa ve Amerika’da yeşermeye başladı. Kapitalizmin amacı, merkeze kaynak çekmek ve sermaye birikimi sağlamaktı. Denizcileşme sayesinde sömürgecilik ve uluslararası ticaret üzerinden şekillenen merkantilizm ile devletler servet biriktirdi. 1648 yılında Westpahalia Antlaşması’ndan sonra, ulus devletler kendi sermaye birikimlerini ve ekonomilerini korumak için de gümrük duvarları ve hukuk sistemleri geliştirdiler. 1776 yılında yayımlanan Adam Smith’in Ulusların Zenginliği isimli eseriyle kapitalizm yeni bir evreye girdi. Artık erken Protestan kapitalistlerin dikkat ettiği toplumun yararı prensibi terk edilmişti. Kapitalizmin, Sanayi Devrimi’nden de etkilenen aç gözlü dönemi başlamıştı. Artık üretilen mallar çok yüksek kârla satılıyordu. 18. yüzyıl sonunda başlayan emperyalizm sayesinde merkeze kaynak çekmek için –gerekirse silah kullanılırken– küresel temelde devletlerle ticaret ve kredi anlaşmaları dönemi başlatıldı. Kapitalizm dünyayı din, savaş ve finansla yönetiyordu. Savaşların kredisini sağlayan tüm finans kaynakları da,

gelişmiş ve denizcileşmiş emperyalist devletlerden çıkıyordu. Protestanların kazançları arttıkça denize daha çok yatırım yaptılar. Ancak zamanla Protestan ahlâkı da hedonizme ve zahmetsiz kazanca yenik düştü. Bunun en güzel örneği şüphesiz köle ticaretiydi. 16. yüzyıldan sonra bu ahlâk ve insanlık dışı ticareti en çok Protestan ülkeler yaptı. İngiltere132 ve Denizcileşme Süreci Modern denizciliğin, Sanayi Devrimi sonrasında teorik ve pratik temellerinin atılmasında en büyük rolü İngiltere oynadı. 1600’lerin ikinci yarısından itibaren okyanuslara her alanda kurumsallaşarak çıktılar. Denizlerdeki bu liderlik onlara güneşin batmadığı bir imparatorluk verirken, futboldan İngilizce diline kadar geniş bir yelpazede kültürünü ve yaşam tarzını küresel boyutta ihraç edebilme olanağı sağladı. Bugün denizcilikte kullanılan pek çok gelenek, usül, taktik, teknik veya kavramda İngiliz denizciliğinin etkisi veya gölgesi vardır. İngiliz tarihi 1500 yıllıktır. Bu sürenin son 500 yılında denizci oldular. 15. ve 20. yüzyıl arasındaki 500 yılın yaklaşık yarısında dünya denizlerinde liderlik yaptılar. İngiltere’nin denizlere yönelişi son 100 yılın en büyük deniz ve denizcilik gücü olan ABD’den çok daha farklı olmuştur. ABD, neticede 1850’lerden itibaren İngiliz denizcileşme modelini ve denizcilik siyasasını taklit etmiş ve çok başarılı olmuştur. İngiliz denizciliğine hak ettiği şöhreti veren şey, onların denizciliği ve küresel deniz siyasetini başka örneklere bakmadan kendilerinin bulması ve uygulamasından kaynaklanmaktadır. Bu kapsamda İngiliz denizciliği, Portekiz ve İspanyol denizciliği gibi gerçek anlamda sömürgecilik ve keşiflere dayalı bir motivasyonla başlamadı. Ne Roma, ne Viking, ne de Norman istilaları İngiltere’ye denizci bir gelenek bırakmıştır. Bu dönemde balıkçılık ve deniz ticareti nedeniyle az da olsa bir denizcilik kültürü birikimi sağlanabildi. 900’lü yılların başında İrlandalı keşişlerin Hebrides Denizi ve daha uzaklarda İzlanda ve Grönland’a keşif seyirleri oldu. Britanya’nın Denizgücü isimli kitabın133 yazarı David Howarth, İngiliz denizciliğinin gelişmesini beş ayrı evreye ayırıyor. 13. yüzyılda başlayan birinci evrede, İngiltere’nin denizlerde egemen olduğunu ilk kez savunan Kral John oldu. Magna Carta134 ile yaşıt olan bu söylemin, çok büyük bir alanı kapsamadığı, sadece Manş Denizi ile Kuzey

Denizi’nin belirli bir kısmını kapsadığı biliniyor. Ortaçağ’da bu iddialı ifadenin içini dolduracak bir girişimleri olmadı. Sadece korsanlık yaptılar. 15. yüzyıl sonunda başlayan ikinci evrede, kendilerine ait, Kuzey Buz Denizi üzerinden Çin’e erişecek yeni ticaret rotalarının arayışına girdiler. Bu keşifler esnasında denizciliklerini özellikle soğukla test ettiler. Üçüncü evrede, 1567 yılında İspanyollarla yaptıkları Karayipler’deki San Juan de Ulloa Deniz Savaşı’ndan sonra, denizde egemenlik hedefine yönelik süreci başlattılar. Böylece I. Elizabeth zamanında denizde üstün olabileceklerini anlamaya başladılar. Dördüncü dönemde I. Elizabeth döneminin üstünlüğünü kaybettiler ve denizde egemenlik için sık sık İspanya, Hollanda ve Fransa ile savaştılar. Bu durum 18. yüzyılın ikinci yarısına kadar sürdü. Beşinci dönemin başladığı 18. yüzyıl sonundan itibaren, tüm Avrupa’yı uğraştıran Napolyon Savaşları’ndan galip çıktılar. Napolyon’un donanmasını her yerde yendiler. 19. yüzyıl başında özellikle Trafalgar Deniz Savaşı’ndan sonra denizlerdeki üstünlükleri artık tartışmasızdı. 1815 yılından sonra sadece çevre denizlerde değil, dünya denizlerinde rakipleri kalmamıştı. İngilizlerin denize yönelmesinin nedeni fetih ya da ticaret değildi. Denize yönelişleri ne kraliyet, ne de tüccarlar tarafından organize edildi. Bu yöneliş I. Elizabeth döneminde İspanyolları denizde küçük düşürecek, onlarla alay edecek bir spor, bir eğlenceden kaynaklanmıştı. Bu eğlence sayesinde denizdeki aşağılık komplekslerini yendiler ve gemicilikteki ustalıklarını ispat ettiler.135 Diğer taraftan 1600 yılında kurulan Doğu Hint Kumpanyası sayesinde sürekli gelişen ve büyüyen İngiliz ticareti, bir ada devleti olarak denizlere bağımlılığı had safhada artırdı. Ticaret, şehirli tüccarların elindeydi. Ama deniz kuvveti kralların ve hükümetlerin elinde büyüyordu. Aslında başlangıçta aralarında hiçbir ilişki de yoktu.136 İngilizler 19. yüzyıla kadar donanmayı, İngiliz adalarının istilasını önlemek, zaman zaman ticaret gemilerini korumak ve hanedan savaşlarına karacı askerleri nakletmek için kullandılar. Ancak işleri bitince de donanmayı bir kenara bıraktılar. Nelson zamanına kadar gemicilikleriyle her zaman övündüler ama ancak Nelson’dan sonra donanmalarıyla gurur duymaya başladılar. Napolyon sonrası dönemde dünya denizlerinde rakipleri

kalmayınca bu kez eski hatalarını tekrar edip donanmayı bir kenara bırakmadılar. Onu kimsenin tahmin edemeyeceği bir şekilde akıllıca kullandılar. Neredeyse bir yüzyıl boyunca (1805-1914) savaşmayan İngiltere, dünya deniz ticaretine hâkim benimsediler. Donanmayı bu kez de insanlığın ortak çıkarlarına hizmet amacıyla, bilim için kullandılar. Dünya okyanus ve denizlerinin sadece keşfiyle değil, “sörveyleri”yle de uğraştılar. Navigasyon, astronomi alanlarında önemli buluşlar gerçekleştirdiler. 137 İngilizlerin denize çıkışlarının geç olmasının temel nedeni, kaynaklarının kısıtlı olmasıydı. Diğer taraftan sürekli işgal tehdidinde yaşayan bir ada devleti olarak, uzun yıllar sahillerine yakın bir savunma gücü oluşturup istilaları caydırmaya yönelik bir strateji benimsediler. Donanmaya ihtiyaç, 100 Yıl Savaşları’nda Fransa’nın istila filosuna karşı koyabilmek için 1340 yılında III. Edward döneminde ortaya çıktı. Ticaret gemileri silahlandırılarak bir donanma gücü oluşturuldu. Haçlı Seferleri’ne katılan İngiliz gemileri, Akdeniz denizciliği ve gemiciliğinden yenilikler öğrendiler. Bu seferlere katılan gemilere ilk kez Bahriye Deniz Kanunları adı altında, çok sıkı disiplin kuralları ve ölüm cezası dahil ağır cezalar getirildi. 138 Daha sonra Kral Aslan Yürekli Richard, 14. yüzyılda Haçlı Seferleri sırasında öğrendiği, Akdeniz’de “Rodos Kanunları” olarak bilinen denizcilik kanunlarını İngiltere’ye uyguladı. Bu kanunların yazılı olduğu kitaba da Amiralliğin Kara Kitabı adını verdi. Buradaki kurallara savaş gemileri, ticaret gemileri, kaptanlar, gemiciler ve kılavuz kaptanlar uymak zorundaydı. Bu kurallar da acımasızdı. Örneğin bir kılavuz kaptan gemiyi limana sokarken karaya oturtursa, yargılanmadan idam ediliyordu. İngilizler ilk modern ve büyük savaş gemisini 1410 yılında V. Henry döneminde inşa etti. Kral, kalıcı bir donanma yapılanmasına ve savaş gemisi tasarımına önem veriyordu. Korsanlık ve ganimete dayalı denizciliği de maaşlı ve kurumsal sisteme geçirmeye çalıştı. Onun ölümünden sonra denizcileşme durdu. 100 yıl boyunca bir daha büyük gemi inşa etmediler. İngiliz denizciliğinin yeniden uyanışı iki önemli olayla sağlandı. Biri İstanbul’un düşmesi, diğeri İngiliz kanı taşıyan Portekizli Prens Gemici (Navigator) Henri’nin 1414 yılında Sagres’te denizcilik okulu kurmasıydı.139 İstanbul’un düşmesi keşifleri tetikledi, okul ise denizcilik mesleğine akademik temel sağladı. Bu sayede artık kıyılara bağımlı olmadan okyanus

seyri yapılabilecekti. O zamana kadar, haritalarda rotalar daima karaya paralel çizilirdi. Denizciliğin bilimselleşmesiyle artık açık denize doğru rotalar çiziliyordu. İngilizler keşif yarışında Portekiz ve İspanyolların ardından geldiler. Küresel çapta keşiflere ancak 15. yüzyıl sonundan itibaren başladılar. Giovanni (John) Cabot isimli bir İtalyan denizcisini hizmete alarak 1497 yılında batıya gönderdiler. Cabot, batıya gitti ve soğuk iklimli, verimsiz toprakların bulunduğu ve herhangi bir medeniyetin görülmediği New Foundland’i keşfetti. Kral VIII. Henry, İspanyolları kızdırmamak için, onun güney enlemlerine inmesine izin vermemişti. 1498 yılında yaptığı seyirde Cabot, bu kez İzlanda ve Grönland’da keşifler yaptı ve Kuzey Amerika sahillerini Cape Hatteras’a kadar tarayarak güneye indi. Ama yine İngiltere’ye eli boş döndü. Kral, İspanyolların bulduğu zenginlikleri istiyordu. İngiliz tüccarlar, 1550 yılında ticaret ve keşifler için ilk şirketlerini kurdular. Şirketin tam ismi “Bölgelerin, Dominyonların, Adaların ve Bilinmeyen Yerlerin Keşifleri için Tüccar Maceracılar Şirketi” idi. Başına John Cabot’un oğlunu getirdiler. Şirketin ilk girişimi, Çin’e giden en kısa yolu bulmak için, Kuzey Buz Denizi üzerinden kuzeydoğu geçidini bulmaya yönelik bir sefer düzenlemek oldu. Karşılarına Murmansk’ta Çinliler yerine Ruslar çıktı ve kârlı bir ticaret başlattılar. 25 yıl sonra, bu kez kuzeybatıyı keşfe karar verdiler ve 1576 yılından itibaren 50 yıl içinde Kaptan Frobisher ile başlayan 15 ayrı keşif seferine çıktılar. Geçidi bulamadılar, ancak Hudson Körfezi ile Grönland ve Labrador arası yeni karaları keşfettiler. Portekizli ve İspanyol denizciler Lizbon ve Sevilla’ya altın, gümüş ve baharat getirirken İngilizler buldukları yeni yerlerden birkaç Eskimo ile başlangıçta altın içerdiğine inandıkları siyah kaya parçaları getirdiler. Bu seferler sayesinde, bölge coğrafyasına İngilizlerin isimleri verildi, ancak hiçbir maddi kazançları olmadı. Ama buzların, sislerin ve fırtınaların hüküm sürdüğü bu tehlikeli sulara İngiliz kaptan ve denizcilerin büyük risk alarak keşfe gitmeleri, 17. yüzyıl sonrası İngiliz denizciliğinin gelişmesine yol açtı. İngiliz tarihçi David Howarth bu konuda şunları söylüyor:140 “...Ancak geriye dönüp baktığımızda, bu keşifler sayesinde İngilizlerin

yüzyıllar süren denizdeki aşağılık komplekslerinin sona erdiğini ve dünyada en iyi denizciler olduklarına inanmaya başladıklarını söyleyebiliriz. Arktik Okyanusu’nu keşfetmek, Portekiz ve İspanyolların sakin ve dost denizlerinin gerektirdiğinden çok daha fazla cesaret ve akıl özgürlüğünü gerektiriyordu.” İngiltere, Arktik sularda kabaca 50 yıl kaybetti. VIII. Henry zamanında tekrar güneye yöneldiler. VIII. Henry döneminde donanma geliştirildi. El koyulan Katolik manastırlarının serveti ve malları donanmaya harcandı. Onun zamanında 1539 yılında Yüksek Amiral Lordluğu altında Donanma Kurulu oluşturuldu. Deniz subaylarının eğitimi için Trinity House isimli bir şirket kuruldu. I. Elizabeth dönemine kadar İngiliz deniz ticareti donanmanın ilerisindeydi. Ticaret filosu güçlü tüccar sınıfa aitken, donanma Kral/Kraliçeye ve aristokrasiye aitti. Ticaret, özellikle Protestanlık ve Kalvinizm’in yayılmasıyla bilinçli bir şekilde büyürken, donanmanın gelişmesi I. Elizabeth dönemine kadar tesadüflere bağlı oldu. Diğer taraftan 16. yüzyıl sonlarında İngilizlerin basit dökme demir topları geliştirmesi, kürekli kadırgalar karşısında büyük üstünlük sağladı. Böylece az sayıda pirinç ya da tunç top yerine çok sayıda demir top sahneye çıktı.141 Kraliyet Donanması’nın hegemonik temelini I. Elizabeth attı. Kraliçe I. Elizabeth’in dönemin denizcilerine değişmez bir direktifi vardı: “İngiltere harbe girdiği zaman, yalnız düşmanlarınıza değil, dost ve tarafsız devletlere de göz açtırmayınız. Harbi o şekilde idare ediniz; böylece sonunda İngiltere yine dünyanın en kuvvetli devleti olarak kalsın...” İngiltere Donanması daha sonraları 17. yüzyılın ilk yarısı hariç, asırlarca bu prensip üzerinde yükseldi. Ancak denizdeki başarılarının çoğu, büyük deniz savaşları sonucunda elde edilmedi. Trafalgar Deniz Savaşı’na kadar İngiliz denizciliğinin ana stratejisi, “düşman donanmasına limanda baskın” oldu. Bu kapsamda Kopenhag, Abukır baskını ve Navarin baskınları tipik örneklerdir.142 İngilizlerin denizlerde egemen güç olmasının ardında yatan bir diğer faktör de İngiltere Donanması’nın eylemlerini meşrulaştıran İngiliz Dışişleri’dir. Bu yazılı olmayan bir anlaşmadır. Donanma, yakaladığı düşmanı hangi şartlar altında olursa olsun imha eder, İngiliz diplomatları da İngiliz Donanması’nın devletler hukukuna sığmayan bu tür harp hareketlerini diplomatik olarak

gerekçelendirmeye çalışırdı. Afrika, Karayipler ve Amerika’da ilk sömürgeler I. Elizabeth zamanında kurulmaya başlanmış, 1600 yılında kurulan Doğu Hindistan Şirketi üzerinden bu ülkelerde sömürgeleştirme, somut projelere dönüşmüştür. 1860 yılında İngiliz Donanması tarafından sonlandırılana kadar korsanlık, özellikle Ortaçağ’da İngilizlerin denizcilikte dünyada en iyi olduğu alandı. Korsanlık devletin kontrolündeydi. İngiltere’nin coğrafyası korsanlık için idealdi. Manş Denizi’ni tüm kuzeyli ülkeler Avrupa’yla ticarette kullanıyordu. Bu durum İngiliz korsanlara sayısız av fırsatı sunuyordu. 16. yüzyılın son 30 yılına kadar İngiltere, Kıta Avrupası’nda Fransa’yla uğraştı, daha sonra Fransa içsavaşa girince onun yerini İspanya aldı. İşte 16. yüzyılın son 30 yılında İspanyol deniz ticaretine korsanlıkla engel olmak, en büyük faaliyetleri oldu. Zamanla bu işin çok kârlı ve şöhretli olduğunu gören asiller de, karadaki şövalyelikten denizdeki korsanlık oyununa yöneldiler. Bu merak ve uğraş o kadar hızlı gelişti ki, I. Elizabeth döneminde kurulan donanmanın temellerini, özellikle İngiltere’nin batı sahillerinde yaşayan korsan ve deniz haydutlarından gelen nesiller attı. 1562 yılında tüccar ve denizci John Hawkins, Kraliçe’nin denizcilik konularındaki danışmanı olarak Afrika ve Karayipler arasında köle ticaretini başlattı. Hawkins sayesinde, İngiliz gemi inşa tekniğinden, savaş taktiklerine kadar çok şey kökten değiştirildi. Bu dönem İngiliz denizciliğinde, denizciler kadar gemi inşacıları da çok büyük rol oynadılar. Hawkins’in sağ kolu ve Kraliçe’nin gözdesi olan Francis Drake, 1569 yılında Kraliçe’nin resmi korsanı oldu. Bu şekilde savaş zamanında gemisi Kraliçe’nin donanma gemisi olabiliyordu. 1577 yılında Macellan’ın rotaları üzerinden Pasifik Okyanusu’na 100 tonluk “Golden Hind” gemisiyle sürpriz bir geçiş yaptı ve Amerika’nın batı sahillerinde İspanyolları soydu. Daha sonra kuzeybatı geçidini bulamayınca okyanusu aşmaya karar verdi ve başardı. Plymouth’dan ayrıldıktan üç yıl sonra da geri döndüler. Drake 1580 yılında, bu seyir sonunda, “Golden Hind”in güvertesinde Kraliçe tarafından şövalye yapıldı ve “Sir” unvanı aldı. Sir Francis Drake, Kraliçe’nin zekâsının denizlerdeki yansımasıydı. Onun bu başarısı o dönem standartlarına göre İngiltere’yi birinci sınıf denizci ülkeler arasına soktu. I. Elizabeth döneminde İspanyol Yenilmez Armadası’nın 1588 yılında

Manş Denizi’nde yenilmesi, denizlerde İngiliz gemiciliğinin etkisini artırdı. Hawkins’in yeni gemileri, bu savaşta büyük sürat ve manevra avantajı sağlamıştı. İspanyollar hâlâ kadırga taktikleriyle savaşmaya çalışmıştı.143 Onların gemilerine karacı askerler komuta ederken, İngiliz gemilerine denizden yetişme komutan ve kaptanlar komuta etmişti. Bu nedenle İngilizler savaşa üstün moralle başlamışlardı. Drake’in gemisinin adı bile bu amaca hizmet ediyordu: HMS Revenge (İntikam). İngiliz denizciliği Drake sayesinde anavatan kıyılarına yakın yerlerde savaş geleneğini kırmış, zaman zaman donanmayı İberya’da değişik limanlara götürerek baskınlar düzenlemişti. Ancak Drake ve arkadaşları, Armada Savaşı’ndan sonra kendilerine aşırı güvenme ve yeteneklerin ötesinde yeni ve hırslı girişimleri başlatma tuzağına düştüler. Drake, üst üste gelen başarısızlıklar nedeniyle gözden düştü. Elizabeth’in son dönemlerinde İngiliz tüccarlar ve denizciler, Macellan Boğazı’nda üst üste yaşanan başarısızlıklar nedeniyle, doğu rotalarına ve Afrika’nın güneyine yöneldiler. Bunun bir nedeni İspanya Kralı’nın, Armada Savaşı’ndan sonra Protestan ülkelere Portekiz ve İspanyol tüccarların baharat satmasını yasaklamasıydı. Bunun üzerine doğu rotaları üzerinden birkaç sefer düzenlendiyse de hepsi başarısız oldu. Zira 100 yıllık Portekiz tecrübesi ve yerlilerle anlaşma geleneğine sahip değildiler. Ayrıca, Portekizliler yol üzerinde ikmal yapılacak her yerde İngilizlerin insan eti yediği yalanını yaymışlardı. O nedenle uğradıkları yerlerde dostluk edinmeleri çok zaman alıyordu.144 Kraliçenin ölümünden sonra donanma tekrar küçüldü. Ancak devlet, tüccarların zorlamasıyla, denizlerde çıkarların korunmasına yönelik gayret sarf ediyordu. Diğer taraftan Avrupa’da 1618’de başlayan 30 Yıl Savaşları, İngiltere’ye istila tehdidini azalttı. Donanma küçüldü, zayıfladı ve yolsuzluklara bulaştı. Artık İngiliz ticaret gemilerine karşı korsanlık başlamıştı. Ama asıl ilginç olanı, korsanların çoğunun İngiliz, İrlandalı ve İskoçyalı olmasıydı. Bu korsanların Atlantik’teki tek rakipleri ise Garp Ocakları’na bağlı Türk korsanlardı. 1600’lü yılların ilk yarısında Kuzey Afrika’nın Berberi sahillerinde (Tunus, Libya, Cezayir, Fas) yerleşik Türk kökenli Garp Ocakları korsanları o kadar etkili bir duruma gelmişlerdi ki, zaman zaman Atlantik’e çıkarak

Manş kıyılarını basıyor, halkı esir alıp Kuzey Afrika’ya götürüyorlardı. Kral I. James zamanında 466 İngiliz gemisi, personeliyle birlikte esirleriydi. Thames Nehri’ne girme cesaretini gösteren gemiler bile olmuştu.145 Bu yıllar, İngiliz denizciliğinin dibe vurduğu yıllar oldu. Uzakdoğu’dan Hollandalılar tarafından kovuldular. Elizabeth sonrası 40 yıllık dönemde Pasifik’te İngiliz bayrağı dalgalanmadı. Ancak 1620 yılı, başka bir devletin doğmasına neden olacak bir başlangıca şahit olmuştu. İngiltere’nin Plymouth Limanı’ndan kalkan Mayflower gemisi geleceğin ABD’sinin kurucu atalarını yeni kıtaya taşımıştı. 1640 yılında bu kez İngiltere’de içsavaş çıktı. İçsavaşta donanma Kralcılara karşı Parlamento’nun yanında yer aldı. Cromwell donanmanın gelişmesini sağladı ve içsavaştan güçlü bir donanmayla çıktılar. Her şeyden önce, 1651 yılında çıkarılan Navigation Act-Denizcilik Kanunu’yla kurumsallaştılar. Donanma artık bir asilzade tarafından değil, Parlamento’nun atadığı komisyon tarafından yönetiliyordu. Bu dönemde çok verimli işler yaptılar. 1800’lerin son 20 yılına kadar okyanuslara kumanda edecek hat gemisi (ship of the line) tasarımı, bu dönemde ortaya çıktı.1652 yılında Hollanda-İngiltere savaşı başladı. Savaşın nedeni ticari çıkarların çatışması ve sömürge paylaşımıydı. Ancak savaşı başlatan kıvılcım, Dover Kanalı’nı geçen Hollandalı Amiral Tromp’un, Kraliyet bayrağını selamlamayı reddetmesiydi.146 İki denizci ülke, genelde Manş Denizi’nde savaştı. En uzak savaşları yeni kıtada oldu. New Amsterdam, İngilizler tarafından işgal edilerek New York yapıldı. Bu savaşlar, deniz savaşlarında yeni bir anlayışı ortaya çıkardı. Artık ticaret gemilerini silahlandırarak donanma yapma dönemi sona eriyor, tek işleri savaşmak olan savaş gemisi ve donanma ortaya çıkıyordu. Bunun temel nedeni, gemilere koyulan top, gülle ve barut miktarlarının ticaret gemilerinin kaldıramayacağı ve dengelerini etkileyecek boyutlara erişmesiydi. Artık savaş gemileri, skadronlar (filolar) oluşturarak nizam halinde manevra ve savaş taktikleri uygulamaya başlamıştı. Basit renkli bayraklarla görünür muhabere sağlanarak, Amiraller savaş gemilerine harekât emirlerini veriyordu. 1670 yılında İngiliz Donanması’nın yeni adı Kraliyet Donanması (Royal Navy) olmuştu. Aynı yıl deniz subaylığı bir meslek olarak kabul edildi ve yüzbaşılığa geçişte ilk kez sınav sistemi uygulanmaya başlandı.

“British Admiralty” haritacılığının temeli yine bu dönemde atıldı. Buna mecburdular. Zira Hollanda’yla savaşta, o dönemin en iyi haritaları olarak kabul edilen Hollanda haritalarını kullanıyorlardı. 17. yüzyılın sonunda Saltoun’lu Andrew Fletcher, “deniz doğal olarak bize ait olabilecek tek imparatorluktur” diye yazmıştı. James Thomson, 18. yüzyıl başlarında “Britanya’nın derinlerde yatan hak edilmiş deniz imparatorluğundan” söz etmekteydi. Britanya İmparatorluğu’nun yükselişindeki kilit etken, Armada Zaferi’nden sonra yaklaşık 100 yıllık zaman diliminde, böylesi bir deniz imparatorluğunun özlemden gerçeğe dönüşmüş olmasıdır.147 1620’lerin başında devlet ve bilim adamı Sir Francis Bacon, Kral’a, 130 kadar bilimsel araştırma konusu götürerek, “Bunları incelersek İngiltere’nin gücü artar” diyor, Kral bu teklife pek sıcak bakmıyor ama önerinin doğruluğuna inanan başkaları bir araya gelerek, 1660 yılında “Royal Society of London for Improving Natural Knowledge”148 isimli bilim kuruluşunu kuruyordu. Akan yıllar içinde “Royal Society” ve donanma birbirlerini karşılıklı etkileşim içinde kullanarak, pek çok icat ve modern kavramın ortaya çıkmasına neden olacaklardı. 16 ve 17. yüzyıllarda İngilizler üç buluşla seyre yardımcı oldular. Birincisi astrolobun (usturlap) daha gelişmiş şekli olan gökcisimlerinin yüksekliğini ölçmeye yarayan “quadrant”ın bulunması; ikincisi mesafe birimi olarak yardanın derece ve dakika olarak ölçülebilmesi; sonuncusu da logaritmanın İngiliz matematikçi Napier tarafından bulunması ve seyir hesaplarında kullanılmasıydı. Kraliyet Donanması, 18. yüzyılın başından itibaren artık uzak denizlerde sürekli varlık göstermeye başlıyordu. İspanya ve Avusturya-Macaristan imparatorluklarının hanedan savaşları esnasında, donanma faaliyet alanını Akdeniz ve Karayipler’e taşımıştı. 1760’a gelindiğinde Kraliyet Donanması, Kanada’dan Hindistan’a bütün dünya denizlerine yayılmıştı. Başta amiralleri olmak üzere tüm denizcilerine büyük bir güven gelmişti. Bu güven Birinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar da devam edecekti. Diğer taraftan büyük çapta hatalar da yapıyorlar, ancak hatalarından öğrenerek kurumsallaşıyorlardı. Bu arada görevinde başarısız olan amiralleri sadece görevden almıyor, bazen ölüm cezasına çaptırıyorlardı.149 Bu

dönemde bir kanun değişikliğiyle İngiliz denizcilerine ele geçirdikleri Fransız ve İspanyol savaş gemilerinin ganimet olarak değerlendirilmesi ve devlet tarafından parayla ödüllendirilmesi150 sadece denizcilerin savaşma azmini artırmadı, düşman gemilerinin batırılmadan ve yakılmadan teslim alınmasını da sağladı ki, bunun sonucunda İngiliz Donanması yeni gemiler kazandı. Çoğunlukla teslim aldıkları gemilerin isimlerini değiştirmediler ve böylece karşı tarafı iki kez yaraladılar. 18. yüzyılın gemi tiplerindeki tek buluşu firkateyn oldu. Bu gemiler, üç top güverteli hat gemisi kalyonlardan daha küçük, iki güverteli, süratli ve yüksek manevra yeteneğine sahip gemilerdi. Özellikleri ateş gücü değil, manevra güçleri nedeniyle sürpriz yaratmalarıydı. Bu nedenle, genelde bağımsız harekât icra ettiler, keşif-gözetleme ve haber ulaştırma görevlerinde kullanıldılar. Kendi kategorisinde üstün denizciler yetiştirerek, kurumsal kullanım doktrini geliştirdiler. Bu arada ilk kez 1748 yılında amiraller ve deniz subayları için standart üniforma kanunlaştırıldı. Kral II. George, Bedford Düşesi’nin ata binerken giydiği koyu lacivert (navy blue) ve beyaz kıyafetten çok etkilenmiş ve bu renk kumaşların donanma üniformalarında kullanılmasını emretmişti.151 Amiral ve subayların dışında kalan gemicilerin bir üniformaya sahip olmaları için 100 yıl kadar beklemeleri gerekecekti. Donanmada deniz astsubaylığı ve tayfalık, 1860 yılında düzenli bir meslek haline getirildi. 1700’lü yıllarda uygulanan deniz taktikleri, 100 yıl öncesinden farklı değildi. Hat gemilerinin en zayıf yerleri baş ve kıç taraflarıydı. Tüm manevranın hedefi düşman gemisine borda göstererek en kısa sürede menzile girmek ve atışa başlamaktı. Bir gemi komutanının kâbusu kıç taraftan ateş altına alınmaktı. Zira kıç altından içeri giren gülleler, güvertelerde büyük hasara neden oluyordu. Bu nedenle donanmalar savaşa girerken, önce kendi içlerinde süratle birbirlerine yakınlaşarak bir hat üzerinde yerleşiyorlar ve düşman filosuna öyle yaklaşıyorlardı. Düşman da aynısını yaptığında, ortaya borda bordaya gelmiş iki donanma grubu çıkıyor ve ateş düellosu başlıyordu. Hat nizamında en tutucu donanma Fransız, en gevşek İngiliz Donanması’ydı. Nelson döneminde bu usulden vazgeçtiler. Açık denizde angajman yerine limanlarda baskın tercih edildiğinde, baskın yapan taraf, rüzgârı lehinde kullanacak şekilde limana giriyor, manevra sorunu ortaya çıktığında

demirleyerek ateş gücünü kullanıyor, bazen geminin filikaları bordayı düşman tarafında tutabilmek için römorkör gibi kullanılıyordu. 18. yüzyılda İngiliz Donanması, Fransa ve İspanya’yla yaptığı deniz mücadelelerinin tamamından başarıyla çıktı. Değişik dönemlerdeki savaşların sonunda; Fransızlar Karayipler’de Guadolup, Dominik ve Martinik’ten; Hint Okyanusu’nda Kalküta ve Pondichery’den; Amerika’da Kanada’dan; İspanyollar da Karayipler’de Havana/Küba’dan ve Hint Okyanusu’nda Manila/Filipinler’den atıldılar. Ancak 1763 yılında imzalanan barış antlaşmasıyla Kanada hariç aldıkları yerleri geri verdiler. Sorun, aldıkları bu yerleri yönetecek yeterli idari personele sahip olmamalarıydı. İngiltere, özellikle 18 ve 19. yüzyıllarda her yıl ortalama 100 hat gemisi ile 400’e yakın değişik tonajlarda savaş gemisini donatmanın sorumluluğunu yüklendi. Bu durum, erkek nüfusun büyük bir çoğunluğunun piyade veya süvari olmasından çok gemici olmasını sağladı. Bu gemicilerin büyük çoğunluğu, gemilere gönüllü gitmedi. Zorla götürüldüler, zorla denizci oldular. Deniz savaşlarının en yoğun yaşandığı 18. ve 19. yüzyılda ortalama bir İngiliz için savaş gemisinde çalışmak, hapse düşmekle eşanlamlıydı.152 Zira her iki yüzyıl içinde alt güvertelerde yaşayan denizcilerin yaşam koşulları son derece kötüydü. Zaten çok az olan maaşları da düzenli ödenmiyordu. Yaralanarak sakat kalanlara maaş ödenmezdi. Ölenlerin dul eşlerine de bir yıl maaş verilir sonra kesilirdi.153 Tahammül sınırlarını zorlayan yaşam koşulları altında gemilerde sık sık isyan çıkıyor ve bu isyanlar acımasız ve çok kanlı şekilde bastırılıyordu. Gemi komutanının yetkileri emsalsizdi. Örneğin bir savaş gemisinin komutanı, güvertede tayfası için ayin esnasında İncil okurken, kendisinden üstün bir otorite tanımayacağına inandığından, komutanlık makamını Tanrı karşısında küçük düşürmemek için şapkasını ve ceketini çıkarırdı.154 Yelkenli savaş gemilerine personel bulmak için Parlamento’nun onayladığı yöntem, basit ve şiddetliydi. Gemiler tarafından “press gang” denilen baskı ve dehşet grupları oluşturulur, gemi komutanı özellikle savaş ve kriz dönemlerinde tayfaya ihtiyaç duyduğunda karaya çıkarılırdı. Bunlar, Kral adına, liman kentlerinde boşta gezen erkekleri kaba kuvvetle yakalar, şiddet ya da içkiyle sakinleştirir, ailelerine veda etmelerine bile fırsat vermeden zorla gemiye getirir ve Kraliyet Donanması emrine sokarlardı. Kaçarken

yakalanan bir denizci, filo içinde kırbaçlanma cezasına çarptırılırdı. Bu zor ortama rağmen savaşlardan galip çıkıyorlardı. 1759 yılı, üst üste kazanılan deniz zaferleri sonucunda İngiliz denizciliğinin kendine olan güvenini en üst düzeye çıkardığı, Fransız ve İspanyol denizcilere karşı büyük bir psikolojik üstünlüğün sağlandığı yıl olarak tarihe geçti. Bu tarihten sonra Kraliyet Donanması artık denizlere kumanda ediyor ve bunu tüm dünya biliyordu. Artık İngiliz denizcilerin uğradığı ve eğlendiği her tavernada, her handa “Rule Britannia” söyleniyor ve denizcilerin kahramanlık hikâyeleri anlatılıyordu. 17. yüzyılda İngiltere fakir bir ülkeydi. Ortalama bir kasabanın üçte biri dilenirdi.155 Ancak bu ülkede 18. yüzyılın sonlarında başlayan birinci Sanayi Devrimi her şeyi değiştirdi. Devrimin burada olmasının sebepleri bilime, akılcı insanlara ve hammaddeye sahip olmalarıydı. Ayrıca ülkede ticaret nedeniyle oluşan büyük bir sermaye birikimi vardı. Demir ve kömür kaynaklarıyla ülke içi son derece kullanışlı iç su yolları sisteminin olması sanayileşmeyi hızlandırdı. Sömürgelerinden çok ucuza ipek, yün ve pamuk geliyor, makineleşmiş tekstil endüstrisi bunları kısa sürede kumaşa dönüştürüyor ve tüm dünyaya ihraç ediliyordu. İngiltere, Sanayi Devrimi’ni yapan ülke olarak kazanımlarını daha da genişletmiş, liberal kapitalist ekonomin temellerini atmıştır. Londra dünya finans merkezi olmuş, bankacılık ve sermaye sektörü Sanayi Devrimi’nin mal üretmeye yönelik ekonomik faaliyetine paralel, yeni bir ekonomik sektör haline dönüşmüştür. 1772 yılında James Watt’ın icat ettiği buhar makinesinin demiryolunda uygulama alanı bulması, 32 yıl sonra 1804’te mümkün oldu. İlk buharlı lokomotif, “demir at”, Sanayi Devrimi’nin ve gücün sembolü olmuştu. Buhar için kömür gerekliydi, bu da kömüre hücumu başlattı. İngiltere’nin insanlığa ve dünya denizciliğine en büyük armağanlarından birisi, kronometrenin bulunması oldu. İngiliz marangoz ve saatçi John Harrison, 1773’te yalpadan etkilenmeyen zemberekli saati, Royal Society ve Bahriye’nin açtığı ödüllü bir yarışma sonucu bulabilmişti.156 Böylece başta güneş olmak üzere gökcisimlerinin boylam geçişlerinde standart bir zamanın bilinmesi, açık denizde boylam tespitini mümkün kıldı. Bu sayede Greenwhich’ten geçen boylam “sıfır boylamı” olarak 1884 yılında kabul ve ilan edildi. 157

Denizde doğru mevki tespiti sayesinde, James Cook tarafından 1768 yılından itibaren Pasifik Okyanusu’nda, başta Avustralya ve Yeni Zelanda olmak üzere, Okyanusya Kıtası keşfedildi ve sömürgeleştirildi. Ayrıca bilinmeyen güney sularına giderek, Antarktika’ya 120 kilometre yaklaşması ve dünya okyanuslarında tarihin gördüğü en büyük bilimsel araştırmaları yapması, döneme damgasını vurdu. 16. yüzyılda Hollandalılar tarafından keşfedilen bu suların, ilk defa haritaları yapılabildi ve kılavuz kitapları yazılabildi. Öyle ki, Kaptan Cook’a o dönemde, Fransız ve diğer rakip devletlerin savaş gemilerinin saldırılarına karşı dokunulmazlık hakkı bile tanınmıştı. Zira o, tüm insanlık için araştırma yapıyordu. 158 1805 yılı, sadece demiryolu devrimine değil, denizlerde 120 yıl sürecek İngiliz egemenliğini başlatan Trafalgar Deniz Zaferi’ne de tanık oldu. Bu zafer, Amiral Horatio Nelson’ı, savaşta sancak gemisi HMS Victory’de ölmesine rağmen, sadece İngiliz deniz tarihinde değil, dünya deniz tarihinde de ölümsüzlüğe taşıdı. Napolyon’un İngiltere’yi istilasının önlenmesinde önemli rol oynadı. Trafalgar’ın iki yıl öncesinden başlayarak Kraliyet Donanması sürekli bir şekilde Fransa ve İspanya’nın Avrupa limanlarını abluka uygulayarak bu limanları denetledi. Kraliyet Donanması abluka esnasında düşman gemilerinin limandan çıkıp çıkmadığını izledi, çıkanları batırdı. Nelson, amiral gemisi HMS Victory’den çıkmadan iki yıl geçirmişti. Nelson’ın yardımcısı Amiral Lord Cuthbert Collingwood, 22 ay boyunca sancak gemisinin demir atma sesini duymamıştı. Amiral Alfred Thayer Mahan, “Napolyon’un büyük ordusunun dünya egemenliğiyle arasındaki engel, bu ordunun hiç görmediği, çok uzaklarda yelken açan, fırtınalarda mücadele eden bu gemilerdi” demiştir.159 İngiliz amiralleri, yeterli bir düzen ve sistem öngörmeyen görev talimatları, profesyonellikten yoksunlukları, gemi inşa tekniklerine uyum sağlamayan gemileri ve kurumsal çalışma yoksunluklarına rağmen, girdikleri mücadelelerin çoğunu kazandılar. 18. yüzyılın sonlarına kadar İngiltere’de hiç kimse, Fransız stratejist Hoste’nin eserinden160 pasajları çevirme zahmetine girmedi. Üstelik Kraliyet Donanması’nın talimatları Fransız Tourville’inkilerin kapsamlı içeriğiyle boy ölçüşebilecek gibi de değildi.161 İngilizler yine de tekrar tekrar kazandı. “İyi bir talih“ cevap olarak fazlasıyla

basit kaçıyor, çünkü Alman General Moltke’nin biz zamanlar yazdığı gibi, “Talih, uzun vadede, sadece etkili olana tanınır.” Kraliyet Donanması, ne kadar yetersiz ve yeteneksiz olursa olsun, en azından kazanacak kadar etkiliydi.162 Etkili komuta ve kontrol, müstakil komutanlarca paylaşılan, doktrine dayanan bir anlayışa, takım çalışmasına ve güvene bağlıdır. Bu ilişkiye Sir Horatio Nelson’ınkinden daha iyi bir örnek verilemez.163 Yelken çağı boyunca denizde savaş inanılmaz zorluklar içeriyordu. Öncelikle rüzgâra kumanda edemiyordunuz. Doğa bildiğini okuyordu. Aynı şey akıntılar için de geçerliydi. Rüzgâr uygun olsa bile meddücezir ya da okyanus akıntıları nedeniyle bazı durumlarda rüzgâr gücü yeterli olamıyordu. Güçlü rüzgâr olmadan manevra olamazdı. Manevranın amacı tüm borda silahlarını aynı anda kullanabilecek taktik konuşlanmayı başarmaktı. Karşı tarafa en uygun ateş kullanımı ve en uygun rüzgâr üstü durumu yaratacak şartları anında değerlendirmek ve değişen duruma göre görünür muhabere olanaklarıyla gemilere gereken komutları vermek, gerçek bir savaş ve denizcilik sanatıydı. O nedenle çoğunlukla donanmalar, denizde karşılaşmalar yerine limanlarda baskınları tercih ediyordu. En azından değişkenlerden birisi ortadan kalkmış oluyordu. Yani düşman manevrası. Trafalgar Savaşı’na kadar İngiliz Donanması’nın açık denizde angajmana girmemesinin nedeni buydu. Ancak bu durum diğer donanmalar için de aynıydı. Nelson tüm değişkenlere ve talihin sunduğu zorluk ve fırsatlara en iyi uyum sağlayabilen ve her zaman kazanabilen tek amiraldir. Kaybettiği savaş yoktur. Onun komuta dehası, standartın oldukça ötesindeydi. 19. yüzyılın ortalarına doğru savaş gemileri inanılmaz değişiklikler geçirdi. Gövdede ahşap yerine demir ve çelik kullanılmaya başlandı. Yelkenlilerin yerini buharlı gemiler alırken, direkler ortadan kalktı. Şişe biçiminde ağızdan dolma toplar yerine taretlere yerleştirilmiş, çok daha uzağa isabetli atışlar yapabilen toplar kullanılmaya başlandı. Bütün bu değişikliklere karşın İngiliz deniz üstünlüğü sürmüş, bu yıllar boyunca değişmeyen başka bir şey de, Trafalgar’da Nelson’ın164 meşe direkli dev gemilerinde görev yapan 17 bin denizcinin çocuklarına aktardığı, İngiliz denizcilerine özgü, savaşçılıktan da öte o “büyük özgüven” olmuştur.165

19. yüzyıl sonuna doğru imparatorluk, “güneş batmayan” sıfatıyla tanımlanıyordu. Yeryüzündeki toprakların ve nüfusun dörtte birine egemen olmuşlardı. Ticaret, savaş gemilerinin dümen suyunu takip etti. Donanmasıyla korunan İngiliz İmparatorluğu, 1897’de tarihin en büyük devleti oldu. Büyük Britanya 28 milyon km² yüzölçüme, 372 milyon nüfusa sahipti. Bunların hepsi denizgücü sayesinde kazanılmış, yine onun sayesinde korunabilmişti. Denizlerde üstünlük sağlayamayan devletler ya yıkılıyor ya da ikinci sınıf devlet durumuna düşüyorlardı. İngiliz İmparatorluğu’nun denizgücü sayesinde zirveye çıktığı 19. yüzyılda, Kraliyet stratejistleri, imparatorluğu sekiz su kütlesi tarafından çevrelenmiş dev bir kara parçası olarak görüyordu. Bunlar, Türk Boğazları, Hazar Denizi, Fırat ve Dicle Nehirleri, Kızıldeniz, Nil Nehri, Aral Gölü, İndus Nehri ve Basra Körfezi’ydi.166 1897’de okyanuslarda dolaşan gemilerin yarısından fazlası İngiliz Ticaret Filosu’nun kırmızı bayrağını taşıyordu. Bu filoyu çalışır durumda tutmak için, İngiltere dünyanın her yanında ticaret limanları ve kömür istasyonları kurmuştu.167 Jamaika, Cebelitarık, Halifaks, Minorka, Malta, Sri Lanka, Falkland Adaları, Aden, Hong Kong, Bermuda, Singapur, Lagos, Kıbrıs, İskenderiye, Mombasa, Zanzibar ve Sarı Deniz’de deniz üsleri vardı.168 Bu dönemde yelkenden buhara geçilmeden önce, hat gemisi sayısı 150’ye kadar çıkmıştı. Donanma, Trafalgar sonrası 19. yüzyılda pek savaşmadı. Sömürgelerinde bazı savaşlara katıldı, İngiliz sterlini ve ticareti için bol bol ganbot diplomasisi uygulaması yaptı. Korsanlık ve köle ticaretiyle mücadele ederken, diğer yandan çok sayıda bilimsel araştırmaya öncülük ettiler. Bu arada evrensel denizcilik geleneğine de çok şey kattılar. Örneğin 1811 yılında İngiliz Kralı, gemilerin kadınlar tarafından isimlendirilip denize indirilmesini emretti.169 Kaptan Cook’un 1768 yılında iskorpite karşı uyguladığı önlemler, denizcilikte en az John Harrison’ın kronometresi kadar etkili oldu. 1734 yılında Londra’da Lloyd’un Kahvesi’nde gemicilik sigorta işlemlerini başlattılar, 1863 yılında gemiler arasında denizde kaza sonucu oluşacak çatmaları önlemek üzere, “Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü”nü çıkardılar. Trafalgar sonrası yeni küresel hegemon olan İngiltere, uzun süre Avrupa’daki

gelişmelere uzak kaldı. Bu dönemi Başbakan Lord Salisbury, “Görkemli Yalnızlık” olarak tanımlıyordu. Bu yalnızlıktan uyanmalarına Alman Donanması’nın sebep olması için 1900’lerin başı beklenecekti. Diğer yandan 19. yüzyılda yabancı ülkelerin savaş gemisi inşa etmelerine yardım etmek ve donanmalarına danışmanlık yapmak, Kraliyet dış politikasının önemli bir yönüydü. Tüm parlamentoların anası, aynı zamanda tüm donanmaların anasını temsil ediyordu. Dünya üzerindeki donanmaların çoğu onun soyunun devamı gibiydi. Rusya, Portekiz, Mısır ve birçok Güney Amerika Donanması, İngiliz danışmanların tavsiyelerini alıyordu. Çin ve Osmanlı donanmaları çoğu zaman İngiliz amiraller tarafından yönetildi. Almanya, Danimarka, İsveç, Norveç ve Yunanistan, deniz subaylarını eğitimleri için Kraliyet Donanması’na gönderdiler. Ancak bu uluslar içinde hiçbiri Japonya kadar başarılı olamadı. Modern Japon Donanması’nın kurucusu Kraliyet Donanması oldu. İngiliz okullarında yetişen modern Alman Donanması’nın kurucusu Oramiral Von Tirpitz de “Biz Kraliyet Donanması içinde büyüyen bir bitki gibi yetiştik” diyordu.170 Sürekli gelişen ve büyüyen imparatorluğun donanması kadar önemli bir değeri de ticaret filosuydu. Denizde egemenlik sağlanırken, değişik bölgelerde ve sömürgelerde üretilen ürünlerin tüm dünyaya ulaştırılmasını sağlayacak deniz ticaret filosu, dünyanın en büyüğü oldu. Bu filo sayesinde alışılmadık boyutta yeni pazarlara sahip oldular. Ticaret filosu, adaya yeni alışkanlıklar ve yaşam tarzları da taşıyordu. Örneğin İngiliz halkının çay içme alışkanlığı denizcilik sayesinde gelişmişti. Çin porseleni çay takımları ile çay ithalatı denizcilik sayesinde mümkün oldu. 17. yüzyıla kadar uzanan çay içme ritüelinin ayrılmaz parçası, kendine has tasarımı ve üzerindeki şekilleri ile Çin porselen takımlarıydı. Bu tip porselen çay takımları ve yemek takımları yüzyıllar boyu Çin’den ithal edilen en önemli malların başındaydı. Benzer şekilde Seylan ve Hindistan’dan da çay ithalatı yapıldı. Çin, Hindistan ve İngiltere arasındaki yoğun çay ve porselen ticareti, uzun dönemde küresel bir ticaret ağını ortaya çıkardı. 1800’lü yıllar, İngiliz ekonomisi ve sanayisinin geliştiği bir dönem oldu. Buhar, silah, sermaye ve açgözlülük bir araya geldi ve emperyalizmin dişleri ortaya çıktı. Dünyada üretilen pamuk, kauçuk ve halat ile çuval yapımında kullanılan jüt, İngiltere’ye aktı. Bu gelişmeler ihtiraslı bir tüccar ve sanayici

sınıfı yarattı. İskoçyalı Filozof David Hume, “açgözlülük sanayinin kışkırtıcısıdır” demişti. Buharlı gemiler sayesinde yiyecek ve hammadde, anavatana ve sömürgelere kolayca transfer edildi. Telgraf ile telefonun icadı, ticareti son derece süratli bir şekilde geliştirdi. İlk buharlı geminin 1824 yılında ticaret filosuna katılması, küresel ticareti daha da artırdı. Sömürgelerdeki ticari faaliyeti kontrol ve idame edebilmek için kurulan Doğu ve Batı Hindistan kumpanyaları, sömürgecilik sürecinde donanmanın ateş gücünün yanında yerlerini aldılar. O kadar acımasızlardı ki, Hindistan’ın 19. yüzyılda tek değerli ihraç ürünü olan dokuma ürünlerinin üretimini düşürmek için, atölyelerde çalışan çocuklar dahil binlerce kişinin başparmağını kestiler. Amerika’yı sadece 150 yıl sömürebildiler. Diğer yandan Hindistan, İngiliz sömürgelerinin ası idi. Hindistan’ın zengin kaynaklarının Ada’ya getirilmesi zaten büyümekte olan deniz ticaret filosunu daha da büyüttü. 19. yüzyıl sonunda Avustralya ve Yeni Zelanda’nın da sömürge sistemine girmesiyle, başta koyun, yün ve çay gibi ürünleri anavatana getirmek için süratli gemiler inşa edildi. Ayrıca tüm Avrupa, bu süratli İngiliz gemileri sayesinde Amerika’dan sığır ithalatı yapıyordu. 1910 yılında bir İngiliz ticaret gemisi ortalama 50 bin mil yapıyordu. Bu mesafe, dünyanın çevresinin iki katından fazlaydı. 1850 yılında İngiltere, okyanus aşan tüm gemilerin ve dünyadaki tüm demiryollarının yarısına sahipti. Ancak 1870 yılına gelindiğinde sanayide, ABD ve Almanya’nın gerisinde kalmaya başladılar.171 İngiltere’de donanma, buhar teknolojisinin donanma gemilerinde uygulanması için özel sektörü teşvik etti. 1821 yılında ilk kez buharlı bir römorkörü hizmete aldılar. 1829 yılında 500 tonluk HMS Columbia korveti, donanmanın ilk buharlı muharip gemisi oldu. Ancak hâlâ Nelson etkisinde kalan bazı amirallerin ısrarlarıyla, bir yelkenli savaş gemisinin 3000 yardasına girecek buharlı geminin kolayca imha olacağı tezi ortaya atıldı. Buna neden olarak da yandan çarklı gemilerin ateş gücü eksikliği gösterildi. Çünkü o tarihlerde henüz uskur bulunmadığından, yandan çark sistemi top sayısını kısıtlıyordu.172 1849 yılında ilk uskurlu gemi, Fransızların 17 ay önce kızağa koyduğu Napolyon isimli savaş gemisine misilleme maksadıyla kızağa konuldu. Uskur sistemi, yandan çarklı gemilere nazaran son derece kullanışlıydı. Bu nedenle

süratle yelkenli gemilerin uskurlu gemilere dönüştürülme süreci başlatıldı. Ancak büyük tonajlı uskurlu gemilerin kömür ihtiyacı, onları uzun süre anavatan sularına bağımlı kıldı. Uskurlu ahşap savaş gemilerini ilk kez Karadeniz’de Kırım Harbi’nde kullandılar. 4 Mart 1858’de Fransa’nın kızağa koyduğu dünyanın ilk açık deniz yarı zırhlı savaş gemisi La Gloire firkateyni İngiltere için sürpriz oldu. Bu demirden bir gemi değildi; su kesimi üzerindeki gövdesi zırhla kaplı, karinası ahşap bir gemiydi. İngiltere, 1860’da İngiltere’nin ilk zırhlısı olan ve halen Portsmouth’ta müze-gemi olarak korunan tümü zırhlı HMS Warrior’u denize indirildi.173 HMS Warrior, zırh ile yelkenin Kraliyet Donanması’nda ilk kez buluştuğu gemiydi. Gemiye daha sonra buhar makinesi tadilatı da yapıldı.174 Geçiş döneminde çok sık kazalar da yaşandı. Yelkenli ve zırhlı tasarımının sınırlarını aşan, dev direkli ve bol yelkenli HMS Captain firkateyni, 1870’de Manş’ta bir fırtınada yalpaladı ve direklerinin ağırlığı yüzünden doğrulamayarak, 18’i dışında 500 mürettebatıyla birlikte battı. Bu geminin verdiği ders, zırhlı gemilerin buharın itici gücüne ihtiyacı olduğu gerçeğiydi.175 HMS Warrior sonrası dönemde, yelkenliden buhara dönüşüm çok hızlı oldu. Bu dönemde özellikle savaş doktrini ve personel eğitimi açısından son derece sancılı bir dönem yaşandı. Gerçekte Trafalgar zaferi sonunda başlayan Pax Britannica döneminde Kraliyet Donanması yeniliklere büyük direnç göstermişti. Fransız Donanması’nın yaratıcılığı ve teknolojik inovasyonlarından kaynaklanan kışkırtıcılığı ile Royal Society’nin pek çok alanda yürüttüğü yeni projeler olmasa, Kraliyet Donanması dünya denizlerinde kazandığı kayıtsız şartsız üstünlüğü uzun süre koruyamazdı. Zira her büyük zaferden sonra gelen tutuculuk donanmayı etkilemişti. Başka bir sorun da, Nelsoncu gelenekti. Nelson, komutanlarına düşmana yaklaşıp atış nizamını almalarını emretmişti. Trafalgar’ın üzerinden neredeyse 80 yıl geçmişti. Ancak onun yarattığı efsane değişmemişti. Yani en iyisi, en yakın menzildi. Uzun menzilli atış için herhangi bir sistem geliştirilmemişti. Donanma da böyle bir sistem istemiyordu. Modern toplar daha uzun menzilli oldukları halde, gemi komutanları hâlâ düşmana yaklaşmayı hayal ediyorlardı. Kraliyet Donanması, 19. yüzyıl sonuna doğru önce Fransa ve Rusya’nın

daha sonra Almanya, Japonya ve ABD’nin hem güç hem de teknolojik anlamda meydan okumalarıyla karşılaştı. Sanayi Devrimi’ni başlatan İngiltere, pek çok alanda geri kalıyordu. Bu gerileme sadece teknolojide değil, kuvvet dengesini koruma alanında da kendisini hissettirdi. Artık bütçeleri, tüm dünya denizlerinde en güçlü ve en büyük olmaya yetmiyordu. Önceliği yanı başlarında her geçen gün güçlenen Alman Donanması’na verdiler. Daha sonra uzaktaki üslerini, Fransız ve Japonlarla bazı düzenlemeler yaparak kapadılar. Yeni teknolojilerin ortaya çıkmasını sağlayacak girişimleriyle Kraliyet Donanması’nın Trafalgar’dan yaklaşık 100 yıl sonra yeniden doğmasını sağlayan kişi, Birinci Deniz Lordu ve daha sonra Bahriye Bakanı olan Oramiral Fisher oldu. Bu denizci ulus, hemen hemen her 100 yılda bir, büyük denizci lider yetiştiriyordu. Amiral Drake, Amiral Nelson, Amiral Fisher buna örnekti. İngiltere’nin Nelson’dan sonra en büyük Amirali olan John Arbutnot Fisher, Nelson’a hiç benzemezdi. Nelson’ın, sakin tabiatlı, özel yaşantısı milli bir skandal olan, savaşçı bir amiral olmasına karşın; Fisher, volkan gibi kaynayan, örnek bir aile babası olup, hiç savaş görmemişti. Amiral Fisher, deniz harbinde anilik ve kesinlik konusunda şunları söylüyor:176 “Denizde yenilen için savaş bitmiştir. Karada yenilirseniz birkaç haftada yeni ordular çıkarabilirsiniz. Ama donanma kurmak dört yıl sürer.” Amiral Fisher, reformcu bir liderdi. Deniz topçuluğunun, daha uzun menzillere, daha hızlı ve daha isabetli atış yapacağına; torpidonun, topların yerine geçeceğine; dretnotun yapımında öncülük etmesine rağmen, geleceğin savaş gemisinin denizaltı olduğuna inanırdı. Muhripleri meydana çıkaran ve adını veren yine o olmuştu. Gemilerde pistonlu buhar makinesi yerine türbin; kömür yerine mazot kullanımını da o teklif etmişti.177 Fisher, deniz savaşlarında devrim yaratacak yeni bir gemi inşa etmişti. Bu gemi HMS Dreadnought’tu. 14 ayda inşa edilmişti. Ekim 1906’da denize indirilen, 5000 ton çelik zırh taşıyan HMS Dreadnought’ta on adet 12 pusluk top vardı ve her merminin ağırlığı yaklaşık yarım tondu. O güne kadar İngiliz savaş gemilerinin ayrılmaz bir parçası olan mahmuz ortadan kaldırılmıştı. Ama ne garip bir tesadüftür ki, HMS Dreadnought, batırdığı tek düşman gemisi olan Alman U-29 denizaltısını, 1915’te Manş Denizi’nde mahmuzlayarak batırmıştı.178

1903 yılında HMS Hannibal, kömürden mazota geçirilen ilk gemi oldu. İngiltere petrole o kadar hızlı uyum sağladı ki, daha 1903 yılında Basra Körfezi için İngiliz Dışişleri Bakanı Landsdowne “Bu stratejik körfeze kendilerinden başka bir denizgücünün giremeyeceğini” ilan edebiliyordu. İran petrolleri, İngiltere koruması altına alınmıştı. Petrol, Kraliyet Donanması’na İran Hükümeti’yle özel petrol anlaşması yaptıracak kadar hayatın içine girmişti. 1908 yılında Mescid-i Süleyman’da, sonra 1912 yılında Abadan’da zengin petrol kaynakları bulundu ve İran’ın sömürülmesi artarak devam etti.179 Birinci Dünya Savaşı başladığında İngiliz Donanması, kuvvet çoğunluğuyla Kuzey Denizi ve Manş Denizi’nde Alman Donanması’nı bekliyordu. Akdeniz Filosu’na bağlı diğer gemiler de sonu hüsranla biten ve Amiral Fisher’in karşı olduğu Çanakkale Savaşları’na katılmıştı. Birinci Dünya Savaşı’nda İngiltere, güçlü Alman Donanması’nı Kuzey Denizi’ne hapsetti ve 1916 yılında yaşanan, kesin sonuçlu olamayan Jutland Deniz Savaşı’ndan sonra Almanlar bir daha açık denize çıkamadılar. Benzer durum Fransızlara karşı 111 yıl önce Trafalgar’da yaşanmıştı. Almanlar bunun intikamını denizaltı harbiyle aldılar. 1914 yılında 3 bin ton ticaret gemisi batırmışlardı, bu sayı 1915 yılında 1,193 milyon ton, 1916 yılında 2,209 milyon ton, 1917’de 6,236 milyon ton ve savaşın son yılında 2,814 milyon tona erişti.180 İkinci Dünya Savaşı’nda da aynı sorun yaşandı. Ancak yeni konvoy taktikleri, batırılandan daha çok yeni geminin inşa edilmesi, Alman denizaltılarının kullandığı “enigma” isimli kripto kodlarının çözülmesi, deniz hava unsurlarının yeteneklerinin ve sonar sistemlerinin geliştirilmesiyle müttefikler, Atlantik Savaşı’ndan galip çıktı. Ancak bu aşamaya kolay gelinmedi. İngiltere savaşın başında Atlantik’te çok kayıp verdi ve tükendi. Bunun üzerine ABD’den, Atlantik’te Alman denizaltılarına karşı kullanmak üzere 73 adet “Wickes” sınıfı muhribi, ”üslere karşılık muhrip programı (lend-lease)” altında Kraliyet Donanması’na transfer ettiler. Bunun karşılığında ABD, İngiltere’nin dünya denizlerindeki tüm hava ve deniz üslerinden faydalanma hakkını elde etti. Böylece Malta, Kıbrıs, Diego Garcia ve Singapur Amerikan üsler zincirine eklenmiş oldu. Bu politikayı savunan Amerikalı yöneticiler, “Kraliyet Donanması, Amerika’nın ilk savunma

hattıdır” diyordu. İngiltere böylece küresel hegemonya mücadelesindeki yerini ABD’ye terk etti. Aslında İngiltere 1922 yılında Washington’da imzalanan “Deniz Silahlarının Sınırlandırılması Antlaşması”nda ABD’yle donanma gücünde eşitliği kabul etmişti. Artık küresel çapta denizgücü yarışına giremeyeceğini anlamıştı. Ancak İngiltere’nin küresel denizgücü konumundan asıl ve nihai düşüşü, 1956 sonunda gerçekleşti. İngiltere, en yakını büyük ağabey ABD tarafından düşürüldü. Bunun nedeniyse Fransa ve İsrail181 ile birlikte Nasır’ın millileştirdiği Süveyş’e,182 29 Ekim 1956 tarihinde icra ettikleri askeri harekâttı. Bu harekâta ABD’nin tepkisi çok sert olmuştu. Bu geri çekilmeyi daha sonra 1959 yılında Malta ve Kıbrıs’taki bağımsızlık hareketleri izledi. 1960 yılında Kıbrıs, 1964 yılında Malta tam bağımsız oldu. Kıbrıs’ta geri çekilme karşılığında iki egemen üs aldılar. 1970 yılında İngiliz petrol devi BP, Kuzey Denizi’nde zengin petrol kaynakları buldu. 1959 yılında Hollanda’nın Groningen bölgesinde petrol bulunduktan sonra bu bölgeye komşu Kuzey Denizi’nde araştırmalar başlatılmış ve ilk olarak 1969 Kasım ayında Norveç’e ait kıta sahanlığı içinde “Ekofisk” isimli bölgede 1700 metre derinlikte zengin petrol kaynakları keşfedilmişti.183 İngilizlerin bulduğu kaynak buranın 100 mil batısındaydı. Bu keşifler, Hollanda, Norveç ve İngiltere’de deniz madenciliğine yani petrol ve doğal gaza yönelik, büyük teknoloji ve altyapı yatırımlarını tetikledi. Irak/Kerkük’te bir varil petrol 2,5 dolara yeryüzüne çıkarılırken, bu maliyet Kuzey Denizi için 9,5 dolardı. Ancak BP, bu maliyeti göze alarak 18 Haziran 1975 tarihinde ilk tankere dolum yaptı. Artık İngiltere petrol ve doğalgaz üreten ülkeler arasına girmişti. Günümüzde Akdeniz’de Cebelitarık, Kıbrıs’ta Agratur ve Dikelya Egemen üsleri, Karayipler’de Anguilla, Bermuda, Cayman, Virgin, Turks&Caicos Adaları, Güney Atlantik’te Falkland ve Güney Georgia adaları, Saint Helena Adası, Pasifik’te Pitcairn Adası’ndaki yönetim egemenlikleri sürmektedir. Falkland Adaları için 1982 yılında Arjantin’le savaştılar. 1970’lerden sonra ABD ve Sovyetler Birliği’nin ardından nükleer güçlü denizaltı yapabilme başarısını Amerikan yardımıyla gerçekleştirdiler. Bugün itibarıyla dört adet nükleer güçlü kıtalararası nükleer balistik füze atabilen denizaltıya (SSBN); 11 adet nükleer güçlü hücum denizaltısına (SSN)

sahipler. Ancak bu gemilerden atılan gerek Trident füzeleri gerekse Tomahawk füzeleri ABD yapımı. İngiliz denizciliğinin en önemli gücü şüphesiz halkın karakteridir. Başlangıçta şartların zorlaması ve zenginleşme ihtirası onları denizci yaptı. Ancak en zor dönem olan yelken dönemini başarıyla atlatan halk, son 500 yılda bu sosyo-genetik mirası geleceğe taşıdı ve buhar/makine çağında denizciliği umulmadık boyutlarda geliştirdi. İngiliz halkı, donanmadaki sert uygulamalardan nefret ederdi. Ancak, donanma ülkeye onur ve zafer getirdiği için de kurum olarak takdir ederlerdi. Ayrıca, adanın çeşitli defalar işgalden kurtarılmasında asıl aktörün donanma olduğunu çok iyi biliyorlardı. İngiltere, dünya tarihinde denizcileşme sürecini beka/güç, refah ve mutluluk eksenlerinde ayrı ayrı başarmış örnek bir devlettir. Sadece Londra’da değil, neredeyse her yerde denizcilikle ve deniz tarihiyle ilgili bir sembol, anıt, isimle karşılaşmak mümkündür. Örneğin, Trafalgar Savaşı’nda hayatını kaybeden Amiral Nelson onuruna, Londra’nın en güzel meydanına Trafalgar adını verip, 51 metre uzunluğunda184 Nelson heykeli diktiler. Parlamentolarının girişine de dev bir Trafalgar Deniz Savaşı tablosu yerleştirdiler. Londra’da Thames Irmağı üzerinde Parlamento’nun karşısında, İkinci Dünya Savaşı’nda Başbakan Churchill’in Atlantik’te ABD Başkanı Roosevelt ile görüştüğü HMS Belfast185 kruvazörünü müze-gemi yaptılar. İngilizler denizi mutluluk vasıtası olarak yoğun bir şekilde kullanıyor. Ülkede her 112 kişiye bir tekne düşüyor ve 500 marina mevcut. İngiltere’nin günümüzde 250 deniz müzesi ve 450 müze-gemisi var. Sadece bu sayı bile iki yüzyıla yakın küresel deniz hegemonyasına sahip olmalarının açık bir manifestosu. Amerikalı Yazar Roy Atkins, Trafalgar isimli kitabında şunları söylüyor:186 “Britanya bir adadır. Denizin 70 mil uzağında yer yoktur. Temeli balıkçılık ve deniz ticareti olan denizcilik geleneği, kıyılarda yaşayan halkı çok etkiledi. Ancak 18 ve 19. yüzyıllarda Fransa ile savaşlarda savaş gemilerinde kullanılmak üzere ülkenin her yerinden ya gönüllü olarak ya da baskı grupları (press gangs) tarafından zorlanarak, çok sayıda genç İngiliz Kraliyet Donanması emrine girdi. Bunlar yıllarca donanmada hizmet ettikten sonra evlerine geri döndü.” İşte evlerine dönen bu gençler, İngiltere’nin denizcileşmesinde çok önemli

rol oynadılar. İngiliz Deniz Ticaret Filosu 2012 değerleriyle dünyada 22. sırada. 1000 groston üzeri 467 ticaret gemisine (12 milyon DWT) sahipler, ancak bunların 238’i kolaylık bayrağı altında başka devletin bayrağıyla187 (çoğunlukla Panama, Liberya veya Marshall adaları) çalışıyor.188 Balıkçılıkta 1,5 milyon ton tüketimle dünyada 13. olan İngiltere,189 avlamada ilk 20 ülke arasına giremiyor. Bu nedenle tükettiği balığın çoğunu ithal ediyor. Buna karşılık İngiltere, uluslararası denizciliğin hukuki, ticari ve idari kural ve prensiplerini kurumsal bazda hâlâ yönlendiriyor. En güzel örnek, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ile navlun, sigorta vb. alanlarda denizcilik piyasasına yön veren en ünlü kuruluş ve şirketlerin Londra’da bulunmasıdır. Bugünün Kraliyet Donanması, ulusal ekonominin bir fonksiyonu olarak son 20 yılda sürekli olarak küçüldü. 2008 ekonomik krizi Londra’yı o kadar etkiledi ki, tarihlerinde ilk kez Fransız Donanması’nın gerisine düşen bir kuvvet yapısına mecbur kaldılar. 2010 yılı içinde bu küçülmenin deniz güvenliği ve savunmada bir zafiyete sebep vermemesi için Fransa ile 1905 yılındaki Entente Cordiale’den sonra ilk kez ortak savunma işbirliği antlaşması imzaladılar. Bu antlaşmada savunma alanında nükleer işbirliği öngörülürken, iki donanmanın ortak uçak gemisi işletmesine yönelik maddeler de içeriliyordu. NATO’ya ve AB’ye rağmen, iki müttefikin ortak bir savunma işbirliği antlaşması imzalaması şüphesiz Almanya’yı değişik düşüncelere itmiştir. Ancak her şeye rağmen, Kraliyet Deniz Kuvvetleri’nin İngiliz ekonomisinin düzelmesi ve ulusal gelirin artmaya başlamasıyla birlikte yeni gemi projelerine devam etmesi beklenmelidir. İngiltere’nin bugün için güçlü bir donanmaya ihtiyacı var mıdır? 1982 yılında yaşanan Falkland Adaları krizi, günümüzde İspanya’yla devam eden Cebelitarık krizi ve ABD’nin dümen suyundaki emperyal politikaları göz önüne alındığında bu sorunun cevabı evettir. Unutulmamalıdır ki Kraliyet Donanması nükleer bir güçtür. ABD sayesinde ve kontrolünde nükleer güç olmuşlardır. Ayrıca, ABD haricinde konvansiyonel alandaki en güçlü caydırıcı silah olan Tomahawk füzelerine sahip tek devlet İngiltere’dir. Bu durum bile, ABD’yle İngiltere’nin ruhen ve bedenen birbirlerinden ayrılmaz

bir ikili olduğunun temel göstergesidir. Avrupa’da, ABD’nin siyasi ve askeri etki alanının koçbaşıdır. İngiltere için ulusal çıkar kavramının Amerikan çıkar kavramıyla eşdeğer olduğunu söylemek abartı olmaz. Bu nedenle İngiliz denizgücünün gelecekte küçülmesi ya da büyümesi aslında çok da önem arz etmemektedir. Zira onlar Amerikan strateji ve politikalarında kendilerine verilen görevleri yerine getireceklerinden, gerekirse İkinci Dünya Savaşı’nda yapıldığı gibi bir gecelik “lend-lease” antlaşmasıyla yeni gemilere kavuşabileceklerdir. ABD haklı olarak, kabaca 150 yıl denizlere hükmetmiş, sosyo-genetik kodları tuzlu suyla yıkanmış bu devleti, bırakalım savaş makinesini, sadece denizci insan gücü kaynağı olarak bile yanında görmek ister. Gelecekte olası bir Avrupa-ABD çekişmesinde kayıtsız şartsız ABD tarafını tutacak İngiltere’nin donanmasını güçlü tutmak, ABD için en az kendi donanması kadar önemli bir önceliktir. ABD ve Denizcileşme Süreci Her ülke için denizcileşme süreci, aynı zamanda sanayileşme sürecinin de bir yansımasıdır. Bunun en güzel örneği Amerikan denizcileşmesidir. ABD, sanayi ve teknolojiyle denizcilik gücünü en iyi şekilde buluşturan devlet olarak tarihe geçmiştir. İngiltere Kraliçesi I. Elizabeth’in gözdelerinden Sir Walter Raleigh, 1584 yılında İngiltere adına ilk sömürgeyi bugünün Kuzey Carolina Eyaleti’nde bulunan Roanoke Adası’nda kurdu. Ancak kışın çok sert geçmesi nedeniyle, ilk koloni grubu tamamen yok oldu. Raleigh, 1618 yılında söylediği ünlü, “Kim ki denizleri kontrol eder, ticareti kontrol eder; kim ki ticareti kontrol eder, dünyanın zenginliklerini kontrol eder; kim ki bu zenginlikleri kontrol eder, sonunda dünyayı kontrol eder” sözlerinin sahibi olarak, aynı zamanda döneminin önde gelen farmasonlarından biriydi. Bu nedenle Elizabeth sonrası 1618 yılında iktidara gelen Kral I. James tarafından ihanetle suçlanıp idam edildi.190 Daha sonraki keşifler Kaptan John Smith liderliğinde daha kuzeye, bugünün Virginia Eyaleti’ndeki Williamsburgh bölgesine yapıldı. İlk yerleşke, 1607 yılında Kral James’in adını verdikleri nehir üzerinde, yine onun ismini verdikleri Jamestown’da kuruldu. İlk yerleşenler tütün ekmeye başladılar. Bu başlangıç, yıllar sonra dünyanın en iyi tütünleri arasına giren Virginia tütününü yaratacaktı. Bu sömürge, aynı yıl Londra’da kurulan “Virginia Company” üzerinden kurulmuştu.

Yine bu şirketlerin bir projesi olarak, İngiltere’nin Plymouth Limanı’ndan hareket eden Mayflower gemisi, aileleriyle birlikte 120 kişilik gönüllü kurucu atalar grubunu, 9 Kasım 1620’de Massachusettes-Cape Cod191 civarına getirdi. Gemide bulunan erkekler, yeni topraklarda kuracakları yeni hayatın hukuki temelini Mayflower gemisinde karaya çıkmadan oluşturdukları “Mayflower Sözleşmesi”yle attılar. Daha sonra sahilde keşif yaparak yerleşecekleri en uygun limanı buldular ve buraya seyahate çıktıkları şehrin adını verdiler: Plymouth. Mayflower’daki 120 yolcuya, yeni vatanlarındaki tapuları “Virgina Company” tarafından satılmıştı. Püritenler buraya toprak ve dinsel özgürlük için gelmişlerdi. Bu sefer sonrası, 1630 yılında aynı bölgeye büyük bir sefer daha yapıldı. 1634’te Katolikler Maryland’e, Liberaller Rhode Island’a; 1682’de Quaker’lar Pennsylvania’ya yerleştiler. Avrupa’dan Amerika’ya gelenlerin hepsi kendi iradeleriyle gelmişti. Mayflower’ın Amerika’ya varışından bir yıl önce, bu kıtaya istemeden ve kendi iradeleri dışında gelenler de vardı. Onlar da Afrikalı kölelerdi. Bu köleler uzun yıllar boyunca önce tütün, sonra başta pamuk olmak üzere tarım alanlarında sömürülecekti. İngiltere, Amerika, Hindistan ve Karayipler’deki sömürgeleri için 1754 yılından itibaren, değişik yerlerde Fransa’yla savaş halindeydi. Bu savaşların sonunda, 1763 yılında Fransızlar, Paris Antlaşması’yla Kuzey Amerika’daki tüm sömürgelerini İngiltere’ye terk ederek kıtaya çekildiler. Benzer şekilde, İspanya da Mississippi batısındaki topraklara yerleşmek karşılığında Florida’yı İngiltere’ye bıraktı. Fransa bu trajik geri çekilmenin intikamını, Amerikan Bağımsızlık Savaşı’nda Amerikalılara askeri destek sağlayarak alacaktı. İngiltere, 1775 yılındaki ilk Amerikan ayaklanmasına kadar, yeni kıtada 13 koloni ve Kanada’ya sahipti. Amerika’daki sömürgeler ile İngiltere arasındaki deniz irtibatı 150 yıl boyunca güçlü İngiliz Deniz Ticaret Filosu’yla tesis edildi. Amerika’da üretilen başta tütün ve pamuk olmak üzere her tür ürün, Avrupa pazarlarına İngiliz bayraklı ticaret gemileriyle taşındı. Bu gemilerden birçoğunun sahibi, zenginleşen Amerika doğumlu tüccarlardı. İngiliz bayrağı taşıyan bu filoya Kraliyet Donanması koruma sağlıyordu. 1770 yılında çoğunluğu İngiliz eski Avrupalılar, kurucu emperyal ülkeye,

yani İngiltere’ye karşı ayaklandı. İngiliz Kralı onlara danışmadan vergi artımına gitmiş ve sadece İngiltere’yle ticaret yapmalarını emretmişti. İngiliz Parlamentosu’nda temsil edilmelerine izin verilmeden nasıl böyle bir karar alınabilirdi? “Temsil yoksa vergi de yok” dediler ve Boston’da 1775 yılında başlayan Çay Ayaklanması’ndan bir yıl sonra, 1776 yılında Kuzey Amerika kıtasında yeni bir devlet ilan ettiler. Savaş başladı. Sekiz yıl süren Bağımsızlık Savaşı sırasında Fransa’dan büyük destek aldılar. 1781 yılında İngiliz birlikleri kayıtsız şartsız teslim oldular. 1787 yılında yeni anayasa hazırdı. Bu savaş esnasında Amerikan Donanması mevcut olmadığından, Amerikalıların işlettiği ticaret gemileri silahlanarak, İngiliz savaş gemilerine karşı mücadele etti. Bu gemiler İngiltere ile Amerika arasındaki lojistik bağı kesmeye çalıştı. Bu başlangıç, 1790 yılında Amerikan Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın, 1797 yılında da Amerikan Donanması’nın kurulmasını sağladı. Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın kurulmasının bir diğer nedeni, denizde yoğun olarak yaşanan ve vergi kayıplarına neden olan kaçakçılığın önlenmesiydi. Amerikalı denizciler savaş biter bitmez, Atlantik ve Pasifik Okyanusu seferlerine başladılar. Pasifik’te ilk ticaret, kürk ticaretiydi. Amerika süratle denizcileşiyor ve okyanuslara açılıyordu. Bu arada Doğu Akdeniz’de, Osmanlı İmparatorluğu’na bağlı Garp Ocakları korsanları (Berberi) Atlantik’te ve Akdeniz’de yakaladıkları Amerikan ticaret gemilerine el koyuyordu. ABD’yle bir dostluk antlaşması olmadığından, ilk olarak 25 Temmuz 1785 tarihinde “Maria” isimli ticaret gemisine el konuldu ve serbest bırakılması için 60 bin dolar fidye istendi. Daha sonra bunun arkası geldi. 1793 Ekim ayı itibarıyla Cezayir’de 11 Amerikan gemisi tutukluydu.192 Bu durum karşısında, 1794 yılında Amerikan Donanması’nın başlangıcını oluşturan altı firkateynin inşa onayı alındı. ABD o dönemde İngiltere’yi kışkırtmamak için büyük bir donanma oluşturmayı planlamıyordu. 1793-1815 arasında devam eden İngiltere-Fransa savaşıyla, ABD’ye artık yük olmaya başlayan Garp Ocakları korsanları, hükümete donanma geliştirmek için uygun fırsat yaratmıştı. 5 Eylül 1795 tarihinde, metni Türkçe olan bir antlaşmayla o yıllarda Akdeniz’de üst üste gemi kaybeden ve personeli esir alınan ABD, kendi

tarihinde ilk defa 642.500 dolar haraç ödemeyi de kabul ederek Akdeniz’de kâğıt üzerinde Osmanlı İmparatorluğu egemenliğindeki sularda gemi dolaştırma imtiyazını kazandı. ABD hükümeti daha sonra 1800 yılına kadar Osmanlı İmparatorluğu’na yılda bir milyon dolar vergi ödeyerek, Akdeniz’de Amerikalı ticaret gemileri için koruma sağladı. 1800 yılına kadar ödenen vergi toplamı, o yılın toplam gelirinin yüzde 20’siydi. Bu büyük gelir kaybına dayanamayan hükümet, 1790’lı yıllarda Atlantik’te Fransız korsanlarını denizde yenmiş olmanın güvencesiyle 1801 yılında “Berberi Savaşları” adı altında Amerikan Donanma tarihinin ilk savaşını başlattı. Bu savaşı kazanan Amerikan Donanması’nın artık kendine güveni gelmişti. 193 1812 yılında İngiliz Donanması ve ticaret filosuyla tarihlerinin ikinci savaşını yaşadılar. Bunun nedeni Trafalgar Deniz Zaferi’nin sarhoşluğunu yaşayan Kraliyet Donanması’nın, Amerikan ticaret gemilerinde tespit ettiği İngiliz asıllı her denizciyi firari kabul edip zorla donanma emrine alması ve Fransa’ya uygulanan abluka nedeniyle Amerikan deniz ticaretine engel olmasıydı. Bu savaşta özellikle Karayipler bölgesindeki İngiliz deniz ticareti çok zarar gördü. Bu savaştan sonra ABD, İngiliz Donanması’na rakip olma ve onu kışkırtma endişesinden kurtuldu ve donanmasını geliştirmeye başladı. Ancak içsavaşın sonuna kadar güç intikali yapacak bir donanma düşünülmüyordu. 1800 yılı başında Hollanda Doğu Hint Şirketi’nin iflası, Amerikalı armatörlere ve tüccarlara yeni fırsatlar doğurdu. Boşluğu Amerikan ticaret filosu ve tüccarları doldurdu. Amerika, deniz ticaretinde büyümeye başlamıştı. 1800’lü yılların başında İngiliz Clipper tipi çay gemileri Amerikan Deniz Ticaret Filosu’nda yer almaya başladı ve 1819 yılında ilk kez İngiltere ile Amerika arasında düzenli seferler başlatıldı. Savannah isimli buharlı yolcu gemisi, 1819 yılı içinde New York-Le Havre seferiyle ilk Atlantik seyrini gerçekleştirdi. Gelişen ticaret filosu ve balina avcılığı nedeniyle, denizde can kurtarma önem kazandı ve 1837 yılında Sahil Güvenlik Komutanlığı’na denizde can kurtarma görevi verildi. 1852 yılında da Deniz Fenerleri Kurulu ilk kez “Denizcilere İlanlar” uygulamasını başlattı. 1845 yılında Maryland Annapolis’te Deniz Harp Okulu kuruldu. O yıla

kadar deniz subayları, İngiliz usulüyle yetiştiriliyordu. Yani küçük yaşta (910) gemi komutanına emanet ediliyorlar ve pratik uygulamalarla mesleki gelişmeleri sağlanıyordu. Gemi, aynı zamanda okullarıydı. Annapolis’in açılmasıyla bu okula giriş yaşı 14 oldu. Diğer taraftan 1850 yılında –Kraliyet Donanması’ndan 30 yıl önce– gemi personelinin kamçıyla cezalandırılmasına son verildi. Gençlerin donanmaya ve ticaret filosuna çekilebilmesi için özendirici tedbirler alındı. ABD Donanması, 1850’lerde dünyada deniz subayı ve gemicilerine en çok maaş veren donanmaydı. Buhar döneminde ilave yetenekler arandı. Makinecilere talep bu dönemde arttı. Doğu sahili ile batı sahili arasındaki ilk düzenli deniz seferine 1849 yılında kavuştu. Buharlı ticaret gemisi S/S California, New York-San Francisco arasındaki ilk seferini Horn Burnu’nu dönerek, 4 ay 21 günde gerçekleştirdi. 1857 yılından itibaren, yelkenin yerini çoğunlukla buharlı ticaret gemileri almaya başlamıştı. Kuzeyin tüccarı, denizcisi ve bankeri, özellikle Sanayi Devrimi sonrası, büyük ölçüde tarıma önem veren güney karşısında güçlendi. Bu arada denizcilikte en hızlı gelişen sektör, balina avcılığı oldu. Balina yağı Amerika’nın aydınlatılmasını sağlıyordu. Öyle ki, 329 gemilik bu filo yüzünden, bir ara Atlantik Okyanusu’ndaki balinaların soyu tükenme noktasına geldi. Talihin yardımıyla 1857 yılında Edwin Drake tarafından Pennsylvania, Titusville’de petrol bulundu ve balinalar kurtuldu. Gazyağı, aydınlatmada balina yağının yerini aldı. Elektriğin bulunmasına daha 60 yıl vardı. Gelişen ekonomiyle birlikte siyasi sınırlar da onunla orantılı şekilde çizilmeye başlandı. Başlangıçta 13 eyaletten oluşan Amerika Birleşik Devletleri, 1819 yılına kadar her yöne genişledi. Başkan Monroe, 1823 yılında Avrupalılara, “Amerika kıtasından uzak durun” mesajını verdiği ünlü doktrini ilan etti. Bu aynı zamanda izolasyon politikasının başlangıcını oluşturdu. Birinci Sanayi Devrimi İngiltere de başlamışsa da, ikincisi eski sömürgeleri ABD’de 1840 yılında başladı. Ana ürünler çelik ve kimya sanayisinde elde edildi. Bu başarının temel nedeni, demiryolu ağını kurmuş olmalarıydı. Bu yeni dönemde, gemi inşa ve demir çelik üretimi ile buhar makineleri üretiminde, İngiltere’ye rakip oldular. 1807 yılında Robert

Fulton’un ilk buharlı gemisi, yandan çarklı “North River Steamboat”, Hudson Nehri’nde New York ve Albany arasında akıntıya karşı seyir yaparak denizcilikte yeni bir dönem başlattı. 1850 yılında beygirgücü olarak ürettikleri makinelerle dünya lideri oldular. Böylece yelkenden buhara geçişleri de İngiltere’den hızlı oldu. Bu dönemde Amerikan Donanması, Pasifik Okyanusu’nda yeni pazarların bulunması için de kullanıldı. 1853 yılında Komodor Mathew Perry komutasında iki Amerikan savaş gemisi, Tokyo açıklarına geldiler. Onları tehdit ederek ABD’yle ticarete davet ettiler. Aslında tipik bir ganbot diplomasisi örneği sergilediler. Bu zorlama Japonya’yı dış dünyaya açtı, “Kanagawa Antlaşması” imzalandı ve ilerleyen yıllarda İmparator Meiji önderliğinde reformlar başladı. ABD olağanüstü bir hızla büyürken, yönetiminde bir terslik vardı. Amerikan siyasetine Güneyliler, yani çiftçiler hâkimdi. Başkanlar daima Güney’den çıkıyordu. Bu durum 1860 yılına kadar sürdü ve Abraham Lincoln ilk kez Kuzeyli başkan olarak görev aldı. Güney, bu durumu protesto ederek birlikten çekildi ve Konfedere Amerikan Devletleri’ni kurdu. Böylece 1861-1865 yılları arasında süren ve Güney’in kesin yenilgisiyle sonuçlanan içsavaş başladı. İçsavaş öncesine kadar, ABD Donanması Güney Amerika donanmalarıyla denge sağlayacak derecede küçüktü. İçsavaşta, sanayileşmiş Kuzey tarafından Güney’e karşı abluka uygulama ihtiyacı, donanmanın gelişmesine yol açtı. İçsavaşta Kuzey, sanayileşmiş taraf olarak çok güçlüydü. Başlangıçta bir gemi (CSS Merimack) hariç güney donanmasını tamamen yaktılar. Güneye abluka uyguladılar. Ellerindeki tek savaş gemisini onaran ve zırhla kaplayan Güneyliler, ona CSS Virginia adını verdiler. Bu tek gemi Kuzey donanmasına karşı başarılar elde etti. USS Monitor ve CSS Virgina arasındaki 9 Mart 1862 Hampton Roads deniz savaşı Avrupa donanmalarında zırh ve buhara geçiş sürecini hızlandırdı. Bu arada Güney küçük ve süratli gemilerle ablukayı deliyordu. Bu nedenle Kuzey donanmasını yedi kat büyüttü. Diğer yandan içsavaş başında, Amerikan Deniz Ticaret Filosu İngiltere’nin önünde dünya birincisiydi. Kuzeyliler de bu filonun yüzde 90’ına sahipti. Bu filonun bir özelliği de çok sayıda buharlı ticaret gemisine sahip olmasıydı. 79 gemiyi satın alan Kuzey Donanması, bunları kolayca

savaş gemisine dönüştürdü. Bu şekilde Kuzeyliler, savaşın ortasında, çoğunluğu buharlı 949 savaş gemisine sahiptiler. Toplam top sayısı 4600 idi.194 1865 yılının Nisan ayında Güney teslim olduğunda, Kuzey tersanelerinde hâlâ düzineyle gemi inşa ediyorlardı. Mevcut donanma İngiliz Donanması’nı pek çok alanda geçiyordu. ABD’nin denizcileşme hamlesinde şüphesiz içsavaş büyük rol oynamıştır. Bu büyük donanmayı, Fransa korumasındaki Meksika’ya karşı kullanmak üzere 1866 yılına kadar idame ettiler. Ancak Fransa Meksika’dan geri çekilince, ABD donanmasını süratle küçülttü. Savaş sonunda birlik tam olarak sağlandı ve Amerikan kapitalizminin önü açıldı. İçsavaş sonundan 1915 yılına kadar, dışarıdan 25 milyon göç aldı. Bu arada sanayileşme son hızla devam etti. Dünyada sanayi üretiminde 1860 yılında dördüncü, 1890 yılında birinci oldular. Artık sanayi ürünleri, tarım gelirlerini aşmıştı. Makineler çağı başlamıştı. Makine yapan makineler ve takım tezgâhlarıyla 1880’den sonra elektrik enerjisinin sanayiye girmesi, endüstri hacmini daha da büyüttü. Bu gelişmeler içeride demiryolları, dışarıda denizciliği coşturdu. 1830 yılında 35 bin kilometre olan demiryolu uzunluğu, bu sayede 1890 yılında 300 bin kilometreye çıktı. Bu sektöre ait hisse senetleriyle Wall Street’in kurulması sağlandı. 1858 yılından sonra, petrolün endüstriyel medeniyetin hizmetine girmesinin öncüsü oldular. ABD’de patlayan üretim ve zenginlik, dış ticareti teşvik ederek geliştirdi. Bu durum, deniz ticaret filosunun büyümesine, buharlı ve uskurlu ticaret gemileriyle düzenli hat sefer sayısı ve güzergâhların artışını sağladı. Artık dünya çapında tarifeli ucuz ve güvenli deniz seferleri dönemi başlamıştı. Bu gelişme, gemilerde çalışan makineci personel ile güverte personelinin sendikalaşmasını ve mesleki dayanışmayı örgütleyen birlikler kurmasını sağladı. Böylece Amerikan denizciliği tam anlamıyla kurumsallaşmaya başladı. 1840’da başlayan ikinci Sanayi Devrimi’nden, şüphesiz ABD en büyük devlet olarak çıkmıştı. Bu büyüme, küçük şirketlerin birleşerek dev firmalara dönüşmesine neden oldu. 1904’te 318 büyük şirket, ABD sanayisinin yarısını kontrol ediyordu. 20 ve 21. yüzyılın en büyük 500 şirketinin yarısı bu dönemde kurulan şirketlerdi.195 Süveyş Kanalı’nın 1869 yılında açılmasından sonra, buharlı gemilerin

düzenli seferleri daha da arttı ve Amerikan Ticaret Filosu büyümeye devam etti. Bu arada büyüyen ticaret ve deniz ticaret filosu, donanmayı da peşinden sürüklüyordu. Artık Amerikan ekonomik gücünü ve çıkarlarını küresel çapta denizlerde koruyacak ve gerektiğinde karalara güç intikal ettirecek bir kuruma ihtiyaç vardı. Bu kurum Amerikan Donanması’ydı. İçsavaştan 15 yıl sonra, 1880 yılı başında, ABD Donanması, iç barışı ve birliği sağlamış olmanın rahatlığı, gelişen ekonominin dinamizmi ve Başkan Roosevelt ile denizgücü teorisyeni Amiral Mahan sayesinde, konseptten doktrine dönüşen denizgücü ihtirasıyla yeni bir donanma inşa etmeye başladı. Amiral Mahan, denizgücünü aynı zamanda demokratik özgürlüğün koruyucusu olarak niteliyordu. Ona göre, Amerikalıların refah yaratma yeteneği vardır ve denizgücü, denizaşırı ticaretle refahın artışını sağlar. Genişleyen refah, uluslararası sistemi askeri çekişmelerden ziyade ticari rekabete çekerdi ve bu alanda ABD çok güçlüydü. Böylece ticari rekabetin olduğu bir iklimde demokrasiler güçlenirdi.196 Küresel çapta bir denizgücünü oluşturacak her türlü malzemeye sahiptiler: Dev bir sanayi, dünyanın en büyük deniz ticaret filosu, dönemin en ileri teknolojisi, denizci insan gücü, mükemmel bir coğrafya, sınırsız kömür ve petrol kaynağı, korunacak ve geliştirilecek büyük bir ekonomi. Theodore Roosevelt, başkan olmasından 19 yıl önce denizgücü hakkında makaleler yazacak kadar bu alanda kendini yetiştirmişti. Mahan’ın ünlü eseri Tarih Üzerinde Denizgücünün Etkisi’ni197 daha kitap raflarda yer almadan önce, genç bir bakan yardımcısıyken okumuş ve çok etkilenmişti. ABD’nin ve Amerikan denizgücünün kaderi, belki de aralarındaki yaş farkı 39 olan bu iki denizci aklın buluştuğu gün yazılmıştı. Roosevelt, 1882 yılında ABD Donanması’nın geleceğine yönelik olarak şu sözleri sarf ediyordu:198 “Etkin bir donanmaya sahip olmak acil bir ihtiyaçtır... Bu hedefe erişmekten bizi sadece inanılmaz boyutlardaki siyasi öngörüsüzlüğümüz engelleyebilir... Her şeye rağmen, belki büyük bir donanmaya sahiplik hedefimize erişemeyiz, ancak, bundan sonra inşa edilecek gemilerimizin en üst kalitede olmasını ne engelleyebilir ki?... Bu gemiler İngilizce konuşan bu büyük cumhuriyetin kutsal onurunu yüksek tutacak ve donanma hedeflerini gerçekleştireceklerdir.”

Bu sözler aynı zamanda Bahriye Danışma Kurulu’nun içinde, o dönemdeki adıyla yenilik ve gelişmeyi temsil eden, kendilerine “Jön Türkler” diyen deniz subayları grubunun fikirleriydi. Bu grubun asıl ilham kaynağı da o zamanki rütbesiyle Albay Mahan’dı. 1897 yılında ABD Başkanı William McKinley, Roosevelt’i Bahriye Bakanı yaptığında, Roosevelt artık teoriden pratiğe geçiyordu. Tüm toplantılarda yanında Albay Mahan vardı. Mahan albay rütbesiyle emekli olacakken Roosevelt büyük hizmetleri nedeniyle amiral olarak emekli edilmesini sağlamıştı. Amiral Alfred Thayer Mahan, Tarih Üzerinde Denizgücünün Etkisi adlı kitabında,199 “Deniz büyük bir karayolu gibidir, hatta üzerinde her yöne gidilebildiği için belki de karayoluna oranla daha da elverişlidir. Ancak bazı denizyollarının ötekilere oranla tercih edilmesinin nedeni, onların daha iyi denetlenmesindendir. Bu çok kullanılan yollara, ticaret yolları adı verilir. Bu yolların ticaret yolu olmasının nedeni tarihte aranmalı. Denizde yolculukla yük taşıma karayoluna oranla ucuzdur” diyor ve bu metaforun bir şartı ortaya çıkardığını söylüyordu: “Hattı korumak için polis gereklidir; deniz ticaretini korumak için deniz güçlerinin de donanmalara ihtiyaçları vardır...Denizler medeniyetin büyük meydanı ve oyun bahçesidir. Küresel politik mücadelenin sonucunu belirleyen değişken denizgücüdür.” Amiral Alfred Thayer Mahan, 1901 yılında başkanlık koltuğuna oturan Roosevelt’e 20. yüzyıl başında şu öğütleri veriyordu:200 “Tarihi dikkatle okuyunuz, uluslararası sorunları akıllıca değerlendiriniz. Denizlerde gerekli denetimin sağlanmasıyla ulusal ticaret, ulusal refah ve ulusal büyüme arasındaki açık ilişkiyi değerlendiriniz ve üzerinize düşen rolü uygulamaktan çekinmeyiniz. Hıristiyan uygarlığını, Doğu Asya’nın şiddetli saldırılarına karşı savunmaya hazır olunuz. Genişleme politikasının ülke yararına dönük bir biçimde kullanılması ile yalnızca ulusal refahı değil, dünya refahını da geliştireceğinizin bilincinde olunuz.” Aslında Mahan, Büyük Britanya’yı örnek almıştı. Büyük Britanya bir deniz imparatorluğuydu. 1897’de okyanuslarda dolaşan ticaret gemilerinin yarısından fazlası İngiltere’ye aitti.201 Mahan’ın ABD Donanması’nı şekillendiren görüşü çok basitti. İngiltere’nin deniz tarihini inceleyerek şu

sonucu çıkarmıştı: 17. ve 19. yüzyıllar arasında İngiltere, küresel egemenliği kendisinden üstün bir donanmanın varlığına izin vermeyerek sağlamıştı. Buna erişim için de Trafalgar benzeri kesin sonuçlu savaşlara ihtiyaç vardı. Büyük savaş tehdidini içeren bir ablukayla düşmana her şey yaptırılabilirdi. Mahan, İngiltere’nin üstünlüğünü donanmasına bağlamıştı. Dünya liderliği için, ister ada devleti, ister kıta devleti olsun, denizlerde egemenliğin esas olduğunu savundu. Bu nedenle, Fransa’nın 18. ve 19. yüzyıllarda İngiltere’ye karşı uyguladığı ticaret savaşlarını onaylamadı. Ömrü Birinci Dünya Savaşı’nı görmeye yetmedi. Ancak yetseydi, Almanların bu kez denizaltılarla Atlantik’te müttefik deniz ulaştırmasını önleme gayretlerini, yani ticaret savaşlarını görebilecekti. Almanya, bunda çok da başarılı olmuştu. Benzer bir uygulama 30 yıl sonra tekrar edecekti. Aynısını, bu kez Japon ticaret gemilerine karşı Amerikan Donanması Pasifik’te gerçekleştirecekti. Mahan, aynı zamanda ABD’nin jeopolitik teorisinin de kurucusu oldu. Ona göre Hint ve Pasifik okyanusları küresel jeopolitik kaderin ana ekseniydiler. Bu alanda egemenlikle Avrasya’nın iki tarafı etki altına alınabilirdi. Bu teori sonradan Hollandalı Spykman’ın “Hint ve Pasifik kıyılarını kontrol eden ülke Rusya’yı kontrol eder” teorisini doğurdu. Mahan, 1914’te öldü. 1901 ile 1909 yılları arasında görev yapan ABD Başkanı Roosevelt, onun fikirlerini eyleme geçiren ve bugünün donanmasının temellerini atan devlet adamı olarak tarihe geçti.202 Bu arada 1903 yılında, Amerikan Donanması’nın çok değil on yıl sonra organik yapısına girecek müthiş bir buluş, North Carolina’da Kitty Hawk sahilinde hayata geçirildi. Wright Kardeşler ilk uçağı icat ettiler. Havacılık ABD’de o kadar hızlı gelişti ki, 1916 yılında Amerikalıların hava filoları, Birinci Dünya Savaşı’nın Avrupa cephesinde topluca uçabiliyor ve bombardımana katılıyorlardı.203 Roosevelt döneminde Amerikalılar sadece donanmayı büyütmekle kalmadılar. Mahan’ın öğretileri paralelinde barış zamanında savaşa hazır büyük bir donanmayı idame ettiler. Bunun için büyük bir bütçe hazırladılar ve kamuoyunu donanmayı destekleme konusunda bilinçlendirdiler. Daha sonra somut zafer ve başarılarla donanma idame etmenin geri dönüşünü Amerikan halkına yaşattılar. Mahan’ın teorisini kısa zamanda pratiğe döktüler. 1893 yılında Hawaii

Adası’nı işgal ederek, ABD denizgücünün ilk emperyal ve jeopolitik konuşlanmasının yolunu açtılar. Arkası geldi. Çok değil beş yıl sonra, Küba sahillerinde Amerikan savaş gemisi USS Maine bir Amerikan tertibiyle batırılınca İspanya’yla savaş başladı ve 1899 yılında, Puerto Rico, Küba ve Filipinler’de artık Amerikan bayrağı dalgalanıyordu. Aynı yıl Pasifik’teki Samoa Adası’nda büyük bir deniz üssü geliştirildi. 1917 yılında Virgin Adaları Danimarka’dan geri alındı. 1909 yılında Amerikalı kâşifler Cook ve Peary, Kuzey Kutbu’na ilk gidenler oldu. Sadece Theodore Roosevelt zamanında Panama Kanalı’nın inşa projesi bile, ABD denizgücünün yeni coğrafyaların şekillenmesindeki etkisine tipik bir örnektir. ABD denizgücü 20. yüzyıla, Mahan204 okulunun somut bir başarısı olarak girdi. 1933 yılında başkan olan Franklin Roosevelt’in Savaş Bakanı Stimson, Mahan’ı öylesine yüceltti ki, “Okyanuslar Tanrısı Neptün, onun peygamberi Alfred Mahan ve yeryüzündeki gerçek tek kilise de Amerikan Donanması’dır” diyebilmişti. Birinci Dünya Savaşı başladığında Amerikan Başkanı Wilson, hedeflerinin dünyanın en büyük donanmasına eşit bir donanmaya sahip olmak olduğunu açıklamış ve bu hedefe yönelik inşa programını başlatmıştı. Başta büyük tonajlı muharebe gemisi ve kruvazör gibi platformlara yönelik bu program, Alman denizaltı tehdidi ortaya çıkınca, daha küçük muhrip tipi platform inşa programına dönüştürüldü.205 ABD, Birinci Dünya Savaşı’na 3 Mart 1917’de Rusya’da çarlık rejiminin komünist devrimle düşmesinden bir ay sonra, 6 Nisan 1917 günü girdi. O gün İngiltere’nin küresel liderliğinde kaçınılmaz gerileme başladı. Zaten 1914 başında İngiliz ekonomisi, ABD ve Almanya’dan sonra dünya üçüncülüğüne düşmüştü. Bu savaş kömürden petrole geçmenin hesaplaşması ve küresel çapta yeni enerji kaynaklarına erişimin de mücadelesiydi. Sorun, başta Irak olmak üzere Ortadoğu petrollerine kimin sahip olacağıydı. Savaştan üç yıl önce, 1911 yılında Amerikan ve İngiliz donanmaları petrole geçmişti. Birinci Dünya Savaşı’nın petrol ihtiyacının yüzde 80’ini Avrupalı müttefiklerine ABD sağladı. O yıllarda dünyada üretilen petrolün yüzde 67’si (yıllık 335 milyon varil) ABD’de üretiliyordu. Savaş esnasında Avrupa’nın petrolü azalınca, Fransız Başbakan Clemanceau Başkan Wilson’a “Acil petrol gönderin. Petrol kan kadar kıymetli” demişti.206 Petrol üzerinde

yürütülen ve asıl amacı yeni havzalara erişim olan bu savaş sayesinde ABD, Ortadoğu’nun önemini kavradı. Kömürden petrole geçen donanmalar, endüstriyel medeniyetin en acımasız ve sürpriz silahını yaratmıştı. Bu silah denizaltıydı ve iki önemli buluşun ve dolayısıyla sanayileşmenin somut ürünüydü. Bunlardan ilki petrol, diğeri de içten yanmalı motorlardı. Denizaltılar, İngiltere ile Almanya arasında o kadar keskin bir rekabet yaratmıştı ki, araştırma ve geliştirme bütçelerinin çoğunu, her iki ülke de, denizaltıların geliştirilmesine adamıştı. Alman denizaltıları sadece 1917 yılında, Atlantik’te altı milyon ton müttefik ticaret gemisi batırmışlardı. Tarafsız olmalarına rağmen, Amerikan ticaret gemilerinin Birinci Dünya Savaşı’nda Alman denizaltıları tarafından batırılması, savaşa girmelerinde önemli rol oynadı. Özellikle Lusitania isimli yolcu gemisinin, İrlanda’nın batısında karasuları içinde batırılması bardağı taşıran son damla oldu. Gemide 1200 kişi öldü. Bunların 128’i Amerikan vatandaşıydı. Bu savaşa ABD’nin dahil olmasını, savaşın finansmanı için çok arzu eden Churchill, daha sonra anılarını yazdığı The World Crisis isimli eserinde şöyle demişti:207 “Bir müttefik kuvveti savaş meydanına getirmek, savaş kazandıran bir manevra kadar değerlidir.” 1915 yılında ABD Hükümeti, Denizci Yasası’nı çıkarttı. Deniz Ticaret Filosu’nda çalışan denizcilerin cezalandırılması ve gemide emniyetleri ile yaşam koşulları alanında büyük iyileştirmeler getiren bu yasa, denizciliğe talebi artırdı. Ancak savaşa girildikten sonra batırılan gemilerdeki can kayıpları, ticaret filosuna talebi düşürdü. ABD Hükümeti, 1916 yılında Deniz Kuvvetleri Yasası’nı çıkardı. Bu yasaya göre, ABD’nin dünyadaki en büyük donanmadan daha büyük bir donanmaya sahip olması, devlet direktifine dönüştürüldü. Bu yasadan altı yıl sonra, Washington’da yapılan Deniz Silahlarının Kısıtlanması Antlaşması’yla, İngilizler tarihlerinde ilk kez bir başka donanmayla sayısal eşitliği kabul etti. Artık ABD liderliği başlamıştı. O tarihe kadar, İngiliz devlet uygulaması, dünyada İngiltere’den sonraki en güçlü iki donanmanın toplam gemi sayısını geçecek bir donanma idamesini gerekli kılıyordu.208 Daha 1918 yılı başlarında, ABD Başkanı Woodrow Wilson, gelecek barışın temel ilkelerini belirtmek üzere bir açıklama yapmıştı. 8 Ocak

1918’de açıklanan ve tarihe “Wilson İlkeleri” olarak geçen bu ilkeler içinde, özellikle karasuları dışında denizlerde tam serbestlik sağlanmasının ve Türk Boğazları gibi boğazların, uluslararası güvenceler altında, bütün ulusların gemilerine açık olmasının dikte edilmesi, ABD’nin yeni dönemdeki deniz hegemonyası başlangıcının ipuçları oldu. Sanayi Devrimi sonrası makinelerle insanların ilk kez karşı karşıya geldiği bu savaş, ABD’ye çok yaradı. Savaşın yarattığı sürekli talep, Amerikan üretimini artırdı. 1920’lerde ulusal geliri yüzde 40 büyüdü ve sanayi üretimi yüzde 50 arttı.209 Dünya finans merkezi olması bir yana, aynı zamanda dünyanın en güçlü kreditörü konumuna yükseldi. Bu gelişmelerin yanı sıra teknolojik gelişimi kıyaslanamaz ölçülerdeydi. 1927 yılında iki dakikada bir otomobil üretecek duruma geldiler. 1920’lerin sonunda ABD’de her beş kişiye bir otomobil düşüyordu. Ancak bu sınırsız hedonizm ve banka kredisine dayalı tüketim çılgınlığı, 1929 ekonomik krizinin spekülatif altyapısını oluşturdu. Borçlanarak servet edinme politikası sonunda patladı. 1929 krizinin başında, dünyada 20 milyar dolar ABD kredisi vardı. ABD, dünya altın stoklarının üçte birine sahipti. Buna rağmen, 1928 yazında 350 bin işsiz varken, bu sayı 1929 yazında iki milyon oldu. 1929 yılının 29 Ekim günü Wall Street çöktü. Diğer taraftan savaş sonunda Amerikan petrol stokları hızla eriyordu. Özellikle Birinci Dünya Savaşı’nın petrolünü sağlamaları nedeniyle, 1911-18 arası petrol tüketimi yüzde 90 artmıştı. O yıllarda yayımlanan jeolojik bir rapora göre, ABD petrol rezervlerinin ancak dokuz yıl yeteceği değerlendirmesi, Amerikan emperyalizminin acımasız bir şekilde güçlenmesine ve Ortadoğu’ya odaklanmasına neden oldu. Amerikan Donanması, 1929 finans krizinden çok etkilenmedi. Bunun asıl nedeni zaten 1922 yılında Washington Antlaşması’yla deniz silahlarına sınırlama getirilmiş olması ve ABD’nin özellikle muharebe gemisi inşasında, 1930 yılına kadar moratoryum ilan etmiş olmasıydı. 1918 ile 1930 arasında ancak üç tane muharebe gemisi hizmete girdi. 1922 yılında 21 olan muharebe gemisi sayısı, 1930 yılında 15’e düşmüştü. Ancak bu haliyle bile donanma diğer devletlerin donanmalarına nazaran çok güçlüydü. 1939 yılından sonra ABD, tüm kısıtlamaları kaldırarak silahlanmaya geçti. 1929 yılına gelene kadar, Amerikan jeopolitiğinin ve kapitalizminin en

önemli aracı donanma oldu. Donanmanın ayrılmaz parçası olan Deniz Piyadeleri (Marine Corps) Amerikan emperyalizminin, denizden karalara güç aktaran en önemli silahlı gücü oldu. Sadece jeopolitik kazanımlar için değil, Amerikan ticari çıkarlarını koruma maksadıyla ganbot diplomasisinin bir aracı olarak 20. yüzyılın başından itibaren kullanılmaya başlandı. ABD, İkinci Dünya Savaşı’na 7 Aralık 1941 tarihinde Pearl Harbor üssüne Japonların düzenlediği sürpriz hava saldırısı sonrasında girdi. Başlangıçta Pasifik’te Japonya’ya karşı bir savaşın etkinlikle icrası için en büyük sorun mesafeydi. 1922’de Washington’da yapılan silahları azaltma konferansında, Japonların daha küçük bir donanma yapması karşılığında, İngiltere ve ABD, Uzakdoğu’da üs yapmamayı taahhüt etmişti. Böylelikle Japonlara karşı en ileri Amerikan üssü, ABD’den 4000, Japonya’dan da 3000 deniz mili uzakta bulunan Hawaii Adası’nın Pearl Harbor üssüydü. Ağır hasar alan üs, dört yıl devam eden savaşın merkez lojistik üssü olacaktı. ABD, 11 Aralık 1941 günü Avrupa’daki savaşa dahil oldu ve Japonya’nın yanı sıra İtalya ile Almanya’ya da savaş ilan etti. Savaş öncesi 1919-1930 arasında önceliğini Pasifik’te Japon tehdidine verirken, 1930 sonrası Hitler’in yükselişiyle birlikte önceliği Atlantik cephesine vermişti. Pearl Harbor’a saldıran Japon Deniz Kuvvetleri’nin savaş planını Japon Deniz Kuvvetleri Komutanı –Harvard Üniversitesi mezunu– Amiral Isoroku Yamamoto yapmıştı. Planı tamamladığında, “Sonunda mutlaka öleceğim”; başarılı saldırıdan sonra da, “Uyuyan bir devi uyandırdık” demişti. ABD’nin savaşa girmesiyle devasa Amerikan ekonomisi savaş ekonomisine dönüştü ve olağanüstü büyümesinin önü açıldı. ABD 1942 yılından itibaren denizde, iki ayrı okyanus cephesinde savaştı. Diğer taraftan her iki okyanusta kıyısının olması, ona savaşın lojistiği açısından muazzam bir coğrafi avantaj sunuyordu. Gelişmiş donanması, deniz stratejisine sahip devlet desteği ve coğrafi avantajını birleştiren ABD, aslında mücadeleye önde başlıyordu. Atlantik’te asıl sorun, Amerikan sahillerinin içine kadar giren Alman denizaltılarıydı. Ancak, Theodore Roosevelt döneminden bu yana gelişen Amerikan Donanması’nın, dünya arenasında kan ve ölümle sınandığı asıl alan, Japon denizgücü karşısında Pasifik Okyanusu oldu. Pasifik cephesi dünya deniz tarihinin gördüğü en büyük ve kanlı deniz

savaşlarına sahne oldu. Pasifik cephesinde Japonlar, Pearl Harbor baskını sonrası kısa sürede Borneo ve Sumatra gibi petrol bölgeleri ile Hong Kong ve Singapur gibi stratejik bölgeleri de kapsayan Pasifik adalarının çoğunu işgal ettiler. ABD’nin önceliği ise, Japonya’nın Pasifik’teki lojistik hatlarını denizaltı harbiyle keserken, diğer yandan işgal edilen bölgeleri amfibi harekâtla geri almaktı. Bu savaşların en önemli özelliği, sadece gemilerin savaşı olmamalarıydı. Bu savaş, deniz havacılığının ve uçak gemisinin, deniz kontrolü mücadelesindeki etkinliğini ve vazgeçilmezliğini ortaya koydu. Japonya tarafından işgal edilen adalar, Orgeneral MacArthur ve Oramiral Nimitz’in birlikte tasarladıkları strateji gereğince, 1942 yılından itibaren teker teker geri alındı. Bu harekât esnasında Amerikan uçak gemileri ve denizaltıları başta olmak üzere tüm savaş gemileri ve denizcileri ciddi kayıplar verdiler, ancak büyük başarılar elde ettiler. 1944 yılında, ABD ve Japon donanmalarının karşı karşıya geldiği Leyte Körfezi Deniz Savaşı, dünya deniz tarihinde Mahan öngörüsündeki son büyük deniz savaşı oldu. Japonların bu kanlı savaşlarda kaybettikleri sadece savaş gemileri değildi. Deniz Ticaret Filosu’nun yüzde 83’ünü de kaybettiler. Ticaret gemisi kayıplarının yüzde 60’ına Amerikan denizaltıları sebep olmuştu. Japonya denizde o kadar süratli silahlanmıştı ki, savaş esnasında, 19421945 yılları arasında bile, bir muharebe gemisi, on uçak gemisi, beş kruvazör, 61 muhrip, 121 denizaltı inşa etmişlerdi. ABD ise, bu dişli rakip karşısında aynı yıllar arasında sekiz muharebe gemisi, 112 değişik tonajda uçak gemisi (82 refakat uçak gemisi dahil), 48 kruvazör, 354 muhrip ve 203 denizaltı inşa etmişti. Her iki ülke denizdeki silahlanmaya ayrı ayrı 1 milyar dolar harcamışlardı. Bu Amerikan ulusal gelirinin yüzde 1,5’i iken, Japon ulusal gelirinin yüzde 28’iydi.210 Bu kadar büyük bir kuvveti dört yılda oluşturabilmek, Amerikan sanayisinin gücünü ortaya koymuştu. Normal şartlarda böyle bir donanma, ancak 20 yılda meydana gelebilirdi. Diğer taraftan oluşturulan bu donanma, kabaca 100’e yakın amiral, 700’e yakın gemi komutanı, 10 binin üzerinde subay ve 60 bin civarında astsubay ve er kitlesinin hazır edilmesini gerekli kılmıştı.

Diğer bir husus, savaş gemilerinin lojistik desteğinde sağlanan başarı oldu. Yüzlerce ticaret gemisinden oluşan ve Pearl Harbor’dan bütünleme yapan bir ikmal filosu, Amerikan Donanması’nın peşinde dolaşmış ve donanmaya hareketli bir üs vazifesini görmüştü. Böylelikle Amerikan Donanması, uzun süre hiçbir limana uğramak ihtiyacını hissetmeden denizde kalabildi. Denizde olanlar sadece denizde kalmamıştı. Denizlerdeki silahlanma yarışı teknoloji ve tersanecilik alanlarına da görülmemiş hareketlilik getirmiş, iş sahaları yaratmış, diğer alanlarda da ABD’nin denizcilik altyapısının oluşumuna destek sağlamıştı. Pasifik’teki donanma, ABD’nin hegemon bir küresel güç olmasına en büyük katkıyı sağlamıştı. Yamamoto haklıydı, evet, “uyuyan bir devi uyandırmışlardı.” Dünya deniz tarihinde can ve mal kaybı olarak Pasifik savaşlarından daha fazla ölümün ve yıkımın olduğu bir savaş yaşanmadı. Japon emperyalizminin en büyük aracı olan donanması yok edilmişti. Japon Donanması’nın savaş başındaki gücü ve büyüklüğü, ABD’yi tarihinde görülmedik boyutlarda denizde silahlanmaya sevk etmiş ve o kadar büyük bir donanma inşa etmişlerdi ki, bu güç Soğuk Savaş boyunca Amerikan Donanması’nın küresel liderliğinin kapısını açmıştı.211 Savaş sonunda Amerikan Donanması’nın durumu, Trafalgar sonrası İngiliz Donanması’na benziyordu. Trafalgar, Pax Brittanica’yı; bu savaş da kendi ifadeleriyle Pax Americana’yı başlatmıştı. ABD Donanması, gerek Atlantik, gerekse Pasifik’te operatif sahada, İngiliz stratejist Sir Julian Corbett’in prensiplerini uyguladı. Corbett denizde kesin sonuçlu ve büyük çaplı deniz savaşlarına karşıydı. Ona göre denizdeki mücadele, karalardaki mücadeleyi desteklemeliydi. Rakip deniz ticaretinin önlenmesi ya da dost deniz ticaretinin korunması çok önemliydi. Bu da ABD’nin İkinci Dünya Savaşı’nda Atlantik’te uyguladığı stratejiye uyum sağlamıştı. Atlantik Savaşı, Alman denizaltılarına karşı Konvoy Harekâtı ve Denizaltı Savunma Harbi’ne (DSH) odaklandı. Buna rağmen, müttefiklerin çok fazla gemi kaybı oldu. Bu durum ticaret filosunun gemi kayıplarını dengeleyecek şekilde yenilenmesini gerektirdi. Batan her gemiye karşı süratle yeni bir ticaret gemisi inşa edildi. Bu nedenle olağanüstü sayıda yeni tersaneler açıldı. Neredeyse bir gecede hizmete giren tersaneler oldu. Bunlar “Liberty”, “Victory” ve “T-2” tipi şilep ve tankerleri ürettiler. 1941-1945 arasında bu tiplerde 2700 gemi inşa ettiler. Bu gemileri donatacak zabitan ve

denizcilerin temini için ülke tarihinin en büyük eğitim seferberliği Sahil Güvenlik liderliğinde yapıldı. ABD, 1945 yılında nükleer bir güç oldu. Başkan Truman’ın emriyle 6 ve 9 Ağustos 1945 tarihlerinde Japonya’nın Hiroşima ve Nagasaki şehirlerine iki atom bombası atıldı. 80 bin kişi öldü. Bu bombaların atılması ile “Pax Americana” fiilen başladı. ABD, Japonya’ya atılan bombalar üzerinden tüm dünyaya mesajını vermişti. Yeni hegemon artık oydu. Ancak nükleer gücün askeri alanda kullanılması, bir silahlanma yarışını da tetiklemişti ve bundan dönüş yoktu. 1949 yılında da Sovyetler ilk nükleer silahı denediler. Amerikalı nükleer fizikçi ve atom bombası projesinin mimarı Oppenheimer’ın dediği gibi “Ben artık ölümüm” dönemi başlamıştı. ABD, 2014 yılına kadar nükleer silahlara 5 trilyon dolar harcayacaktı. İkinci Dünya Savaşı bittiğinde ABD, dünyadaki toplam üretiminin yarısını gerçekleştiren ekonomik bir devdi. Nükleer bir güç olarak dünya hegemonyasına sahip oldu. 7 Aralık 1941 sabahı Pearl Harbor’a yapılan baskınla başlayan savaş, sadece bir imparatorluğun sona ermesine neden olmadı. Aynı zamanda denizler ve okyanuslarda yeni bir denizci emperyal imparatorun, kayıtsız şartsız üstünlüğüyle sonuçlanacak süreci başlattı. Amerikan Donanması’nın bugünkü varlığı, Pasifik’te yaşanan üç yılda saklıdır. Savaş sonunda dünya ekonomisine yön verecek Bretton Woods Anlaşması ile Dünya Bankası ve Uluslararası Para Fonu (IMF)’nu kurdular. Donanma, Dünya Bankası ve IMF üçlüsü dünyanın yeni düzeninin en kilit kavramları oldular. Savaş sonunda Alaska, Hawaii, Mikronezya, Guam, Puerto Rico, İzlanda ve Panama gibi eski Amerikan üsler zincirine yenileri eklendi. Truman doktrininin 1947 yılında ilan edilmesinden sonra, İzlanda, Singapur, Diego Garcia, Guam, Japonya, Filipinler, Güney Kore, Avustralya, Yeni Zelanda, Mısır, Almanya, İtalya, Yunanistan, Türkiye, Norveç, İspanya, İsrail gibi deniz ulaştırması ve ulaştırma düğüm noktalarına yakın ülkeler ile dostluk ve ittifak arayışlarına girerek, bu ülkelerde üslenme ve destek kolaylıkları elde ettiler. Soğuk Savaş’ın 1947 yılından itibaren başlamasıyla, ABD’nin büyük stratejisi Sovyetleri çevrelemek ve dünya deniz ticaret yollarına tam

hâkimiyet oldu. Diğer taraftan savaş sonrası Amerikan savunma doktrininde yetenekleri gelişen havagücü ve nükleer silahların yeni konumu, donanmanın öncü rolünü ve kaynak önceliğini sorgular bir durum yarattı. Donanma bu riski, nükleer gücü denize taşıyarak atlattı. Bu kez savaş gemileri sadece nükleer silah taşımıyor, nükleer yakıtla çalışıyordu. 1954 sonunda ABD’nin nükleer yakıtla çalışan ilk denizaltısı USS Nautilius, 1960 başında nükleer uçak gemisi USS Enterprise ve ilk balistik füze denizaltısı USS George Washington (SSBN) denizdeydi. Artık stratejik caydırıcılığın temel unsuru denizaltılardan atılan kıtalararası nükleer balistik füzeler devri başlamıştı. 1975 yılından itibaren, 100 bin tonluk, nükleer güçle çalışan dünyanın en büyük savaş gemisi kabul edilen Nimitz sınıfı, dokuz uçak gemisini inşa ettiler. Uçak gemileri ve nükleer denizaltılar deniz egemenliğinin vazgeçilmez unsurları oldular. Nükleer balistik füze ya da konvansiyonel Tomahawk füzeleri taşıyan, gerek nükleer balistik füze, gerekse nükleer hücum denizaltıları, sualtında bir günde 800 mil kat edebiliyor. Bu yetenek, nükleer ve konvansiyonel caydırıcılık için ABD’ye olağanüstü avantaj sağlıyor. 1960 yılında ABD stratejik nükleer savaş başlıklarının sadece yüzde 1’i denizaltılardayken bu oran 1979 yılında yüzde 54 oldu. Aynı yıllarda Sovyetler için bu değerler sırasıyla yüzde 0,7 ve yüzde 16,5’ti.212 Amerikan denizgücü, Vietnam Savaşı sonrası önemli ölçüde küçüldü. Bu durum 1983 yılında Başkan Reagan döneminde çok kapsamlı ve hırslı bir silahlanma programıyla değişti. ABD Donanması’nın gelişimi, uzay ve havacılık alanında elde edilen gelişmelere paralel olarak endüstriyel medeniyetin 20. yüzyılın son yarısı ve 21. yüzyılda yaşanan tüm teknolojik yeniliklerini tetikledi. Lambadan transistöre, transistörden chip’e geçiş ile mikrodalga, radyo-frekans, akustik, infrared, optik, balistik, metalürji, gaz türbini ve güdüm teknolojileri; hepsinden önemlisi iletişim, bilgi ve bilgisayar teknolojileri alanında elde edilen başarıların çoğunun itici unsuru donanma ve uzay araştırmaları oldu. Amerikan Donanması, ateş gücünü daha uzağa, daha doğru ve daha yoğun eriştirecek tüm teknolojilerde dünya liderliğini elde etti. Yeni teknolojiler sadece Amerikan Donanması’nı güçlendirmedi, İkinci Dünya Savaşı’nda ortaya çıkan yeni bir devin daha da gelişmesini ve

güçlenmesini de sağladı. Bu dev, Askeri Endüstriyel Yapı (Kompleks) idi. İkinci Dünya Savaşı’ndan galip çıkan Amerikan silahları küresel çapta olağanüstü talep alıyordu. Sadece iç pazar bile bu sektöre fazlasıyla yeterken, dış ticaretin en önemli ihraç malları arasına Amerikan silahları ve gemileri de giriyordu. Ancak özel sektör kontrolündeki bu sektör aynı zamanda devlete rakip de oluyordu. ABD’de Savunma Sanayi, İkinci Dünya Savaşı öncesinde 8,5 milyon olan işsiz sayısını, savaşın sonlarına doğru 700 bine düşürmeyi başarmıştı. Aynı durum Kore Savaşı’nda da yaşandı. Başlangıçta yüzde 6’ya yükselen işsizlik, savaşın sonunda yüzde 3’e düşmüştü.213 İkinci Dünya Savaşı’nın bitiminden günümüze kadar ABD, özellikle uçak gemisi muharebe gruplarını ganbot diplomasisi ve savaş aracı olarak 100’ün üzerinde kriz ve savaşta kullandı. ABD, uçak gemileri sayesinde demokrasiyi ve insan haklarını koruma görüntüsüyle bir yandan emperyal hedeflerini elde ederken, diğer yandan da dolar tekeline bağlı serbest piyasa ekonomisinin jandarmalığını yaptı. Uçak gemileri, küresel finans-kapital hegemonyasının bir nevi denizlerdeki pençelerine dönüştü. ABD başkanlarının dünyanın herhangi bir bölgesinde kriz çıktığında ilk sordukları soru, “Bölgede uçak gemimiz var mı?” olmuştur.214 ABD Deniz Kuvvetleri, 1991 yılındaki Birinci Körfez Savaşı’nda bir adım daha ileri giderek, Tomahawk teknolojisi sayesinde ateş gücünü karaların içine intikal ettirecek yeni yeteneğe sahip oldu. Böylece Amerikan ateş gücü, sadece uçak gemilerinden havalanan F-14 ve F-18’lerin silah podlarına bağımlı kalmaktan kurtulmuş oldu. Tek fark, F-14 ve F-18’ler her görev sonunda yeniden silahlarla donatılıp yeni görevlere gönderilebilirken, Tomahawk taşıyan gemilerin ve denizaltıların ateş gücünün taşıdıkları füze sayısıyla kısıtlı olmasıydı. Ancak can kaybı bakımından sıfır riskle Amerikan çıkarlarına aykırı davranan güçlerin cezalandırılma operasyonları için paha biçilmez değerdeydiler. Aynı yıllarda RMA215 içinde, Amerikan Savunma Sanayi, insansız silahlı hava araçlarının (predator gibi) geliştirilmesini tamamlamıştı. Artık seri üretime geçiliyordu. ABD Deniz Kuvvetleri Soğuk Savaş sırasında yazılı bir stratejik doküman olmadan sadece Kongre tarafından onaylı vazifelere bağlı kalarak faaliyetlerini sürdürmüştü. 80’li yılların sonunda Denizcilik Strateji belgesi

hazırlanmış, 1992 yazında Kuvvet Komutanı Oramiral Frank Kelso tarafından “... From the sea (Denizden)” başlıklı bir strateji belgesi yazılmıştı. Bu belge aslında eski strateji belgesindeki temel görevleri koruyor, ancak yeni güvenlik ortamının dikte ettiği yeni görev ve yeteneklere de vurgu yapıyordu. 1991 yılındaki Çöl Kalkanı ve Çöl Fırtınası askeri harekâtlarından alınan dersler ve Soğuk Savaş sonrası ortaya çıkan jeopolitik yapılanma içinde ABD, Deniz Kuvvetleri’nin etkinliğini artırarak, karalardaki olayları denizden şekillendirmeye odaklandı. Bu paradigmaya da bir ad verdiler: “Influencing Events Ashore-Karadaki Olayları Etkileme.” Dünya denizlerinde, geleneksel olarak zararsız geçişi kısıtlayacak her türlü deniz hukuku uygulamasına karşı çıkan ABD, bu yeni tasarımda denizlerin serbest kullanımı ve seyir serbestisine aşırı vurgu yapıyordu. Zira okyanuslardan kıyı sulara giriliyordu. Mayın ve dizel elektrik denizaltılar, kıyı sulara yönelen donanmanın karşılaşacağı en önemli tehditler olarak gösteriliyordu. Oramiral Kelso, “Uzayda küçük bir metal parçasını yüzlerce milden tespit edebilecek teknolojiye sahibiz. Ancak sualtında çok yakınımızda bulunan bir sualtı objesini tespit etmede sorunlarla karşılaşabiliyoruz. Akustik enerjinin yerine yeni bir teknoloji bulunana kadar mayınlar ve dizel elektrik denizaltılar asıl tehdit olmaya devam edecektir” diyordu. Birinci Körfez Savaşı sonunda en çok dikkat çeken konuların başında müştereklik geliyordu. Deniz Piyadeleri’yle (Marine Corps) tam bütünleşmeyi dikte eden bu dönemde, okyanus harbinden kıyı harbine geçen donanma ve deniz piyade birliklerine, rakiplerinin liman, deniz üssü veya deniz hava üssünü kısa sürede ele geçirme ve deniz köprüsü (sea lift) ve hava köprüsü (air lift) kurma görevleri veriliyordu. 1995 yılında, eski doküman “From the Sea“, “Forward... From the Sea” adı altında tadil edildi. 2000 yılında, bu stratejiye kuvvet yapısını etkileyecek yetenek paketleri eklendi. Bunlar “Sea Strike-Denizden Darbe”, “Sea ShieldDeniz Kalkanı”, “Sea Basing-Denizde Üslenme” ve “Forcenet-Kuvvet Ağı” ana unsurları altında gerçekleştirildi. ABD’nin küresel güç olmasının ardında yatan asıl neden, küresel bir donanmaya sahip olmasıdır. 11 uçak gemisi ve 300’ü aşan nükleer ve

konvansiyonel savaş gemisiyle istediği yer ve zamanda dünya ticaret rotalarını, düğüm noktalarını ve terminal limanlarını kontrol altına alabilen ve bu gücü çoğu zaman orantısız bir şekilde kullanan ABD, bu şekilde başta günlük 30 milyon varillik petrol hareketleri olmak üzere denizdeki dünya ticaretini de kontrol edebiliyor. Bu güç, uçak gemisi ve amfibi seferi kuvvetler vasıtasıyla istediği ülkeye askeri güç uygulama ve gerekirse istila etme özgürlüğünü de sağlıyor. ABD, tarihi boyunca sadece kuvvet yapısını değil, dünya coğrafyasının sunduğu olanakları da denizgücünün en yüksek oranda kullanımına yönelik olarak değerlendirdi. Soğuk Savaş sonrası ABD, denizlerdeki egemenliğini güçlendirmek için Polonya, Romanya, Bulgaristan, Gürcistan ve Arnavutluk’u da üsler ve destek limanları listesine ekledi. Bu ülkeler, ABD’nin liman ve üslerinden yararlandığı onlarca diğer ülkeyle beraber değerlendirildiğinde, ABD’nin bu ülkelerdeki siyasi yapılanmalardan çok onların coğrafyalarına değer verdiğini öne çıkarıyor. Böylece dünya deniz tarihini ve özellikle Pax Britannica döneminde Kraliyet Donanması’nın uygulamalarını 20. ve 21. yüzyılın Amerikan jeopolitiğine yansıtabildiler. ABD’nin abluka veya ambargo uyguladığı bir ülkeye denizyoluyla ticaret yapmak mümkün değildir. Bu durum ona kendi çıkarlarını öne çıkaracak şekilde dünya jandarmalığı ayrıcalığını yaratmaktadır. Küresel ticaretin yüzde 80’i, küresel enerji ticaretinin yüzde 65’i denizleri kullandıkça ve Amerikan ekonomisi küresel bir donanmayı destekleyebilecek yetenek ve olanağa sahip olduğu sürece, bu paradigmanın değişmesi zaman alacaktır. ABD denizgücüne meydan okuyabilecek bir rakip güç 21. yüzyıl başında henüz ortaya çıkmadı. Günümüzde Çin Deniz Kuvvetleri yeteneklerinin özellikle askeri endüstriyel yapı ve düşünce kuruluşlarıyla lobi grupları tarafından abartılı bir şekilde büyütülmesi, 1980’li yıllarda Reagan’ın Bahriye Bakanı Lehman döneminde ABD bütçesinden pay kapma savaşında, Sovyet deniz tehdidinin abartılı gösterilmesine benziyor. Çin deniz tehdidinin büyütülmesi, ABD’nin Pasifik havzasında yeniden konuşlanması ve yeni üslerle kolaylıklar temin etmesi, borçları nedeniyle kötü durumda olan ekonomisinin, küresel bir donanmayı her şeye rağmen desteklemeye devam

etmesini sağlamak içindir. Sorun 17 trilyon dolar borç stokuyla bu durumun ne kadar devam ettirilebileceğidir. Bu nedenle ABD denizgücünün en büyük rakibi federal borçlarıdır. Diğer taraftan, ABD’nin büyük strateji’si zaten denizdeki rakiplerin ortaya çıkmasına izin vermeyecek şekilde yazılmıştır. Amerikalı stratejist George Friedman şöyle söylüyor: “Amerikan gücünün temeli okyanuslar. Okyanuslara egemen olması diğer devletlerin ABD’ye saldırmasını önlüyor, gerektiğinde ABD’nin müdahale etmesine olanak tanıyor ve ABD’ye uluslararası ticaretin kontrolünü veriyor. ABD’nin bu gücü kullanmasına gerek yok. Ama başka herhangi birinin kullanmasına da izin vermemeli. Küresel ticaret okyanuslara bağımlıdır. Okyanusları kim kontrol ediyorsa küresel ticareti de o kontrol eder. Güç dengesi stratejisi, bir çeşit deniz savaşı ve Amerika’nın görevi, denizleri kontrol etmesini tehdit edecek meydan okuyucuların güçlenmesini engellemektir216... ABD’nin fiziki güvenliğini sağlamak için, dünya okyanuslarının üzerinde tam hâkimiyet ve uluslararası ticaret sistemi üzerinde kontrolü güvence altına almak esastır. ABD tüm okyanusları kontrol etmektedir. Tarihte hiçbir güç bunu yapamamıştır. Bu kontrol sadece ABD güvenliğinin temelini değil, uluslararası sisteme şekil verme gücünün de temelini oluşturur. Eğer ABD onay vermezse, hiç kimse denizlerde hiçbir yere gidemez. Günün sonunda dünya okyanuslarının kontrolünü sürdürmek, ABD için en önemli jeopolitik bir hedeftir.”217 ABD Deniz Kuvvetleri 2007 yılında “21. Yüzyıl Denizgücü İçin Bir İşbirliği Stratejisi” isimli belgeyi yayımladı. Tarihte ilk kez, Amerikan denizgücünü oluşturan Deniz Kuvvetleri, Deniz Piyade Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Komutanlığı bütünleşik deniz stratejisi teşkil etmek maksadıyla bir araya gelerek bu belgeyi hazırladılar. Bu stratejiyle ABD denizgücü, ulusal kuvvet çarpanları ile müttefik devletlerin yeteneklerini birleştirmeye yönelik yeni bir yaklaşımı benimsedi. ABD denizgücünün, birbiriyle bağlantılı küresel dengelerin korunmasında nasıl bir katkı sağlayacağını tanımlamaya çalışan bu doküman, küresel deniz ortamını Amerikan perspektifiyle tarif ediyordu. Neticede 11 Eylül 2001 sonrası bol tehdit ve risklerin bulunduğu bir ortamın dayatıldığı dokümanda, bu karmaşadan çıkmak için, ABD ve müttefiklerinin denizgücü vasıtasıyla

geleceği yönlendirmek üzere yeni açılımlar yapmalarının zorunlu olduğu ifade ediliyor. ABD denizgücünün yeni dönemde ağırlık merkezleri Batı Pasifik, Basra Körfezi ve Hint Okyanusu’dur. Söz konusu hayati ilgi sahalarının korunarak bölgesel güvenliğin sağlanması ve potansiyel tehditlere karşı caydırıcılık oluşturulması maksadıyla da geniş çaplı bir denizgücü bulundurulacaktır. “21. yüzyıl deniz stratejisi etkin, saldırganlara karşı ölçeklendirilebilir, gerek konvansiyonel, gerek gayri nizami, gerekse nükleer güç kullanımını da kapsayan misilleme yapma yeteneği ve dolayısıyla etkin bir caydırıcılık aracı olarak kullanılacaktır” ifadesiyle ABD denizgücünün küresel olarak kalıcı bir şekilde varlık gösterebilmesinin ana gaye olduğu dünyaya ilan ediliyor. ABD Deniz Kuvvetleri, yeni stratejisiyle denizgücünün tüm unsurlarını ulusal çıkarlarını korumak ve geliştirmek için bir arada kullanmayı, konseptten stratejiye dönüştürüyor. Sahil Güvenlik unsurları ve Deniz Piyade Birlikleri’yle küresel düzlemde işbirliği ve bütünleşmeyi hedefleyen bu strateji, denizde üslenme (sea basing) konseptini de hayata geçirecek. Günümüzde ABD Donanması, tüm NATO ülkeleri ile Çin ve Rusya deniz kuvvetlerinin toplamından daha büyüktür. Diğer bir deyişle Deniz Kuvvetleri’nin ateş gücü ve yetenekleri, Amerikan savunma ve güvenlik ihtiyaçlarının çok önündedir. 2010 yılında ABD savunma bütçesi, 687 milyar dolardı. Bu, dünya savunma harcamalarının toplamının yarısına eşitti. Bu değer aynı yıl Çin için 114 milyar dolar oldu. ABD Savunma bütçesi 1999 yılından bu yana yüzde 80 büyüdü. Bu büyümede Deniz Kuvvetleri önemli pay aldı. Deniz Kuvvetleri’nin savunma bütçesindeki payı, 2015 yılı için 148 milyar dolarla kabaca yüzde 23 civarında olacak. Bu kaynağın 45 milyar doları personele, bir o kadarı da cari harekâtlara harcanacak. Yeni gemi ve silah tedariki için 38 milyar dolar ayrılmış durumda. Bu miktarın azlığı savunma sanayisinin şahinleri tarafından eleştiriliyor. Stratejist Modelski’ye göre Amerikan Deniz Kuvvetleri, 1993 yılında küresel deniz kuvvetleri yetenekler toplamı içinde uçak gemisi alanında yüzde 88, nükleer güçlü hücum denizaltılarında yüzde 48, nükleer balistik füze denizaltılarında taşınabilen termonükleer ateş gücü katsayısında ise 1 üzerinden ortalama 0,6’lık bir paya sahipti.218 2014 yılında ABD Deniz

Kuvvetleri bütçesi, kendisinden sonra gelen 20 en güçlü deniz kuvvetinin bütçe toplamından daha fazlaydı.219 Diğer taraftan üstün nükleer ve konvansiyonel ateş gücüne sahip bu donanma karalardaki olayları ne kadar etkileyebildi? Dünyanın coğrafyasını defalarca değiştirebilecek termonükleer ateş gücüne sahip olmanın Irak’ta ya da Afganistan’da ters giden durumu düzeltmeye hiçbir faydası olmadı. Amerikan Donanması’nın üstün manevra ve ateş gücü 21. yüzyılda barış ve istikrar için “likidite” yaratmıyor. Benzer şekilde konvansiyonel alanda Amerikan uçak gemilerinin ve Tomahawk füzelerinin yarattığı sert güç gösterisi de küresel siyasette nihai durumu etkileyemiyor. Bu füzelerin gece saldırılarında yapılan naklen televizyon yayınları, dünya kamuoyunu dehşete düşürmekle kalmıyor, ABD’nin sert gücüne karşı bir antipati de uyandırıyor. Amiral Mahan’ın ve Theodore Roosevelt’in hayallerinin çok ama çok ötesinde olan bu gücün, zayıflayan Amerikan ekonomisinden etkilenmesi kaçınılmazdır. Diğer taraftan, yüksek savunma bütçesinin, Amerikan ekonomisine ileride bir engel teşkil edeceği gerçeğinden hareketle, ABD Donanması dost ve müttefikleriyle külfet paylaşımı (burden-sharing) girişimlerini de ihmal etmiyor. 2004’ten itibaren Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Mullen tarafından ortaya atılan “1000 Gemilik Donanma” projesi aslında bu amaca yönelik olarak, ABD’nin öncelikli stratejik bölgelerde halen mevcut olan siyasi etkinliği ve avantajını donanma varlığına tahvil edebilme amacını taşıyor. Bu çerçevede uygulama girişimine “Küresel Deniz Ortaklığı-Global Maritime Partnership” adı verildi. Müttefik ve dost ülke donanmalarını, Amerikan Donanması’yla müşterek ve birleşik harekât icra edebilme yeteneğine eriştirerek, dünya denizlerinde güvenliğin tesis edilmesi her şeyden çok ABD’ye kaynak tasarrufu olarak geri dönecek. Diğer taraftan 2013 yılında 17 trilyon dolar kamu borcuna saplanan ABD, 2008 sonrası karşı karşıya kaldığı ekonomik kriz nedeniyle savunma bütçesinde büyük kısıntılar yapıyor ve donanmasını küçültüyor. 2010 yılında Genelkurmay Başkanı olan Oramiral Mike Mullen, “ABD’nin federal borçları en büyük güvenlik sorunudur!” demişti. 2013 yılı içinde ABD Mali Sorumluluklar ve Reform için Ulusal Komisyonu, federal borçlar

için, “Eğer kontrol edilemezlerse ABD, 2025 yılında sadece sosyal güvenlik, sağlık sigortaları ile federal borç faizini ödeyebilecek durumda olacaktır” diyordu. 2012 ve 2013 yılları içinde Cumhuriyetçilerin büyük muhalefetine rağmen, on yıllık savunma bütçesinden 472 milyar dolar kesinti (defense cut) ve üstüne üstlük bu kesintiden kısa süre sonra, on yıllık savunma bütçesinden ilave 412 milyar dolara el koymaya (sequestration) karar verildi. Bu kesintiler Amerikan Donanması’nın tedarik projeleri ile operatif faaliyetlerini alt üst etti. Bütçe kesintileri o kadar etkili oldu ki, ABD Atlantik Deniz Unsur Komutanı (eski adıyla Atlantik Filosu Komutanı) Amiral John Kirby, 2013 Mart ayı içinde The Virginian Pilot gazetesinde “Komutanlar kımıldayamıyor” diyerek hükümetini eleştirmek zorunda kaldı. Bütçe kısıtlamaları nedeniyle 11 olan uçak gemisi görev grubu (CVBG) sayısı da 8’e düşüyor. 2008 yılında dünyanın herhangi bir yerinde oluşacak krizlere müdahale etmek için bir hafta içinde hazır hale getirilebilecek üç uçak gemisi ve üç amfibi hazır görev grubu mevcutken, 2014 yılında bu sayı her iki grup için bire düştü. Diğer taraftan Obama yönetimi, 2009-2011 arasında Deniz Kuvvetleri’ne ait 300 milyar dolarlık 30 yeni projeyi iptal etti. Benzer şekilde Bush döneminde verilen bir kararla ABD, 313 gemilik donanmayı hedeflemişti. Obama bu sayıyı 237’ye indirdi. 2013 yılında, Amerikan Donanması Latin Amerika, Akdeniz ve Basra Körfezi’ndeki pek çok görevlendirmeyi ya iptal etti ya da gemi sayısını asgaride tuttu. Suriye’ye 2013 baharında askeri bir müdahaleye Amerikan Hükümeti’nin soğuk durmasının önemli nedenlerinden birisi, şüphesiz bütçe kısıtlaması oldu. Doğal olarak ulusal çıkarlarının öncelik sırası da bu kararı etkiledi. Bu durumda Asya-Pasifik bölgesinde yükselen Çin etkisi nedeniyle, 2012 yılından itibaren etkinleşen yeni Pivot (eksen) stratejisinin de rolü var. ABD’nin önceliği artık Pasifik bölgesidir. Diğer taraftan Obama yönetimi federal borç yükünü hafifletmeye çalışırken, 2014 yılında Rusya’nın Kırım hamlesi ile Çin’in Pasifik’te yaşanan deniz yetki alanları sorunlarına yönelik deklarasyonları, savunma sanayisinin şahinlerine iyi bir fırsat yarattı. NATO’nun Avrupa’da Soğuk Savaş paradigmasına geri dönme çabalarıyla Obama yönetiminin Japonya’ya

güvence vererek, “Senkaku/Diayou adacıklarının savunma sorumluluğunu” üstlenmesi, şüphesiz askeri endüstriyel yapının ekmeğine yağ sürdü. Amerikan Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Greenert 2014 Şubat ayı içinde şunları söylemişti: “ABD Donanması 20 yıl önce 450 gemiye sahipti ve herhangi bir günde bu sayının 100’ü uzak denizlerde ve okyanuslarda görevdeydi. 10 yıl önce 300 gemimiz vardı ve gene 100 gemimiz uzak denizlerdeydi. Bugün 285 gemimiz var ve görevdeki gemi sayısı değişmedi.” Tüm bu kısıtlamalara rağmen, ABD savaş araçları inovasyonunda liderliği kimseye bırakmıyor. 10 Temmuz 2013 günü ABD Donanması’nın ilk kez denediği, uçak gemisinden iniş kalkış yapabilen X- 47-B tipi, iki ton silah yükü taşıyan ve 4000 km menzile sahip silahlı İHA (UCAS-Unmanned Combat Air System-İnsansız Muharebe Hava Sistemi), deniz stratejisinde yeni bir dönemi başlatıyor. Donanması bu kadar güçlü olan ABD’nin Deniz Ticaret Filosu günümüzde ne durumda? 2012 değerleriyle dünya altıncısı. Toplam 995 ticaret gemisine (44 milyon DWT) sahip ancak bunların 794’ü kolaylık bayrağı altında, başka devletin bayrağıyla çalışıyor. Ulusal bayrak altında çalışan gemi sayısı o kadar az ki ilk 25 ülke arasına giremiyorlar.220 Özetle, Amerikan denizciliği ve Amerikan denizcileşme süreci dünya tarihinin gördüğü en başarılı süreçlerden birisi oldu. Bu süreçte lokomotif sektör rolünü, şüphesiz donanma oynadı. Denizcilik gücünün diğer tüm alanlarında dünya markası olacak başarılara imza attılar. Amerikan tersaneleri halen dünyanın en iyi ve en gelişmiş savaş gemilerini yapan tersaneler olarak haklı bir şöhrete sahip. Üstün performans ve dayanıklılık gibi kriterlere önem veren bu tersanelerin asıl müşterisi Amerikan Donanması olduğundan, yurtdışına açılmadılar. Dolayısıyla inşa edilen gemiler çok pahalı oluyorlar. Diğer taraftan ticaret gemisi inşasında, Amerikan tersanelerinin pahalı işçilik nedeniyle dünya piyasalarında yeri yok. 43 eyalette toplam 240 deniz müzesine ve 210 müze-gemiye sahipler. Sadece California eyaletinde ikisi uçak gemisi olmak üzere 40 müze-gemi ve 35 deniz müzesi var. Bir devlet olarak 236 yıllık, küresel hegemon bir denizgücü olarak 100 yıllık geçmişe sahip olmalarına rağmen, devletin denizci karakterinin halka yansıtılması için hizmete sunulan bu müzeler ve

deniz kültür varlığı olarak korunan müze gemileri, Amerikan denizciliğinin kalıcılığının en somut göstergesi. En önemlisi, bu müzelerin ve gemilerin yüzde 90’ından fazlasının sivil toplum örgütleri tarafından işletiliyor olmasıdır. Amerika Kupası (America’s Cup) dünyanın en prestijli yelken yarışı olmaya devam ediyor. Bu yarış sadece rüzgâr kültürüne yönelik değil. Yarışa katılacak on milyonlarca dolar değerindeki teknelerin donanım ve tasarım teknolojileri de uzay teknolojisini aratmayacak nitelikte. Deniz madenciliğinde dünyanın en ileri teknolojisine ve araştırma gemilerine sahipler. Deniz yetki alanlarında çıkarılan petrolün önemli bir kısmını 1500 metre derinlikten çıkarıyorlar. Bu yeteneklerini son yıllarda on bin metreye çıkardılar. Suyun altına yapılan yatırımlar 1 trilyon dolar civarında. Halkın mutluluğunda denizin payı yüksek. Nüfusunun büyük bir çoğunluğu deniz kıyısında yaşayan ABD, amatör tekne ve marina sayısında dünya lideri durumundadır. Ülkede 19 bin marina mevcuttur. Her 18 kişiye bir amatör denizci teknesi düşmektedir. Nüfusunun yüzde 15’i başta kruvaziyer gemi turizmi olmak üzere deniz turizminden yararlanıyor. Benzer şekilde balıkçılık ve kişi başına balık tüketiminde dünyanın en üst sıraları arasındalar. Senede beş milyon ton civarında balık avlayıp tüketiyorlar.221 Şehirler bir yana, kapalı veya açık yüzme havuzlarının olmadığı kasaba yok. Olimpiyatlarda su sporlarında en çok altın madalya toplayan başat ülkeler arasındalar. Amerikan denizcilik gücünün geleceği şüphesiz ekonomisinin geleceğine bağlı olacak. Ancak yüksek ve hassas teknolojiye yatırım yapmaya ve araştırma/geliştirmeye kaynak ayırmaya devam ettikleri sürece, başta deniz silah ve sensörleri olmak üzere donanma alanında asimetri yaratabilecekler. Bu durum donanmasının hegemon özelliğini korumasını ve denizcilik gücünün lokomotifi olmasını sağlayacak. Halkın denizciliği bir refah ve mutluluk aracı olarak görmesi, coğrafyalarının ve tarihlerinin mirası olarak devam edecek. ABD yüksek yönetimi, halkın ve devletin denizden ve denizcilikten uzaklaştığı ya da karşılarına denizde ciddi bir rakip ya da rakipler koalisyonu çıktığı andan itibaren, Amerikan denizgücünün zayıflayacağının bilincindedir. O nedenle diğer rakip devletler ile tarafsız devletlerin denizden

ve denizcilikten uzaklaşması ve donanma geliştirmelerinin önlenmesi için her şeyi yapabileceklerini de göz ardı edemeyiz. Unutulmamalıdır ki, Amerikan denizgücü İngiliz denizgücünü örnek alarak gelişti. İngiliz denizgücü de Trafalgar haricindeki tüm zaferlerini savaşla değil baskınla kazandı. Bu çerçevede Türk Deniz Kuvvetleri’ne 2008 sonrası kurulan kumpas davalarda hedeflenen kitlenin, üstün nitelikli 40 amiral ve 400 deniz subayı olması ve bu kumpasların, ABD’de FBI ve CIA korumasındaki Gülen Cemaati kontrolündeki polis, savcı ve hâkimler tarafından kurgulanmış olduğu gayet iyi bilinmektedir. Türk denizgücünün bu baskından hangi dersleri çıkaracağını zaman gösterecektir. Fransa ve Denizcileşme Süreci Sanayi Devrimi öncesinde Fransa’nın nüfusu, ulusal geliri ve Atlantik Okyanusu’na açılan coğrafyası, ona denizlerde öne çıkan bir güç olma fırsatını sunmuştu. Ancak bunu başaramadılar. Bölgesel ve küresel öncelikler arasında bocaladılar. Donanma ve karagücü arasında seçim yapamayan, jeopolitik rakibi İngiltere’nin aksine tarıma dayalı bir karasal kültüre ve birikime sahip bir devlet olarak, tarih boyunca deniz güçlerinin gelişimi sık sık engellendi. Engelleyenler düşmanları değil, kendileriydi. 12. yüzyılın sonlarına doğru Cenova’nın yardımıyla kadırgalardan oluşan bir Kraliyet Donanması’na sahip oldular. 16. yüzyılda Habsburglara ve İngilizlere karşı kullanılmak üzere büyük tonajlı, okyanusaşırı seyre uygun bir donanma inşa ettiler. İlk sömürgeleşme sürecini ve Atlantik’te uzak sulara gitme geleneğini, günün modasına uyarak, Portekiz, İspanya ve İngiltere’nin ardından 16. yüzyılın ortalarına doğru başlattılar. Ama onları açık denize iten ilk neden, sömürgeden çok morina balığıydı. Fransız balıkçıları, Atlantik’te Madeira’ya kadar gidiyor ve orada avlanıyordu. Yollarına çıkan İspanyol ve diğer balıkçılarla çatışmayı göze alacak kadar da atılgandılar. St. Malo ve Nantes’li korsanlar, Portekizlilerin ve İspanyolların Atlantik egemenlikleri döneminde, biraz geç ve İngilizlerden daha az heyecanla da olsa, artık sahneye çıkmışlardı. Atlantik sahilinde yaşayan halk, denizcilik geleneğine sahipti. Balıkçılıktan yetişmişlerdi. Atlantik fırtınaları ile güçlü meddücezre bağlı derinlik değişimleri ve akıntılarla baş etmek, onları bu sert deniz ve coğrafya koşullarında güçlü denizci yapmıştı. Portekizliler devlet teşviki ve

kontrolünde Atlantik Okyanusu’nun bilinmeyenlerini keşfe çıkarken, Atlantik kıyılarının Fransız balıkçıları, kendi girişimleriyle açık denizlere çıkmıştı. Fransız denizciliğinin gelişmesinde Akdeniz yerine Atlantik öncü rol oynamıştır. Diğer taraftan Fransa Kralı I. François, Papa’nın onayladığı Tordesillas Antlaşması’yla okyanusları paylaştırmasını “âdemoğlunun arzusuna aykırı” olarak nitelemiş ve devlet de denizde çıkar yarışına geç de olsa girmişti. I. François, 1534-41 arasında Jacques Cartier’i, St. Lawrence Körfezi’ni keşfe gönderdi. St. Lawrence rotasını bulduğunda, bunun Çin’e giden yol olduğunu söylemişti.222 Ancak buralarda sömürgeleştirme başarılamamıştı. Zira ana motivasyon, ekonomik değil stratejikti. Diğer taraftan buraya gönderilenler Protestan Huguenotlar ve Kalvinistlerdi. Bu nedenle Katolik devletten destek alamıyorlardı. 1559 yılından sonra Fransız korsanları, İspanyollara ciddi sorun olmaya başladı. Ancak devlet, söz konusu korsanları devlet gücüne dönüştürecek şekilde denizcileşemiyordu. Denizcileşmek bir yana, İspanya Kralı Charles Quint (Şarlken) ile I. François arasında Avrupa paylaşım anlaşması yapılırken, Fransa, karadaki toprak kazanımları karşılığında okyanus girişimlerinden vazgeçiyordu. Bu arada Fransa’da Katolikler ile Protestan Huguenotlar arasında din savaşları çıkınca, Huguenotlar Protestan İngiltere ile Hollanda’ya; Katolikler ise İspanya’ya yaklaştılar. La Rochelle gibi Atlantik denizciliğinin önemli kalesi sayılan merkezler Protestan oldular. Buna karşı Kraliyete ait Katolik Donanma, bu kıyılara karşı abluka uyguladı. 1560 yılından sonra yaşanan içsavaşlar esnasında, Fransız Donanması etkisini kaybetti. Bu dönemde başta Atlantik’teki zengin İspanyol konvoylarına karşı korsan saldırıları olmak üzere, denizlerde yaşanan faaliyetlerin tamamı, tüccarlar ve devlet dışı girişimler tarafından organize edildi. Bir Kraliyet açık deniz donanması oluşturabilmek için, Kardinal Richelieu’nün başbakanlık görevine gelmesini beklediler. 1624’te göreve başlayan Kardinal, Fransa’nın etkinliği için büyük bir denizgücünü hedefledi ve sıfırdan bir donanma yaratmaya başladı. 1642 yılına kadar görevde kaldı ve bu süre içinde dışarıdan gemi ithal etti. Hollanda’yla ittifak yaparak, onlardan denizcilik alanında destek aldı. 1640 yılında, denizlerde onları geçtiler.

Richelieu, donanmanın kurumsallaşması için çok gayret sarf etti. İlk Deniz Harp Okulu’nu 1629 yılında kurdu. Katolik-Protestan (Huguenot) Savaşı’nda Protestanların elinde olan denizcilik altyapısını zamanla ele geçirdi ve etkin bir donanma organizasyonu geliştirdi. Toulon, Brest, Brouage ve Le Havre’da deniz üsleri teşkil etti. Toulon’da donanma komutanlığı benzeri bir makam (Superintendant de la Marine) kurarak başına kendi geçti. Böylece, Fransız denizciliği geniş bir ticaret filosu, uygun denizci insan gücü ve denizci gelenek yokluğuna rağmen, Richelieu tarafından güçlü esaslar ve prensipler üzerine tesis edildi. Le Havre’da çok büyük bir tersane kurdu ve gemi inşasında büyük açılımlar yaptı. Denizgücü alanındaki eksikliklerini dengelemek için, teknolojik üstünlük ve inovasyona önem verdiler. Bu durum, onların birkaç yüzyıl sonra özellikle gemi inşa alanında lider olmalarını sağladı.223 Richelieu’nün kurduğu donanma, sonraki 35 yıl içinde zayıfladı. Kraliyet Donanması ortadan kalkmadı, ancak gelişmek için yeterli bütçeye de sahip olamadı. Bu durum XIV. Louis dönemine kadar devam etti. Ünlü “devlet benim-L’etat c’est moi” sözü ile hatırlanan Kral, deniz politikası için 1663 yılında Colbert’i görevlendirdi. Colbert, Fransa’nın denizcilikteki gelişmesinin arkasındaki kişiydi. Kral’ın danışmanı sıfatıyla, 1662’den 1683’te ölümüne kadar maliye başmüfettişi ve 1669’dan itibaren Deniz Kuvvetleri Bakanı olarak çalıştı. Eğer ülkesi en önde gelen Avrupa devleti olacaksa, Fransa başarılı bir denizgücü olmak zorundaydı. Colbert, 300 yıl sonra Mahan’ın geniş ölçüde tanımlayacağı denizgücünün ana unsurlarını sezgiyle kavradı. Ticareti ulusal bir gelir kaynağı, sömürgeleri bir zenginlik aracı, deniz ticaret filosunu denizaşırı imparatorluğun vazgeçilmez parçası ve donanmayı ulusal siyasetin bir kolu olarak gördü. Bir merkantilist olarak, bu unsurların birbirlerine bağlı ve bağımlı olduklarını da çok iyi biliyordu.224 Colbert, Fransa’yı küresel çapta ve zorlu bir denizgücü yapmak için, çok amaçlı bir ulusal programa girişti. Brest, Rocheford ve Toulon’da korunaklı ve büyük deniz üsleri kurdu. Diğer limanlardaki tesisleri geliştirdi. Deniz ve donanmayla ilgili kanunları denetledi. Kuzey Amerika ve Karayipler’deki Fransız sömürgelerindeki üslerin kuvvetlendirilmesini emretti. Bir Fransız

filosunu, 1666’da Hint Okyanusu’na gönderdi. 1670 ve 1671’de Afrika’da Malabar sahili boyunca kalıcı üsler tuttular ve 1686’da Madagaskar’ı istila ettiler. 1661’de 18 savaş gemisinden oluşan Fransız Donanması, 1683’te Colbert öldüğü zaman 276 gemiye sahipti.225 En önemlisi, kaynaklar başta olmak üzere, denizci yetiştirilmesi onun zamanında bir usule bağlandı. Üç yeni Deniz Harp Okulu kuruldu. Denizcilik alt ihtisaslarında 1670’li yıllarda yeni okullar açıldı. Colbert’in deniz yönetim sistemi, aynı dönemde Amiral Tourville’in hazırladığı donanma için kapsamlı talimatlar ve Hoste’nin denizde savaş ve gemi yapımı hakkındaki bilimsel tezleri,226 Fransızları deniz bilimi ve profesyonellikte ön sıraya yerleştirdi. Ancak tüm bu gelişmelere rağmen, Fransa 18. yüzyılda üstün bir denizgücü olamadı. İngiliz denizgücü karşısında daima geride kaldılar. Fransız denizciliğinin temel sorunu, devletin denizgücünü sürekli bir jeopolitik tercih olarak görmemesiydi. Dönemsel yükselişler, ardından gerilemeler yaşanıyordu. Colbert sonrası da aynısı oldu. 1692 yılında Fransız Donanması’nın İngiliz-Hollanda ortak donanması karşısında yenilmesi, donanmaya aktarılacak kaynakların kısıtlanmasına ve asıl enerjinin kara kuvvetlerine verilmesine neden oldu. Bu tarihten sonra donanma, genelde Fransa kıyılarına yakın varlık gösterdi. Açık deniz faaliyetleri ticaret savaşı (guerre de course) üzerine yoğunlaştı. Fransız korsanlarının faaliyetleri, donanma tarafından desteklendi. 1714 yılından sonra, yetersiz bütçenin yanı sıra, aristokrasiye mensup subaylar ile diğer subaylar ve merkezi teşkilat ile denizdeki gemiler arasında yaşanan rekabet, donanmanın zayıflamasına neden oldu. Bu durum 18. yüzyılda tecrübe birikimi ve yetenek gelişimini engelledi. İlk 35 yıl içinde, neredeyse doğru dürüst deniz tatbikatı bile yapılamadı. Fransız Donanması’nın yeniden dirilişi, İngilizlerle çatıştıkları Yedi Yıl Savaşları (1756-1763) ve Amerikan Bağımsızlık Savaşı sırasında yaşandı. Choisel ve diğerleri tarafından başlatılan reform sürecinde eski liman ve üsler yenilendi. Donanma bürokrasisi azaltıldı ve yeni hat gemileri (ship of the line) inşası için kaynak yaratıldı. Bu arada 1766 yılında Amiral Bougenville,227 dünya etrafındaki ilk Fransız seferinin liderliğini yaptı.

Amerika’nın bağımsızlık mücadelesinde İngilizlere karşı savaşan Amiral Compte de Grasse komutasındaki Fransız Filosu, 1781 yılında Chesapeake Savaşı’nda İngiliz Filosu’nu yenmişti. Bu durum donanmada moralleri ve gelişme arzusunu kamçıladı. Donanma son yılların en başarılı savaşlarını gerçekleştirmişti. Fransa’nın Amerikan bağımsızlığına desteği, ülke içinde devrimci fikirleri ateşledi ve dolaylı olarak donanmanın da sonunu hazırladı. 14 Temmuz 1789 günü Bastille Ayaklanması’yla başlayan Fransız Devrimi’nden en büyük yarayı donanma aldı. Devrim sonrası donanmada disiplin neredeyse ortadan kalktı, denizciler sık sık ayaklandı. Devrimle donanma o kadar büyük bir darbe yemişti ki, filoları ve gemileri sevk ve idare edebilecek amiral ve subay neredeyse kalmamıştı. Devrim sırasında Kraliyete ve aristokrasiye bağlı amiral ve subaylar ile Katolikler giyotine gönderilmiş, geriye kalanların dörtte üçü de ya bahriyeden ayrılmış ya da başka ülkelere kaçmak zorunda kalmıştı.228 Talihli olanlar, geçmiş kahramanlıklarına bakılarak hapse atılmıştı. Koramiral Morard de Galles bunlardan biriydi. 15 deniz savaşına katılmış bu deniz kurdunun sekiz yarası vardı. Ama kahramanlığı onu müebbet hapisten kurtaramamıştı.229 1793 yılında başlayan Napolyon Savaşları esnasında Fransız orduları, her cephede zaferden zafere koşarken, donanma bu gelişmelerin ardında kalıyordu. Devrimin teorisyenleri, 1793 yılında bir anda Hollanda ve İngiltere donanmaları karşısında, XVI. Louis’nin büyük donanmasını harekete geçirecek amiral ve subayların yokluğuyla karşılaştılar. O kadar zor durumdaydılar ki, örneğin 1789 yılında üsteğmen olan bir subay, beş yıl sonra tuğamiral yapılmıştı (Amiral Nielly).230 1794 yılının Mayıs ayında bu donanma, ilk kez Amerika’dan tahıl getirecek büyük bir ticari konvoyu eskortlama görevi aldığında, 36 savaş gemisi komutanından sadece biri, devrim öncesi gemi komutanıydı. Geri kalan gemi komutanlarının bir kısmı teğmen ya da üsteğmen, bazıları tersane mühendisi, bazıları da ticaret gemisi kaptanı ve hatta gemiciydi. Çoğu hayatlarında ilk kez nizam halinde bir gemiye kumanda ediyordu. Gemilerin topçuları denize ilk defa çıkmıştı. Çoğu kara topçusu erliğinden geliyordu. 1796 yılında, filosunun denizcilerinin durumunu bir mektupla şikâyet eden Amiral Sercey, Cumhuriyet’in yeni donanmasında denizcilerin kötü beslendiğinden, çok az para kazandıklarından, hatta değiştirecek elbiseleri

bile olmadığından yakınıyor, çamaşır günü, denizcilerin başka giyecekleri olmadığı için çıplak dolaştıklarını söylüyordu.231 Napolyon Donanması’nın belki de tek önemli başarısı Malta Adası’nın işgaliydi. Bu işgal, İngiltere’yi son derece rahatsız etmişti. Bu arada devrim evlatlarını yediği gibi, Fransız Donanması’nı da yok edecek altyapıyı çoktan hazırlamıştı. 1798 yılında İskenderiye açıklarında yaşanan Nil Savaşı’nda, Amiral Nelson’ın karşısına çıkarılan Toulon Filosu Komutanı Amiral Brueys 40 yaşındaydı ve 1789 devrimi esnasında yüzbaşıydı. Bir filoya komuta edecek bilgi ve tecrübe birikimi olmamasına rağmen devrim sonrası Amiral yapılmıştı. Son derece cesur biriydi. Ancak cesareti, aklının önündeydi. Göz göre göre, donanmasının Abukır’da Nelson tarafından basılmasına neden olmuştu. Bu baskında Fransa’nın 13 kalyonunun 11’i battı. Amiral Brueys dahil, 1700 denizci öldü, 1500’ü yaralandı ve 3000 denizci esir alındı. Bu baskında İngilizlerin tek bir gemisi batmadı. Tüm kayıpları 288 denizciydi. 1805 yılında, Atlantik Okyanusu’nda Cadiz açıklarında yaşanan Trafalgar Savaşı’yla Fransız Donanması bu kez Atlantik’ten de atıldı. Trafalgar Deniz Savaşı’nda Amiral Villeneuve232 komutasındaki Fransız-İspanyol Koalisyon Donanması, Nelson komutasındaki Kraliyet Donanması tarafından yok edildi. Bu yıkım, dünya denizlerinde İngiliz Kraliyet Donanması’nın yegâne güç olarak Birinci Dünya Savaşı sonrasına kadar hükümranlığının devam etmesine ve İngiltere Barışı’na (Pax Brittanica) neden oldu. Devrimin acımasız tasfiyesi ve Napolyon’un deniz körlüğü233 sebebiyle Fransa, 19. yüzyıla morali bozuk ve etkinliği sorgulanabilir bir donanmayla girdi. 1793-1812 arasında yaşanan 14 deniz savaşında, Fransız Donanması 377 gemi ve 12 bin personel, İngiliz Donanması 10 gemi ve 2000 denizci kaybetti. Kayıpların bu kadar asimetrik olmasının bir nedeni de Fransızların aksine, İngiliz savaş gemisi komutanlarının rakip geminin direk ve donanımını hedef almak yerine, gemi teknesine ateş etmesi ve topçu personeli hedef almasıydı. Napolyon Savaşları sonundaki 1815 barışının koşulları, Fransa’nın sahip olduğu hat gemileri sayısını önemli ölçüde düşürdü. Ancak bu durum, Sanayi Devrimi sonucu yelkenin yerini buharın alıyor olması nedeniyle, gelecekte çok büyük sıkıntı yaratmayacaktı. Fransız Donanması her şeye rağmen, 1815 sonrası dönemde İngiltere’den

sonra sayısal olarak dünyanın ikinci büyük denizgücü konumunu ve bu güç karşısında tekrar eden hatalar geleneğini de korudu. 1815 yılında Fransa 79, İngiltere ise 134 hat gemisine sahipti.234 Coğrafya, bir ada devleti olarak İngiltere’ye küçük bir ordu idame etme ve böylece donanmaya daha çok kaynak aktarma olanağı sunarken, Fransa, geniş bir orduyu idame etmek ve bu nedenle donanmayı ikinci güç statüsünde korumak zorunda kalıyordu.235 Bu duruma rağmen, Fransızlar, Güney Avrupa, Madagaskar, Kuzey Afrika, Orta/Güney Amerika’da değişik çapta deniz savaşları ve mücadeleleri içinde oldular. 1815 yılından sonra Bourbon Hanedanı ve krallığın restorasyonu döneminde Fransız Donanması devrim sonrası ikinci kıyımını yaşadı. Bu kez son 26 yılda yetişen subaylar, devrim ve Napolyon dönemi subayları olduğu için tasfiye edildiler. Çeyrek asırdır denizden uzak kalan eski monarşistler de donanmaya geri döndüler. Son 23 yılda İngiliz Donanması’na karşı savaşmış ve tecrübe kazanmış personelin yerine gelenler, hata üstüne hata yaptılar. Bunlardan en önemlisi Méduse isimli firkateynde yaşandı. 1816 yılında monarşist Albay Chaumareys komutasındaki firkateyn, Senegal’de seyir hatası yüzünden karaya oturdu. Gemi personelinin yarısı öldü. Savaşmadan bu kadar kayıp veren bir gemi, donanmanın genel durumunu ortaya koymuştu. Emekliye sevk edilen ya da tasfiye edilen Napolyon dönemi subayları tekrar göreve alındı. Diğer taraftan Fransız Devrimi, Fransa’nın sanayileşmesini geciktirdi. Belçika 1820 yılında, Fransa’dan çok önce sanayileşmişti. 19. yüzyılda Fransa, endüstriyel yetenekte İngiltere’ye yaklaşamadı, ancak denizgücünde yeni teknolojilerin uygulanmasında öncülük etti ve bazı alanlarda İngilizleri geçti. Napolyon döneminde Fransız gemi inşa sanayisine duyulan saygı zayıfladıysa da, uluslararası çevrelerde Fransız savaş gemilerinin İngiliz karşıtlarına nazaran daha dayanıklı olduğu kanaati her zaman hâkim oldu. Fransız gemilerinin şöhretinin Napolyon döneminde kısa bir süre için bozulması, Napolyon’un Trafalgar sonrası aceleyle yeni donanma yapmak için mevsimi gelmemiş kereste kullandırmasından kaynaklanmıştı. İngilizler 19. yüzyılda Fransız tekne tasarımını kopya ettiler. Bunun için istihbarata ihtiyaçları olmadı. Savaşlarda ele geçirdikleri Fransız kalyon ve

firkateynlerini kullandılar. 1815 yılında donanmada 13 Fransız firkateyni vardı. Fransızların ilk başarılı buhar tahrikli savaş gemisi, 1829 yılında tamamladıkları 910 tonluk “Sphinx” isimli yandan çarklı gemiydi. Ana makinesi İngiliz yapımıydı. “Sphinx”in başarısına rağmen, 1830’lu ve 40’lı yıllarda deniz subaylarının büyük bir çoğunluğu, İngiliz meslektaşları gibi, buhara uzak duruyordu. 1850 yılından sonra Fransa, deniz silahları alanında teknolojik yenilikler ve inovasyon ile lider duruma yükseldi. 1852 yılında tarihin ilk buharlı ve pervaneli savaş gemisi “Le Napoleon” hizmete girmişti. Bu, İngiltere’den 17 ay önceydi. Fransa’nın 19. yüzyıldaki en önemli stratejik kazanımlarından biri, Osmanlı’ya ait Cezayir’in 14 Haziran 1830 tarihinde, 103 savaş gemisi ve 450 nakliye gemisinden oluşan Fransız Donanması tarafından işgal edilmesi oldu. Bu işgalde dünya deniz tarihinde ilk kez, buharlı römorkörler, yelkenli kalyonları ateş hattına çekmekte kullanıldılar. 1842 yılında da Pasifik’te Tahiti Adası, Fransız savaş gemileri tarafından işgal edildi. III. Napolyon 1852 yılında İkinci İmparatorluğu ilan edince, donanma yeni Fransa programının en önemli unsuru oldu. Yeni imparator, savaşa gidilmese bile, İngiltere ile Fransa arasındaki diplomaside donanmanın en önemli rolü oynayacağını düşünüyordu. Öyle de oldu. 1854 yılında büyük bir donanma varlığıyla Kırım Savaşı’na katıldılar. 1858’den itibaren de okyanus aşırı güç intikaliyle Hindiçin’de yeni sömürgeler elde ettiler. Bu dönemde devrimsel nitelikte buluşları da oldu. Deniz savaşında belki de en büyük başarıları infilaklı mermiyi ve onu atabilen topları geliştirmeleriydi. Sekiz pusluk, 800 yardaya atılan bu mermiler, 16 kiloluk demir güllelerden 500 yarda daha kısa menzile sahipti, ancak ahşap gemileri kısa sürede yakıyor ve batırıyordu. Bu mermileri bulan Fransız topçusu Paixhans böylece denizcilikte ahşaptan çelik gemiye geçişi tetiklemiş oldu. Bu bir devrimdi.236 Bu mermiler, ilk kez 1838 yılında Meksika’da kıyı tahkimatlarına karşı kullanıldı. Daha sonra 30 Kasım 1853 günü yaşanan Sinop baskınında, Ruslar tarafından Osmanlı savaş gemilerine karşı kullanıldı. 38 Paixhans tipi infilaklı top mermisiyle Osmanlı Filosu yok edildi. 37 Rus denizciye karşılık, 2960 Osmanlı denizcisi ölmüştü.237 1853 yılında Kırım Savaşı’na giderken, Fransa’nın dokuz pervaneli hat

gemisi vardı. Bu sayı İngilizler için ondu. 1856’da bu sayılar Fransa için 21, İngiltere için 15 olmuştu. Bunların hepsi, yelkenliden buharlıya dönüştürülmüştü. Kırım Savaşı’nda bu yenilikleri daha ileri safhalarda uygulama fırsatı buldular. Bu savaş, pervaneli gemilerin ilk, yelkenli gemilerin son savaşı oldu. Bu savaş sonunda, 1854 yılından itibaren, Fransız İmparatoru tahta gemilerin zırhla kaplanmasını emretti. Daha sonra da zırhla kaplanan tahta tekneler üzerine ağır toplar koyarak yüzen bataryalara geçildi. İlk zırhlı ancak ahşap gövdeli firkateyn La Gloire’ın omurgası 1857 yılında kızağa kondu. 1863 yılında hizmete giren, tarihin mekanik güçle çalışan ilk denizaltısı “Plongeur” yine Fransa’ya aitti. Benzer şekilde 1876 yılında dünyanın ilk çelik tekneli savaş gemisi Le Redoutable’ı inşa ettiler. Fransa, pervaneli savaş gemilerinin, zırhlı muharebe gemilerinin, çelik kruvazörlerin, torpidobotların ve en nihayetinde denizaltıların tarih sahnesine çıkmasında öncü rol oynadı. Her girişim, İngiltere’yi denizdeki liderliğini korumak için daha çok çalışmaya ve harcamaya itti.238 Ancak teknoloji ve doktrinde bu kadar ileri olmalarına rağmen, bu denizgücünü 1870 Prusya-Fransa Savaşı’nda kullanamadılar. Başlangıçta Prusya’ya karşı 470 gemiyle abluka uyguladılar, ancak başta gemilerin kömür ikmali olmak üzere lojistiği idame edemediler. Fırtınalar da Prusya’ya yardım etti ve birkaç ay sonra abluka kalktı. Fransız orduları üst üste Prusyalılara yenilince, deniz subayları kara birliklerine kumanda etmek zorunda kaldı ve bu büyük donanma hiç bir işe yaramadı. Sonunda Prusya, Fransa’yı işgal etti. Savaş sonrası kurulan III. Cumhuriyet döneminde, donanma kendini toparladı ve özellikle uzak doğuda yeni kazanımlar elde etti. Fransız denizciler, genelde güçsüz rakipler önünde çok başarılı oluyor, Prusya gibi dişli rakipler karşısında kaybediyorlardı. Avrupa cephesinde, Fransız denizciler ve stratejistler, İngiltere’yle bir yarışa girmektense, Atlantik ve diğer denizlerde ticaret savaşı yapmanın daha avantajlı olacağını düşündüler. 1880 yılında Amiral Théophile Aube, “Jeune École-Genç Okul”u kurdu. Bu okul çelik kruvazörlere ve torpidobotlara, muharebe gemilerinden çok daha fazla önem veriyordu. Operatif alanda da, donanma çapında savaşlardan çok, düşman deniz ticaretine saldırıları (guerre de course) öne çıkarıyordu.239 1896 yılında Deniz Kurmay Okulu’nu kurdular. Genç Okul öğretisi burada genç beyinlere aktarılıyordu.

Genç Okul, süratli torpidobotların ve kruvazörlerin düşman limanlarına ya da açık denizde düşman deniz ticaretine saldırılarda kullanılabileceğini, Fransa’nın zırhlı muharebe gemileri gibi platformlara ihtiyacının olmadığını iddia ediyordu. Genç Okul sayesinde Fransa, 1900 yılına kadar kruvazör ve torpidobot dışında pek gemi inşa etmedi. İngiltere bu rekabete, aynı sayıda kruvazör ve torpidobot inşa etmekle cevap verdi. Ancak Fransa’nın aksine, muharebe gemisi inşasına da devam etti. 19. yüzyılın sonlarına doğru Fransızlar, ilk operatif denizaltılarını da hizmete soktu. 1898 yılında Gustave Zédé isimli denizaltıyla torpido atarak, bir hedef gemiyi batırmayı başardılar. 1900-14 arasında 76 denizaltı inşa ettiler. Bu program, İngiliz Birinci Deniz Lordu Oramiral Fisher’i rahatsız etti. O da İngiliz denizaltıcılığının babası oldu. Sadece HMS Dreadnought’u geliştirmedi, Fransızlar yüzünden İngiliz denizaltıcılığının da temelini attı. 1914 yılına kadar 88 denizaltıları oldu. Tarih tekrar ediyordu. Fransa başlattığı yarışta yine ikinci olmuştu. Tarihleri boyunca sürekli olarak İngilizleri daha ileriye gitmeleri için onlar itmiş, sonra da geride kalmışlardı. Ancak geliştirilen bu teknolojiler, Fransız Genç Okulu’nu kurtarmaya yetmedi. Zira 20. yüzyıl başında, muharebe gemisi yeniden doğmuştu. İngiltere ve Almanya zamana karşı yarışla muharebe gemisi inşa ediyordu. Fransa ve İngiltere, 20. yüzyılın başlarında yükselen Alman tehdidine karşı ittifaka gitmek zorunda kaldılar ve “Entente Cordiale” imzalandı. Böylece Fransızlar, güçlü bir donanma idame etme ihtiyacından kurtuldular. Zira yeni rakip artık denizci İngiltere değil, karacı Almanlardı. 1904’ten itibaren İngiliz Donanması’nın yeni tehdit önceliği Alman Donanması’ydı. Artık Fransa, İngiltere’yi teknoloji yarışında tetikleyen ülke rolünden kurtulmuştu. Bu dönemde Fransa’nın önemli sorunlarından birisi de denizci erlerin yüzde 20’sinin okuma yazma bilmemesiydi. Sanayi Devrimi ürünü teknolojiye sahip gemilerde, askerlik hizmetini yapan bu personel sorun oluyordu. Birinci Dünya Savaşı’na yaklaşan yıllarda, Fransa için karasal öncelikler denizgücünün önünde yer aldı. Bu dönemde muharebe gemisi ile küçük tonajlı savaş gemileri arasında seçim yapma konusunda zorlandılar. Ancak diğer yandan Bizerte, Ajaccio, Cezayir, Oran ve Saygon’da deniz üsleri inşa

ettiler. Bu arada, Fransızların Süveyş Kanalı inşaatında yer alması önemli bir gelişme olmuştu. 1859 yılında ilk kazının yapılmasından on yıl sonra 160 km tamamlandı ve 1869 yılında, kanal açıldı. Bu durum en çok İngiltere’nin işine yaradı. Hindistan yolu kısalmıştı. Birinci Dünya Savaşı öncesinde, dretnot tipi gemi yapımında geç kaldıkları için, Birinci Dünya Savaşı’nda İngiltere tarafından yedek rolde ve sadece Akdeniz’de görevlendirildiler. Savaş başında sadece dört muharebe gemileri vardı. Tarihlerinde ilk kez Atlantik’teki kıyılarını İngilizler koruyordu. Birinci Dünya Savaşı’nda yaptıkları en önemli iki faaliyet, 1915 baharında Çanakkale Savaşları’na katılmak ve 1916 kışında Yunanistan’daki Alman yanlısı Kral I. Konstantin’i devirmek için Pire’yi bombalayıp kıyıya deniz piyadeleri çıkarmak oldu.240 Yunan savaş gemilerine el koydular ve bunları Atlantik’te Alman denizaltılarına karşı kullandılar. Fransız Donanması, Birinci Dünya Savaşı’nda hiçbir büyük deniz savaşında yer almadı. Buna rağmen, 18 Mart 1915 günü Çanakkale’de batan Bouvet dahil, dört muharebe gemisi, beş zırhlı kruvazör, 12 muhrip ve 14 denizaltı kaybettiler. 18 Mart 1915 günü taranmış kanal raporunu temiz olarak veren, ancak Nusret’in döktüğü 26 mayını tespit edemeyen tarama grubunun komutanı da Fransızdı. Fransız Filosu Komutanı Amiral Emille Guepratte’ın oğluydu. Daha sonra yargılandı ve idam edildi. Birinci Dünya Savaşı’ndan altı milyon ölüyle galip çıkmalarına rağmen, savaş sonrasında donanmaya ayrıcalık ve kaynak sağlanamadı. Ancak bu duruma rağmen, İngiltere, ABD ve Japonya’nın ardından dördüncü büyük donanmaya sahip oldular. Ayrıca, Kazablanka, Dakar, Diego Suarez’de yeni deniz üsleri inşa edildi ya da geliştirildi. 1922 yılında Washington Silahsızlanma Konferansı’nda Fransız Donanması, İtalyan Donanması ile aynı konuma getirildi ve gerilere düştü. 1930’lardan sonra Fransız Donanması’na devlet tarafından öncelik verildi. İkinci Dünya Savaşı’na girerken, bir önceki savaşa nazaran çok daha gelişmiş ve yetenekli bir donanmaya sahip oldular. Ancak 3 Temmuz 1940 günü bu donanma, Almanların eline geçmesin diye İngiliz Donanması tarafından Mers-El-Kebir’de enterne edildi. Bazı Fransız gemileri teslim olmaya karşı çıktıklarından, üzerlerine ateş açıldı. Bir muharebe gemisi battı, ikisi ağır

yaralandı ve 1300 denizci öldü. Bir İngiliz denizaltısı da, kaçmaya çalışan Fransız korvetini batırdı. Amerikan Time dergisi bu olayı “Büyük Deniz Zaferi” diye verdi.241 Donanmanın en yeni gemilerinin aralarında bulunduğu diğer kısmı da, 1942 yılında, Almanların işgali üzerine Toulon’da kendi kendini batırdı. Böylece, İkinci Dünya Savaşı’nda hem Almanlara, hem de müttefiklere karşı242 savaşmış oldular. Sonunda Normandiya Çıkarması’yla müttefikler tarafından Alman işgalinden kurtarıldılar. Savaşta 400 bin tonluk donanmanın yarısı savaşmadan ya İngilizler, ya da kendileri tarafından batırılmıştı. Savaş sonrası yeni kurulan donanmanın pek çok gemisi müttefiklerin ödünç verdiği ya da hibe ettiği gemilerden oluşuyordu. Fransa savaş sonunda galiplerin yanında yer aldı ve Birleşmiş Milletler daimi üyeliğiyle ödüllendirildi. İronik olsa da Japon İmparatorluğu, Tokyo Limanı’ndaki USS Missouri’de teslim antlaşmasını imzalarken, Fransız savaş gemisi Richelieu ve Fransız temsilcisi törende hazırdı. 1949 yılında NATO’nun kurucu üyesi oldular. En büyük NATO karargâhı (SHAPE) Paris’te kuruldu. Fransız Deniz Kuvvetleri, savaş sonrası süratli bir gelişme dönemine girdi. Başlangıçtan itibaren savaşmadan Almanya’ya teslim olduklarından, altyapıları İngiltere ve Almanya kadar zarar görmemişti. Bu durum, savunma sanayisinde süratli ve etkin silahlanma programlarını uygulamalarına izin verdi. Öncelikle nükleer güç olmaya yöneldiler. 50’li yılların başında bu yeteneğe kavuştular. Daha da öte İsrail’in nükleer güç olmasına da yardımcı oldular. Bu yardımın karşılığını, 1956 Süveyş krizinde İngilizlerle ortak giriştikleri kanal bölgesi istila harekâtında, Sina’yı geçen İsrail ordusunun desteğiyle aldılar. Ancak bu harekâta büyük ağabey ABD karşı çıkınca İngilizlerle birlikte onur kırıcı bir geri çekilme yaşadılar. 5 Temmuz 1962 tarihinde Cezayir’den çekildiler. O gün Fransız bayrağı gönderden indiğinde, yedi buçuk yıl sürmüş olan savaşta Fransa tarafı kendi kayıplarının 21,600 ölü ve 65 bin yaralı, Cezayir kayıplarının ise savaşta 141 bin, içsavaşta 78 bin kişi olduğunu savunuyordu. Oysa Cezayir’in gerçek kayıpları bir milyondu. İkinci Dünya Savaşı sonunda galip tarafta yer almanın ödülünü eski sömürgelerini koruyarak aldılar. 1963 yılında Fransız Polinezyası’na bağlı Mururo Atolleri’nde ilk nükleer silah denemesini gerçekleştirdiler. 90’lı

yılların ortasına kadar, Pasifik Okyanusu’nun bu cennet sularındaki nükleer denemeleri tüm baskılara rağmen devam ettirdiler. Medeniyet öncüsü kimlikleriyle doğayı katletmeye hak gördüler. 1966 yılında NATO’nun askeri kanadından ayrıldılar. 2008 yılında Sarkozy dönemine kadar ayrı kaldılar. 1971 yılında Cherbourg Tersanesi’nde ilk nükleer güçlü balistik füze denizaltısı L’indomptable’ın; 1976 yılında da Rubis sınıfı nükleer güçlü ilk hücum denizaltısının omurgasını kızağa koydular. İngilizler gibi nükleer güç konusunda tamamen ABD’ye bağımlı kalmadılar. Bugün itibarıyla, nükleer güçlü dört balistik füze denizaltısına (SSBN) ve altı nükleer güçlü hücum denizaltısına (SSN) sahipler. SSBN’lerde kullanılan M-45 stratejik nükleer silahlar ile SSN’lerde kullanılan Exocet SM-39 taktik silahların tümü Fransız üretimi. Fransız Deniz Kuvvetleri, uçak gemisine sahip bir kuvvet. Günümüzde başta İngiliz Donanması olmak üzere birçok donanma küçülürken, Fransız Donanması durumunu koruyor. Ayrıca Hint Okyanusu, Pasifik Okyanusu ve Doğu Akdeniz’de sürekli donanma varlığı gösteriyorlar. Son yıllarda, BAE ve Kıbrıs ile Cibuti’de üslenme kolaylıklarına sahip oldular. Fransız denizciler, günümüzde tarihlerindeki yenilgilerle dolu karmaşık tabloya rağmen, genelde kendilerinden aşırı emin davranış sergileyen bir karaktere sahipler. Fransız olmayı bir ayrıcalık olarak görüyorlar ve bununla gurur duyuyorlar. 31 deniz müzesi ve 14 müze-geminin yer aldığı Fransa’da, her 100 kişiye bir amatör denizci teknesi düşüyor. Ülkede 400 marina mevcut. Atlantik sahillerindeki Sables D’Olonnes şehri de, yelken geleneğinde Fransa’nın ve Fransız insanının küresel çapta sahip olduğu şöhretin sembolüdür. Buradan başlatılan “Véndee Globe” isimli tek kişilik yarış, insan aklı, yüreği ve direncini sınırların ötesinde zorlayan bir yarıştır.243 Fransa Deniz Ticaret Filosu, günümüzde 255 gemi (on milyon DWT) ile dünyada 25.’dir. Bu gemilerin 139’u kolaylık bayrağı altında başka devletlerin bayrağını taşıyor. Fransa, yılda 1,4 milyon ton balık tüketimiyle dünyada 16. durumda,244 ancak en çok balık avlayan 20 ülke arasında yer almıyorlar. Bu nedenle onlar da, İngiltere gibi, balık ithal eden ülkeler arasındadır. Fransa dünyanın önde gelen gemi inşa tersanelerine sahip. Bu tersanelerde

üretilen savaş gemileri, denizaltılar ve lüks yolcu gemileri pek çok ülkeye ihraç ediliyor. Diğer taraftan dünyada yaygın olarak kullanılan en prestijli ve güvenilir yelkenli ve motor yat markalarının da sahibidir. Bu kapsamda Fransa, her sene değişik liman şehirlerinde deniz ve denizcilik festivalleri düzenleyen, denizi halkı ile buluşturabilen nadir ülkelerden biridir. Denizi halkının refah ve güvenliği kadar mutluluğu için de en yoğun şekilde kullanabilen Fransa, bu konumunu bir Akdeniz ve Atlantik ülkesi olarak şüphesiz sürdürecektir. Almanya ve Denizcileşme Süreci Almanya’nın denizciliği, Kuzey Denizi ve Baltık kıyılarındaki yerleşimlerinin balıkçılık ve deniz ticareti geleneğinin izlerini taşır. Avrupa’nın kuzeybatısındaki bugün Almanya’ya ait Dortmund, Lübeck, Bremen, Hamburg, Kiel ile Polonya’ya ait Gdansk liman şehirlerinde 1143 yılında kurulan “Hansa Ligi”nin Alman denizciliğinin başlangıcında önemli rolü vardır. Haçlı Seferleri ve keşifler sonrası lig ortadan kalktı, ancak liman şehirlerindeki balıkçılık ve deniz ticaret faaliyetleri ve geleneği devam etti. 1675 yılında, donanmaya yönelik ilk hareketlenmeler yaşandı. O yıl, Brandenburg,245 Danimarka ve Hollanda ile ittifaka gitti. Çok kısa kıyısı olmasına rağmen, Hollandalı bir tüccarı ve ona ait silahlı ticaret gemilerinden oluşan filoyu, İsveç ile savaşta ittifak emrine tahsis etti. Savaştan sonra bu filo dağıtılmadı ve Brandenburg Donanması olarak genişletildi. Daha da öte bu filo, Batı Afrika’da iki sömürge kurulmasına katkı bile sağladı.246 Bu donanmaya ait bazı gemiler, zaman zaman Atlantik’te İspanyolların gümüş filolarına ya da Fransız deniz ticaretine saldırılarda kullanıldı. Ancak 1717 yılına gelindiğinde, Prusya’nın donanma ve denizgücü kurma gayretleri yok oldu. Bunun bir nedeni insan gücü zafiyetiydi. 17. yüzyılda Katolikler ile Protestanlar arasında yapılan 30 Yıl Savaşları, nüfusunun yarısının ölümüne neden olmuştu. 1648 yılında imzalanan Westphalia Antlaşması’ndan sonra, hemen hemen 200 yıl boyunca Prusya Donanması olmadı. Prusya, 18. yüzyılın ünlü devlet adamlarından, İmparator II. Frederick zamanında, 1740 yılından sonra asıl enerjisini ve gücünü toplamaya başladı. Ancak bu dönemde de, ciddi bir Prusya denizgücü varlığından bahsetmek mümkün değildi. İmparatorluk, gücünü Prusya ordusundan alıyordu. Ordunun önem ve önceliğine zarar verir düşüncesi ile Büyük Frederick,

1740-86 yılları arasındaki iktidarında donanmaya önem vermedi. Yedi Yıl Savaşları’nda korsanlığı teşvik ettiler, ancak Napolyon savaşları esnasında Prusya’nın denizde hiçbir varlığı yoktu. Diğer taraftan, Sanayi Devrimi’nin denize yansımalarından da geri kalmadılar. 1816 yılında Prusya’nın ilk buhar makineli gemisi “Prinzessin Charlotte von Preussen” kızağa kondu. 1815, 1825 ve 1832 yıllarında donanma geliştirme konusu gündeme geldiyse de, çok pahalı bir yatırım olması nedeniyle vazgeçildi. 1848 yılında, Birinci Schleswig-Holstein Savaşı’nda, Danimarka’nın denizden uyguladığı ablukaya, silahlı ticaret gemileriyle karşı koydular. Aynı durum ikinci savaşta, 1864 yılında tekrar etti. Ancak bu kez deniz üsleri ve tersane geliştirmek üzere, Wilhelmshaven, Kiel ve Danzig ele geçirildi. Böylece Prusya’nın Baltık ve Kuzey Denizi’ne çıkışı kolaylaşmış oldu. 1849-71 arasında Prusya Donanması’ndan sorumlu olan Topçu Generali Prens Adalbert denizgücüne önem vermiş, yurtdışından savaş gemileri almış, 1853 yılında Danzig’de bir Denizcilik Okulu kurmuş, “Amazane” korvetini okul gemisi yapmıştı. Prens, büyük zorluklarla bulduğu öğrencileri bu gemide eğitmeye başladı. Amazane fırtınada batıp öğrenciler boğulunca, ertesi yıl donanmaya ancak üç kişi müracaat etti. Prusyalı Prens, donanmayı kara ordusu gelenekleri ve kurumsal kültürü üzerinde inşa ediyordu. Bu durum II. Wilhelm’in kayzerliğine kadar devam edecekti. Almanlar başlangıçtan itibaren gemilerinde subay kadrolarında kullanmak üzere çok büyük çoğunlukla Prusyalı ve Hansa şehirlerinden gelen (Lübeck, Hamburg ve Bremen) asil aile çocuklarını yetiştirdiler. Bu nedenle Alman Donanması, Protestan amiral ve subaylar tarafından yönetildi. 1860’ların sonunda Kuzey Alman Konfederasyonu, on yıllık bir gemi inşa programını onayladı. Ancak bu donanma, sadece bayrak gösterme ve sahil korumayla görevlendirildi. 1852 yılında Danimarka ve 1871 yılında Fransa’yla yaptığı savaşlardan zaferle ayrılan Prusya, Alman birliğini de sağlamak maksadıyla Alman İmparatorluğu haline geldi. Prusya Donanması’nın adı da İmparatorluk Alman Donanması oldu. Yeni İmparatorluğun lokomotifi Prusya’ydı. Buradaki Junker çiftlikleri sayesinde247 Avrupa’nın en verimli ve kazançlı tarımını yapıyorlar ve bir yandan da ülkeyi demiryollarıyla örüyorlardı. Ancak Prusya karacıydı. Bölgesinde Hansa sistemiyle oluşan limanların

varlığına rağmen, karakteri karaydı. Rhur bölgesindeki verimli kömür yatakları ve demir madenleri sayesinde yeni devletlerini demir ve kömür üzerinden geliştirdiler. 1880 yılında demir ve çelik üretiminde dünya çapında efsane oldular. 1826 yılında Alman Krupp şirketinin 17 işçisi varken, bu sayı 1846’da 122, 1910 yılında 70 bin olmuştu.248 Bu durum, büyük sermaye birikimine neden oldu ve başta ABD’den olmak üzere üretim araçları ithal etmeye başladılar. Sanayileşmede ABD’yi taklit ettiler. Nüfusunun çoğunluğunun Protestan olması, kapitalizmin gelişmesine katkı sağladı. Demir ve çelik sektörlerindeki liderlikleri, daha sonra kimya sektöründe devam etti. Finans kaynaklarının çoğalması, sermaye birikimini, o da sanayi hamlesini geliştirmiş, daha fazla kaynağa, özellikle Fransız demir havzasına erişim gayretleri, jeopolitik ihtirasa dönüşmüştü. Ancak bu yeni durum donanmayı etkilemedi. Aynı yıllarda Fransa’da deniz teknolojilerinde icat üstüne icat yapılırken, İngiltere aynı şekilde teknolojik gelişmeleri donanmasına uygularken, Avrupa’nın demir-çelik devi ve bilimsel alanda dünyanın sayılı büyükleri arasına giren genç Alman İmparatorluğu’nun denizlerde rol almaması, anlaşılır gibi değildi. 1870 yılında çıkan Prusya-Fransa Savaşı’nda, Fransa, Prusya’nın 40 şilebini kolaylıkla ele geçirdi. Savaşın tek deniz harbi 4800 km ötede Küba kıyılarında, Alman ganbotu “Meteor”un bir Fransız posta gemisiyle çatışmasıydı. Fakat Fransa’nın denizdeki bu üstünlüğü, karada yenilgisini önleyemedi. Bu dönemde Almanya, donanmasını o kadar ihmal ediyordu ki, bir tabur asker yaratabilmek için, son savaş gemilerini bile satmıştı. Daha da ilginci, güçlü Fransız Donanması’nın bir karşı saldırısını kışkırtmamak için, uzak denizlerdeki savaş gemilerine Fransa’nın Deniz Ticaret Filosu’yla çatışmaya girilmemesi için, emir verdiler.249 Savaşın sonunda Almanya’nın Fransa’dan aldığı beş milyar altın frank, Napolyon’un 1806 yılı Jena Savaşı sonunda Prusya’dan aldığı tazminatın intikamı olmuştu. Ancak bu parayı donanmaya harcamayı pek düşünmüyorlardı. Denizden o kadar uzaktılar ki, savaştan galip çıkıp, tazminat olarak Fransız savaş gemileri önerildiğinde, bu gemileri donatacak personel bulunmayacağı gerekçesiyle teklifi reddettiler.

1870 ve 1880’li yıllarda, denizcilik geleneği yoksunluğu, coğrafi kısıtlamalar, denizci insan gücü eksikliği, mali engeller ve doktrine yönelik dalgalanmalar donanmanın gelişmesini engelledi. İmparatorluk Amirallik Dairesi 1872 yılında kuruldu. Bu daireye 1888 yılına kadar, Alman kara ordusu generallerinin komuta etmiş olması, donanmanın o dönem Almanya’sında nasıl görüldüğünün bir göstergesidir. Kısacası savaş gemileri, yüzen kışlalar olarak görülüyordu. Donanma, orduya ve onun ana görevlerine bağlı, ast bir komutanlıktı. Uzun dönemli inşa programları yıllık yasama onayına, kısıtlamalara ve donanmanın Alman güvenlik sistemi içindeki tartışmalı yerine bağlı olarak, çok değişikliklere uğruyordu. Danimarka Boğazları’yla ayrılan Baltık ve Kuzey Denizi üsleri arasında komuta kontrol, doktrin ve eğitim birliği sağlanmasında zorluklar yaşanıyor, bu durum donanma faaliyetlerini menfi etkiliyordu. Bu sorun 1895 yılında Kayzer Wilhelm –diğer ismiyle Kiel– Kanalı’nın inşa edilmesiyle aşıldı. Ancak tüm bu kısıtlamalara rağmen Alman Donanması, 1873 yılında Doğu Asya’da ve Karayipler’de küçük çaplı deniz üsleri, 1880’lerin ortasında Batı Afrika’da sömürge üsleri kurabildi. Uzak denizlerdeki sömürge faaliyetleri İngiltere, Japonya ve Amerika’yla çıkar çatışmalarını tetiklerken, yeni fırsatlar da yarattı. Bu dönemin ana stratejik yönelişi, Fransızların saldırısına karşı kıyıları savunurken, Ruslara saldırıda bulunmak üzerine şekillenmişti. Ancak her iki görevi de yapamayacak kadar küçük bir donanmaya sahiptiler. 1888 Haziran’ında yeni Kayzer, II. Wilhelm250 oldu. İngiltere Kraliçesi Victoria’nın onayıyla İngiliz, Rus, İsveç, Danimarka, Norveç ve Yunanistan donanmalarında amirallik rütbesi verilen Kayzer, iyi bir deniz stratejisti, bir deniz âşığı ve amatör bir denizciydi. Donanmaya ve yat yarışlarına çok düşkündü. Wilhelm’in bu özelliği büyük ölçüde damarlarındaki İngiliz kanından geliyordu. Bu konuda yeğeni Galler Prensi’yle adeta yarışıyordu. Bu rekabet öyle ilerlemişti ki, Kuzey İngiltere’de düzenlenen yat yarışları şenliklerinden oluşan “regatta” haftasına karşılık, Almanya’da günümüzün en eski denizcilik festivali geleneklerinden birisi olan “Kiel Denizcilik Haftası (Kieler Woche)”nı başlatmıştı. 1897’nin Haziran ayında, çeşitli ülkelerden 165 savaş gemisinin

katılımıyla Portsmouth, İngiltere’de büyük denizcilik kutlamaları düzenlendiğinde, Alman Kayzeri II. Wilhelm, kardeşine çektiği telgrafta Alman Parlamentosu’nu suçluyor ve şunları yazıyordu:251 “Başka ülkeler en yeni gemileriyle parıldarken, sana daha iyi bir gemi verememekten üzgünüm. Bu durum vatan sevgisinden uzak kişilerin, Almanya için gerekli olan gemilerin yapımına karşı çıkmalarından doğmuştur.” Bu telgraf Almanya’nın o yıllarda denizlerdeki zafiyetini açıkça ortaya koyuyordu. Almanya sömürge yarışına çok geç katılmış, bu yarış için büyük bir donanmaya ihtiyacı geç fark etmişti. 1888 yılında hiç muharebe gemileri yoktu ve sadece 534 subay ile 15 bin denizciye sahiptiler. Aynı yıl İngiltere’nin 17, Fransa’nın 8 muharebe gemisi vardı. Almanya, kömür ve çelikle ancak karada büyüyordu. 1890 yılına kadar uzun süre şansölye görevini yürüten ve Alman Birliği’ni kuran Şansölye Bismarck’ın söz konusu siyasetle ilgili şu söyledikleri Almanya’nın 20. yüzyıla girişteki ruh halini iyi anlatıyordu:252 “Günün büyük sorunları konuşmalarla ve uzlaşmalarla değil, kan ve demirle çözülür.” Bismarck, denizlerin İngilizlere, karaların Almanlara ait olduğuna inanıyor ve İngiliz Donanması’nın denizlerde barış ve dengenin güvencesi olduğunu söylüyordu. Bismarck, Kraliyet Donanması’nı görev süresi içinde Alman çıkarlarına asla bir tehdit olarak görmedi. Ancak gelişen Alman sanayisi ve ticareti, onlar istemese de İngiltere’yi kendilerine düşman yapıyordu. Kayzer, denizde yaşanan gecikmeye Almanya adına üzülüyordu. Almanya’nın “Weltpolitik” hedeflerini elde etmede büyük bir donanmaya olan ihtiyacını çok iyi biliyordu. Bu kapsamda Amerikalı stratejist Mahan’dan da çok etkilenmişti. Ancak 1888 ile 1914 arasında görev yapan üç genelkurmay başkanı, Waldersee, Schlieffen ve Moltke, diğer kuvvetler uğruna donanmanın gelişmesine karşı çıktılar. Kayzer, bu ortam içinde, başından itibaren donanmanın gelişimiyle bizzat ilgilendi. İlk işi amirallik dairesine bir denizciyi, Amiral Alexander Von Monts’u atamak oldu. On yıl içinde dört adet Brandenburg sınıfı 10 bin tonluk muharebe gemisi inşa ettirildi. Alman Donanması’nın temel sorunu, kıyı savunma donanmasından açık deniz donanmasına dönüşmekti. Bunun için çok sayıda muharebe gemisine

ihtiyaçları vardı. Bu gücü geliştirirken, gerek Fransız, gerekse İngiliz donanmalarının ön alıcı bir saldırısını da kışkırtmamaları gerekiyordu. Bu sorulara cevabı, Haziran 1897’de Donanma Bakanı olan ve 17 yıl görevde kalacak olan Amiral Von Tirpitz verecekti. Alman Donanması’nın babası Amiral Von Tirpitz, 1896’da Alman kruvazör filosu komutanıydı. Önce Parlamentoyu, genişletilmiş bir donanma ihtiyacı konusunda doktrine etti. Kamuoyunu donanma lehine çevirmek için dergiler çıkarttı. Mahan’ın ünlü eseri Denizgücünün Tarih Üzerine Etkisi kitabını Almancaya çevirtti. Bu kitabın, tüm Alman deniz subaylarına Kayzer tarafından hediye edilmesini ve okunmasını sağladı. Deniz tatbikatları ve törenlerine siyasetçileri çağırdı. Lobi grupları ile Donanma Derneğini (Flottenverein) kurdu. Bu derneğin sponsorları arasında Krupp gibi çelik devleri, tersaneler ve bankalar vardı. 1892 yılında Taktik Manevralar adlı bir kitap yazmıştı. Alman Donanması hakkındaki temel fikri şuydu: 253 “Almanya öylesine güçlü bir savaş filosuna sahip olmalıdır ki, en büyük donanmaya sahip bir düşman için bile onunla savaşa girmek, dünyadaki kendi durumunu tehlikeye atmak olsun. Bunun için Alman Donanması’nın dünyanın en büyük donanması kadar olması gerekmez. Çünkü dünyanın en büyük donanması, genel bir kural olarak, diğer bölgelerdeki sorumlulukları nedeniyle, bütün gücünü bize yoğunlaştıramaz. Bizimle çok büyük güç farkıyla bir savaşa girse ve bu savaştan zaferle çıksa bile, Alman Donanması, savaş sonunda bu donanmaya, dünya liderliğini devam ettiremeyecek kadar zarar verecektir.” Tirpitz’in risk teorisi, İngiltere’nin dünya çapındaki bölgesel sorumluluklarının donanmasını Almanya’ya karşı tüm gücüyle kullanmasına engel olacağı faraziyesine dayanıyordu. Bunun sonucu olarak, Alman Donanması, sayısal olarak Kraliyet Donanması’na eşitliğe gerek duymadı. Tirpitz’in yaklaşımı, Kayzer tarafından kabul edildi. Haziran 1898’de Birinci Donanma Yasası Reichstag’da onaylandı. Bu yasa, altı yıl içinde 19 muharebe gemisi ve çok sayıda kruvazör inşasını öngörüyordu. Böylece birinci aşamada İmparatorluğun ihtiyaçlarına yanıt verecek bir filo sağlanacaktı. Diğer taraftan Alman Donanması güçlendikçe, İngilizlerin saldırı olasılığı da düşecekti.

Bu süreçte Tirpitz’in en büyük bir diğer destekçisi de, Dışişleri Bakanı Von Bülow idi. 1897 yılında Birinci Donanma Yasası parlamentoda görüşülürken, “Güneşin Batmadığı İngiliz İmparatorluğu” sözüne şöyle cevap vermişti:254 “Şimdi biz de güneşte bir yer talep ediyoruz.” Çin’de yaşanan Boxer İsyanı ve Güney Afrika’daki Boer Savaşı nedeniyle, Haziran 1900’de çıkarılan İkinci Donanma Yasası, Alman savaş filosunu iki katına çıkarıyordu. Tirpitz’in hedefi İngiltere ile sayısal eşitliğe dönüşüyordu. İkinci Donanma Yasası, Alman Donanması’nın sömürgelere yönelik stratejik mantığını dile getirmekteydi:255 “Almanya’nın deniz ticaretini ve sömürgelerini korumanın tek bir çaresi vardır; Almanya öylesine güçlü bir savaş filosuna sahip olmalıdır ki, en büyük denizgücüne sahip bir düşman için bile onunla savaşa girmek, dünyadaki kendi durumunu tehlikeye atmak olsun.” 1905 yılında İngiltere ve Fransa “Entente Cordial”i imzaladı ve iki donanma rol paylaşımına gitti. İngilizler, Akdeniz’i Fransızlara bırakarak Atlantik Okyanusu’na çekilmişti. Asıl amaç, Alman Açık Deniz Donanması’nı anavatan sularına hapsetmekti. Kraliyet Birinci Deniz Lordu Oramiral Jack Fisher, o günlerde kendisine hızla büyüyen ve gelişen Alman Donanması hakkında bir soru soran bir gazeteciye şöyle cevap vermişti:256 “Kopenhaglaştırılmalıdır.” İngiltere 1801 ve 1807’de, Kopenhag Limanı’nda demir atmış tarafsız statüdeki Danimarka Donanması’na ön alıcı bir saldırıda bulunarak yok etmişti. Amaç, donanmanın Fransızların eline geçmesinin önlenmesiydi. İşte 20. yüzyıl başında İngilizler, Alman denizgücü için böyle düşünüyordu. Kiel ve Wilhelmshaven’a ön alıcı bir saldırıyla Alman Donanması’nı evinde vurmak. Bunu yapmadılar. Onun yerine 1902 yılında Japonya’yla anlaşma sağlayıp Uzak Asya’daki gemileri; 1905 yılında Fransa’yla anlaşıp Akdeniz’deki gemileri anavatan filosuna kattılar. Rus Donanması, zaten 1905 Rus-Japon Savaşı’nda yok edilmişti. İngilizler, 1906 yılında tüm güçlerini Alman Donanması’na karşı kullanmak üzere hazır etmişlerdi. İkinci Donanma Yasası, imparatorluk donanma konseptinin temel çerçevesini oluşturmuşsa da 1906, 1908 ve 1912’de üç ek yasa daha çıkardılar. Dünyanın en büyük askeri gücünün, büyük bir filo kurarak dünyanın ikinci büyük denizgücü olmayı amaçlaması, İngiltere’yi deniz

stratejisi ve diplomasisinde köklü değişiklikler yapmaya zorladı. Alman gemileri denize indirildikçe, tersanelere daha fazla İngiliz gemisi sipariş edilmiş, Alman Donanması güçlendikçe, dünyanın çeşitli yerlerindeki İngiliz savaş gemileri yurda geri çağrılmıştır. Almanya’nın 19. yüzyıl sonunda başlayan denizcileşmesi öyle hızlıydı ki, 1890’lı yıllarda kurulan Donanma Derneği (Flottenverein) üyelerinin sayısı 1906 yılında bir milyon olmuştu. Aynı dönemde İngiltere’de bu sayı 300 bindi. Alman girişimci Albert Ballin, 1885 yılında Hamburg American Line (HAPAG) isimli firmayı kurdu. Bu firmanın sloganı “alanım dünyadır”dı. HAPAG firması kısa sürede İngiliz Cunard firmasına yolcu ve yük taşımada rakip oldu. HAPAG 1891 yılında dünyada lüks yolcu gemiciliği akımını başlattı. HAPAG’a ait “Deutschland“ isimli yolcu gemisi, “Mavi Kurdele”257 yarışında İngiltere, Eddystone’dan New York’a 5 gün 15 saatte giderek ilk rekoru kırdı. Alman Deniz Ticaret Filosu 1914 yılında savaş öncesi 442 ticaret gemisiye 350 dünya limanına düzenli seferler icra ediyordu. 18851914 arasında Alman ticaret filosu sekiz kat büyümüştü. Dünya denizcilik tarihinde böyle bir rekor henüz yaşanmamıştı. Alman-İngiliz deniz silahlanma yarışı, İngiliz Bahriye Bakanı Amiral Jack Fisher’ın 1906 Ekiminde “HMS Dreadnought”u ve denizaltı filosunu oluşturmasıyla yeni bir safhaya girdi. Böylece 15 bin ton olan muharebe gemisi tonajları birden 25-30 bin tona yükseldi. Türbin makineleri icat edildi, gemi hızları saatte 20 mil’den 28’e çıktı, top menzilleri 13 bin metreden 22 bin metreye yükseldi ve topçu ateş hesaplarını yapacak elektrikli hesap aletleri bulundu. Almanya da, “Dreadnought”a karşılık bir muharebe gemisi inşa etme çabasındaydı. “Deutschland”ı denize indirdiler. Fakat “Deutschland”, “Dreadnought”a göre güçsüz bir gemiydi. Daha büyük gemiler inşa etmesinin Almanya için bir anlamı yoktu. Zira daha büyük bir geminin, Kiel Kanalı’ndan çıkması olanaksızdı. Bu nedenle önce Kiel Kanal’ı genişletildi. 1907 yılında da ilk Alman dretnotu “Nassau” kızağa koyuldu.258 Bunu üç gemi takip etti. Bu gemilerin borda çeliği kalınlığı 28 cm. idi. Denge sorunu nedeniyle altı taretin dördü, sancak ve iskeleye yerleştirilmişti. Üç dakikada bir mermi atan toplar yerine, artık bir dakikada üç mermi atan toplar

geliştirilmiş, menzilleri 10.000 metreden 25.000 metreye çıkmıştı. Bundan sonraki yıllarda, Almanya-İngiltere arasında dretnot yarışıyla başlayan gerginlik devam etti. Bu süreçte anlaşmalar yapılmaya çalışıldıysa da, Avrupa’da artan gerginlik bir türlü giderilemedi. 1906 yılından sonra denizaltı filosunu kurdular, 1908-11 arasında gemi inşa üretimi yılda dört dretnotla rekor kırdı. 1908 yılında devlet bütçesinin yüzde 25’i donanmaya harcandı. 1914 yılında Almanya’nın dış borçlarına, sırf donanma yüzünden bir milyar mark eklenmişti. Alman Donanması, 1890-1914 arasında olağanüstü büyüdü. 1890 yılında üç muharebe gemisi olan Alman Donanması, savaşa girerken bu sayıyı 19 dretnota çıkarmıştı. Ayrıca 20 dretnot öncesi muharebe gemisi ve yedi muharebe kruvazörü vardı.259 En önemlisi, inşa edilen gemiler, kısa sürede tamamlandığı halde teknolojik nitelik ve dayanıklılıkta çok yüksek standartlar uygulanmıştı. Bu ise maliyeti artırıyordu. Almanlar muharebe gemilerini İngilizlerden yüzde 25 daha fazlaya mal ediyorlardı. Ancak bu büyük donanma, Tirpitz’in risk teorisini tersine çevirdi. İngiltere, Alman Donanması’nı hedef aldı ve yanı başındaki bu kadar büyük denizgücünün açık denizlere çıkmasına izin vermedi. Dolayısıyla Alman Donanması’nın büyümesi, çevrelenmesine neden oldu. Tirpitz, her şeye rağmen, İngiltere’ye karşı denizde büyük bir üstünlük sağlanamayacağını, ancak İngiliz Donanması için ciddi bir risk alanı yaratacağını çok iyi biliyordu. Bu nedenle 1914 başında, açık deniz donanmalarının İngiltere karşısında kesin üstünlük sağlayamayacağını görerek, bu açığı denizaltı savaşıyla kapatmayı düşünmüştü. Birinci Dünya Savaşı’nın başında Alman Donanması’nın bütün büyük gemileri limanlara hapsoldu. Zira İngiliz Donanması, onları Danimarka Boğazı ve Kiel Kanalı yaklaşma sularında bekliyordu. Uzak deniz üslerindeki suüstü gemileri de 1914 yılı sonuna kadar birkaç deniz ticaret gemisi batırdı ve güney Atlantik’te Falkland Savaşı sonunda tesirsiz hale getirildi. İngilizler bu başarı üzerine bölgedeki gemilerini Çanakkale kampanyasına gönderdiler. Savaşın başında Alman denizaltı gücünün kıymeti anlaşılamadıysa da, 1916 yılından sonra bu filo büyük etki yaratacak işler yaptı. Savaşın sonuna kadar 375 denizaltı, Alman Donanması’nda görev aldı. Sadece 1917 yılında Atlantik’te altı milyon ton müttefik ticaret gemisi batırmışlardı. Bir ara

müttefikler, batırılan gemilerin yerine yenilerini koyamayacak duruma gelmişlerdi. Bu harekât, aslında İngilizleri dize getirmeyi hedefliyorsa da, 1917 yılında ABD’nin savaşa dahil olmasına neden oldu. Bu da Almanlara yenilgi kapısını açtı. Almanlar, savaşta İngilizler tarafından abluka uygulanacağını ve bunu kırmanın tek yolunun büyük çaplı bir deniz savaşı olacağı gerçeğini biliyorlardı. Böylece Alman ekolü, Mahan’ın öğretisine gelmişti. Yani denizde son sözü donanmalar büyük ve kesin sonuçlu deniz savaşlarıyla söylerdi. Ona göre ablukaya maruz kalan bir devletin asıl korkması gereken abluka değil, ancak ardından gelebilecek kesin sonuçlu deniz savaşıydı. Bu savaş sonunda donanmalar yok oluyor veya hayatta kalıyordu. 31 Mayıs 1916 günü Jutland/Skagerrak Deniz Savaşı’nda, başlangıçta bu yaşanacaktı. Ancak olmadı. Savaş sonrası her iki donanma da hayatta kaldı. Almanlar İngilizlerle tüm kuvvetlerin karşılaştığı bir savaşı göze almadılar. Batırdıkları 14 gemiyle yetindiler. İngilizler de 11 Alman gemisi batırmalarına rağmen, üslerine geri çekilen Alman filosunu takip etmeden döndüler. Savaşı taktik alanda Almanlar, ancak stratejik alanda İngilizler kazandı. Almanlar 2500, İngilizler 6000 denizci kaybetti. Alman Amiral Scheer, Kayzer tarafından en büyük nişanla onurlandırıldı. İngiliz Amiral Jelicoe, Nelson’ın tahtına oturamadı ama bir İngiliz gazetesinin manşeti, stratejik durumu güzel özetliyordu:260 “Mahkûm gardiyana saldırdı, ancak tekrar emniyetle hücresine geri koyuldu.” Diğer taraftan Birinci Dünya Savaşı’nda Pommern hariç, hiçbir Alman muharebe gemisi suüstünden aldıkları mermi isabeti sonunda İngiliz savaş gemilerindeki gibi, cephanelik infilakıyla batmamıştı. Çelikleri o kadar kuvvetliydi.261 Bu savaşta Alman Donanması’na en büyük darbe, kendi içinden geldi. Ekim 1918’de Alman Açık Deniz Filosu’na, Danimarka boğazlarından ani bir çıkışla İngiliz ablukasına karşı harekât emredildi. Ancak Alman Donanması bu emre uymak yerine isyan çıkardı ve kısa sürecek komünist bir devrim hareketini başlattı. Dolayısıyla harekât iptal edildi. Bu olaydan kabaca bir yıl önce de benzer bir olay Fransa kara cephesinde, 1917 yılında yaşanmıştı. Bazı erler Fransa-Almanya cephesinde saldırı emrine kesime gönderilen kuzular gibi meleyerek ve emre itaat etmeyerek cevap vermişti.

Bu olay büyümüş, 44 tümen savaşmayı reddetmiş ve binlerce Fransız asker cepheyi terk etmişti.262 Bu savaşta İngiliz Donanması petrol, Alman Donanması kömür kullandı. Savaş denizde değil, asıl karada süren bir petrol savaşıydı. Birinci Dünya Savaşı’ndan galip çıkan İngiltere Başbakanı Curzon, “Müttefikler zafere petrol üzerinden ilerledi” demişti. 1918 yılında Almanların hiç petrolü kalmamıştı.263 Alman denizciler, Çanakkale Savaşları’nda önce Amiral Souchon ve sonra Amiral Paschwitz komutasında Osmanlı Donanması’na da destek sağladılar. Bu destek kaçınılmazdı, zira Osmanlı İmparatorluğu, 20. yüzyıla donanmasız girmişti. II. Abdülhamid sonrası dönemde, 1909 yılında Donanma Cemiyeti’nin halktan topladığı bağışlarla Alman donanmasının eski savaş gemilerinden on bin tonluk iki kruvazör (Turgut Reis ve Barbaros) ve dört muhrip (Muavenet-i Milliye sınıfı) satın alınmıştı. Anadolu Yarımadası’nın stratejik savunulması için, o günün siyasi ve güvenlik konjonktüründe Alman Donanması’nın yardımından başka bir seçenek de söz konusu değildi. Gerçekte kuzu, kurda emanet edilmişti. Zira büyük paylaşım savaşının asıl hedeflerinden birisi, sanayileşememiş, geri kalmış ve parçalanan Osmanlı İmparatorluğu’ndan –kömürden petrole geçişin yaşandığı bir dönemde– endüstriyel medeniyet devlerinin pay kapmasıydı. Almanlar Türk yurdunu savunmuyordu, gelecekteki yeni sömürgesinden diğer devlerin pay kapmasını önlüyordu.264 1917 yılının Mart ayından itibaren her ay Avrupa’ya gönderilen 250 bin Amerikalı askerin desteğiyle Fransız ve İngiliz kuvvetleri, kara cephesinde üstünlüğü sağladı. Almanya 11 Kasım 1918 günü yürürlüğe giren ateşkesi kabul etti. Savaşı sonuçlandıran Versay Antlaşması’na göre, Alman Donanması’nın İngiltere’ye teslim edilmesi isteniyordu. Gemi komutanları bu antlaşmayı protesto ederek, 21 Haziran 1919 günü İskoçya açıklarında Scapa Flow’da, enterne edilmiş Alman Donanması’nın çoğu çok yeni 74 gemisini kendi elleriyle batırdı. Savaşın başında Almanların 26 dretnot ve muharebe kruvazörü vardı. Birisini Skagerrak Savaşı’nda kaybettiler, 16’sı Scapa Flow’da kendileri tarafından batırıldı, geri kalan dokuzunu da Versay Antlaşması gereğince söktüler. İngilizlerin benzer sınıflarda 50 gemisinden beşi Jutland’da Alman

ateş gücüyle kaybedilmişti. Bu sayılar ortaya çıkardı ki, savaşın en önemli ve en değerli gemileri, zamanlarının çoğunu limanlarda ve demir üzerinde geçirmiş, asıl işi daha küçük platformlar ve denizaltılar yapmıştı. Almanların 335 denizaltısından 178’i, 4474 personelle savaşta kaybedildi. Savaş sonunda toplam 11,9 milyon tonluk müttefik ticaret gemisi batırmışlardı.265 Versay Antlaşması, Almanya’ya altı adet dretnot öncesi muharebe gemisi ile birkaç hafif kruvazöre sahip olma olanağı tanıyordu. Uçak ve denizaltı inşası yasaklanmıştı. Böylece donanma, İkinci Dünya Savaşı öncesi döneme zor koşullarda girmişti. Personelinin komünist ayaklanmalara katılması da ayrı bir sorundu. Ancak donanmanın iç politikada yeri sağlam kalmıştı. Orduya bağlanmak, ya da ikinci plana itilmek gibi sorunları yoktu. 1914 öncesi donanma kuvvet yapısına erişim istekleri de azalmamıştı. 1930 yılında ilk cep kruvazörü hizmete girdi. Ama asıl genişleme Hitler’in iktidara gelmesiyle başladı. 1935 yılında İngiliz-Alman Antlaşması gereğince, Kraliyet Donanması’nın üçte biri kadar savaş gemisine sahip olmaları öngörülmüşse de, 1938 yılında yürürlüğe giren Z Planı ile 1947 yılına kadar 13 muharebe gemisi, dört uçak gemisi, 100 kruvazör ve muhrip ile 250 denizaltıya sahip olmayı hedeflediler.266 Diğer taraftan, Hitler, “Tirpitz Doktrini”ni eleştiriyordu. Deniz Kuvvetleri Komutanı Amiral Reader’e karşı görüşteydi ve büyük tonajlı suüstü savaş gemilerine karşı çıkıyordu. Neticede İkinci Dünya Savaşı, Z Planı’nın çoğu gerçekleşemeden başladı. Savaş başında beş muharebe gemisi, 60 kadar denizaltıları vardı. Fakat Hitler, Yıldırım Savaşı hesapları yaparken Deniz Kuvvetleri’nin etkisini asla düşünmemişti. Hitler, savaşın stratejik yönetiminde amirallerin tekliflerine kulak vermedi. Her şeye rağmen, Alman kuvvetleri 19 günde Polonya’yı, 22 günde de Fransa’yı aldı. İngiltere, savaşın başında Belçika ve Fransa’yı savunmak bir yana kendini zor savunuyordu. Dunquerque’den geri çekilirken Almanlara bıraktıkları kara harp silah, araç ve malzeme toplamı, Birinci Dünya Savaşı sonunda Almanya’dan aldıklarının ortalama 22 katıydı. Alman Donanması’nın en büyük avantajı, savaş başladığında mevcut gemilerinin büyük çoğunluğunun denizde ve savaşa hazır olmasıydı. Savaş içinde, Alman sanayinin gayretleriyle başlangıç donanmasına on kruvazör, 60 muhrip ve 900 denizaltı eklendi. Ancak bu sayılar bile müttefik donanmalara

karşı, denizaltı savaşı dışında bir etkinlik gösteremedi. İngiltere, daha savaşın başlarında, müttefikleriyle birlikte Almanya’yı denizden çevrelemişti. 4 Eylül 1939’dan itibaren, Almanya’dan yük alan veya yük götüren tarafsız gemileri de durdurmaya ve mallarına el koymaya, aynı zamanda Alman Ticaret Filosu’nu ortadan kaldırmak için çalışmaya başlamıştı. Almanya da, bu kuşatmaya denizaltı savaşıyla karşılık veriyordu. Bu arada, İngiltere’yle ticaret yapan tarafsız gemileri de batırıyordu. Böylece, daha savaşın başlarından itibaren, İngiltere ile Almanya, denizlerde çok yönlü çarpışmalara giriştiler. Ancak İngiltere, denizde Almanya’dan daha güçlüydü. Bu nedenle Almanya, İngiltere’yi barışa zorlayabilmek için, 13 Ağustos 1940’tan itibaren, Britanya adalarını havadan bombardımana başladı ve bombardıman iki ay sürdü. Almanlar, İngilizlere büyük kayıplar verdirmelerine rağmen, onların direnişi karşısında bir şey elde edemediler. Sayısal azlık nedeniyle, büyük suüstü savaş gemileri açık denizde ticaret gemilerine karşı ticaret savaşı (guerre de course) icra etti. Tüm savaş boyunca 240 ticaret gemisi batırdılar. Norveç ve Fransa’nın işgali, Kuzey Denizi ve Atlantik’te harekât üsleri kurmalarına olanak tanıdı. Bu üsler ticaret savaşını desteklemeye katkı sağlamakla beraber, yoğun hava saldırısına maruz kaldı. 1942 başında, bu üslerde kalan savaş gemileri ayrılmak zorunda kaldı. 27 Mayıs 1941’de dönemin en güçlü muharebe gemilerinden Bismarck’ın, Atlantik’te İngiliz savaş gemileri ve uçakları tarafından batırılması Alman suüstü filosuna büyük darbe oldu. Moraller çöktü. 1943 başında Hitler suüstü gemilerinin etkisizliğine kızarak, hurdaya ayrılmalarını ve ana bataryalarının sökülerek kıyı bataryası rolünde kullanılmalarını emretti. Ancak bu emre tam uyulmadı. 1942 başlarında Alman denizaltı filosu büyüdü. Bu Atlantik’te sağladıkları başarıların bir sonucuydu. Ancak konvoy taktiklerinin gelişmesi; denizaltı muhaberesi kripto kodlarının (enigma) çözülmesi; müttefik ticaret gemisi inşa hızının, U botların gemi batırma hızını aşması ve yeni denizaltı tespit cihazlarının bulunması ile denizaltı harbi etkinliği düştü ve Atlantik’te kontrolü kaybettiler. Böylece 1942’den itibaren Kuzey Afrika, İtalya ve Normandiya’ya yapılan müttefik çıkarma harekâtlarına da engel olamadılar. Başlangıçta 55 denizaltısı olan Almanlar, savaş içinde 1153 denizaltı inşa

ettiler. Ancak bunlardan 820’si inşası tamamlanarak göreve gidebildi. Alman denizaltıları savaş boyunca 20 milyon ton toplam tonaj karşılığı 3000 civarında gemi batırdılar. Ancak Anglo-Amerikan üstünlüğü sonunda, 754 Alman denizaltısı batırılmış, 32 bin denizci kaybedilmişti. Savaşın en yoğun yaşandığı dönemde cepheye hareket eden denizaltıların bir daha limana dönemeyeceği biliniyordu. Tarih, bilerek ölüme gitme oranının bu kadar yüksek olduğu başka bir deniz savaşı kaydetmedi. Buna rağmen, denizaltıcı olmak üzere istekli bulunan 82.000 denizcinin dilekçesi dosyada sıra bekliyordu.267 Alman denizaltıları bu savaşta bir önceki savaştan altı milyon ton daha çok gemi batırmıştı. Buna karşılık, birincisinde kaybedilen denizaltı sayısının dört katı; denizaltıcı sayısının da altı katı kayıp yaşandı. 429 denizaltının personelinden tek kişi bile kurtulmamıştı. İkinci Dünya Savaşı Almanya’nın, ABD, İngiltere, Fransa ve Sovyetler Birliği tarafından işgal edilmesiyle son buldu. Böylece III. Reich son bulurken, Almanya, Sovyet ve Avrupa-Atlantik etki alanlarına göre Doğu ve Batı Almanya olarak ikiye bölündü. ABD, Sovyetler Birliği, İngiltere ve Fransa, savaştan yıkık ve ruhen çökmüş bir halde çıkan Almanya’da sürekli askeri varlık bulunduracak düzenlemelere gitti. 1956 yılına kadar Batı Almanya’nın donanması olmadı. Sadece Baltık Denizi’ne ve Kuzey Denizi’ne dökülen binlerce mayını taramak için mayın filotillası kurulmasına izin verildi. 1955 yılında NATO üyeliğiyle birlikte, tamamen NATO plan ve hedeflerine göre oluşturulan bir donanmaya sahip olmaları dikte edildi. Bu donanma, başlangıçta ABD’den ve diğer müttefiklerden temin edilen muhrip, refakat muhribi ve mayın tarama gemileri ile şekillendi. Almanya’nın bir daha küresel veya kıtasal çapta denizgücü geliştirmesi uzun bir süre askıya alınmıştı. Anglosakson ekol, bir daha Alman denizgücünün Atlantik ya da Kuzey Denizi’nde kendisine rakip olmasına izin veremezdi. Atlantik diplerinde yatan her iki dünya savaşının kurbanı binlerce ticaret gemisi, savaş gemisi ve denizaltıda kaybedilen onbinlerce denizciden, her iki taraf da dersini almıştı. Bu hızlı Anglosakson etkisi, Almanları tarihlerinden uzaklaştırdı. İmparatorluk tarihine sahip çıkmalarına rağmen, III. Reich ile ilgili toplumsal

hafıza kaybına uğradılar ya da uğratıldılar. Bundan donanma da payını aldı. Örneğin, Alman Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Doenitz’in kayıtsız şartsız denizaltı harbi uygulamasından çok daha kontrolsüz teknik ve taktikleri Pasifik’te uygulatan Amerikan denizaltıcıları, Hiroşima ve Nagasaki’ye atılan atom bombalarının sağladığı zaferin şemsiyesi altında, kendi ülkelerinde kahraman olarak eyalet eyalet dolaşırken, Doenitz idam cezasından güçlükle kurtulmuş ve on yıl hapse mahkûm edilmişti. Halbuki o, Nürnberg mahkemesinde ortaya çıkarılan bir mesaj emrinde şöyle demişti:268 “Savaş gemilerimizde hiçbir Alman dokümanı yakılmayacak veya diğer usullerle imha edilmeyecektir. Alman denizcilerinin tarihten gizleyeceği hiçbir şerefsizlik dokümanı yoktur.” Doenitz hapisten çıktıktan sonra unutuldu. Mezarının yerini görevdeki Alman amiralleri bile bilmiyor. Çok zengin deniz tarihi birikimine sahip olmalarına rağmen, bu ülkede sadece 10 deniz müzesi ve 30 müze-gemi var. Bu sayılar İngiltere için 250 ve 450. Şüphesiz Almanlar, denizci bir ulus olduklarını ispat etmişlerdir. 1888 yılından itibaren, 26 yıl içinde dünyanın en büyük donanmasına meydan okuyabilecek bir donanmayı vücuda getirdiler. Dünya tarihinde, kısmen Japonya hariç, Almanlar kadar kısa sürede denizgücü oluşturabilen ve denizcileşen başka bir örnek yoktur. Önemli olan oluşturulan bu gücün denizde savaşmış olması ve savaş esnasında dahi sanayi ve insan gücü altyapısının bu gücü destekleyebilmesiydi. Bunu da başarabilmişlerdir. ABD, artan Sovyet denizaltı ve suüstü gemisi tehdidi paralelinde, dünya deniz tarihinin en şöhretli denizaltı filosuna sahip Almanların Soğuk Savaş sırasında denizaltı silahına sahip olmasına izin verdi. İki adet “Type 205” sınıfı 450 tonluk denizaltıdan ilkinin omurgası 1 Nisan 1966 tarihinde Kiel, HDW (Howaldtswerke) Tersanesi’nde kızağa kondu. Bu başlangıç Alman savunma sanayisi için çok küçük, ama geleceği için çok büyük bir adımdı. Bugün, Almanya’nın Avrupa Birliği’ndeki lider konumu, gücünü sadece iki Almanya’nın birleşmesi ya da ekonomik büyüklüğünden almıyor. Her ne kadar yakın askeri tarihlerini unutmuş ve hatta reddetmiş olsalar da, savunma sanayisi konusunda reddettikleri askeri mirasın etkileri çok belirgin şekilde devam ediyor. Nasıl ki Birinci Dünya Savaşı sonundaki Versay Antlaşması’nın kısıtlamaları, Hollanda ve İspanya üzerinden başta savaş

gemisi inşası olmak üzere savunma sanayisinin gelişimini engelleyememişse, İkinci Dünya Savaşı sonundaki Amerikan, İngiliz ve Fransız işgali de Blohm und Voss, HDW, Lurssen ve Abeking&Rasmussen gibi tersanelerinin gelişimini ve dünyada seçilmiş savaş gemisi tiplerinin tasarım ve inşasında lider olmalarını önleyemedi. Dünyada Türkiye dahil, halen ona yakın ülke HDW yapımı dizel elektrik denizaltıları kullanıyor. Blohm und Voss yapımı, MEKO sınıfı korvet ve firkateynler, Avustralya’dan Arjantin’e, Türkiye’den Nijerya’ya değişik ülkelerin bayraklarını taşıyorlar. SST-4, DM 2A4 gibi Alman denizaltı torpidolarına tek rakip Amerikan torpidoları. Satıhtan havaya RAM füzeleri Amerikan savaş gemilerinin standart yakın hava savunma silahı oldu. Almanlar tüm bu projeleri kendi lisansları, kendi mühendislerinin emeğiyle başardılar. Bu alana nükleer yeteneği de ekleyebiliriz. Birçok askeri analiste göre Almanya, Japonya gibi kripto nükleer güç durumunda. Yani karar verdikleri zaman çok kısa sürede nükleer silah geliştirebilecek yeteneğe sahip oldukları kabul ediliyor. Bugün 87 parça savaş gemisine ve 17 bin personele sahip Alman Donanması’nın Baltık ve Kuzey Denizi dışında varlık göstermesi, ancak 1990’lı yıllardan itibaren iki Almanya’nın birleşmesi ve NATO’nun bizzat görevler vermesiyle mümkün oldu. Ancak 90’lı yılların sonundan itibaren geliştirilen firkateyn, denizaltı ve açık deniz destek gemi projeleri, Alman Donanması’nın açık denizlere yönelişinin işaretlerini açıkça veriyordu. 2000’li yıllardan itibaren Alman Deniz Görev Grupları değişik zamanlarda Batı Afrika, Akdeniz, Hint Okyanusu gibi alanlara, varlık gösterme görevlerine gönderildiler. 2008 sonrası Somali ve Aden Körfezi’ndeki deniz haydutluğuyla mücadelede, AB ve NATO görev gruplarında aktif görev aldılar. Alman Deniz Ticaret Filosu 2012 değerleriyle dünya üçüncüsü. 3916 ticaret gemisine (125 milyon DWT) sahipler. Ancak bu filonun 390 gemisi Alman bayrağı taşıyor. Diğerleri kolaylık bayrağı altında başka ülkelerin bayrağını taşıyor. Alman konteyner filosu dünya toplam filosunun yüzde 40’ını kontrol ediyor. Alman halkı, denizi ve denizciliği mutluluk vasıtası olarak kullanabilen gelişmiş uluslar arasında yerini alıyor. Ülkede 185 kişiye bir tekne düşüyor

ve 2700 marinaya sahipler. Almanların denizgücü alanında kısa sürede lider olabilmeleri günümüz şartlarında yeteneğin değil, sadece siyasi ve hatta ABD etkisi nedeniyle jeopolitik tercihin bir fonksiyonu olacak. Japonya ve Denizcileşme Süreci Japonya, coğrafi keşiflerin başlamasıyla birlikte 15. yüzyılda Avrupa’yla tanıştı. Ancak Japonlar bu tanışmadan hiç de hoşnut kalmadılar. Coğrafi keşifler süresince gittikleri yerlere dinlerini de taşıyan Hıristiyan misyonerlerin faaliyetlerinden etkilenmemek isteyen Japonya, içine kapanmayı tercih etti. Bu politika 17. yüzyılın ortalarına kadar süren, dünyadan izole olmuş bir Japonya yarattı. Bu zaman diliminde dışarıdan işgücü ithali ve 50 tonu aşan gemi inşası yasaklanmıştı.269 Ancak Japonya, coğrafi keşifler sonrası yaşanan Sanayi Devrimi’ne kayıtsız kalamazdı. Dünya değişiyordu. 200 yıllık izolasyon süresince Avrupa’da yaşanan teknolojik gelişmelerin dışında kalan Japonlar, yavaş yavaş Batı ile aralarındaki güç dengesizliğinin farkına varıyordu. Japonların kapısı 1846270 yılında ilk kez çalındı. Kapıyı çalan, Pasifik’teki diğer komşusu ABD’ydi. Japonya’ya Pasifik’te yalnız olmadığını hatırlatmıştı. Amaç ticari ilişkiler kurmaktı ama olumlu bir sonuç alınamadı. İkinci deneme ise, bundan yedi yıl sonra gelecekti. 1853 yılında Mathew C. Perry271 komutasındaki dört ABD savaş gemisi Japonya’ya ganbot diplomasisi uyguluyordu. Japonya’nın iki seçeneği vardı: Ya savaşacak, ya da ticaret yapacaktı. ABD’ye Pasifik’te hem kömür ikmali yapabileceği yeni bir liman, hem de ekonomik gelişimine katkı sağlayacak yeni bir pazar gerekiyordu. Uzun seneler boyunca sadece Hollanda272 ile ikili ilişkiler içerisinde olan Japonlar, ABD’nin bu dayatmasına karşı koyamadı. Japon İmparatorluğu’nun aktif siyasetine yön veren Şogun,273 önce bir yıl kadar süre istedi. Yıl 1854’ü gösterdiğinde ise, Batı’nın gücü karşısında çaresiz kaldığını anlayınca antlaşmayı kabul etti. 31 Mart 1854’te imzalanan antlaşmayla Japonya, ilk defa Batı’yla ilişki kuruyordu. ABD ise yaratacağı devden habersizdi. Yaklaşık 90 yıl sonra, boğaz boğaza geleceği devi uyandırmıştı. Şogun, Japonya’yı bir denizgücü yapma yolunda ilk adımları attı. Zaten Japon coğrafyası, Japonya’nın bir denizgücü olabilmesi için çok müsaitti.

Japonya öncelikle, bir ada devletiydi. Ancak denizgücü olabilmek için coğrafya tek başına yeterli değildi. Bir devletin denizle buluşabilmesi için, öncelikle devlet otoritesinin denizcileşme sürecinde kararlı ve bilinçli politikalar izlemesi gerekliydi. Dahası sanayi, teknoloji, finans ve elbette, tüm bu girdileri kullanıp yönetebilecek yetişmiş insan gücü gerekliydi. Tüm bu aşamalar, 200 yıl boyunca dini korkuları yüzünden sürekli denizi reddetmiş Japonya tarafından başarıyla gerçekleştirilecekti. 17. yüzyılın ortalarına kadar sadece Hollanda’yla ikili ilişkiler içinde olan Japonlar, yaşadıkları bu politika değişimi neticesinde, dünyanın en büyük denizgücü olan Fransa ve İngiltere’yi fark edecekti. Japon Donanması’nın ivmelenmesinde ciddi bir İngiliz etkisi görülecekti. 1858 yılında, İngilizlerle ikili ilişkilerin kapısı aralandı. İngilizler Japon İmparatoru’na buharla çalışan bir yat armağan ettiler. 1861 yılına gelindiğinde ise Japonların İngilizlerle yaptığı ticaret, diğer ülkelerle yaptığının yarısından fazlaydı.274 Shogun yönetiminin son yıllarına doğru, İngiltere ve Japonya arasında eğitim ve materyal alanında bir işbirliği süreci başlamıştı. İngilizlerin o dönemdeki Asya Havzası çıkarları Japonlarla uyuşuyordu. Denizgücünü henüz oluşturmamış, bölgesel güç olma yolunda ilerleyen Japonya, İngiliz çıkarları doğrultusunda Pasifik terazisini dengede tutabilirdi. 1868 yılında, Japonya’da yönetim değişikliği yaşandı. Şogun sonrası yeni dönemin adı, “Meiji Restorasyonu”ydu. Denizcileşme sürecinde asıl ivme bu dönemde yakalandı. Sadece denizcilik alanında değil, diğer alanlarda da köklü reform hareketleri yaşandı. 1872’de demiryolu inşasına başlandı. 1889’da ilk anayasa yapıldı. Eğitim alanında da gelişmeler yaşandı.275 Bu süreçte de, “Japon Donanması merkezi bir rol oynamıştı.”276 Çünkü donanma, teknoloji demekti. İyi bir donanmaya sahip olabilmek için, dönemin bilim hareketlerini takip etmek zorundaydılar. Bu bilim hareketi de nihayetinde modernleşmeyi, özgürlük hareketlerini ve zenginliği beraberinde getiriyordu. Japonlar da bunu çok iyi değerlendirip, aydınlanma ve reform hareketlerini Sanayi Devrimi ile harmanlayarak Japon denizgücünü yarattılar. İmparatorluğun ilk yıllarında gemi yapımında teknik ve eğitim altyapısı yeterli olmayan Japon Donanması, Fransa, İngiltere ve ABD’den gemi alımına gitti. 1890’lı yılların sonuna gelindiğinde ise, Japon

tersanelerinde dış destek ile birlikte gemi yapımı başlamıştı. Yirmi sene içerisinde Japonya sınıf atlamıştı. Artık Japon tersanelerinde277 denizaltı dahil birçok geminin yapımına başlanmıştı. Ancak dışa bağımlılığın devam etmesi nedeniyle zırhlı savaş gemisi yapımında zorluklar yaşanıyordu. Ta ki İngilizler tekrar gelene dek! Eğitim alanında olduğu gibi tersanecilik alanında da İngiliz Donanması Japonlara ağabeylik yapıyor ve dönemin endüstrisinin temel taşı olan çelik endüstrisini Japonya’ya getiriyordu. Vikers ve diğer İngiliz şirketlerinin yardımıyla çelik endüstrisi Japonya’ya taşındı. 1902 yılında başlayan ortaklık, 1904 yılına gelindiğinde meyvelerini veriyor ve Japonlar kendi olanaklarıyla torpidodan mayına kadar birçok askeri malzemenin yapımını başarabiliyorlardı.278 Aradan geçen on yıl ve yaşanan savaş sonrası 1914 yılına gelindiğinde ise, Japonya artık tamamıyla kendi kendine yeten bir denizgücüydü. “Meiji Restorasyonu”nun ilk yıllarında Satsuma bölgesindeki Samuray ailelerinin fertleri, donanmanın omurgasını oluşturuyordu. Bunun nedeni, yetenek ve tecrübeden çok sadakate önem veren Japon anlayışıydı. “Denizci denizde yetişir” temel kuralını gelenekleri nedeniyle yürürlüğe koyamayan Japonlar, deniz taktiği, stratejisi ve teknolojisi için eğitim ve tecrübenin gereğini çok geçmeden anlayacaklardı. 1869 yılında Tsukiji’de Deniz Akademisi açıldı ve 1871 yılında akademi adayları için sınavlar yapılmaya başlandı. 90’lı yıllara gelindiğinde ise sadece Samuray torunları değil, ülkenin tüm bölgelerinden gençler Deniz Akademisi’ne girebiliyordu.279 1893 yılında ise Japonya denizgücünün mimarı diyebileceğimiz, Satsuma doğumlu reformist Gamei Yamamoto,280 Satsuma doğumlu subayların birçoğunu emekliye sevk etti ve bu tasfiyeyle donanmadaki hemşerilik anlayışına son verdi. Japon Deniz Kuvvetleri’nin gelişimi üzerindeki İngiliz etkisi yadsınamaz. Sir William Laird Clowes tarafından “Donanmaların Anası” olarak adlandırılan İngiliz Donanması, Japon Donanması’nın hem teknik, hem de doktrin altyapısının oluşmasında önemli etkiye sahiptir. Ancak sanırım Japonların İkinci Dünya Savaşı’na girerken dünyanın ikinci en büyük denizgücüne sahip olması, John Curtis Perry’nin şu sözleriyle özetlenebilir: “İngiltere’den donanma bilimi alanında yardım isteyen milletlerin hiçbiri

Japonlardan daha başarılı değildi.”281 Evet, Japonlar belki bu başarıyı yakaladı ama, başarılı olmaları için o kadar çok sebepleri vardı ki! Bir ada devleti olarak coğrafi avantajlarının yanında, yakalanan siyasi irade bu ülkenin en büyük avantajıydı. Şogun’la başlayan süreç daha sonra kesintiye uğramadan devam etti. Devlet, denizci bir Japonya istiyordu. Asya kıtasına bakan yüzü Japonya için tehlike arz ediyor, arkasında kalan koca bir Pasifik onu çağırıyordu. Japonya denizgücü olmak zorundaydı. Dış zorlamalarla birlikte, ellerine geçen bu talihi de en iyi şekilde kullandılar. Japonların genetik kodları da buna çok elverişliydi. 1870 yılında Japon bahriyelilere gemide eğitim veren Yüzbaşı Albert G. S. Hawes, onlara masada yemek yemeye kadar uzanan bir listede eğitim veriyordu. Eğitim sonunda ise Japonların öğrenme yeteneklerini “mükemmel” kelimesiyle tarif ediyordu.282 Japonya bölgesel bir denizgücü olmanın yolunun Batı’yla işbirliğinden geçtiğini fark etmişti. Çünkü teknoloji ve tecrübe Batı’daydı. İngiltere ise emperyal misyonu doğrultusunda Pasifik’te yanına çekebileceği bir müttefik arayışındaydı. Ayrıca bölgede her an genişleyebilecek bir Rus tehdidine karşı, yeni bir üs ve dost ediniyordu. 1873-79 yılları arasında Japonya’da görevlendirilen 30 İngiliz subayı, Japonlara, İngiliz Donanması’nın profesyonelliğini ve geleneklerini aşılamıştı. Bu aşı öylesine tutmuştu ki, üniformalarının tasarımına kadar İngiliz Donanması’nın etkisi görülüyordu.283 Batılılaşma hareketleri, eğitim alanında da sürdü. 1868 yılı ve sonrasında Japon subayları denizaşırı ülkelere eğitimlere gönderildi. 1894-95 yıllarında yapılan Rus-Japon Savaşı’nda Japon Donanması’na komuta eden Amiral Heihachiro Togo, 1871-78 yılları arasında İngiltere’de, İkinci Dünya Savaşı sırasında Donanma Komutanı olan Amiral Isoroku Yamamoto ABD’de Harvard Üniversitesi’nde eğitim gördü. 40 yıllık sürecin sonunda, Japon Donanması belirli bir eğitim ve materyal seviyesine ulaşmıştı. Dış politika anlayışını da değiştirmişti. Artık Japonya, Pasifik’te bölgesel bir güçtü. Savunma sınırlarını da ülke dışından başlatan bir anlayışa bürünmüştü. 1894 yılında ilk zor sınavını Çin Donanması’na karşı verdi. Çin’in, Kore üzerindeki hâkimiyetinin artmasını istemeyen

Japonya, Kore’de başlayan ayaklanmanın bastırılması maksadıyla, Kore’ye asker gönderen Çin’e müdahale etti. Bu müdahale aslında bir Samuray etkisiydi. “İlk önce yen, daha sonra savaş” atasözünü benimseyen Japonya “Pung Adası Savaşı”yla Kore’ye asker taşıyan Çin Donanması’nı, Çin’e resmi bir savaş ilan etmeden bir baskınla vurdu.284 Bu baskından iki ay sonra, 17 Eylül 1894 tarihinde iki ülke donanmaları “Yalu Savaşı“yla karşı karşıya geldi. Çin Donanması’na ağır kayıplar verdiren Japonlar için bu savaş tam bir zaferdi. Hiç gemi kaybetmemiş ve Sarı Deniz’in kontrolünü sağlamışlardı. Ancak savaşta galip gelen Japonlar masada kaybetmişti. Tüm toprak kazanımlarını geri verdiler. Yeni dönemde Rus gerginliğinin ilk ayak sesleri duyulmuştu. Yalu Savaşı’nın ardından Japon Donanması, yapılanmasını sürdürdü. Yeni dretnotlar, zırhlı kruvazörler, muhripler ve denizaltılarla büyümeye devam etti. Japon Donanması Rusya’ya meydan okuyacak yapıya ulaşmıştı. Özellikle 1896 yılında, Mahan tarafından ortaya atılan görüşlerin Japoncaya çevrilmesi ve bu görüşlerin Japon devlet yönetimi tarafından benimsenmesi, önemli adımlardan sayılabilir. Akilyama Saneyuki ve Sato Tetsutaro, Mahan’ın fikirlerinin Japon Donanması’na yerleşmesini sağlayan önemli isimler olarak dikkat çekmektedir.285 1900’lü yılların başında Rusya’nın bölgede izlediği politika Japonya’yı rahatsız ediyordu. Rusya geri aldığı Liao-tung Yarımadası’nda bulunan Port Arthur Limanı’nı Pasifik üssü olarak kullanıyor, Çin’den askerlerini çekmiyor ve Mançurya’yı işgal ediyordu. Ruslar Japonya’nın Asya’daki varlığını tehdit eden tüm adımları atıyorlardı. Yükselen tansiyonun etkileri 8 Şubat 1904 günü ortaya çıktı. Japon Donanması on muhriple Rusya’nın Port Arthur Limanı’nda yatan Pasifik Donanması’na bir baskın yaptı.286 Bu baskınla başlayan savaşın devamında 14 Ağustos 1904’te Vladivostok’taki Rus Filosu bir kez daha yenilgiye uğradı. Bu yenilgilere cevap vermek için hazırlanan Rus Donanması’na, 27 Mayıs 1905’te Tsushima Boğazı’nda bir baskın daha yapıldı ve Ruslar bir kez daha yenildiler. Bu baskın sırasında Japon Donanması 110 kayıp yaşarken, Ruslar 4830 personelini kaybetti, 5917’sini de esir verdi.287 İkinci Dünya Savaşı’nda Japon Donanması’na komuta edecek olan Amiral Isoroku Yamamoto da,

teğmen rütbesiyle Amiral Togo’nun filosunda görev alıyor ve hatta yaralanıyordu.288 Büyük deniz güçlerine sahip ülkeler, donanmalarına komuta edecek komutanları denizde yetiştiriyordu. Japon Donanması ile İngiliz Donanması arasında bazı benzerlikler vardır. İngilizler önce Abukır’da, sonra da Trafalgar’da Fransız Donanması’nı yenmek suretiyle Atlantik sularında hâkimiyet kurmuştur. Japonya ise önce Vladivostok’ta, sonra Tsushima’da Rus Donanması’nı yenmek suretiyle Pasifik’te hâkimiyet kurmuştur. İngiliz denizcileri, deniz savaşını taarruzi tutumla sevk ve idare ederken, aynı tutum öğrencileri olan Japonlarda da görülüyordu. Diğer taraftan dünya denizcileri, İngilizleri başa çıkılmaz, teslim alınması zor bir düşman olarak tanırlar. Japonlar da teslim olmaktansa ölmeyi tercih eden insanlardı.289 Yalu Savaşı’nda Çinlilere uygulanan baskın taktiğinin bir benzeri, bu sefer Ruslara uygulanmıştı. Japon baskın kültürünün son uygulaması olan Pearl Harbor’a ise yaklaşık 40 yıl daha vardı. Aslında bu baskın taktiği, Samuray etkisinin yanında, bir İngiliz geleneği olarak da değerlendirilebilir. Çünkü Japon Donanması’na İngiliz gelenekleriyle yetişmiş subaylar komuta ediyordu. Özellikle bu savaş süresince donanmaya komuta eden Amiral Togo’nun da İngiliz eğitiminden geçmiş bir subay olduğu unutulmamalıdır. Trafalgar Savaşı’na kadar İngilizlerin tarih boyunca elde ettiği büyük deniz zaferlerinin hemen hemen tümü baskınla kazanılmıştı. Biz de bu tip baskınları Çeşme, Navarin ve Sinop’ta acı tecrübelerle yaşamıştık. Bu savaş sonucunda imzalanan Portsmouth Antlaşması’yla Japonya, Rusya’nın Mançurya ve Kore’deki etkisini sınırlayarak, Batı Pasifik’te kendini rakipsiz ilan etti. Japonlar bu galibiyetle, bölgesel güç hedeflerini yeniliyorlar ve artık kendilerine rakip olarak ABD’yi görüyorlardı. Yeni hedef, ABD’nin denizgücü temel alınarak geliştirilecekti. Batı, artık dünya güç mücadelesinde Japonya’yı da hesaba katmalıydı. Rus-Japon Savaşı’nın deniz tarihi açısından farklı bir özelliği var. Amerikalı stratejist Milan Vego bu savaşı, çeşitli deniz taktiklerinin peşi sıra uygulandığı ilk; ülkeleri kesin zafere götüren son savaş olarak tanımlıyor.290 Bu savaşın Ruslar açısından da farklı sonuçları oldu. Bu yenilgi, Rusya’da 1905 Devrimi’ne yol açtı. Çarlık Rusya’sı bu yenilgiyle sallanmaya başlıyor, Rusya’da işçi ve köylü sınıfının özgürlük hareketi sahne alıyordu. Bu yenilgi

sonrası sertleşen muhalefet, yeni anayasa hazırlanmasını ve bir meclis açılmasını sağlıyordu.291 Diğer yandan Pasifik’te yenilen Rus Donanması, gözünü hasta adamın nefes borusuna, Türk Boğazları’na çeviriyordu. Savaş sonrası Japon Donanması’nın yeni yapılanma politikası, ABD Donanması’na göre planlandı. Japon teorisyen Tetsutaro Sato, “Japon Donanması’nın, müteakip dönemde ABD ile yaşanabilecek bir savaşta zafer kazanmak istiyorsa, ABD Donanması’nın yüzde 70 oranında bir güce sahip olması gerektiğini” belirtiyordu.292 Yüzde 70 standartı İkinci Dünya Savaşı öncesine kadar Japon Donanması’nın ortak amacı haline geldi. 1910 yılında sekiz muharebe gemisi ve sekiz kruvazör hedefi koydular. Ancak ABD Donanması, Mahanizm okuluyla birlikte öyle bir ivme yakalamıştı ki, Japonların yanına yaklaşması bile mümkün değildi. 1905 ile 1922 arasında 121 muhrip, 56 denizaltı ve 23 hafif kruvazör inşa ettiler. ABD denizlerde artık bir devdi.293 Rus tehdidinin bertaraf edilmesiyle, İngilizler açısından Japonların eski önemi kalmamıştı. Aynı şekilde Japonlar için de, İngilizlerin. Ayrıca 1915 yılında Japonların Asya politikası kapsamında Çin’den istediği 21 maddelik talep, Japon ve İngiliz politikalarının artık uyuşmadığını gösteriyordu.294 Japonlar artık bölgesel güç seviyesini aşmış bir görünüm sergiliyordu. Japonlar, Birinci Dünya Savaşı’na girerken, kendi kendine yeten bir ülkeydi, tamamıyla milli sanayisini oluşturmuştu. Japonlar ayrıca iki deniz savaşı yaşayarak, gerekli deniz tecrübesine sahip bir donanmaya malikti. İngilizlere eskisi kadar ihtiyaçları yoktu. Savaş süresince Almanya’nın Pasifik’teki bazı kolonilerine el koyarak, Pasifik’teki Alman etkisini azalttılar. Ayrıca Akdeniz’e Amiral Kozo Sato komutasında bir kruvazör ve 14 muhrip göndererek müttefiklerinin konvoy harekâtına destek verdiler.295 Japon Donanması Birinci Dünya Savaşı’nda yer aldı, ancak denizlerde bir sıcak çatışma yaşamadı. Bu süreyi müteakip yıllarda ABD ile çıkabilecek bir savaş için hazırlık dönemi olarak geçirdi. Birinci Dünya Savaşı sona erdiğinde ise, Japonya gerek materyal gerekse personel açısından dünyanın artık üçüncü donanmasıydı. Dünya artık Japonya’nın bir denizgücü olduğunu görüyordu. 1922 yılında imzalanan Washington Deniz Silahları Sınırlandırma Antlaşması Pasifik’teki bu yeni gücü kısıtlıyordu. Antlaşma ana donanma

gemilerini içerirken, muhrip ve denizaltı yapımı kısıtlama dışında bırakıldı. Bu da Japonları, yeni teknikler bularak tonaj farkıyla açılan mesafeyi kapatmaya itti. Japonların Kawasaki firmasının ortağı olan IvS firmasında çalışan Alman mühendisler sayesinde, Alman yapımı U-bot ve denizaltıların yapım tekniklerine ulaşması da, bu gelişmede etkili oldu. Bu yeni süreçte Japon Donanması tüm enerjisini Amerikan Donanması’nı yakalamaya ve yaşanacak muhtemel bir savaşa vermişti. Hatta bu maksatla 1927 yılında Deniz Harp Akademisi’nde Pearl Harbor baskınının harp oyununu denediler.296 1930’da imzalanan yeni Deniz Silahları Antlaşması Japon devlet adamlarını rahatsız etmeye başladı. Çünkü denizaltı ve muhriplere de kısıtlama geliyordu. Bu antlaşmanın donanmanın büyümesinin önünü kestiğini düşünüyorlardı. 1936 yılına gelindiğinde, silahsızlanma süreci sona erdi. Japonların yeni istekleri kabul görmüyor ve yaklaşan savaşın ayak sesleri duyuluyordu. Saldırganlaşan Japon dış politikası, askerlerini de yeniden yapılandırıyordu. 1932-34 yılları arasında antlaşma yanlısı olan bir grup amiral, Amiral Mineo Osumi tarafından emekliye sevk edildi.297 Artık savaş siyaseti, kurumsallaşmış bir denizgücüne müdahale ediyordu. Oysa deniz savaşlarında aslolan deniz tecrübesiydi. Tarihe isimlerini kazımış tüm komutanlar denizlerde yetişmişti. Japon Donanması’nda nicelik niteliğin önüne geçiyordu. Diğer yandan 1932 yılında 8184 olan subay sayısı, 1942 yılına geldiğinde dört kat artmış ve 32769’a yükselmişti.298 Bu plansız ve savaş mantığıyla büyüyen bir donanmanın resmiydi. 1930’lu yılların başına kadar özenle yetiştirilen ve gerekli deniz tecrübe ve altyapısına sahip Japon Donanması’nın kimyası, bu yıllarla birlikte bozulmaya başlıyordu. Plansız dış politika anlayışı donanmanın düzenini de bozuyordu. Dolayısıyla donanmanın oluşturulması ve bu donanmaya komuta edecek personelin yetiştirilmesi süreçleri, gerçekçi dış politikalarla desteklenmeliydi. 1930 sonrasında Japonlar hata yapmaya başlamışlardı. Materyal anlamda ise gerekli gelişmeler süratle devam ediyordu. 1930 ve 1941 yılları arasında Japon Donanması’na 61 parça muhrip ve 48 parça denizaltı katıldı. Bu yapılanmanın yüzde 59’u özel Japon tersanelerinde gerçekleştirildi.299 Bu da Japonya’nın denizcileşme hareketinin sadece

devletle sınırlı kalmadığının, özel girişimlerin de bu harekete destek olduklarının en somut örneğiydi. Ancak bu gemiler gerekli bilgi ve beceriye sahip personelin eline verilmedi. Nitekim Japon Donanması bu eksikliği İkinci Dünya Savaşı’nda yaşadı. Pearl Harbor baskınından istediği sonucu alamayan Japonlar, Midway ve Leyte Körfezi savaşlarıyla yıkıldı. Dengesiz bir silahlanma süreci ve bu süreçte yeterli eğitilmeyen personel sonuçta başarısızlık getirdi. İkinci Dünya Savaşı öncesinde uygulanan yanlış ve hesapsız siyaset, bu gücün yok olmasına neden oldu. Japonya’yı teslime zorlayan aslında atom bombaları olmadı. Sorun ham petroldü. Amerikan denizaltıları 1942 yılından itibaren o kadar yoğun ve etkin bir denizaltı harbi sürdürmüştü ki, Japon tankerlerinin yüzde 80’i batırılmıştı. Japonlar o kadar zor durumdaydılar ki, 1944 yılında lastik şamandıralar yapıp içine petrol doldurarak Endonezya’dan Japonya’ya yedekte çekmeyi ya da denizaltılarıyla anavatana petrol getirmeyi bile denediler. Savaşın sonunda, Japon Donanması Birinci Dünya Savaşı’nda Alman Donanması’nın yaptığı gibi teslim olmadı. Onlar savaşarak yok olmayı seçtiler. 2 Eylül 1945 günü teslim olan gemiler, Japon Donanması’ndan geriye kalan dört uçak gemisi, iki ağır ve üç hafif kruvazördü. 153 denizaltıdan da sadece 22’si sağ kalmıştı. Gerisi, savaşarak batmıştı. Japon Donanması’nın sadece denizdeki personel kaybı 300 bindi. Bu sayı, ABD’nin İkinci Dünya Savaşı’nda tüm cephelerdeki toplam kaybından yalnızca birkaç bin kişi azdı. Tersane ve üslerin bombardımanında da, 115 bin Japon denizcisi ölmüştü. Japon denizcileşme süreci, denizcileşme ve denizgücü oluşturma süreçlerinde devletin bakış açısının ne kadar önemli olduğunun en net örneklerinden biridir. 1870’li yıllarda basamak basamak planlanan bir denizcileşme süreci söz konusudur. Bu süreç gücünü ve yeteneklerini bilen, gerçekçi bir yaklaşımla planlanmıştır. Çin ve Rus savaşlarıyla bu kapsamda şekillenen eğitim ve donanım programları, adım adım büyümeyi getirmiştir. Ancak Birinci Dünya Savaşı sonrası genişleyen donanmanın analizi ve hedef seçimi doğru yapılamamış, ABD’nin sahip olduğu güç yeterince analiz edilememiştir. Bu da yenilgiyi kaçınılmaz kılmıştır. Diğer yandan, Japonya 80 yıl gibi bir sürede, denizcileşme sürecini

tamamlamış ve dünyanın en büyük donanmalarına sahip ülkeler arasına girebilmiştir. Modernleşme ve sanayi altyapısını Batılı bir devlet olmamasına rağmen Batılı ülkeler seviyesine taşıması, örnek alınacak konuların başındadır. Japonya devlet yönetimi olarak denizcileşmeye karar vermiş, hegemonyanın denizler üzerinden sağlanabileceğini kısa sürede algılayabilmiştir. Kurumsal bir eğitim düzeni kurarak, Batılı ülkelerin sahip olduğu teknik ve deniz taktiği bilgilerini kendi sularına taşımıştır. İkinci Dünya Savaşı’na kadar, komutanların çoğunu denizlerde yetiştirmiştir. Coğrafyasının gereklerini fark etmiş ve bu durumu dönemin sanayileşme ve aydınlanma akımlarıyla birleştirmiştir. Aynı zamanda Kawasaki gibi özel sanayi firmalarını bu sürecin dışında tutmamış, yeni iş alanları yaratmış ve halkın denizi fark etmesine de yardımcı olmuştur. Tüm bu olumlu gelişmelere rağmen, takındığı saldırgan dış politikayla sonunu hazırlamıştır. İkinci Dünya Savaşı’na girerken, Japonya modern ve deniz tecrübesine sahip bir donanmaya sahipti. Ancak, rakip olarak karşısında ABD vardı. Ve bu savaşı ABD topraklarına taşıdığından, sonuçlarına katlanmak zorunda kaldı. Japon İmparatorluğu’nun sınırlarını açarak onu bir dünya devi haline getiren ABD, yaklaşık bir asır sonra, yarattığı devi yok etti. Diğer taraftan Japonya da ABD devinin uyanmasında büyük rol oynadı. Japon Donanması yok olurken, ABD Donanması erişilmesi çok zor olan bir büyümeye doğru koştu. Japonya, İkinci Dünya Savaşı sonunda siyasal ve ekonomik kaderini tamamen ABD’nin aklına ve egemenliğine terk etti. General Mac Arthur, Meiji döneminden sonra Japon tarihinin en büyük restorasyonunu gerçekleştirdi. ABD, Japonların geleneklerine müdahale edecek kadar devrimsel değişiklikler gerçekleştirdi. Japonya’da stratejik deniz ve hava üsleri kuran ABD, yıllarca bu ülkenin savunmasını üstlendi. Bu durum Japonya’nın ekonomik kalkınmaya ve AR/GE’ye büyük kaynaklar ayırmasını mümkün kıldı. Ancak bu süreçte Japon halkı, askeri tarihinden ve geleneklerinden tamamen uzaklaştırıldı. Bu öyle bir boyuta taşındı ki, İkinci Dünya Savaşı’nda ölen askerleri anmak bile toplumda eleştiri konusu olabiliyordu. Japon Donanması, ekonomik mucizenin başlamasıyla birlikte ABD

kontrolü ve onayıyla kendi savaş gemilerini inşa etmeye başladı. Başlangıçta bu gemiler ABD tasarımıyken, daha sonra Amerikan silah ve sensörleriyle kendi tasarımı olan savaş gemilerini üretmeye başladılar. Japon Donanması tamamen ABD standartları ve usulleri paralelinde kurumsallaştı. Başlangıçta ABD tarafından hibe edilen gemilerle kurulan Japon Öz Savunma Deniz Kuvvetleri, günümüzde Amerikan Donanması’yla tam entegrasyonu sağlayabilecek eğitim ve birlikte çalışabilirlik standartlarına sahip. Günümüzde Japon Donanması, özellikle suüstü donanma gücü olarak dünyanın en büyük donanmalarından birisidir. Pasifik bölgesinde hava savunma harbi (HSH) ve denizaltı savunma harbi (DSH) gücü olarak, Çin dahil Japon Donanması’nı geçebilecek bir güç yoktur. ABD, Japon Donanması’nı bu şekilde güçlendirerek özellikle gelecekte en önemli tehdit alanı olacak Balistik Füze Savunması ve DSH alanında külfet paylaşımına gitti. Ayrıca Çin denizgücünün büyümesi ve stratejik Senkaku/Diaoyu adacıklarının egemenlik sorununun denizde çatışma riski taşıması, Japonya’nın 2013 yılında savunma bütçesini artırmasına neden oldu. Japonya, 2014-2019 arasında savunmasına 230 milyar dolar harcayacak. Japon Deniz Ticaret Filosu, Alman filosu gibi dünyanın sayılı büyük filoları arasında. 3787 ticaret gemisine (209 milyon DWT) sahipler. Ancak bu filonun sadece 633 adeti Japon bayrağı taşıyor. Diğerleri kolaylık bayrağı altında çalışıyor. Japon Deniz Ticaret Filosu’nun en önemli özelliği yabancı bayrak altında çalışan 3154 geminin yaş ortalamasının yedi olmasıdır. Bu özelliğiyle Japon filosu dünyanın en genç filosudur. Japonya’da dört deniz müzesi ile yedi müze-gemi mevcut. Diğer yandan Japon tersaneleri, dünyanın en gelişmiş ve en büyük tersaneleri arasındadır. Yeni siparişlerle Japonya son 50 yıldır dünyanın ilk üçü arasındadır. Japon balıkçı filosu dünyanın en büyükleri arasındadır. Kişi başına 75 kilo balık tüketimiyle dünya birincisi olduklarını hatırlatalım. Kısacası Japonya denizcileşmeyi her alanda başarmış ve geleceğe bu alanda büyük bir enerji ve güçle ilerleyen bir ulus devlettir. Rusya/Sovyetler Birliği ve Denizcileşme Süreci Şu ana kadar incelenen küresel çapta denizgücü oluşturan ve denizcileşen ülkeler içinde şüphesiz en çok dikkat çekeni Rusya’dır. Zira hiçbir ülke denizgücü oluştururken başta coğrafya olmak üzere onun karşılaştığı çapta engellerle karşılaşmamıştır. Bu nedenle Ruslar tarih boyunca deniz ve

denizcileşme süreçlerinde kararsız bir tutum sergilediler. Diğer taraftan karşılaştıkları engelleri dengelemek üzere, I. Petro’dan itibaren Soğuk Savaş’a kadar girdikleri büyük çaplı her savaşta, daima okyanus ittifaklarına taraf oldular. Napolyon Savaşları ve her iki dünya savaşında İngiltere ve onun müttefiklerinin yanında yer aldılar.300 Rusya, İngiliz jeopolitisyen Mackinder’ın tarif ettiği Doğu Avrupa ve Orta Asya arasında uzanan Avrasya kalpgâhının sahibidir. Dünya demografisine ve siyasi yapısına sebep olan tüm göçler ve Moğol istilaları Avrasya kökenliydi. Rusların 300 yıl Moğol/Türk Altınordu Devleti egemenliği altında kalmış olmaları, karakterlerini etkiledi. Daha devletçi ve sert bir karakter kazandılar. 17. yüzyıl sonuna kadar denizlere ve denizcileşmeye uzak yaşadılar. 15. ve 16. yüzyıllarda Portekiz ve İspanya, Asya’yı denizyoluyla keşfederken, Ruslar da Avrasya’nın doğusunu karadan keşfettiler. Rusya’nın temel sorunu, küresel çapta bir denizgücü oluşturmanın temel gereksinimi olan okyanusa açılan limanlara sahip olmamasıydı. Moskova kurulduğunda değil okyanusa, herhangi bir denize çıkışı olmayan bir devletti. Kuzeyde, Beyaz Deniz kıyısındaki Arkanjelsk şehri, 1584 yılında ilk kez korunmalı bir manastır olarak kurulmuştu. 1703 yılında Baltık Denizi’nde Petersburg kurulana kadar, Rusya’nın denizlere ve okyanuslara özgürce açılan tek kapısı burasıydı. Rusya’nın tüm cephelerde açık deniz alanlarına erişimi, ya iklim koşulları ya da hukuki engeller veya rakip devletler nedeniyle kısıtlıydı. Güneyde Karadeniz ve kuzeyde Baltık kapıları Osmanlılar ve İsveç tarafından tutuluyordu. Yani silahlı bir mücadele olmaksızın, bu kapıları açmak mümkün değildi. Bu kapılar güçle açılmış olsa da, Karadeniz ve Baltık Denizi’nin jeopolitik özellikleri, bu suların ötesinde sürekli varlık gösterebilmenin garantisini vermiyordu. Zamanla büyüyen ve güçlenen Çarlık Rusya’sı, daha sonra bu denizlere doğuda Pasifik Okyanusu’nu ekledi. Bu kez de birbirinden bu kadar uzak deniz alanlarının varlığı, güç konsantrasyonu ve kuvvet bütünlüğünü zorladı. Dolayısıyla bir savaşta aynı anda ülkenin tüm kıyıları ve deniz alanlarını savunabilmek zorlaştı. Mevcut mevsimsel buzlanma ve kötü hava şartları da, denizgücü oluşturmayı daha da zorlaştırdı.301

Soğuk Savaş dönemi Sovyet Okyanus Donanması’nın kurucusu Büyük Amiral Gorshkov bu durumu şöyle özetlemişti:302 “Rus denizgücünün en büyük sorunu coğrafyasından kaynaklanmaktadır. Bu durum merkezden uzaktaki dört ayrı muharebe alanında etkin bir donanma varlığının idamesini gerekli kılar.” Ruslar, tarihlerinin değişik dönemlerinde, denizgücü geliştirmeye zaman zaman çok iddialı ve büyük çaplı programlarla karar verdiler. Ancak bu süreçte Soğuk Savaş hariç, Japonlar ve İngilizler kadar talihli değildiler. Coğrafyasının Karadeniz ve Baltık’ta karşı karşıya kaldığı siyasi kısıtlamalar I. Petro’dan Stalin’e kadar, tüm liderlerinde bir şeyler yapılması gerektiği inancını doğurdu. Bazı gelişmeler Rus Ordusu sayesinde sağlanırken, bazen de diplomatik baskılarla coğrafya kısıtlamalarının üstesinden gelmeye çalıştılar. Tarihi boyunca çok büyük bir deniz ticaret devleti olmasa da, deniz ulaştırması stratejik ve ticari perspektiflerle Rusya için her zaman çok önemli oldu. Balkan Savaşı esnasında Türk Boğazları’nın kısa bir süre için kapalı olması bile onlara milyonlarca altın kaybettirmişti. Rusya’da denizlere bağımlı ve maceracı bir deniz ticaret topluluğunun yokluğu, uzun kara sınırlarına yönelik stratejik tehditlerle birleşince, donanmanın öneminin yıllarca anlaşılamamasına sebep oldu. Bu olumsuz koşulların yanı sıra, Rusya, Avrupalı güçler içinde ekonomik gelişimi hızlandıracak ve dolayısıyla bir denizgücünü oluşturabilecek endüstriyel altyapıya sahip olma yarışında en yavaş ülkeydi. Ülkenin kendine ait yetenekleri başlangıçta mevcut olmadığından, dış teknolojik desteğe ihtiyaç duyuldu. Orta ve geç 16. yüzyılda Korkunç İvan zamanında, sınırlı sayıda öğretmen, tasarımcı ve beceri sahibi işçi ülkeye getirilmişse de, denizcilik alanında asıl enerji, 1682-1725 tarihleri arasında hüküm süren I. Petro zamanında harcandı. 1703 yılında, bataklıklar üzerinde, Hollandalılardan öğrenilen tekniklerle inşa edilen Saint Petersburg’a303 kurucusu olarak adını veren I. Petro, 16891725 yılları arasında Rusya’yı yeniden şekillendirdi. Rusya’yı Avrupalı modern bir imparatorluğa dönüştüren ve yaptıkları ile Rusların Atatürk’ü, ya da Japonya’nın Meiji’si sayılabilecek I. Petro’nun, kilisede değişim, belediyecilik, eğitim ve öğrenim, matbaacılık ve emniyet teşkilatı

alanlarındaki yenilik ve reformlarıyla yeni takvim, erkek ve kadınların kıyafetlerinin Avrupalılaştırılması ve hepsinden önemlisi, kadınların örtülü olan başlarının açılması, onun uyguladığı ve başarılı olduğu en köklü değişiklik ve yeniliklerdi. Ancak I. Petro’yu asıl büyük kılan, Rusya’yı tarıma dayalı çiftçi bir toplumdan denizci topluma dönüştürme gayretleridir. Gençlik yıllarında, Frans Timmerman isimli bir Hollandalı tüccardan denizciliği öğrendi. Kendisi, gemi inşa ile seyir ve yelkencilik konularında uzmanlaştı. Hollanda’da bizzat tersanelerde çalıştı. Daha sonra İngiltere’de Greenwhich’te kısa bir süre kalarak denizcilik bilgisini ve bilimsel temelini güçlendirdi. I. Petro, Rus jeopolitiğine sıcak denizlere inme refleksini yerleştiren bir devlet adamı olarak tarihe geçti. Don Nehri kıyısındaki Voronezh şehrinde, kısa sürede Hollandalı mühendisleri de kullanarak 1695 ilkbaharında büyük bir donanma inşa ettirdi. Burada kendisi de çalıştı. Bu donanmayla aynı yıl, Osmanlı İmparatorluğu’nun hâkimiyetindeki Karadeniz kuzeyinde, Azak Denizi’ndeki Azak Kalesi’ni denizden ve karadan kuşattı. Rus Donanması, ilk kez karadan yapılan bir kuşatmaya denizden destek oluyordu. Kale 1696 yılında düştü. Aynı yıl, kurumsal temelde Deniz Kuvvetleri’ni kurdu. Bu zaferin ertesinde derhal Hollanda, Venedik ve İngiltere’ye en seçkin 50 Rus denizcisi ve mühendis gönderildi. Karadeniz’de Taganrog ve Beyaz Deniz’de Arkanjelsk deniz üsleri tesis edildi. Daha sonraki on yıl içinde başta Moskova olmak üzere birçok yerde deniz okulları,304 Petersburg’da tersane ve Kronstadt’ta deniz üssü kuruldu. 1725 yılına kadar “Admiralty” (Amirallik Dairesi) oluşturuldu ve Baltık’ta Kronstadt’tan sonra ikinci bir deniz üssü Reval-Tallin’de kuruldu. İsveç’le savaşlarında ilk kez, İngiltere’den satın alınan hat gemileri kullanıldı. Denizcileşmenin en önemli göstergelerinden biri olan Deniz Müzesi’ni ilk kez 1709 yılında kurdular. 1715 yılında, günümüzde de faal olan Deniz Hastanesi, Saint Petersburg’da teşkil edildi. Çar I. Petro, 1720 yılında ilk Donanma Talimatı’nı yayımlattı; 1724 yılında Donanma Arşivi hizmete girmişti. 1701 yılında topçuluk ve 1709 yılında mühendislik okullarını kurdu. Her iki okul, yılda 300-400 subay mezun ediyordu. Çar I. Petro, denizcileşmeye paralel sanayiyi de destekledi. Özellikle

Urallar’da metalürji endüstrisinin gelişimine çok önem verdi. Sanayiyi, askeri gücün ayrılmaz parçası olarak gördü. Bu sayede top üretimi büyük boyutlarda arttı. O, gelişimi sadece endüstriyel ürün artışı olarak da görmedi. Rus seçkinleri arasında eğitim ve hizmet odaklı köklü kültür değişimine de gayret sarf etti. I. Petro, Rusya’nın denizcileşmesi için önde gelen aristokrat “Boyar” ailelerinden birçok seçkini Hollanda ve Venedik’e denizcilik ve gemi inşa teknik eğitimine gönderdi. Diğer taraftan, I. Petro ülkesinde ticareti geliştirmek ve Batı fikirlerini cazip kılmak için denizcileşmeye ve donanma meydana getirmeye çok gayret sarf ettiyse de donanması çoğunluk yabancılardan oluşuyordu. Ruslar azınlıktaydı. 1724 yılında donanmada yüksek rütbeli 82 subaydan sadece 19’u Rus, 23’ü İngiliz, 17’si Danimarkalı, 13’ü Hollandalı ve onu Almandı.305 Bu büyük sorundu. Zira önemli olan gemilerden ziyade onları kullanacak, sevk ve idare edebilecek kadroların yetiştirilmesiydi ki, bu Rusya gibi bir din-tarım imparatorluğu için nesiller alacak bir süreçti. I. Petro, Rusya’yı ticaret yapan gelişmiş bir devlete dönüştürmek üzere her şeyi denedi. Yapılanlar, gerek yakın, gerekse uzak çevresi için çok fazlaydı. Her ne kadar arada Amiral Ushakov gibi büyük Amiraller çıksa da, donanma, tutucu kesimlerin gözünde Rusya dışı ve yabancı idi. Aynı zamanda mevcut rejime karşı, tehlikeli fikirlerin de yatağıydı. 1725 yılında I. Petro’nun ölümü, donanmanın ilk gelişim dönemini sonlandırdı. Ruslar daha sonra Almanlar ve Fransızlar gibi denizgücü geliştirmeye yönelik devlet politikasında, karasal öncelikler ve karada genişlemeye müsait yapılarıyla iniş ve çıkışlar gösterdiler. Örneğin, bu dönemde hükümetin ahşap gemi inşasında ısrarla köknar ağacı kullandırtması bile, donanmaya gösterilen ilgisizliğin bir göstergesiydi. Zira 1750-56 arasında inşa edilen tüm hat gemileri, bu ağaç kerestelerinden kaynaklanan çürümeyle karşılaşmış ve hizmet dışına çıkarılmıştı.306 Dolayısıyla denizgücünün gelişimi, diğer karasal ülkelerdeki gibi hükümetteki kişilerin karakter ve yönelişlerine bağlı oldu. Rusların denize yönelişlerinin ikinci safhası 18. yüzyılın ikinci yarısında Çariçe II. Katerina’yla başladı. Bu dönemde Rus Akdeniz Filosu’nun kurulması ve bu filonun Çeşme’de Osmanlı Donanması’na baskın

düzenlemesi, en önemli gelişme oldu. Diğer taraftan, 1770 yılında yaşanan Çeşme Baskını’nda Rus savaş gemilerine İskoçyalı Amiral Elphiston ile Greig ve Dagdale isimli İngiliz Komodorlar komuta etmişti. Yani filoyu Baltık’tan Akdeniz’e getiren ve baskını yapan stratejik akıl, Ruslara ait değildi. Rus komuta heyetinde İngiliz ve İskoçların yanısıra Danimarkalı amiraller de görev almış, kalyon komutanları ve subaylar arasında da İngiliz, Fransız, İsveçli, Arnavut ve Yunan subaylar da bulunmuştu. Yani Çeşme’de Osmanlı Donanması’nın karşısında Ruslar değil, aslında bir Haçlı Donanması yer almaktaydı.307 Aynı dönemde Karadeniz Filosu genişledi ve Hazar Denizi’nde küçük bir donanma kuruldu. Çeşme baskını sonrası Rus Donanması, 1774 yılına kadar Ege ve Akdeniz’de rahatça varlık gösterdi. II. Katerina sonrasında Rusya’ya hükmedenler, donanmayı hiçbir zaman denizci anlayışına göre kullanmadı. Donanmayı, kara kuvvetinin bir parçası sayarak, kara cephesinin denize uzanmış bir birliği olarak kullandılar. Karadeniz ve Baltık dışında donanmayı mutlaka müttefik donanmalar ile birlikte görevlendirdiler. Fransız Devrimi’nde ve sonrasında Rus Donanması faaldi. Napolyon’un Rusya’yı istilasında, Baltık’taki deniz ulaştırma rotalarının kesilmesinde önemli başarılar kazandı. İngiliz Donanması ile Kuzey Denizi ve Akdeniz’de geç 1790’lar ve 1800’lerin başında Fransız, Hollanda ve Osmanlı donanmalarına karşı ortak harekât icra ettiler. Napolyon Harpleri sırasında Türk Donanması ile Akdeniz ve Adriyatik’te müttefik oldular. Ancak daha sonra ilişkiler tekrar bozuldu. 1827 yılında İngiliz ve Fransız filolarıyla birlikte Mısır-Osmanlı ortak filosunu Navarin’de bir baskınla yaktılar. 1853 yılında Sinop’ta Osmanlı Donanması’na baskın düzenlemeleri, Kırım Harbi’ni başlatan nedenlerden birisi oldu. Bu onların deniz tarihindeki son başarıları oldu. Baltık Denizi ve Karadeniz’in Kırım Harbi sırasında abluka edilmesi neticesinde milli politikanın bir vasıtası olarak Rus Deniz Kuvvetleri’nin etkinliği, bir kere daha azaldı. Kırım Harbi’nde, Rus Donanması müttefiklere teslim olmaktansa kendi kendini batırdı. 1860 yılında Rusya’da serfliğin kalkması sanayileşmeye destek sağladı. 1890 yılında demiryolları kurulmaya başlandı. Bu şekilde Sanayi Devrimi’ne Rusya da katıldı. Kimya, elektrik ve silah sanayi, bu devrimin en önemli

ürünleri oldu. Sanayi Devrimi’nin donanmalara yansımasını takip ettiler. 1900’lerde Mahan’ı izlediler. 19. yüzyılın sonlarından itibaren buharlı savaş gemilerinin kullanılmaya başlanmasıyla birlikte, Çar II. Nikola, modern ve güçlü bir donanma meydana getirdi. Ancak bu donanma yetersiz idari destek, eğitim ve taktik zayıflık sonucu 1904-1905 Rus-Japon Savaşı’nda üst üste büyük yenilgiler aldı. Böylece 20. yüzyıla Osmanlılar gibi donanmasız girdiler. Rus denizcileri, Japonya yenilgisini hiçbir zaman hazmedemedi. İkaz ve itirazlara rağmen, Uzakdoğu’ya Baltık’tan filo gönderen Çarlık idaresini sorumlu tutarak, haklı tepkilerde bulundular. Bu tutum donanma personeli içinde Çarlık idaresine karşı bir hareketin doğmasına sebep oldu. Donanma personeli, 1905 ayaklanması ve 1917 Ekim devriminde önemli ve öncü rol oynadı. Potemkin kruvazörü, Rus İmparatorluğu Karadeniz Filosu’nun bir gemisiydi. 27 Haziran 1905 günü, kurtlu et yemeyi reddeden erler gemide isyan çıkarınca, subaylar bu erlerin kurşuna dizilmesine karar verdi. Ancak infazı gerçekleştirecek erler emre uymayıp subayları tutuklamış, gemi daha sonra, işçi şehri Odesa’ya gitmişti. Buradaki grevleri destekleyen gemi, Çarın ordusunun şehre girip 6000 kişiyi katletmesi sonucunda limandan ayrılmak zorunda kalmış ve Romanya’ya sığınmıştı. Birinci Dünya Savaşı’nda Rus Donanması, zayıflığı nedeniyle çok kısıtlı rol oynadı. Liman yaklaşmalarını ve kıyıları, binlerce mayınla korumaya çalıştılar. Genç Alman Donanması, Baltık’ta Rus savaş gemilerine resmen abluka uyguladı. Hiçbiri limanların dışına çıkamadı. Karadeniz’de eskortsuz Türk ticaret gemilerini308 batırmaktan başka başarıları olmadı. Tek başına Yavuz dretnotu, Karadeniz Donanması’nı limanlara hapsetti. 21 Ekim 1917 gününden itibaren Troçki ile Lenin, Bolşevik Devrimi’nin son safhasını başkent Saint Petersburg’da sahneye koymuşlardı. 25 Ekim 1917 akşamı Baltık Filosu’na ait Aurora kruvazörü, Kışlık Saray’ı bombalayarak devrimi ateşledi. Devrim, donanmanın gelişmesine ve harbe hazırlığına uzun bir süre ara verdi. 1917-1921 yılları arasındaki içsavaştan sonra, Deniz Kuvvetleri’nin etkinliği asgari seviyeye düştü. Devrimle birlikte, devlet üst kademelerindeki destek noksanlığı nedeniyle donanma, eski gemilerden ve ancak kıyı savunmasında katkı sağlayacak

şekilde düzenlenmiş kıyı kuvvetlerinden oluşan, etkisiz bir kuvvet durumuna düştü. Rus İmparatorluk Donanması’nın yeni adı Sovyet Donanması olmuştu. Stalin ortaya çıkana kadar Sovyet hükümetleri, donanmanın gelişmesine kaynak ayırmadı. Stalin de donanmaya kısıtlı bir destek verdi. İktidara geldikten sonra 1930’lu yıllarda amirallerinin yarısına yakınını tasfiye etmişti. Bunun asıl nedeni ona karşı bir ayaklanma girişiminde ya da karşı fikirlere sahip olmaları değildi. Asıl neden donanmanın Amerikan, İngiliz ve Japon donanmaları gibi modernleşmesini istemeleriydi. Stalin denizlerden uzak bir stratejist olarak, bu fikirlerin donanmada yayılmasını engellediğini sanıyordu. Ancak 1937 yılında kendisine darbe yapılacağı ihbarı üzerine başta Mareşal Tukaçevski olmak üzere 408 general ve amiral ile 35 bin subay, astsubay ve eri tasfiye etti. Çoğu idam edildi. Yıllar sonra bu ihbarın Alman İstihbaratı tarafından düzenlenen sahte belgelere dayandığı iddia edildi. Sovyet Ordusu’nu zayıflatmayı amaçlayan bu girişime Almanlar, “Otto Operasyonu” adını vermişti. Başarılı da oldular. Sovyet orduları ve donanması, İkinci Dünya Savaşı başlarında çok büyük hatalar yaptı ve başarısız oldu. Finlandiya direnişi bu başarısızlıklarına örnektir.309 Stalin döneminden itibaren zorla çalıştırılan işçiler marifetiyle geliştirilen iç su yolları sistemi sayesinde Leningrad’dan Moskova’ya ve Karadeniz limanlarına, bu yolla erişmek mümkün oldu. İki göl, altı suni göl ve Volga, Dinyeper, Dinyester ve daha birçok nehri birbiriyle bütünleştiren kapsamlı bir sistem, Karadeniz, Beyaz Deniz ve Baltık Denizi’ni birbirlerine bağladı. Bu çevrim ulaştırma hizmetlerine en az demiryolları kadar katkı sağladı. İç su yolu sistemi, kıyılar dışında kara içlerinin de denizcileşmesine katkı sağladı. 1933-1937 yılları arasında Muhrip Filosu kapsamlı genişlemeye tabi oldu. Bu dönemde Gorkiy, Severodvinsk ve Komsomolsk’da yeni tersaneler kuruldu. 1937-42 hedef planında uçak gemisi, denizaltı ve muharebe gemilerine yer verildi. Ancak araya İkinci Dünya Savaşı girince, projelerin çoğunluğu gerçekleştirilemedi. İkinci Dünya Savaşı başladığında, planlanmış 325 denizaltıdan 290 adedi tamamlanmıştı. Böylesine büyük çaplı bir denizaltı filosuna sahip olmalarına rağmen, İkinci Dünya Savaşı’nda Sovyet Donanması, Birinci Dünya Savaşı’nda Çarlık Donanması’nın durumundan ileriye gidemedi. Ne Baltık, ne de Karadeniz’de varlık gösterebildiler. Tuna üzerinden Karadeniz’e

getirilen Alman denizaltıları, Karadeniz’de Sovyet deniz ulaştırmasını sekteye uğrattı. Savaş bittiğinde birkaç savaş gemisi sağlam ve hasarsızdı. Ancak genel olarak donanma zayıf durumdaydı. Bu arada savaş tazminatı olarak, Alman, İtalyan, Japon, Fin ve Romen donanmalarından alınan savaş gemilerinin donanmaya katılması söz konusu olduysa da, sadece İtalyan Donanması’na ait bazı gemileri alabildiler. Sovyetler, 7 Ağustos ve 24 Eylül 1946 tarihlerinde Türk Hükümeti’ne verdikleri ayrı ayrı notalarla, Boğazlar üzerinde kontrol talep ettiler. 1945 ve 1946 notaları Türkiye tarafından reddedilirken, Avrupa-Atlantik yapısı ile Türkiye yakınlaşması ve stratejik işbirliği sürecini tetikledi. Bu arada savaşın galibi olarak son anda Japonya’ya savaş ilan ederek, Pasifik’teki Sakhalin ve Kuril adalarını, Japonlarla savaşmadan elde ettiler. Aynı dönemde Kuzey Denizi’ndeki Bear ve Spitsbergen adaları için Norveç; Bornholm için de Danimarka üzerinde yoğun diplomatik baskı uyguladılar. Savaş sonrası, Yugoslavya ve özellikle Arnavutluk’la kurulan güçlü bağlar sonunda Sovyetler, 18. yüzyıldan sonra ilk kez Adriyatik gücü oldular. Ancak daha sonra Tito ile Stalin’in dostluğu düşmanlığa dönüştü. Arnavutluk’la ilişkiler daha iyiydi. 1960 yılına kadar bu ülkede, sekiz Sovyet denizaltısı sürekli olarak konuşlandırılmıştı. Ancak bu dostluk da çok uzun süreli olmadı ve üslenme anlaşması bir yıl sonra iptal edildi. 310 Napolyon Savaşları kadar, iki dünya savaşı da göstermişti ki, herhangi bir dünya savaşını zafere ulaştırmanın birinci yolu, okyanus ve Akdeniz egemenliğinden geçiyordu. Diğer taraftan barış tecrübeleri de göstermekteydi ki, devletleri güçlendirecek esas güç denizcilik gücüdür. Sovyetler bu görüşe uyum sağladı ve Avrupa-Atlantik ekolünün tahminlerinin tam tersine denizgücüne önem verdi. Tüm deniz alanları ve Kuzey Buz Denizi’ndeki (Arktik) çıkarlarını korumak üzere, Sovyet rejimi, İkinci Dünya Savaşı sonrası her alanda denizcileşmeye gayret sarf etti. Donanma güçlenirken deniz ticaret filosu ve balıkçı filosu, tarihlerinde olmadığı kadar genişletildi. En önemlisi, sanayi bu stratejik yönelişe uyumlandırıldı. İkinci Dünya Savaşı sonrasında Türk Boğazları’ndan yıllık olarak geçen Sovyet ticaret gemisi tonajı 45 milyon tona yükseldi, gemi inşa sanayisi gelişti. ABD’yle gemi inşa alanında yarışa

girdiler. Artık Amerikalılar kadar Sovyetler de, gelecek bir savaşın kaderini denizlerin çizeceğine inanmışlardı. Soğuk Savaş, Sovyetler Birliği’ni Baltık, Karadeniz, Akdeniz ve Pasifik’teki kritik boğazlara ve düğüm noktalarına yaklaştırmaya başlıyordu. İkinci Dünya Savaşı’nın bitiminden sonraki on yılda, Sovyet Donanması büyüdü, ancak büyük tasarımları olmadı. Stalin, Soğuk Savaş başlangıcında muharebe gemileri ve onları destekleyecek muharebe kruvazörlerinden oluşan bir donanmayı düşledi. Ancak bu konuda Deniz Kuvvetleri Komutanı Amiral Kuznetsov’la anlaşamadı. Kuznetsov, uçak gemilerine ve büyük bir denizaltı filosuna odaklanmıştı. Sonuçta çok sayıda kruvazör ve muhriplerden oluşan bir filo, 1953 yılına kadar oluşturuldu. 1958 yılında 475 denizaltıları vardı. Henüz hiçbiri nükleer değildi. 1956 yılında Sergei Gorshkov, Sovyet Deniz Kuvvetler Komutanı oldu. Henüz 45 yaşındaydı. 29 yıl kuvvet komutanlığı yapacaktı. Aslında Kuznetsov’la aynı fikirleri taşıyordu, ancak Kruşçev’i rahatsız etmeden, onun isteklerini yerine getirdi. Gorshkov, Walter Raleigh’in ünlü sözlerini emperyalizmin denizdeki sloganı olarak eleştiriyor ve Frederic Engels’in 1815 yılında söylediği “Bir devlet denizlerin egemeniyse bu bir avantajdır” sözlerini Marksist denizcilik teorisinin bilimsel altyapısı olarak sunuyordu.311 Amiral Gorshkov’a göre, dünya okyanuslarını kendi çıkarları için kullanabilmek, denizgücünün esasını teşkil eder. Gorshkov, Mahan’ın deniz üstünlüğünün temin edilmesinin, dünya egemenliği denklemine dönüştürülmesi fikrine de karşı çıkar. Ona göre deniz üstünlüğü, bir son değil, devletin deniz kuvvetlerine verdiği bir görevdir. Sovyetler, dünyanın en büyük kıtasal gücü olarak, tüm dünya denizlerinde egemenliği hiçbir zaman hedeflemedi. Buna ekonomileri dayanamazdı. Soğuk Savaş ve Amiral Gorshkov, Sovyet denizgücünün büyük uyanışını başlattı. Devletin Denizgücü isimli eseriyle Sovyet denizcileşmesinin teorisini yazdı. Böylece dünyanın karşısına güçlü bir Sovyet denizciliği çıktı. Bu denizciliğin yakın geçmişinde bir deniz savaş tecrübesi ve büyük deniz zaferi yoktu ama 1959 yılından itibaren nükleer güç kazanmışlardı. Bu yarışta ABD’nin 4,5 yıl gerisinde kalmışlardı. Daha sonra, denizaltılardan fırlatılabilen balistik füzeleri geliştirmeye başladılar.312

Bu uyanış, Sovyet Donanması’nı Amerikan Donanması’nın rakibi yaptı. Sadece balistik nükleer füze atabilen denizaltıların (SSBN) üretimi ve kullanımı ile kısıtlanmayan bu yarışta, Sovyet savaş gemileri, yeryüzünde Amerikan savaş gemilerinin olduğu her yerde onların karşısına çıktı. Amerikan Donanması’na, denizlerin egemenliğini kısıtladılar. Ancak buna karşılık kendilerine denizleri serbest kullanabilecekleri bir ortam da yaratamadılar. Daha doğrusu yaratmaya gayret sarf etmediler. Dünya deniz tarihinde ilk balistik füze denemesini, ABD’den önce Eylül 1955’te başararak, çok basit düzeyde de olsa denizaltılarından balistik nükleer füze (SLBM) atabilme imkânına kavuştular. Ancak bu füzelerin menzili çok kısaydı ve atış işlemi ancak denizaltı satıhtayken yapılabiliyordu. Menzilleri başlangıçta 80 mil, 1961’de 350 mil oldu. Art arda iki ateşleme arasında en az on dakikalık süreye ihtiyaçları vardı. Sovyetler bu füzeleri atabilecek nükleer güçlü ilk denizaltıyı da (SSBN) (“Hotel” sınıfı “K-19”) Kasım 1960’ta, ABD’den 11 ay sonra hizmete soktu.313 1959 yılında topyekûn donanma tonajında İngiltere’yi geçtiler. Bu gelişmelere paralel Baltık’taki ana üssün yerini değiştirdiler. Üs, Kronstadt’tan Baltysk’a taşındı. Kola Yarımadası’nda Severemorsk’ta büyük bir deniz üssü inşa ettiler. Denizaltıların çoğu burada üslenmişti. 1960 yılında on SSBN’leri vardı. Bu sayı ABD için üçtü. Ancak Amerikan SSBN’leri yetenek olarak onların önündeydi. 1960 yılında hizmete giren USS George Washington denizaltısı, suyun altındayken 16 Polaris füzesi atabiliyordu. Bu açığı kapatabilmek için Sovyetler, sayısal üstünlüğe önem verdiler. Sovyetler, Kruşçev döneminde yaşanan Küba füze krizinde ciddi prestij kaybına uğradı. Kruşçev, soğukkanlı politikası sayesinde, Amerikan generallerinin kışkırtması ve baskısı altındaki ABD Başkanı John F. Kennedy’nin söz konusu krizin savaşmadan çözülmesine yönelik manevrasına destek verdi.314 Ancak bu durum Kruşçev’in içeride ciddi güç kaybetmesine ve hatta bazı çevreler tarafından hainlikle suçlanmasına neden oldu. ABD Donanması’nın ablukaya yakın karantina uygulaması sonucunda Moskova, Küba’daki füzelerle birlikte, adaya yönelik askeri desteğini geri çekti. Bu gelişme üzerine, İngiltere, ABD ve Fransa’nın iki asırdan beri uyguladığı “Ganbot Diplomasisi”ni uygulayabilecek bir denizgücü oluşturma

çabalarına hız verildi. 1963 yılında Amiral Gorshkov gemileri, lojistik ihtiyaçları tam olarak belirlemeden Sovyet milli politikasını destekleyecek bölgelere gönderdi. Böylece 1964’ten itibaren Akdeniz’de (SOVMEDRON) ve Hint Okyanusu’nda (SOVINDRON) deniz görev grupları sürekli varlık göstermeye başladı. Küba’nın Sovyet yanlısı olmasıyla, Karayipler Denizi’ne de zaman zaman Deniz Kuvveti gönderilmeye başlandı. 1969 yılında altı ayrı sınıfta, 54 nükleer balistik füze denizaltısı (SSBN) vardı. ABD ise iki ayrı sınıfta 41 SSBN sahibiydi. Sovyetler başlangıçtan itibaren günümüze kadar bu sınıf gemilerden atılabilen sekiz değişik nükleer füze (SLBM) geliştirirken, Amerikalılar beş değişik füze geliştirdi.315 Diğer taraftan ABD’ye yakın Küba Adası’nda konuşlu füzeleri kaybeden Sovyetler, bu açığı gidermek için, yeni uzun menzilli füzeleri ve güdümlü mermileri ve bunları taşıyacak suüstü gemileri ve denizaltıları geliştirecek projeleri başlattılar. Böylece suüstüne, havaya ve denizaltılara karşı uzun menzilli silahlar taşıyan 21 adet kruvazör inşa edildi.316 Suüstü gemileri uzun menzilli güdümlü mermilerle donatıldı. Sovyetlerin Osa sınıfı hücumbotları için geliştirdiği gemiye karşı “Styx” füzelerinin, 1967 Arap-İsrail Savaşı’nda İsrail muhribi Eliat’ı batırması, Rus savunma sanayisine büyük itibar sağladı. Bu başarı, dünyanın ilk uydusu Sputnik’i 1957 yılında yörüngeye oturtmaları, ya da 1961 yılında Rus Kozmonot Yuri Gagarin’in, uzaya ilk çıkan insan olmasına benzeyen bir psikolojik etki yarattı. 1960’ların başında, Amerikalılar büyük bir sürpriz yaptı ve nükleer güçlü ilk uçak gemisi olan USS Enterprise hizmete girdi. Bu gemi 32 mil sürat yapıyordu. Sovyet denizaltıları 30 mil süratle bu gemiye yetişemiyordu. Sovyetler bu dengesizliği giderebilmek için çok sayıda kruvazör, muhrip, nükleer ve konvansiyonel denizaltı yapımı gerçekleştirdi. Artık Sovyet hücum denizaltılarının hepsi, uzun menzilli güdümlü mermi taşıyabiliyordu.317 Gorshkov, 1962 yılında ilk helikopter gemisinin inşa onayını aldı. 1960’ların sonunda Sovyetler, su altında 44 mil yapan 5200 tonluk nükleer güçlü “Papa” sınıfı hücum denizaltısını hizmete soktu. Bu, Amerikalılar için büyük endişe kaynağı oluşturdu. Ancak altı yılda inşa edilen bu gemi o kadar

pahalıya mal oldu ki, Sovyetler inşa programına devam etmedi. Kruşçev’in iktidardan ayrılmasından sonra, Brejnev döneminde büyük tonajlı suüstü gemilerine ve güç intikal yeteneği artışına önem verildi. 1970 yılında Brejnev, Gorshkov’a tarihin en büyük savaş gemisi inşa onayını verdi. 36 bin tonluk Kiev sınıfı taktik havacılık kruvazörü projesi başlatıldı. Bu gemiler 1975’te tamamlandığında, dikine iniş kalkış yapan 31 “Forger” tipi uçak taşıyordu. Aynı yıl tamamlanan nükleer güçlü 100 bin tonluk Amerikan uçak gemisi “Nimitz”, bu geminin üç katı tonaja ve 100 uçağa sahipti. 1971 yılında 410 denizaltıları vardı. Bunların 51 adedi, SSBN idi.318 Sovyetler, 1970-1982 arasında üçü nükleer güçlü altı kruvazör, 34 muhrip ve 42 firkateyn inşa ettiler.319 1975 yılında 409 denizaltıya sahiptiler. Bunların 95 adeti nükleer güçlüydü. Amerikan Donanması’ndan farklı olarak çok sayıda dizel elektrik denizaltı inşa ettiler. Ancak inşa edilen denizaltıların hiçbiri, nükleer güçlü balistik füze denizaltısı (SSBN) “Typhoon” kadar görkemli olmadı. 25 bin ton deplasmana sahipti. Bu tonaj, 1906 yılında inşa edilen HMS Dreadnought ile aynıydı. Dünya deniz tarihinde inşa edilen en büyük denizaltı olmuştu. 171 metre boya sahip bu denizaltı, dalmış halde saatte 25 mil yapabiliyordu. Bu gemilerden Sovyetler altı adet inşa etti. 7240 km menzilli 20 adet “R-39 Sturgeon” tipi stratejik nükleer balistik füzeleri (SLBM) taşıyordu. Amerikan “Ohio” sınıfı denizaltılar, 18,750 tona sahipti, ancak ateş gücü taşıdığı Trident füzeleri nedeniyle “Typhoon”dan çok daha fazlaydı. Sovyetler altı gemiyi de Kuzey Filosu’na tahsis etti. Buradan, Sovyet uyduları tarafından buz kırıkları arasına, en uygun füze fırlatma mevkilerine sevk edilebiliyorlardı.320 Sovyetler küresel hegemonyanın uçak gemisi ve nükleer güçlü balistik füze denizaltılarıyla hücum denizaltılarından geçtiğinin farkındaydı. İlk uçak gemilerini “Leonid Brejnev” adıyla 1983 yılında Karadeniz’de Ukrayna sınırları içinde kalan Nikolayev Tersanesi’nde kızağa koydular. Gemiye bu adın verilmesi, Devlet Başkanı Brejnev’in Gorshkov’un ikna ederek bütçeden tahsis almasından kaynaklanıyordu. Sovyetler, bu geminin sınıfını, Montreux Sözleşmesi’nin kısıtlamalarından kurtulabilmek için, uçak taşıyabilen ağır kruvazör olarak belirlemişlerdi. Geminin ismi, Soğuk Savaş sonrası Amiral Kuznetsov olarak değiştirildi. İkinci gemi Varyag, Soğuk Savaş bittiğinde yüzde 80 tamamlandığı halde

gereken finans kaynakları temin edilemediğinden, Çin’e satıldı. Günümüzde “Shi Lang”321 adıyla Çin’in ilk uçak gemisi olarak hizmet görüyor.322 Sovyet Donanması II. Dünya Savaşı’ndan sonra açık denizlere çıkabildi. İlk defa bir NATO ülkesine 1953 yılında savaş gemisi gönderdiler. II. Elizabeth’in taç giyme törenine Spithead/Portsmouth’ta bir kruvazör ve üç muhrip katıldı. 1956 yılında Devlet Başkanı Brejnev İngiltere’ye bir kruvazörle gitti.323 1956 yılında İsrail, İngiltere ve Fransa’nın Süveyş Kanalı’na gerçekleştirdikleri, ancak ABD’nin sert vetosuyla karşılaşan amfibi harekâtı sonucu, Arap dünyası ile Sovyetler yakınlaştılar. ABD ve müttefikleri arasındaki krizin yarattığı zayıflıktan faydalanarak, hem Macaristan’a müdahale ettiler, hem de Arap dünyasında üslenme kolaylıkları elde ettiler. Suriye’de Lazkiye, Endonezya’da Cakarta ziyaret edildi. Endonezya’ya 1959 yılından sonra çok sayıda gemi transferi yapıldı.324 Brejnev döneminde daha da güçlenen donanma, artık Akdeniz’de 1964 yılından itibaren sürekli varlık gösteriyordu. 1967 Arap-İsrail Savaşı’nda Akdeniz’de Sovyetler’in 70 savaş gemisi vardı. Bu sayı 1973 Savaşı’nda 96 oldu.325 Bunların 60’ı, 75 gemilik Altıncı Filo’yu yakından izliyordu. 1967 ve 1973 Arap-İsrail savaşları arasındaki dönemde, Mısır ve Suriye’yle on müşterek ve birleşik tatbikat icra ettiler. 1967 yılından itibaren her Amerikan uçak gemisi grubunun (CVBG), Sovyet denizaltı ve muhripleri tarafından takip edilmesi görevi başlatıldı. 1968 yılında, ABD ve Kuzey Kore arasında yaşanan Pueblo krizinde326 Amerikan uçak gemisi USS Enterprise, Sovyet nükleer denizaltıları tarafından takip edilmişti. Kriz doruk noktasındayken, etrafında 16 Sovyet savaş gemisi vardı. Vietnam Savaşı boyunca, Amerikan deniz gruplarına pek yaklaşmadılar.327 1968 yılında Sovyetler, Baltık, Barents, Norveç ve Kuzey Denizi’nde “Sever” isimli büyük bir deniz tatbikatı icra etti. Bu tatbikata Doğu Alman ve Polonya donanmaları da katıldı. 1970 yılında ise tüm dünya denizlerinde aynı anda yaptıkları “Okean” isimli deniz tatbikatına, 200 savaş gemisi katılmıştı. Bu tatbikatı 1975 yılında tekrar ettiler. Bu tatbikatta uydu tabanlı güdümlü mermi atış kontrol sistemlerini test ettiler. 1975 yılında Vietnam Savaşı’nın bitmesinden iki yıl sonra Vietnam-Cam Ranh Körfezi’nde üslenme kolaylığı elde ettiler. Diğer taraftan Camp David

Antlaşması sonrasında 1976 yılında Mısır’da üslenme ayrıcalıklarını kaybettiler. Enver Sedat taraf değiştirmişti. Artık Suriye’ye bağımlıydılar. 1987 yılına kadar Sovyetler, Akdeniz’de ortalama 40-50 gemi görevlendirdiler. Bunların 10-20 adeti muharip, diğerleri yardımcı sınıf gemiydi.328 ABD liderliğinde icra edilen “Ocean Safari” tatbikatı, Sovyetler’e 1985 yılında en ciddi meydan okunmayı sağladı. Tatbikata 157 NATO gemisi katılmıştı. 1980 ve 1981 yıllarında Sovyetler’in Baltık Denizi’ndeki faaliyetleri en üst noktaya taşındı. Bunun nedeni, Polonya’da başlayan “Dayanışma-Solidarity” hareketinin varlığıydı. “Zapad” adlı tatbikat, büyük bir amfibi harekâtı içeriyordu. Benzer bir tatbikat da, Akdeniz’de Suriye Ordusu ve donanmasıyla yapılmış, 1000 Sovyet deniz piyadesi, bir amfibi harekâtı ile Suriye sahillerine çıkarılmıştı.329 Benzer yüksek faaliyet oranı, Hint Okyanusu’nda da yaşanıyor, ortalama 20-25 Sovyet savaş gemisi bu sularda varlık gösteriyordu. Yemen ve Etiyopya’daki (Socotro ve Dehalak) üslenme kolaylıklarıyla bu faaliyetler destekleniyordu. Bu da Sovyet diplomasisinin başarısıydı.330 Hindistan limanları da Sovyet gemilerine bu dönemde her zaman açıktı. Amiral Gorshkov, 1968 yılında Bombay ve Madras’a yapılan ilk ziyaretlerde filonun başında bulunmuştu. Hindistan’a en çok silah ihraç eden ülke de Sovyetler’di. 1984 ve 1985 yıllarında Brejnev ve Gorbaçov dönemleri arasında geçen fetret devrinde, dünya denizlerinde aynı anda icra edilen bazı tatbikatlar, tarihlerinin en büyük tatbikatı oldu. 1985 yılındaki tatbikata 180 suüstü savaş gemisi ve denizaltı iştirak etti. Leningrad isimli helikopter gemisi Karayipler’de konuşlandırıldı. Bu gemi Küba’yı ziyaret etti. Bu ziyaret ABD’ye büyük bir meydan okuma oldu. 1980-88 arasında yaşanan İran-Irak Savaşı’nda, Hint Okyanusu’nda yoğunlaştılar. Sovyet tankerlerine eskort sağladılar. 1989 yılında Gorbaçov döneminin yumuşamasıyla ilk ABD liman ziyareti gerçekleşti. “Slava” sınıfı bir kruvazör ilk kez Norfolk’u ziyaret etti. Bu yumuşama döneminde, dünyadan gizlenen pek çok nükleer kazayı itiraf ederek, 1970’de “November” sınıfı, 1983’te “Charlie” sınıfı ve 1986’da “Yankee” sınıfı nükleer güçlü üç denizaltıyı kaza sonucu kaybettiklerini

açıkladılar. 1990 yılında Soğuk Savaş bittiğinde, ellerinde 209’u nükleer, 100’ü dizelli olmak üzere 309 denizaltı vardı. Bu sayılar ABD için 114 ve sıfırdı. Kâğıt üzerinde suüstü gemileri sayısında uçak gemisi, amfibi hücum gemisi, kruvazör ve muhripler hariç, ABD aleyhine derin bir asimetri vardı. Sovyet savaş gemileri sayısal olarak pek çok alanda Amerikalı rakiplerinin önünde olsa da, Sovyetler, Amerikan denizgücünün küresel erişim ve müdahale yeteneğine hiçbir zaman sahip olamadı.331 Amerikalıların en büyük avantajı şüphesiz uçak gemilerine sahip olmalarıydı. Daha da öte, 100 uçak taşıyan 100 bin tonluk “Nimitz” sınıfı uçak gemilerinin hepsi nükleer güçlüydü. 332 Başta 309 denizaltı olmak üzere, 1000’in üzerinde savaş gemisine sahip böylesine büyük bir donanmayı idame etmek, Sovyetler yıkıldıktan sonra yerini alan Rusya Federasyonu ekonomisinin imkânlarının çok ama çok uzağındaydı. O nedenle süratle küçüldüler. Dünya deniz tarihinde hiçbir donanma bu kadar kısa sürede, bu kadar hızlı küçülmedi. 1999 yılında 209 nükleer denizaltıdan 51’e, 100 dizel elektrik denizaltıdan 34’e düştüler. 1990 yılında 726 muharip suüstü platformuna sahipken, bu sayı 1999 yılına gelindiğinde 262’ye düştü. Firkateynlerde ve denizaltılarda yüzde 90, kruvazör ve korvetlerde yüzde 75, muhriplerde yüzde 50 oranında küçüldüler. 2007 yılına gelindiğinde bir zamanların görkemli Sovyet Donanması’ndan geriye altı nükleer güçlü balistik füze denizaltısı (SSBN), yedi nükleer güçlü hücum denizaltısı (SSN), yedi dizel elektrikli denizaltı (SSK), beş kruvazör, dokuz muhrip, on firkateyn ve 20 korvet kalmıştı. Ayrıca, hizmet dışına çıkan nükleer güçlü denizaltıların reaktörlerinin emniyetle hizmet dışına çıkartılması için, başta ABD ve Norveç olmak üzere dışarıdan finansal destek almak zorunda kaldılar. Sovyet denizciliği, şüphesiz 21. yüzyılın en önemli başarılarından birisidir. Ancak nitelik, niceliğin gerisinde kaldı. Soğuk Savaş boyunca Sovyet Donanması 19. yüzyılda Fransız Donanması’nın, İngiliz Donanması’na karşı uyguladığı dengeleme rolünü oynadı. Ancak arada bir fark vardı. ABDSovyet rekabeti, her an için bir savaşa girme riskinin gölgesinde yaşandı. Trafalgar sonrası dönemde savaş riski yaşanmamıştı. Böyle bir durumda, Amerikan Donanması’nın maceracı bir aymazlık içinde bulunması doğal olarak beklenemezdi. Benzer şekilde ABD, İngiltere’nin 19. yüzyılın büyük

bir kısmında yaptığı gibi, bir hegemon olarak, fütursuzca davranamazdı. Her iki devlet ortak akıl ve bilgeliğe sahip olduklarını Küba füze krizinde ispat ettiler. Nükleer dehşet dengesi altında devam eden Soğuk Savaş’ı, Üçüncü Dünya Savaşı’na dönüştürmediler. Soğuk Savaş boyunca donanma teknolojilerin deve askeri teknolojilerde ABD, özellikle 1970’ler sonrasında Sovyetler’in önünde oldu. Bu yarışı Sovyetler’in devam edemeyeceği bir noktaya taşıdı ve kazandı. Sovyetler savunma harcamalarında ve teknolojik üstünlükte ABD’ye yetişemedi. Aynı taktik, İkinci Dünya Savaşı’nda Japonya’ya karşı da uygulanmıştı. Sovyet ekonomisinin kronikleşmiş sorunları da dikkate alınınca, bu yarışın sonucunda yenilmeleri kaçınılmaz oldu. 6 Mayıs 1992 tarihinde Sovyet Savunma Bakanlığı ve Donanması tarihe karıştı. Yeni kurulan donanmanın adı artık Rusya Federasyonu Donanması’ydı. Orak-çekiçli donanma sancağının yerini İmparatorluk Rusyası’nın mavi-beyaz “Saint Andreas” sancağı almıştı. Sovyetler Birliği’nin parçalanmasından sonra Hazar Filotillası, Rusya Federasyonu, Türkmenistan, Kazakistan ve Azerbaycan arasında paylaşıldı. Akdeniz Eskadra’sı geri çekildi. Karadeniz Donanması ise 1995 yılına kadar RFUkrayna ortak komutası altında kaldı. Ukrayna ile RF arasında karşılıklı görüşmeler neticesinde, 28-31 Mayıs 1997 tarihleri arasında Kiev’de üslerin ve donanmanın paylaşımıyla ilgili üç ayrı anlaşma imzalandı. Bu görüşmeler sonucunda, Karadeniz Donanması’nın yüzde 18’i Ukrayna, yüzde 82’si RF olacak şekilde bir paylaşım yapıldı. 2009 yılı Nisan ayında, Kharkiv Antlaşması ile Rus Donanması’nın Kırım Yarımadası’nda ve özellikle Sivastopol’da 2017 yılına kadar üslenmesi sorunu ortadan kalktı. Ukrayna, Sivastopol’u Rus Donanması’nın kullanımına bırakmıştı. Ancak ABD ve AB’nin kışkırtmalarıyla Ukrayna 2014 yılı başında karıştırılınca Rusya çıkan fırsatı değerlendirdi ve 28 Mart 2014 tarihinde Kırım’ı ilhak etti. Böylece jeopolitik sınırlarına erişimde Güney Osetya ve Abhazya’dan sonra yeni bir aşamayı tamamlamış oldu. Dolayısıyla Karadeniz’de yeni bir üs geliştirme sorununu da çözmüş oldu. Rusya Federasyonu, 2000 yılından sonra iktidara gelen Putin ile AvrupaAtlantik yapısının karşısında yer almış ve tek kutuplu dünya düzenini reddetmiştir. Çin’le yakınlaşıp, Şanghay İşbirliği Örgütü’nü kurarak ve

geliştirerek yeni dünya düzeninde jeopolitik konumlanmasını bir Avrasya gücü olarak saptamıştır. Özellikle konvansiyonel kuvvetler alanında modernizasyon, bakım, onarım ve idame zorlukları nedeniyle nükleer silahlara başvurma olasılığı, bugün için Soğuk Savaş döneminden daha yüksek görünmektedir. Bu konuda, askeri doktrinlerinden “nükleer silahları ilk kullanan olmama” prensibini çıkarmış olmaları, en ciddi göstergelerden birisidir. Bu dikkate alındığında, konvansiyonel bir savaşta başarı elde edemediği takdirde “kitle imha silahlarını” kullanabileceği varsayılabilir. Bu varsayım şüphesiz, 8 Ağustos 2008 tarihindeki Gürcistan müdahalesinde önemli rol oynadı. Diğer taraftan altı SSBN ile sağlanan nükleer caydırıcılık, Rusya Federasyonu’na gerçek bir dünya gücü olma özelliği kazandıran en önemli unsur olmaya devam etmektedir. Unutulmamalıdır ki, 1990 ile 2000 arasında, özellikle Yeltsin döneminde 21 özerk cumhuriyeti olan Rusya Federasyonu, parçalanma eşiğine geldiğinde, dünyanın bu en büyük ülkesini koruyan, nükleer caydırıcılığı ve özellikle nükleer balistik füze denizaltıların varlığı oldu. Günümüzde artan petrol ve doğal gaz gelirleri sayesinde Rus Donanması güçlenmeye devam ediyor. Delta IV sınıfı SSBN’leri değiştirmek üzere 1996 yılında inşasına başlanan “Borey” sınıfı SSBN’ler ile 1993 yılında inşasına başlanan “Yasen” sınıfı nükleer hücum denizaltılarının (SSN), yeni fırkateyn ve korvetlerin varlığı, donanmanın güçlenmesine yönelişin somut göstergeleridir. Rusya Federasyonu Devlet Başkanı Putin “Denizcilik Günü” olan 9 Temmuz 2001 tarihinde, 2020 yılına kadarki dönemi kapsayan “RF Denizcilik Doktrini“ni açıkladı. Doktrin, Rusya Federasyonu’nun coğrafi konumu, donanma ve ticari filosunun büyüklüğü ve her ikisinin uluslararası ilişkilerdeki rolüne bağlı olarak, Rusya’nın lider bir denizcilik gücü oluşturmasını öngörüyordu. Söz konusu doktrin Rus denizciliğinin kendi deniz yetki alanları dışında Atlantik Okyanusu, Kuzey Buz Denizi, Pasifik Okyanusu, Hazar Denizi ve Hint Okyanusu bölgelerinde çıkarları olduğuna vurgu yapıyor. Bu çerçevede Kuzey Kutup Bölgesi’ndeki Rus denizcilik politikasının uygulanması, Rus Donanması’nın Atlantik’i serbestçe kullanabilmesi, münhasır ekonomik alanları ile kıta sahanlıklarındaki zenginliklerin korunması, deniz ve okyanuslardan gelebilecek tehditlere karşı

devletin savunulmasında donanmanın önemi öne çıkmaktadır. Rusya özellikle 2008 Güney Osetya krizi ve Akdeniz’de 2010 yılından itibaren şiddetlenen Suriye kriziyle 2014 yılında yaşanan Kırım müdahalesi sonucunda donanmasının harekat temposunu ve etkinliğini artırdı. 7 Haziran 2013 günü Putin, “Akdeniz bölgesinin Rusya’nın birinci derece ulusal çıkar alanı” olduğunu söyledi. Aynı yılın Mart ayından itibaren Akdeniz Filosu (eski adıyla SOVMEDRON) Soğuk Savaş sonrası ilk kez aktif hale getirilmişti. Böylece Rusya, uzun bir aradan sonra, konvansiyonel alanda donanmasını Akdeniz’deki çıkarları için ganbot diplomasisi rolünde kullanmaya başlamış oldu. Rusya, özellikle 2008 Gürcistan krizi sonrası donanmasını yalnızca nükleer alanda değil konvansiyonel alanda da güçlendirmeye büyük kaynak ayırdı. Rusya-NATO ilişkileri 2014 sonunda griden siyah tona dönerken, denizlerdeki stratejik rekabet her alanda göze çarpıyor. Putin, 2014 Ağustos ayı içinde donanmaya ne kadar önem verdiğini şu sözlerle açıkladı: “Donanmamız devletimizin gururu, gücü ve onurudur.” Donanmaya verilen önem çok kapsamlı ve pahalı yeni projelerle ve operatif faaliyetlerle kendini gösteriyor. Soğuk Savaş boyunca ABD’nin Atlantik kıyılarında denizaltı dolaştırmayan Rusya, 2012 yılından itibaren nükleer denizaltılar ile Atlantik sahilleri açıklarında karakollara tekrar başladı. Rusya Federasyonu’nun kıta sahanlığı 4 milyon km²’lik bir deniz alanını kapsıyor. Bu alan neredeyse Hindistan’ın yüzölçümüne eşittir. Kıyıları ise 37.673 kilometreyle dünyanın çevresine yakın bir uzunluğa sahiptir. Rusya’da 10 kilometreyi aşan uzunlukta yaklaşık olarak 150 bin nehir bulunmaktadır. Nehirlerin toplam uzunluğu 3 milyon kilometreyi geçmektedir ve bunun 500 bin kilometreden fazla bir kısmında nehir ulaştırması yapılabilmektedir. Dünyanın en büyük 18 gölünün üçü Rusya’da bulunuyor. Kuzey Buz Denizi ve Uzakdoğu sahillerinin kıta sahanlığı hidrokarbon bakımından zengindir ve bu suların diplerinin ötesinde 100 yıl yetecek kaynak bulunmaktadır. Araştırmalara göre Kuzey Buz Denizi kıta sahanlığı, Rusya Federasyonu’nun petrol ve doğal gaz rezervlerinin kabaca yüzde 80’ini içermektedir. Denizcilik bölgeleri ve büyük nehir havzaları Rus

nüfusunun yüzde 50’sini ve Rusya’nın endüstriyel potansiyelinin yüzde 60’ını barındırmaktadır. Denizcilik doktrinine göre dünya okyanuslarında ulusal çıkarların askeri açıdan savunulmasında, mücavir denizlerde politik istikrarın sağlanmasında, denizler ve okyanuslardaki ulaştırma hatlarındaki güvenliğin sağlanmasından donanma sorumludur. Doktrine göre, Rusya denizcilik potansiyelinin çekirdeğini donanma oluşturmaktadır. Rusya Federasyonu, 100’den fazla ülkeye ve yaklaşık olarak 1.400 dış limana denizyoluyla taşımacılık yapmaktadır. Ülke ihracat ve ithalat trafiğinin yüzde 90’ı denizyoluyla gerçekleştiriliyor. Özellikle Uzakdoğu ve Kuzey ülkeleriyle olan ticaretin kabaca tamamı, denizyoluyladır. Rusya Federasyonu Deniz Ticaret Filosu, 2012 değerleriyle 1235 gemiye (19 milyon DWT) sahiptir. Dünyanın 17. büyük filosu olan Rus Filosu’nun 825 gemisi, yani çoğunluğu ulusal bayrak altında çalışmaktadır. Ancak bu filonun en büyük zayıflığı, 28 yaş ortalamasıyla dünyanın en yaşlı filolarından birisi olmasıdır. Rusya Federasyonu dünyanın önde gelen balık sanayisi ülkelerinden biridir. Denizlerde 2001-2005 yılları arasında ortalama her yıl 2,1 milyon ton balık avladılar ve aynı miktarı tükettiler.333 Bu miktarla avlamada ve tüketimde dünya sekizinciliğine sahipler. Balık, ortalama Rus insanının hayatında önemli yer tutuyor. Sadece denizlerle sınırlı olmayıp, göller ve akarsularda da yoğun balıkçılık yapılmaktadır. Balıkçılık ülkenin gıda sanayisinde önemli rol oynamakta ve kıyı bölgesinde halkın önemli geçim kaynağını oluşturmaktadır. Denizcilik doktrinine göre, yakın gelecekte balıkçılık sanayi hammaddesinin önemli bir kısmının, münhasır ekonomik bölgelerindeki kaynaklardan karşılanması planlanıyor. Rus halkı denizci midir? Bu sorunun cevabı “hayır”dır. Ancak Rus devleti denizcidir. En azından dünya gücü olmanın, denizci olmaktan geçtiği gerçeğini görebilen ve stratejik alanda caydırıcılık üretmeye devam eden bir donanmayı her koşulda korumaya ve geliştirmeye azimli hükümetlere sahip bir devlet olduğu söylenebilir. Rusya, tarihinden ve dünya deniz tarihinden ders almış bir devlettir. Ancak balık tüketimi hariç, halkın denizciliğinin göstergelerinden olan pek çok parametrede Rusya geri kalmıştır. Ülkede dokuz deniz müzesi ve beş müze-

gemisinin mevcudiyeti, halkın denize ve denizciliğe ilgisinin ortalama seviyede olduğunu göstermektedir. Marina sayısı ile marinalarda yelkenli tekne sayısının azlığı da bunu destekliyor. 84 Rüzgâra karşı kabaca 45 derece açıyla yapılan yelken seyri. 85 John Pryor, Akdeniz’de Coğrafya, Teknoloji ve Savaş, Kitap Yayınevi, İstanbul, 2004. 86 Abulafia, David, The Great Sea, Penguin Books, Londra, 2012, s. 20. 87 Usturlap ya da Astrolobe: Güneş veya diğer gökcisimlerinin ufuk hattından açısal yüksekliğini bulmaya yarayan seyir yardımcısı alet. 88 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 3. 89 Fernand Braudel, Civilisation and Capitalism, 15th-18th Century, Harper and Row, New York 1979, s. 402-405 90 Portekiz Deniz Kuvvetleri’nden erken emekli edilen Ferdinand Macellan, Portekiz Kralı Manuel’e karşı gelerek İspanya Krallığı’na sığınmış ve genç Kral Juan Carlos (Charles Quint) emrine girerek batı seferi önermiş, bu teklif kabul görmüştür. 1519 yılında İspanya adına beş gemiyle çıktığı Atlantik seyrinde, 1520 yılında Güney Amerika’da adını verdiği Macellan Boğazı’nı keşfetmesi mucize gibidir. Daha sonra Avrupa onun sayesinde ilk kez Pasifik Okyanusu’yla karşılaştı. Denizler o kadar sakindi ki ona “il pacifico-barış” adını verdi. 99 gün sonra Baharat Adaları-Endonezya’ya erişti. Ancak Pasifik’in keşfini insanlığa hediye edemeden, 27 Nisan 1521’de öldürüldü. Gruptan sadece Victoria isimli gemi 1522 yılı sonunda İspanya’ya dönebildi. Kolomb’un, “Asya kıyılarını buldum” tezi de bu şekilde çürütülmüş oldu. Genç yaşta hayatını kaybeden Macellan, hak ettiği onuru ölümünden sonra da alamamıştır. Portekizlilerin gözünde bir vatan haini, İspanyolların gözünde de Portekizli bir dönek olarak görülmüş, bugüne kadar her iki donanmada da onun adının verildiği bir savaş gemisi mevcut olmamıştır. (Stefan Zweig, Magellan, Les Cahiers Rouges, Grasset, Paris, 1976 [Macellan, Can Yayınları, İst., 2010). 91 Geoffrey Till, Sea Power, A Guide for the Twenty-First Century,

Routledge, Londra, 2009, s. 31. 92 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 3. 93 Jeremy Black, Great Powers and the Quest for Hegemony-The World Order Since 1500, Routledge Books, 2008, Londra, s. 3. 94 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 7. 95 age, s. 7. 96 age, s. 21. 97 Jacques Mordal, Twenty-five Centuries of Sea Warfare, Abbey Library, Londra, 1970, s. XVII. 98 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 97. 99 17. yüzyıldan itibaren donanmaların gücünün ölçülmesinde esas olan, hat gemilerinin sayısıydı. 100 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 28. 101 Rüzgârın estiği yönden rüzgârı 45-135 dereceleri arasında yandan alarak yapılan yelken seyri. 102 Teknenin suüstünde kalan, rüzgâra tabi dış kısmı. 103 15. yüzyılda Kadırga (Galley) genelde iki tipte inşa edildi. Bunlar ağır kadırga (galie grosso veya galleasse) ile hafif kadırga (galie sotil) idi. 104 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 27 105 Jane Burbank-Fredric Cooper, İmparatorluklar Tarihi, İnkılap Kitapevi, İstanbul, 2011, s.161-162. 106 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 53. 107 Ticaret savaşı olarak bilinen bu deniz harekât şeklinde, savaş gemileri ya da silahlandırılmış ticaret gemileri, açık deniz alanlarında yakaladıkları

düşman ticaret gemilerini batırarak düşman ekonomisine ve savaşı idame yeteneğine darbe vurmayı amaçlarlar. 108 Casa da India: Hindistan Kurumu. 109 Casa del Contratation: Ticaret ve Mukavele Kurumu. 110 Bu donanmaların ilki Anavatan Donanması’ydı. 1537’de yedi kalyona ve 16 nau’ya sahipti. İkinci donanma Hindistan Donanması’ydı. Bu donanmada silahlı ticaret gemileri de kullanılıyordu. Korsanlığa karşı eskort görevi yapıyorlar ve karşılığında vergi alıyorlardı. Üçüncü donanma Malakka Boğazı Donanması’ydı. Ortalama on nau veya kalyon mevcuttu. Dördüncü donanma, Portekiz-Malakka arası deniz alanında geçiş yapan gemilerden oluşuyordu. Yılda ortalama en az yedi gemi batı, diğer yedi gemi de doğu rotalarında olurdu. 111 Stefan Zweig, Magellan, Les Cahiers Rouges, Grasset, Paris, 1976, s. 263. 112 Fethedenler. 113 Seth Cropsey, Mayday, The Decline of American Naval Supremacy, Overlook, Duckworth, New York, 2013, s. 44. 114 George Modelski-William R. Thompson William, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 7. 115 Donald Quataert, The Ottoman Empire, 1700-1922, Cambridge Books, Cambridge UK, 2000, s. 21. (Osmanlı İmparatorluğu, 1700-1922, İletişim Yayınları, İstanbul, 2002.) 116 Marc Ferro, Colonization: A Global History, Routledge, 1997, Londra, s. 367. 117 A. Michael Palmer, Denizde Komuta, Doruk Yayınları, Mart 2012, s. 74. 118 Hat gemileri bordalarında 120-150 arasında top taşıyan, yüksek ateş gücüne sahip üç güverteli kalyon tipi gemilerdi. Bu gemiler sayesinde rüzgârı en iyi şekilde kullanarak bir hat üzerinde tüm savaş gemilerinin bordalarındaki topların aynı yöne bakmasını sağlayacak manevrayı yapabilen Amiral, diğer tarafı “T”ye alıyor ve ateş gücünü azami yoğunlukta

kullanabiliyordu. Bu taktik 17. yüzyıl ortasında İngiliz-Hollanda Deniz savaşlarında İngilizler tarafından geliştirildi. Aynı dönemde tek güvertede topu olan korvetler ile iki güvertede topu olan firkateynler de mevcut oldu. 119 David Howarth, British Sea Power, Constable&Robinson, Londra, 2003, s. 112. 120 George Modelski, Long Cycles in World Politics, University of Washington Press, Seattle, 1987, s. 88. 121 Fransa tarafından geliştirilen bu tip mermiler, denizde ilk olarak 30 Kasım 1853 günü Osmanlı Donanması’na karşı yapılan Sinop baskınında, Rus Donanması tarafından kullanıldı. Baskın sırasında Rus Donanması’nın askeri danışmanı İngiliz Amirali Cochrane idi. Bu baskın adeta bir katliama dönüştü. Rus kayıpları 37’de kalırken Türk kayıpları 2960 oldu. Dünya deniz tarihinde bu denli asimetrik bir çatışma yaşanmadı. 122 Alman Donanması da Birinci Dünya Savaşı’nın sonunda savaşı protesto etmek ve sonlandırmak için 30 Ekim 1918 günü Kiel’de ayaklanmış ve şehirde Komünist Sovyet ilan etmişti. 123 Bilsay Kuruç, Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, 2011, s. 59. 124 Ganbot diplomasisi, denizgücünün bir kriz ortamında zorlayıcı diplomasi aracı olarak kullanımıdır. Ganbot diplomasisinde ateş gücü kullanım niyeti açıktır. Tarih boyunca ganbot diplomasisi, devletlerin en esnek dış politika ve güvenlik politikası aracı olmuştur. Ganbot diplomasisi bir uluslararası veya iç sorunun kendi devletimiz lehinde sonuçlanması ya da bu sorun nedeniyle oluşabilecek maddi veya manevi zararların geciktirilmesi maksadıyla savaş zamanı kullanımı hariç, deniz kuvvetlerinin kısıtlı bir şekilde kullanımı veya kullanım tehdidini içerir. (Sir James Cable, Gunboat Diplomacy, 1919-1991, Political Applications of Limited Naval Force, St.Martin’s Press Inc. NY. 1994.) 125 26 Nisan 1996 tarihinde Çin Halk Cumhuriyeti’nin Şanghay şehrinde devlet başkanları seviyesinde yapılan bir zirve sonucunda Çin Halk

Cumhuriyeti, Rusya Federasyonu, Kazakistan, Kırgızistan ve Tacikistan “Şanghay Beşlisi” adı altında yeni bir uluslararası örgüt kurmuştu. Bu örgüt Asya Pasifik bölgesindeki dengeleri etkilemişti. 2000 yılında Duşanbe’de yapılan zirvede Özbekistan’ın da katılması sonucu 15 Haziran 2001 tarihinde Şanghay İşbirliği Örgütü’ne dönüştü. 2005 yılında Astana/Kazakistan’da yapılan Şanghay İşbirliği Örgütü zirvesine, Hindistan, Pakistan, İran ve Moğolistan gözlemci üye olarak katıldılar. Zirve sonunda Hindistan, İran, Moğolistan ve Pakistan’ın gözlemci statüsünün sürekliliğine karar verildi. 2014 Duşanbe zirvesinde gözlemci ülkelerin Eylül 2015 zirvesiyle tam üye yapılmasına karar verildi. Türkiye de Beyaz Rusya ile birlikte 2012 yılında diyalog ortaklığına kabul edilmişti. ŞİÖ zengin yeraltı ve yerüstü kaynaklara, belli düzeyde teknolojiye ve büyük bir pazara sahip. Bu kapsamda dünyanın en büyük güvenlik ve ekonomik örgütü almaya aday görünüyor. ŞİÖ’nün kapsadığı coğrafyanın nüfusu (gözlemci üyeler dahil) 2.583 milyara ulaşmış ve yüzölçümü ise 37.306 milyon km² olmuştur. ŞİÖ’nün genişlemesiyle birlikte örgütün coğrafi kapsama alanı Doğu Asya, Orta Asya, Batı Asya ve Güney Asya’ya açılmıştır ve Asya bölgesini büyük oranda temsil etmektedir. Aralık 2004’te BM’nin gözlemci statüsüne kabul edilen ŞİÖ, Nisan 2005 ayında Rusya Federasyonu önderliğindeki Bağımsız Devletler Topluluğu ve Güneydoğu Asya’da 10 ülkeden oluşan ekonomi birliği ASEAN ile işbirliği ilişkisi tesis etmiş, Rusya Federasyonu’nun inisiyatifinde gelişen Ortak Güvenlik Antlaşması Teşkilatı (OGAT) ile bölgesel güvenlik işbirliği ilişkisi kurmuştur. Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’nin (BMGK) Çin ve Rusya Federasyonu gibi iki daimi üyesinin ŞİÖ’de bulunması, örgütün uluslararası arenada büyük siyasi saygınlık kazanmasının yanı sıra, bölgede bu süper güçlerin ve ABD’nin çıkarlarının dengede tutulmasına da olanak vermektedir. 126 1998 yılında Taepodong-1 balistik füzesini başarıyla denemesi dünyada şok etkisi yaratmıştı. Nükleer silahı olan Kuzey Kore bu aşamadan sonra ABD ve Batı için en ciddi tehditler arasına girdi.

127 George Friedman, Gelecek On Yıl, Pegasus Yayınları, 2011, s. 233. 128 Seth Cropsey, Mayday, The Decline of American Naval Supremacy, Overlook, Duckworth, New York, 2013, s. 51. 129 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 136. 130 Max Weber, Protestan Ahlakı ve Kapitalizmin Ruhu, Hil Yayınları, İstanbul, 1985. 131 Asceticism (asketisizm): Dini inanç nedeniyle her türlü dünyevi zevkten uzak durmak ve sürekli ibadet etmek. 132 İngiltere’nin bugünkü resmi devlet adı, Büyük Britanya ve Kuzey İrlanda Birleşik Krallığı’dır. (United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland). 1707 yılına kadar bu ülkenin resmi adı İngiltere’ydi. Daha sonra İngiltere (England), İskoçya (Scotland) ve Galler (Wales) birleşerek, Büyük Britanya (Great Britannia) Krallığı oluştu. Bu birliğe 1800 yılında İrlanda katıldı. Daha sonra 1921 yılında, Kuzey İrlanda hariç, İrlanda birlikten ayrılarak bağımsız devlet oldu. 133 David Howarth, British Sea Power, Constable&Robinson, Londra, 2003, s. 1-3. 134 1215 yılında modern tarihin en temel insan hakları ve hukuk belgesi olan Magna Carta (Büyük Berat) belgesi Britanya Adası’nda kaleme alındı. İlk kez Thames kıyısında bir çayırda İngiliz baronları, Kral John’a yasalara uyması gerektiğini kabul ettiriyordu. 135 David Howarth, British Sea Power, Constable&Robinson, Londra, 2003, s. 131. 136 age, s. 3. 137 age, s. 3. 138 Örneğin gemide biri bir diğerini öldürürse katil cesete bağlanarak denize atılıyordu. 139 David Howarth, British Sea Power, Constable&Robinson, Londra, 2003, s. 64.

140 age, s. 94. 141 Michael A. Palmer, Denizde Komuta, Doruk Yayınları, Mart 2012, s. 52. 142 Jacques Mordal, Twenty-five Centuries of Sea Warfare, Abbey Library, Londra, 1970. 143 Başlangıçta Amiral Drake’in stratejisine uyulmuş olsaydı, İspanyollar anavatanlarında baskına uğrayacaktı. Drake, İspanyol Armadası’nı Corunna’da basabileceklerinden emindi. Geç de olsa bu yönde karar verilmiş, ancak yolda rüzgâr kesilince, İngiliz Filosu anavatana geri dönmek zorunda kalmıştı. Eğer rüzgârın yönü değişmeseydi, İspanyol Donanması tarihlerinde ilk kez kendi anavatan sularında yok edilebilirdi. 144 David Howarth, British Sea Power, Robinson Books, Londra, 2003, s. 195. 145 age, s. 207. 146 Günümüzde de tüm savaş ve ticaret gemileri tarafından uygulanan sancakla selamlama geleneği, Kral John dönemine kadar uzanır. Zamanında Dover’ı geçen her gemi, yelkenlerini geçici olarak mayna ederek İngiliz sancağını selamlardı. Kral II. Charles bu usulü değiştirdi. Yelken yerine ana direkteki sancak mezestre ediliyordu. 147 Niall Ferguson, Britanya’nın Modern Dünyayı Biçimlendirişi, YKY, İstanbul, 2012, s. 33. 148 Doğal Bilgiyi Geliştirmeyi Amaçlayan Londra Kraliyet Topluluğu. 149 Amiral John Byng, Akdeniz’de Minorka Adası’nın Yedi Yıl Savaşları’nın başlangıcında 1756 yılında Fransız Donanması tarafından işgalini önleyemediği için amirallerin oluşturduğu Harp Divanı’nda yargılanarak ölüm cezasına çarptırılmıştı. Bahriyede çok sevilen bu amiral haksız bir şekilde ceza almış ve buna rağmen, idam mangasına ateş emrini kendi vermişti. Fransız düşünür Voltaire bu durum karşısında “İngiltere’de diğerlerini cesaretlendirmek için zaman zaman bir amirali ölümle cezalandırmak iyidir” diye yazmıştı. (David Howarth, British Sea Power, Robinson Books, Londra, 2003, s. 267.)

150 1799 yılında üç İngiliz firkateyni iki İspanyol kalyonunu esir aldı. Gemilerde büyük miktarda para da ele geçirildi. Bu başarı karşılığında ortalama bir gemici 182 sterlin ödül aldı. O dönem bir gemici yılda 14 sterlin kazanırdı. (David Howarth, British Sea Power, Robinson Books, Londra, 2003, s. 264.) James Davis, İnsanın Hikâyesi, İş Bankası Yayınları, İstanbul, 2010. 151 David Howarth, British Sea Power, Robinson Books, Londra, 2003, s. 239. 152 Geoffrey Till, Sea Power, A Guide for the Twenty-First Century, Routledge, Londra, 2009, s. 87. 153 Jacques Mordal, Twenty-five Centuries of Sea Warfare, Abbey Library, Londra, 1970, s. 165. 154 Robert K. Massie, Dretnot, Sabah Yayınları, İstanbul,1995. 155 James Davis, İnsanın Hikâyesi, İş Bankası Yayınları, İstanbul, 2010. 156 22 Ekim 1707 günü Akdeniz’den dönen donanma gemileri, sancak gemisinin yanlış mevki tespiti sonucunda İngiltere yakınlarındaki Scilly Adası kayalıklarında topluca karaya oturdu ve parçalandı. Gemilerden kurtulan olmadı. Amiral Shovell dahil 1000’e yakın denizcinin ülkelerine bu kadar yakın bir yerde ölmeleri seyir güvenliği ve doğru mevki koymanın Kraliyet Donanması’ndaki önem ve önceliğini Parlamento’ya taşıdı. İngiliz Parlamentosu, 1714 yılında gemide yalpadan etkilenmeyecek bir saatin icadına yönelik 20 bin sterlin ödüllü bir yarışma açtı ve bu yarışı 1773 yılında John Harrison kazandı. Harrison’ın kronometre ismini verdiği zemberekli saati, 156 günlük İngiltere-Jamaika seyrinde sadece 54 saniye ileri gitmişti. 157 Sıfır boylamının Londra Greenwich’e taşınması, Amerikan Demiryolları Firması’nın standart bir zaman referansına ihtiyaç duymasından kaynaklandı. Washington DC’de 1884 yılında yapılan uluslararası bir konferansta Greenwich referans boylamın geçeceği yer olarak kabul edildi. 158 Geoffrey Till, Sea Power, A Guide for the Twenty-First Century, Routledge, Londra, 2009, s. 30.

159 age. 160 Fransız bilim adamı Paul Hoste’ın 1697 yılında yazdığı L’art des armees navales ou traité des evolution novales isimli eser. 161 Fransız Amiral Tourville , Paul Hoste gibi 17. yüzyıl sonunda, XIV. Louis zamanında yaşamış devlet adamıdır. O da 1691 yılında Signals and Constructions isimli bir eser yazdı. 162 Robert K. Massie, Dretnot, Sabah Yayınları, İstanbul,1995. 163 Naval Doctrine Publication 6: Naval Command and Control, United States Navy, 1995. 164 İngiltere için bir kahraman olan Amiral Nelson zorluklarla dolu bir yaşam geçirmiş, yaşlı ve çok yakın diplomat bir arkadaşının genç karısıyla açıkça birlikte yaşamak için karısını terk etmişti. Nelson, amirallik dairesinden aldığı emirlerden uygun görmediklerini de uygulamazdı. Kötü havalarda deniz tutardı. Ancak nezaketi ve merhametli davranışlarıyla bir efsane gibi anlatılırdı. Savaşlarda eşsiz yeteneği onu başarıya götürdü. Kraliyet Donanması’nda herkes onu sever, peşinden nereye olsa gitmeyi göze alırdı. 165 Robert K. Massie, Dretnot, Sabah Yayınları, İstanbul,1995. 166 Geoffrey Till, Sea Power, A Guide for the Twenty-First Century, Routledge, Londra, 2009, s. 30. 167 Robert K. Massie, Dretnot, Sabah Yayınları, İstanbul,1995. 168 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 209 169 Klaus Hympendahl, Denizde Günah, AMYK Yayınları, 2007, İstanbul, s. 215. 170 John Curtis Perry, Great Britain and Emergence of Japan as a Naval Power, Monumento Nipponica, Volume 21, No 3-4, 1966, s. 305. 171 David Howarth, British Sea Power, Robinson Books, Londra, 2003. 172 Lawrence Sondhous, Navies in Modern World, Reaktion Books, Londra 2004 s. 10-11.

173 Robert K. Massie, Dretnot, Sabah Yayınları, İstanbul, 1995. 174 Ben Wilson. Empire of the Deep, Weidenfeld and Nicolson, Londra, 2013. 175 Robert K. Massie, Dretnot, Sabah Yayınları, İstanbul,1995. 176 age. 177 Fisher, Bahriye Bakanlığı döneminde de birçok reform yapmıştır; öğrencilik ve subay adaylığı yıllarında yediği kurtlu peksimetleri hatırlayarak, gemi fırınlarını her gün taze ekmek pişirecek şekilde geliştirdi. Filonun dağılımını değiştirdi. Maliyetleri yüksek olduğu ve subaylarının ustalıkları köreldiği için 154 küçük ve eski gemiyi hurdaya ayırdı. Bunlardan artan personelden; her biri çekirdek mürettebat taşıyan yedek savaş gemileri filosu kurmak için yararlandı. Deniz Kuvvetleri’ne rekabet atışını getirerek, topçuların atış ünsiyetini yükseltmeyi başardı. Vurucu gücünü üç kat artırmasına rağmen, Deniz Kuvvetleri’nde çeşitli kısıtlamalar yaparak bütçede büyük tasarruflar sağladı. 178 Robert K. Massie, Dretnot, Sabah Yayınları, İstanbul,1995. 179 Daniel Yergin, Petrol, İş Bankası Yayınları, İstanbul 1997. 180 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 211. 181 Henüz sekiz yıllık bir devlet olan İsrail, Ben Gurion, Moşe Dayan ve Şimon Perez’in oluşturduğu yüksek seviyeli bir heyetin, 24 Ekim 1956 tarihinde Fransa’nın Sevr şehrinde Fransa ve İngiltere’yle imzaladıkları anlaşma gereğince bu harekâta Sina’yı geçerek destek verdi. Bu destekleri karşılığında Fransa’dan nükleer silah üretimi alanında destek aldılar. 182 100 mil uzunluğundaki Süveyş Kanalı Fransız sermayesiyle 1859-1869 yılları arasında Fransız mühendis Ferdinand de Lesseps tarafından inşa edilmişti. İngilizler, 1875 yılına kadar bu kritik kanalın ortağı değildiler. Mısır, içinde bulunduğu mali kriz nedeniyle kendi hisselerini İngiltere’ye 1875 yılında satmış ve Kanal İngiliz-Fransız ortak malı olmuştu. Mısır, buradan geçen gemilerin ödediği ücretten pay alıyordu. Kanal, İngiltere-

Hindistan yolunu 5000 mil kısaltmıştı. İkinci Dünya Savaşı’nda ve sonrasında kanal bölgesinde çıkarlarını korumak için İngiltere, askeri varlığını devam ettirmişti. 1948 yılında Hindistan bağımsız olunca, kanal önemini yitirmeye başlamışsa da, petrol dönemi başlayınca başta İngiliz firmalarına ait Ortadoğu petrollerinin Avrupa’ya taşınmasında en stratejik su yolu oldu. Süveyş Kanalı, İngiliz Başbakanı Anthony Eden için, petrolde olduğu gibi uğrunda savaşılacak kadar önemli bir değerdi. 183 Daniel Yergin, Petrol, İş Bankası Yayınları, İstanbul 1997, s. 627. 184 Bu anıt çok yüksek olduğundan ucundaki 5,5 metrelik heykelde Nelson’ın yüzü görülmez. Büstünün neden bu kadar yukarıya yerleştirildiğine dair pek çok söylenti vardır. Birinci neden olarak Nelson’ın denizi görmesinin sağlanması gösterilir. İkinci bir nedenin Kraliçe Victoria’nın Nelson’a karşı –özel yaşamındaki skandalları nedeniyle– hoşnutsuzluğunun bir dışavurumu olduğu söylenir. 185 Kuzey İrlanda’nın başkenti. 186 Atkins, Roy, Nelson’s Trafalgar, Penguin Books, New York , 2004, s. XV. 187 Kolaylık bayrağı sağlayan belli başlı devletler şunlardır. Panama, Liberya, Marshall Adaları, Malta, Bahama. 188 2012 Yılı Deniz Ticaret Odası Sektör Raporu, İMEAK DTO, Salıpazarıİstanbul, 2012, s. 50. 189 National Geographic, Ekim 2010, s. 119. 190 Jim Marrs, Gizli Dünya İmparatorluğu, Truva Yayınları 2011, İstanbul, s. 266 191 Bugün, New England’da Provincetown olarak bilinen yer. 192 Pusula dergisi, “İnebahtı Deniz Muharebesi”, sayı 70, Haziran 2011, İstanbul Deniz Harp Okulu Matbaası, s. 19. 193 Amerikalılar bu savaşlara “Barbary Wars” adını vermişlerdir. Barbary Coast-Berberi Sahilleri, Fas, Cezayir, Tunus ve Libya sahillerini içeren bölgenin adıdır.

194 Lawrence Sondhous, Navies in Modern World, Reaktion Books, Londra 2004, s. 107. 195 age, s. 23. 196 Seth Cropsey, Mayday, The Decline of American Naval Supremacy, Overlook, Duckworth, New York, 2013, s. 42. 197 Peter Karsten, “The Nature of Influence: Roosevelt, Mahan and the Concept of Sea Power”, The American Quarterly, Vol 23, No 4, Ekim 1971, s. 585-600. 198 age. 199 Alfred Mahan, The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783, Dover Publications, New York. 200 Metin Aydoğan, Bitmeyen Oyun, Umay Yayınları, 1999, s. 25. 201 Robert K. Massie, Dretnot, Sabah Yayınları, İstanbul, 1995. 202 Peter Karsten, The Nature of Influence: Roosevelt, Mahan and Concept of Sea Power, American Quarterly, Vol 23, October 1971, s. 585-600. 203 Bu uçaklar, 27 bin feet yükseklikte 120 mil süratle görev yapabiliyorlardı. 204 Kömürden petrole geçişin başladığı ikinci Sanayi Devrimi’nin devam ettiği 19. yüzyıl sonu ve 20. yüzyıl başlarında değişik düşünür ve deniz stratejistleri denizci devletlerin güçlerini geliştirmeye yönelik çalışmalar yapıyordu. Bu düşünürler, İtalyan Deniz Harp Okulu’nda Profesör G. Sechir, Hollanda’da G. J. W. Putman Cramer, Rusya’da Albay Berzin, Japonya’da düşünür Akiyama Saneyuki, Almanya’da Albay Alfred Stenzel, Amiral Carl Batsch, Koramiral Baron Curt Maltzahman, Oramiral Von Tirpitz, Fransa’da Amiral Jurien de la Graviere, Amiral Gabriel Darrieus, Rene Daveluy ile Jeune Ecole fikrini ortaya atan Baron Richard Grivel idi. Hiçbiri Mahan kadar etkili olamadı. 205 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 23. 206 Daniel Yergin, Petrol, İş Bankası Yayınları, İstanbul 1997.

207 Jim Marrs, Gizli Dünya İmparatorluğu, Truva Yayınları, 2011, İstanbul, s. 219. 208 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 10. 209 Bilsay Kuruç, Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, 2011, s. 45-46. 210 Lawrence Sondhous, Navies in Modern World, Reaktion Books, Londra 2004, s. 213. 211 age, s. 234. 212 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 84. 213 İlhan Selçuk, İskele Sancak, Cumhuriyet Kitapları, İstanbul 2010, s. 49. 214 Cem Gürdeniz, The Future US Maritime Strategy in a Changing Security Environment, Master’s Thesis, ULB CERIS, Brüksel, Belçika. Haziran 1993. 215 RMA: Askeri Alanda Devrim Konsepti: Cep telefonundan internete, uydu teknolojilerinden fiber optik ağlara kadar insan, bilgisayar ve bilgi teknolojileri etkileşimini askeri maksatlarla kullanmayı öneren konsepttir. Bu şekilde bilgi harbi, bilgi yönetimi, etki tabanlı harekât kavramları somut projeler olarak ortaya çıkmıştır. RMA Silahlı Kuvvetlerde dönüşümü (transformation) tetiklemiş, ABD sayesinde NATO da bu süreçten kendine düşen payı almıştır. 216 George Friedman, Gelecek On Yıl, Pegasus Yayınları, 2011, s. 311. 217 age, s. 71. 218 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 92. 219 Seth Cropsey, Mayday, The Decline of American Naval Supremacy, Overlook, Duckworth, New York, 2013. 220 2011 Yılı Deniz Ticaret Odası Sektör Raporu, İMEAK DTO, Salıpazarıİstanbul, 2012, s. 56-57. 221 National Geographic, Ekim 2010, s. 119.

222 Marc Ferro, Colonization: A Global History, Routledge, 1997, Londra, s. 40. 223 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 247. 224 Michael A. Palmer, Denizde Komuta, Doruk Yayımcılık, Mart 2012, s. 116. 225 age s. 45. 226 Amiral Tourville’in en önemli eseri, 1691 yılında yazdığı Signals and Constructions; Paul Hoste’nin ise 1697 yılında yazdığı L’Art des armées navales ou traité des evolution navales idi. 227 Türkçede, “begonvil” olarak bilinen süs çiçeğini Pasifik’ten Avrupa’ya getiren amiraldir. 228 Fransız Donanması’nın günümüzde de kullanılan takma adı “Kraliyet” anlamında “La Royale”dir. Bunun bir nedeni olarak 1624 yılındaki kurucularının asiller olması, diğer bir neden olarak da komutanlık binasının Paris’te Royale Caddesi üzerinde olması gösterilmekterdir. 229 Jacques Mordal, Twenty-five Centuries of Sea Warfare, Abbey Library, Londra, 1970, s. 158. 230 age, s.158. 231 age, s. 159. 232 Sayısal üstünlüğe karşın (33’e 27) Fransa, Trafalgar’da yenildi.18 gemi beyaz bayrak çekerek teslim oldu. Amiral Villeneuve tutsak düşünce intihar etti. 233 Napolyon deniz stratejisi ve taktiği bilmiyordu. Amirallere güvenmiyordu. Gemilerin ve filoların piyade birlikleri gibi kolayca yer değiştirebileceğini düşünüyor ve karada yazdırdığı emirlerin anında yerine getirilmesini istiyordu. Öncelikle emirlerin değişik gemilere gönderilmesi ayrı bir sorun, hava koşullarının sürekli değişimi ayrı bir sorundu. (Roy Atkins, Nelson’s Trafalgar, Penguin Books, New York, 2004, s. 16.) 234 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics,

1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 265. 235 Lawrence Sondhaus, Navies in Modern World History, Reaktion, New York, 2004, s. 50. 236 age s. 51. 237 Jacques Mordal, Twenty-five Centuries of Sea Warfare, Abbey Library, Londra, 1970. 238 age, s. 52. 239 age, s. 53. 240 1913 yılında Kral I. Georgios suikasta uğradı ve yerine I. Konstantin geçti. Alman yanlısı olduğundan Fransızların desteğiyle devrildi. Yerine oğlu Aleksandros geçti ve müttefiklerin tarafını tutan Venizelos Hükümeti kuruldu. 241 George Armstrong, Rotschild Para İmparatorluğu, Destek Yayınları, İstanbul, 2011, s. 148. 242 Vichy Fransası, Batı ve Kuzey Afrika’da İngiliz ve Amerikan kuvvetlerine karşı savaşmıştı. 243 Karada Everest’e tırmanmanın risk ve tehlikeleri bile bu yarışın tehlikeleriyle boy ölçüşemez. İnsanlık tarihinde maceranın en uç noktası olan yarışın sloganı, “Bir kişi, bir tekne, bir varış”tır. Yarış bu kasabada başlıyor, Antarktika etrafından dolaşılıyor ve geri geliniyor. En büyük sorun yüksek süratli ve sabit salmalı teknelerin, Antarktika etrafında dolaşırken özellikle gece seyirlerinde buz kitlelerine çarpmalarıdır. Çarpma şokuyla direği kırılan, su alan ya da batan tekneler, hayatını kaybeden yelkenciler var. Diğer bir sorun da arama-kurtarma sorumluluğudur. Avustralya, Şili ve Arjantin bu son derece geniş ve bir o kadar ıssız deniz alanlarında kazazedeye erişebilecek çok kısıtlı imkânlara sahiptir. Bu alanlardan geçen deniz trafiği de yoktur. Tüm bu riskleri bilerek yola çıkan yelkenciler, aslında ölüm riskini göze almış olurlar. Yarışın geçtiği enlemler için de Vendeéci’lerin ilginç tanımlamaları vardır. “Kükreyen (roaring) 40’ların altında kanun yoktur”, “Çığlık atan (screaming) 50’lerin altında insaf yoktur”, “Kızgın (furious)

60’ların altında Tanrı yoktur” gibi. 244 National Geographic, Ekim 2010, s. 119. 245 1701 yılına kadar Prusya’nın adı Brandenburg idi. 246 George Modelski-William R. Thompson, Seapower in Global Politics 1494-1993, The Macmillan Press, 1988, s. 304. 247 Tarımda Avrupa’da ilk devrimi yapanlar Hollandalılardı. Tarlaları nadasa bırakmayı, çoklu ürün ekmeyi ve fazla ürün elde etme tekniklerini geliştirdiler. Denizi doldurarak elde ettikleri topraklarda modern teknikler sayesinde yüksek rekolte aldılar. 248 Bilsay Kuruç, Mustafa Kemal Döneminde Ekonomi, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, 2011. 249 George Modelski, Seapower in Global Politics 1494-1993, The Macmillan Press, 1988, s. 305. 250 Babası II. Frederick sadece 99 gün imparatorluk yapabildi. Büyükbabası ile aynı ismi taşıyan Wilhelm, böylece genç yaşta imparator oldu. Ancak Birinci Dünya Savaşı sonunda Almanya yenilince, Danimarka’ya kaçmak zorunda kaldı. 251 Robert K. Massie, Dretnot, Sabah Yayınları, İstanbul, 1995. 252 Adam Hart Davis, Tarih Atlası, Boyut Yayınları, İstanbul, 2011, s. 333. 253 George Modelski-William R. Thompson, Seapower in Global Politics 1494-1993, The Macmillan Press, 1988, s. 306. 254 Lawrence Sondhaus, Navies in Modern World History, Reaktion Books, Londra, 2004, s. 179. 255 Robert K. Massie, Dretnot, Sabah Yayınları, İstanbul,1995. 256 Terrel Gottschall, By Order of the Kaiser, Otto von Diedrichs and the Rise of the Imperial German Navy 1865-1902, USNI Press, Annapolis, 2003, s. 260. 257 Mavi Kurdele-Blue Ribbon: Avrupa-ABD arasında çalışan (Transatlantik) yolcu gemilerinin zamana karşı yaptıkları yarışa verilen isim. 258 Lawrence Sondhaus, Navies in Modern World History, Reaktion Books,

Londra, 2004, s. 179. 259 Herwig Holger, Luxury Fleet, The Imperial German Fleet, The Ashfield Press, Londra, 1980, s. 83. 260 Lawrence Sondhaus, Navies in Modern World History, Reaktion Books, Londra, 2004, s. 191. 261 İngiliz mühendisler gemilerine bol sayıda ve büyük çaplı top koyarlar, sağlamlığa pek aldırmazlardı. Prensipleri şuydu: “Sen bat; zarar yok. Bil ki senden sonra gelecek İngiliz gemisi senin yaraladığın düşman gemisini muhakkak batıracaktır. Almanlar ise zayıfı kovalayacak, üstün düşmandan da kaçacak ve uzun müddet mermi yarasına tahammül edecek gemi yapmak peşindeydiler. Prensipleri “Alman gemisi önce uzun süre yüzmelidir; düşmanı yenmek, onun atacağı mermilere dayanmakla mümkündür. Bunun içindir ki aşağı yukarı Yavuz gemisine eşit olan Seidlitz Alman muharebe kruvazörü Skagerrak Deniz Savaşı’nda 28 adet 30,5 santimetrelik mermi ve bir de torpido yarası aldığı halde batmadan vazife yapmış; HMS Queen Mary İngiliz muharebe kruvazörü ise sadece beş tane 28 santimetrelik mermi isabetiyle batmıştı (Afif Büyüktuğrul, Şanlı Yavuz Zırhlımızın Şanlı Tarihi, 25 Şubat 1963, Cumhuriyet). 262 James Davis, İnsanın Hikâyesi, İş Bankası Kültür Yayınları, 2005, s. 209. 263 Daniel Yergin, Petrol, İş Bankası Yayınları, İstanbul, 1997. 264 Nitekim 1917 yılında Rusya, savaş dışı olduğu zaman Almanlar Sivastopol’deki Rus Donanması’na Alman bayrağı çektiler. Türklere tek gemi vermek şöyle dursun, 1915 yılında Odesa önünde batıp da Ruslar tarafından kurtarılmış olan Mecidiye kruvazörümüzü bile bize geri vermek istemediler. Hamidiye Komutanı Binbaşı Vasıf, zorla gemiyi Almanların elinden aldı ve gemisinin yedeğinde olarak İstanbul’a getirdi (Afif Büyüktuğrul, “Deniz Aslanları”, 14 Aralık 1963, Cumhuriyet gazetesi). 265 Lawrence Sondhaus, Navies in Modern World History, Reaktion Books, Londra, 2004, s.196.

266 George Modelski-William R. Thompson, Seapower in Global Politics 1494-1993, The Macmillan Press, 1988, s. 308. 267 Afif Büyüktuğrul, “Diktatörlerin Kendi Kalelerine Attığı Goller”, 24 Mayıs 1963, Cumhuriyet gazetesi. 268 Afif Büyüktuğrul, “Deniz Aslanları”, 3 Ocak 1964, Cumhuriyet gazetesi. 269 George Modelski-William K. Thompson, Seapower in Global Politics, 1494-1993, The Macmillan Press, 1988, s. 311. 270 ABD, bu yıl içinde Yedo (Tokyo) Körfezi’ne iki gemi göndererek ticaret antlaşması imzalamaya çalıştıysa da Japonya bu teklifi geri çevirdi. 271 John Curtis Perry, Monumenta Nipponica Vol 21, Great Britain and The Emergence of Japan as a Naval Power, 1966, s. 306. 272 İzolasyon süreci boyunca Batı ülkelerinden sadece Hollanda ile Nagasaki Limanı üzerinden ticaret yapıldı. 273 Derebeylerin en güçlüsü olan Şogun, Japonya’da sivil yönetimin ve başkomutan olarak da ordunun başıydı. 274 Great Britain, Parliamentary Papers, Accounts and Papers Returned to the House of Commons, 1861. 275 Dr. Rıfat Uçarol, Siyasi Tarih, Der Yayınevi, İstanbul, 2006, s. 281. 276 Lawrence Sondhaus, Navies in Modern World History, Reaktion Books, Londra, 2004, s. 199. 277 age s. 201. 278 age, s. 202. 279 age, s. 215. 280 1874 yılında deniz akademisinden mezun oldu. 1898-1906 yılları arasında deniz bakanlığı, 1913-14 ve 1923-24 yılları arasında başbakanlık yaptı. 281 John Curtis Perry, Monumenta Nipponica Vol 21, Japan as a Naval Power, 1966, s. 306. 282 age, s. 311. 283 Lawrence Sondhaus, Navies in Modern World History, Reaktion Books,

Londra, 2004, s. 215. 284 age s. 222. 285 Geoffrey Till, Seapower A Guide for the Twenty-First Century, Routledge, s. 54. 286 Lawrence Sondhaus, Navies in Modern World History, Reaktion Books, Londra, 2004, s. 222. 287 age, s. 223. 288 age, s. 224. 289 Japon karakterinin en iyi örneklerini İkinci Dünya Harbi sırasında Pasifik’te yaşananlar vermiştir. İwo Jima Adası’nı savunan 25.000 Japon’dan, yalnız 216 kişi Amerikalılara esir olmuş; diğerleri çarpışa çarpışa ölmüştür. Okinawa Adası’nda da 131.000 Japon ölmüş, 7400 kişi esareti tercih etmiştir. 290 Milan Vego, Operational Warfare at Sea, New York, 2009, s. 6. 291 Alev Coşkun, Cumhuriyet Kitap, Haziran 2012, s. 109. 292 Lawrence Sondhaus, Navies in Modern World History, Reaktion Books, Londra, 2004, s. 205. 293 age, s. 206. 294 Greg Kennedy, British Naval Strategy East of Suez 1900-2000, New York, 2005, s. 63. 295 Lawrence Sondhaus, Navies in Modern World History, Reaktion Books, Londra, 2004, s. 224. 296 age, s. 225. 297 age, s. 219. 298 age, s. 220. 299 age, s. 213. 300 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 283. 301 age, s. 284. 302 Geoffrey Till, Sea Power, A Guide for the Twenty-First Century,

Routledge, Londra, 2009, s. 92. 303 Saint Petersburg 1703 yılında I. Petro’nun şehri, “Petersburg” olarak adlandırıldı. Birinci Dünya Savaşı’nda Almanlarla savaş nedeniyle isminden Almanca “burg” eki atılmış, Rusça “grad” eki getirilerek adı “Petrograd” olmuştur. 1917 Ekim Devrimi’nden sonra adı Leningrad olmuş, 1990 sonrasında tekrar Saint Petersburg’a dönülmüştür. 304 1698 yılında Moskova’da Deniz Harp Okulu, 1701 yılında Moskova’da Seyir Okulu, 1703 yılında Voronezh’de Amiral Okulu, 1711 yılında Arkanjelsk’de Amirallik Okulu, 1716 yılında Saint Petersburg’da Deniz Harp Okulu, 1753 yılında Irkutsk’ta Seyir Okul açıldı. (Ali Rıza İşipek, Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Deniz Basımevi, Kasımpaşa, İstanbul, 2009, s. 265.) 305 Ali Rıza İşipek, Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Deniz Basımevi, Kasımpaşa, İstanbul, 2009, s. 267. 306 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 285. 307 Ali Rıza İşipek, Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Deniz Basımevi, Kasımpaşa, İstanbul, 2009, s. 262. 308 Kafkasya Cephesi’ndeki askerlere iletilmek üzere Trabzon’a kışlık giyecek, erzak ve mühimmat götüren ‘Bezm-i Âlem’, ‘Bahr-i Ahmer’ ve ‘Mithat Paşa’ yolcu ve yük gemileri, 7 Kasım 1914’te Zonguldak’ın Ereğli ilçesi açıklarında Rus donanması tarafından batırıldı. Gemilerin hareketinden Donanma Komutanlığı’nın haberi olmadığından eskortları yoktu. 309 Vedii Evsal, Casusluk Faaliyetleri ve Türkiye, Bilge Karınca Yayınevi, İstanbul, 2006. 310 Lawrence Sondhous, Navies in Modern World, Reaktion Books, Londra 2004, s. 259. 311 Sergei Gorshkov, The Sea Power of the State, USNI Press, Annapolis, 1979, s. 230. 312 Lawrence Sondhous, Navies in Modern World, Reaktion Books, Londra 2004, s. 241.

313 age s. 242. 314 Küba füze krizi esnasında Sovyetlerin Karayipler’de ve Atlantik’te sadece dizel elektrik denizaltıları vardı ve bunların hepsi Amerikan savaş gemileri tarafından takip ediliyordu. 2002 yılından sonra ortaya çıkan bilgi ve belgelere göre Küba açıklarında, Atlantik derinliklerinde görev yapan dört Sovyet dizel/elektrik denizaltısından B-59’un Komutanı Binbaşı Savitsky, krizin en kritik anında gemideki tek taktik nükleer torpidoyu, satıhtaki Amerikan uçak gemisi USS Randolph’a karşı ateşleme kararı vermişti. Onu kararından caydıran geminin Zampolit’i (Parti temsilcisi, politik subay) Yüzbaşı Vasili Arkpikov olmuştu. (Brian Lavery, The Conquest of the Ocean-D/K Books, Londra, 2013, s. 342-349.)Bu gerçek 11 yıl önce ortaya çıktı. Eğer bu nükleer torpido ateşlenmiş olsaydı, nükleer tırmanma tetiklenecek ve bugünkü dünya şüphesiz çok farklı olacaktı. 315 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 298. 316 Lawrence Sondhous, Navies in Modern World, Reaktion Books, Londra 2004, s. 244. 317 age s. 242. 318 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 295. 319 Lawrence Sondhous, Navies in Modern World, Reaktion Books, Londra 2004, s. 247. 320 age, s. 249. 321 Shi Lang, Tayvan’ı Çin’e katan ünlü 16. yüzyıl Çin amiralidir. 322 Lawrence Sondhous, Navies in Modern World, Reaktion Books, Londra 2004, s. 250. 323 age, s. 258. 324 age, s., 259 325 Beş kruvazör, 16 muhrip, 23 denizaltı, sekiz amfibi gemi ve diğerleri. 326 1968 yılında USS Pueblo adındaki ABD istihbarat gemisi Kuzey Kore

Deniz Kuvvetleri tarafından esir alınmıştı. Gemi halen Kuzey Kore’de müzegemidir. 327 Lawrence Sondhous, Navies in Modern World, Reaktion Books, Londra 2004, s. 259. 328 age, s. 260. 329 age, s. 262. 330 age, s. 263. 331 Sovyetler Birliği 206 firkateyne sahipken, ABD için bu değer 113’tü. Bu değerler korvetlerde 162’ye 19; mayın tarayıcılarda 205’e 23; amfibi gemilerde 75’e 66’ydı. Diğer taraftan Amerikalılar uçak gemisinde 13-5, hücum gemisinde 13-2, kruvazörlerde 45-31, muhriplerde 51-40 üstünlüğe sahiptiler. 332 Lawrence Sondhous, Navies in Modern World, Reaktion Books, Londra 2004, s. 263. 333 National Geographic, Ekim 2010, s. 119.

III TARİHSEL ARKA PLAN: TÜRKLER VE DENİZ Türkler Denizci Olamaz mı? Yoksa Türkler Denizci Yapılmadı mı? Asırlar boyunca “Denize sırtını dönmüş Türkler, denizci ulus değildir” veya “Onların ataları, Orta Asya’nın göçebe savaşçılarıdır, Türkler denizci değildir” gibi düşüncelerle karşılaştık. Bu düşünceler, sadece Batılı tarihçiler tarafından değil, Türk tarihçi ve hatta denizcileri tarafından da sarf edildi. Genel kanı şuydu: Türkler tarihin hiçbir döneminde deniz uygarlığı kurmadı. Denizi, devlet jeopolitiğine hiçbir zaman yerleştirmediler. Denizciliği, büyük bir ekonomik çıkar alanı olarak değerlendirmediler. Gücün doruğuna eriştikleri Osmanlı İmparatorluğu döneminde bile bir kıta devleti olarak, bunlara ihtiyaç duymadılar. Devlet ihtiyaç duymayınca, halk da denize yönelmedi. Bu kitabın ikinci bölümünde denizci devletlerin nasıl denizcileştiğini inceledik. Hepsinin ortak yönü, denizcileşmenin sadece bir halk eylemi olmadığı, asıl olanın devletin yönelişi olduğu gerçeğiydi. Yani halkın devlet tarafından yönlendirilmesi ve gerekli fırsatların sunulması esastır. Atalarımız bunu yapmadı. 16. yüzyılda, en güçlü döneminde, Osmanlı’nın ticaret ve denizcilik alanında kendi isteğiyle sanki bir savaş kaybetmiş gibi denizci devletlere kapitülasyon vermesi ve böylece Türklerin denizcileşmesini dolaylı olarak önlemiş olmasından halk sorumlu tutulabilir mi? Halkın denizci olması için fırsatlar sunuldu da halk bunu benimsemedi mi? Devlet uygun kararlar verip yeterli olanakları sundu da, buna rağmen deniz veya denizcilik gücü oluşturulamadı mı? Bu bölümde, bu soruların cevaplarını arayacağız. Anadolu’yu vatan bildiğimiz son 1000 yıldır, fırsat ve olanak tanındığında Türklerin dünya çapında denizciler çıkarabildiğinin ve güçlü donanmalar kurduğunun yüzlerce örneği söz konusudur. Tekrar etmek gerekirse, yerkürede hiçbir ulusun damarlarında tuzlu su dolaşmaz. Hiçbir ulus denizci doğmaz, denizci olur. Türklerin başta İyonya olmak üzere Anadolu’nun tüm denizci medeniyetleri ile nehir, göl ve su kültürüne sahip Orta Asyalı sosyogenetik mirasının sentezi, Anadolu’nun sahiplerini en mükemmel denizci ulus yapmaya yeter ve artar.

Sorun, halktan öte devletin, jeopolitik, ekonomik, sosyo-politik ve sosyokültürel bir ideal olarak denizciliği benimseyip benimsememesi sorunudur. Sorun, dünya egemenliğine giden yolun denizcilikten ve deniz egemenliğinden geçtiğini bilen ve bugün dost ve müttefikimiz olduklarını iddia eden denizci ulusların, Türkleri tarih boyunca iç ve dış kaldıraçları kullanarak uygarlıktan, denizden ve denizcilikten uzak tutma gayretlerinin anlaşılıp anlaşılmaması sorunudur. Genelde bulundukları coğrafya gereği, Türklerin karakter ve antropolojik yapısıyla kültüründe çok eskiden beri ordu ve kara savaşı kavramları yoğun şekilde yer alırken, denizcilik ve denizde savaşmak, jeopolitik veya stratejik bir gereksinim olarak benzer yoğunlukta yer almadı. Bu durum Fransa’nın ve Rusya’nın durumuna benzetilebilir. Anadolu’ya yerleşen Türk devletleri, daima kıtasal jeopolitik refleksle hareket etmişti. Fransa ve Rusya gibi çok uzun kara sınırlarına ve bu sınırlarda düşman komşulara sahiptiler. Karasal güvenlik ve savunma ihtiyaçları denizden daha öncelikliydi. Ancak bu durum denizlerin tamamen ihmal edilmesi sonucunu doğurmamalıydı. Nitekim Fransa’da ve Rusya’da bu olgu, tarihlerinin değişik dönemlerinde ve bugün okyanus donanması kurmalarına engel olamamıştır. Osmanlı ise en güçlü döneminde bile Akdeniz, Kızıldeniz ve Basra Körfezi’nin dışına çıkmayı, sürekli bir jeopolitik seçeneğe dönüştürmedi. Bu nedenle en güçlü döneminde Osmanlı Donanması, okyanus keşifleri öncesi ve sırasında gemi inşa tekniği ve gemi silahları bakımından gelişme göstermesine rağmen, bu avantajı devam ettirememiş, daha da kötüsü bu gemileri kullanacak denizci personel konusunda her devirde büyük sıkıntılar yaşamıştır. Gelibolulu Mustafa Ali Efendi’nin bir sözü, Osmanlı’nın denize bakış açısını bir kısmıyla da olsa gözler önüne seriyor:334 “Aklı başında bir insanın, şeriatın ya da aklın buyruğu ile bir adaya geçmek dışında, gemiye binmesi ve deniz yolculuğu yapması doğru değildir ve zaten topraktan yaratılmış olan insan ile koca dalgalı ve kudurmuş deniz arasında bir ilişki kurulması da mümkün olamaz.” Aslında Türkler, denizciliği keskin bir iradeyle vazgeçilmez bir ideal olarak belirlediğinde, dünyanın en başarılı denizci uluslarından birisi olabilecek özelliklere sahiptir. Bunun en yakın ispatı, 2000’li yılların başındaki Cumhuriyet Donanması’dır. Gerçek anlamda bir açık deniz

donanmasının özelliklerine sahipti. Türk denizcisi her sınıf savaş gemisini etkin bir şekilde kullanabilmekte, strateji, doktrin ve konsept üretebilmekteydi. Özgün teknolojik olanaklarla kendi tasarımı iki bin tonluk bir korveti (TCG Heybeliada) yüzde 70 ulusal katkı payıyla tasarımlamış ve inşa edebilmişti. Daha da öte, en karmaşık gemi savaş yönetim sistemini (Genesis) kendi mühendisleriyle geliştirebilmekteydi. Bu başarı AvrupaAtlantik yapısı ve yerli işbirlikçileri tarafından duraksatıldı. Durdurulabildi mi? Hayır. Devleti yönetenlerin yaptığı büyük hatalar ile bu hataları Anadolu’nun denizci olmaması için istismar eden, her dönemin küresel güçlerinin girişimleri, deniz tarihimizin her sayfasında örneklenmiştir. Günümüzde de, küresel egemenler için Anadolu’nun Atatürkçü ve denizci olmasının bir karabasan olacağı gerçeğini daima göz önünde tutarlar. Maalesef son bin yıllık denizcilik tarihimizin, bu gerçeğe yakın bir perspektifte şekillendiğini sonraki sayfalarda hayret ederek göreceksiniz. İmam Gazali’nin 11. yüzyıldaki İslam öğretisi paralelinde yönlendirilen Osmanlı Sultanları nakli, aklın önüne koymuşlar ve Türklerin bilimden uzaklaşmasını sağlamışlardır. Dış ve iç gelişmelerle Anadolu bilim ve akıldan uzaklaştıkça, Türkler de denizden uzaklaştı. 20. yüzyılda Atatürk ve Cumhuriyet devrimleriyle bu gidişat değiştirildi. 21. yüzyılda ise donanma, tarihinin en parlak dönemini yakaladığında yeni bir baskınla karşılaştı. ABD himayesindeki Gülen Cemaati’nin kontrolündeki Emniyet Teşkilatı ile Özel Yetkili Mahkemeler üzerinden 2008 yılından itibaren yürütülen kumpas davalarla en önemli gücünü, yani yetişmiş insan gücünün en üst tabakası olan amiraller ve çoğunluğu komodor ve albay olan deniz subaylarını kendi elleriyle yok etti. Bu davalar sonucunda en iyi 40 amiral ve 400 deniz subayı tasfiye edildi. Orta Asya’da Denizci miydik? Türk kavimleri Anadolu’ya göç etmeden, Karadeniz, Akdeniz ve Ege’yle buluşmadan önce, Orta Asya’da suyla ne zaman tanıştı? Amu Derya, Siri Derya, İdil (Volga) nehirleri ile Aral, Balkaş, Baykal göllerini ve daha nice akarsu ve gölleri Türkler, tatlı su dışında başta balık olmak üzere besin kaynağı olarak kullandı mı? Kıyılardaki yerleşim birimleri meta ekonomisine geçince aralarındaki ticareti gemilerle mi, kervanlarla mı yaptı? Denizden

farkı olmayan Hazar veya Baykal gibi büyük göller, onların denizcileşmesinde nasıl bir rol oynadı? Orta Asya’daki göller ve nehirler, kuşkusuz Türk kavimlerinin suyla etkileşimini kaçınılmaz kılmıştır. Gerçek deniz anlayışı Türklerin batıya, Avrupa ve Ortadoğu’ya yönelik göçleriyle başladı. Kuzeyde Hazar Denizi ve Karadeniz ile İdil (Volga) Nehri’ne ulaşmaları 4. yüzyıldan sonra başlar. Avrupa’da denizcilik ve korsanlığın/deniz haydutluğunun köklü bir meslek olduğu çağda Türkler, stratejik anlamda denizle yeni tanışmıştı. Tarihçi Bahaeddin Ögel, Türk Mitolojisi isimli eserinde Türkler ve su konusunda şunları söylüyor:335 “Su Türk geleneklerinin köklerini tutan, en büyük temeldir. Her şey ona dayanır. Bunun için Göktürkler “yer-su”, yani yer ve sular anlayış ve inanışına büyük bir değer vermişlerdir. Onu kutlulaştırmış ve ona kişilik vermişlerdir. Yer-su anlayışı tam bir vatan anlayışıdır. Tanrı, ‘Türk’ün yeri ve suyu sahipsiz kalmasın’ diyen kağanları Türk milletinin üzerine getirip koyuyordu.” Türklerin Orta Asya denizciliği bugüne kadar derinliğine araştırılmış bir konu değildir. Ancak deniz ve denizcilikle ilgili terimlerin Orta Asya Türkçesindeki varlığı da denizcileşmenin göstergelerinden birisi olmaktadır. Emekli Tümgeneral Cevat Ülkekul, deniz kelimesiyle ilgili şunları söylüyor:336 “Uygurcada Tengiz, deniz adı olarak tarif edilmektedir.” Ülkekul, “donanma” kelimesinin Orta Asya Türkleri’nde Tonangu, (elbise giyim, donatım) kelimesinden türediğini, Kâşgarlı’nın eserinde ise “elbise giydirdi anlamında” kullanıldığını belirtiyor. Dede Korkut hikâyelerinde: “...ileri yatan Karadeniz’i gördüm, gemi yapıp, gömleğimi çıkardım, yelken kurdum, ileri yatan Karadeniz’e daldım geçtim, öteki yarı dağın bir yanında...” ifadeleri yer almaktadır. Kâşgarlı Mahmut’un Divanü Lûgati’tTürk eserinde Tengiz; deniz, dağ kemetle eğilmez, kayığın denizi kapanmaz; gemi içerisinde oturarak gibi ibareler yer almaktadır. Oğuz Kağan Destanı’nda yer, gök ve deniz varlıkları, Oğuz Han’ın oğlu oluyordu. “Oğuz Han, gökten bir ateş gibi, ışık halesi içinde inen göğün kızı”yla evlendikten sonra üç oğlu olmuştu. Bunlara “Gün-Han”, “Ay-Han” ve “ Yıldız-Han” adları konmuştu. Ağaç kovuğunda bulduğu yerin kızından

da yine üç oğlu olmuştu. Bunlara da “Gök-Han”, “Dağ-Han” ve “Deniz-Han” adları konmuştu.337 Oğuz Kağan Destanı’ndaki deniz ve denizcilikle ilgili önemli konulardan biri de salın yapılışı ve İdil (Volga) Nehri’nin salla geçilişidir. Bahaeddin Ögel, bu destandaki salın yapılışını geniş biçimde ele alıp yorumlayarak aşağıdaki açıklamayı yapmaktadır:338 “Kayığı icat etme motifi de, herhalde Türk mitolojisinin, en eski kalıntılarından biri olsa gerektir. Eski Türkler denizci bir millet değillerdi. Bununla beraber, kendi ülkelerinde de birçok geniş nehirler ile göller bulunuyordu. Oğuz Kağan Destanı’nda salı icat etmeleri şöyle anlatılıyordu: ‘İdil adlı bu ırmak, çok çok büyük bir suydu. Oğuz, beğlere sordu. Bu İdil sularını, nasıl geçeceğiz? Uluğ-Ordu Beğ derler, çok akıllı bir erdi. Bu yönde Oğuz Han’a yerince akıl verdi. Baktı ki yerde bu beğ, çok ağaç var çok da dal. Kesti biçti dalları, kendine yaptı bir sal. Ağaç sala yatarak, geçti İdil Nehri’ni.” Türklerin Orta Asya’dan başlayan deniz ve denizciliğe aşinalığı, Anadolu’yu vatan tuttuklarında, üç yanı denizle çevrili yeni yurtlarında da sürecek ve Türk dilindeki denizcilikle ilgili birçok sözcüğün kullanılmasına devam edilecek, bunlara yeni yeni başka Türkçe sözcükler eklenerek, denizcilik dili zenginleşecektir. Piri Reis’in Kitab-ı Bahriye adlı eserinde yaklaşık 150 kelime Türkçe sözcük yer almaktadır.339 Türkler, yeni vatanlarında karşılaştıkları ileri denizci halkların denizcilik teknik ve usullerini benimsediler. Böylece yüzyıllar içinde çoğunluk İtalyanca, İspanyolca ve Yunanca kelimelerden oluşan ve bugün bile kullanılan denizci dili ortaya çıktı. İslam ve Denizcileşme Osmanlı Donanması ve Orta/Batı Akdeniz’de Osmanlı Sultanı namına akıncılık yapan Garp (Batı) Ocakları’nın denizcileri, din uğruna savaş yaptılar. Bu durumun, Katolik İspanya ve Portekiz’in, yeni sömürgeleri İsa ve Kilise adına ele geçirmelerinden farkı yoktu. İslam dini 8.-13. yüzyıllar arasında Emevi, Abbasi ve Endülüs devletlerinin denizcileşmesinde önemli rol oynadı. Bu dönemde Araplar, Akdeniz, Kızıldeniz ve Hint Okyanusu’nda etkin oldular. Batı’da Rönesans, Haçlı Seferleri sonrası yeniden anlaşılan Antik Çağ

değerlerinin İslam’la sentezi sonucu doğmuş, Batı bu iki uygarlık çevresinden yararlanmak suretiyle bilimsel sıçramasını yapabilmişti. İslam’ın altın çağını yaşadığı 8.-11. yüzyıllar arasında denizcilik, navigasyon ve astronomide dünya bilim mirasına katkılar yapıldığını biliyoruz. Kuran-ı Kerim’de deniz ve denizcilikle doğrudan ve dolaylı birçok ayet vardır.340 Çoğunluğu kara ve çöl kültürüne bağlı bedevi Araplar, İslam ile tanıştıktan sonra, denize dönmüş, donanma kurup Hint Okyanusu ve Akdeniz’de denizaşırı fetihlere girişebilmişti. Arapların bu durumu Romalılar ile Kartacalıların durumuna benzetilebilir. Romalılar başlangıçta karasal, Kartacalılar denizci güçlerdi. Ancak yıllar içinde Roma’nın jeopolitik ihtiyaçları, onları denize çıkmaya ve Kartaca’ya kendi topraklarında saldırmaya zorladı ve onlar da denizci oldular. 10. yüzyılda feodalizmden ön kapitalizme geçiş Arapların yaşadığı coğrafyada oldu. Cebir, kimya, logaritma ve astronomiye Arap bilim adamlarının ciddi katkısı olmuştur. 9. yüzyıldan sonra Türklerin İslam’ı kabulüyle Farabi, İbn-i Sina, El-Harizmi, Ömer Hayyam gibi Türk kökenli bilim adamları da Arap-İslam uygarlığına büyük katkı sağladılar. Emeviler, 648 yılında Rodos ve Kıbrıs’a istila harekâtı gerçekleştirdi. Bu kapsamda Doğu Akdeniz’de 655 yılında Bizans Donanması’na karşı icra edilen Zâtü’s-Savari deniz savaşı, tarihin kaydettiği önemli deniz savaşları arasındadır. Daha sonraki yedi yüzyılda Girit, Balear Adaları ve Sicilya tamamen, Kıbrıs kısmen, Müslüman Arapların egemenliğine girdi. Araplar, 673, 679 ve 718 yıllarında İstanbul’u fethetmek üzere deniz filoları oluşturarak Marmara’ya girdiler. Anadolu’da Denizcileşmemiz ve İyonya Gerçeği Asyalı atalarımız Anadolu’ya Malazgirt Savaşı’ndan çok önceleri geldiler. Anadolu’da yapılan kazılara ait yeni çıkan belgelerde Ön Türkçe olarak adlandırılan yazıtlar bulunmuştur. İzmir Aliağa bölgesindeki Kyme ve Fethiye yakınlarındaki Xhantos antik kentlerindeki yazıtlar bunu doğrulamaktadır. Türkler Anadolu’da 11. yüzyıldan itibaren değil, MÖ 8000’li yıllarda da vardılar ve ihtiyaç duydukları oranda denizle ilgilendiler.341 Türkler, yerleştikleri Anadolu ve Rumeli’de Hitit, Urartu, Frigya, İyonya, Roma ve Bizans uygarlıklarının emeği birçok bayındırlık eserini, yaşam

biçimlerini, kültür ve teknolojilerini zaman içinde benimsediler. Yerli insanlarla temas kurdular, onların yaşantısından etkilendiler, bazılarıyla evlendiler. Bu etkileşimler esnasında şüphesiz denizle de buluştular. Böylece, gerek kadim medeniyetlere ait halklarla evlilikler, gerekse Orta Asya’dan gelen göç kollarının eski yerleşkelerinden getirdiği, başta denizciliğe ve su kültürüne dair miras, alt beyinlerde gereken yeri aldı. Bu genetik mirasın ortaya çıkması için gelenek, görenek ve alışkanlıkları etkileyen dış faktörlerin ortaya çıkması gerekiyordu. Her yönü ile bereketli Anadolu’da denize yönelişi tetikleyecek gelişmeler, son bin yılın her yüzyılında ayrı koşullar ve gelişmeler ile ortaya çıktı. Diğer taraftan, MÖ 8000 ile MS 1200 arasında dalga dalga Anadolu’ya gelen Türkler, Anadolu’daki mevcut deniz uygarlıkları ile tanışmış ve onlara ileri feodal yapıları nedeniyle entegre olabilmişlerse de, ekonomik gelişmelerini tarım ve hayvancılık servetinin artışına bağlamışlar, balıkçılık, deniz ticareti ve gemicilik gibi ekonomik faaliyetler üretim fazlası verilen verimli Anadolu iklim ve toprağında, asli ekonomik faaliyetlere dönüşememiştir. Tarihçi, yazar ve denizci Cevat Şakir Kabaağaçlı, en somut örneğinin Foça ile verildiği İyonya denizciliği ve kültürlerin karışımı için şunları söylüyor:342 “Batı Anadolu’ya karışa karışa gelen halk, Mezopotamya uygarlıklarını Ege’ye getirir. Ege kıyısı bir körfezler ve burunlar kargaşalığıdır. Ulu doruklu koca burunlar, denize çıkar ada olur. Böylece habire dalıp çıkan burunlar, mavilerde inciler gibi dizi dizi adalar sıralar. Kıyıyı bulan halk, enginin çağrısına dayanamaz, adadan adaya hoplaya hoplaya Girit’te, Anadolu’nun ve dünyanın ilk deniz uygarlığı olan Girit uygarlığını yaratır. Neden? Çünkü toplumları statikliğe ve statükoculuğa apıştıran ve ıktıran görenek ve geleneklerdir. Ama halkların karışımı geleneklerin birbirine karşıt sivri uçlarını ve keskin köşelerini sürtünme sonucu giderir ve düzeltir; insanlar böylece birbirlerine uyar. Yabancıların birbiriyle evlenmesi de yabancılığı ortadan kaldırır. Doğudan gelen ticari malların takası, fikir takasını da geliştirir. Böylece her göç dalgası ve onunla gelen ticari alışveriş, toplum yapısını insansallığa ve uygarlığa götürüyordu. Eski Mısırlılar, Anadolu’nun bu halkına ‘Denizin Yüreğindeki Adalar Halkı’ diyordu. Anadolu’nun işareti olan çift yüzlü baltanın (labris) bir yanda Babil ve Asur’da, öte yanda da

Girit’te bulunması, Girit’in ‘Minoen’ uygarlığının Anadolu’nun bir yavrusu olduğunu ve “Ex Oriente Lux” (Işık Doğu’dan gelir) sözünü doğrular.” Kabaağaçlı tüm bu bilgiler ışığında “Anadolu Asya değil, Akdeniz’dir” diyor, çok önemli bir tespitte bulunuyor. Gerçekten de Anadolu, “Asya, ama daha çok Akdeniz”dir. Bu görüşünü 1950’li yıllardan itibaren, “Mavi Anadoluculuk” teziyle kamuoyuna sunan Kabaağaçlı, Anadolu’nun Batı uygarlığının beşiği ve üzerinde yaşayan Türk ulusunun da bu topraklarda yaşamış tüm kavim ve kültürlerin mirasçı ve sorumlusu olduğunu savunuyordu. Ancak bu tez, ABD yönlendirmesiyle oluşturulan Türk-İslam sentezi ile unutturuldu. Deniz Araştırmacısı ve Yazar Haldun Sevel de aynı konuda şunları söylüyor:343 “Yüzyıllarca önce Anadolu’ya gelmeye ve yerleşmeye başlamış olan tüm Türk boyları, batılı tarihçilerce Anadolu’ya musallat olmuş bir asalak olarak gösterilmeye çalışılmıştır. Batılı yani Hıristiyan tarihçiler, Sokrates ve Platon Hıristiyanlığın müjdecisidir görüşü ile Helenlere aslı olmayan bir tarih yazdılar. Böylece Anadolu medeniyetlerine yani Likya ve İyon kavimlerine Helen yani Yunan dediler. Ancak İyonlar, Likyalılar, tıpkı Foçalılar gibi Helence konuşmuyordu. Dilleri, alfabeleri ve kültürleri ve dini inanışları tamamen farklıydı. Eski Foçalılar, Pers istilasından kaçarken neden Helen ülkesine gitmediler? Tüm Akdeniz’i geçerek sonunda Marsilya’ya gittiler. Helenler güneşe ve aya Tanrı diye taparken, Anadolu uygarlıkları, o çağların en yüksek uygarlığı olan akıl ve bilim uygarlıklarını kurdular. Cepte taşınan güneş saati, trigonometri, çizim geometrisi,güneş ve ay tutulma hesaplarını, Bergama parşömenini, ilk ciltli kitapları, modern hekimliğin başlangıcını tarihe gömenler Helenler oldu... 19. yüzyıldan itibaren başlayan yoğun Batı propagandası sayesinde antik Anadolu halkı ve medeniyetleri zorla Helen medeniyetine eklenmiştir. Anadolu ve özellikle Batı Anadolu, Tunç devrinden beri, birbiri ardına gelmiş birçok akıl bilim uygarlıklarının ana rahmi olmuştur. Bunlar Hitit, Frig, Lidya, İyon, Foça, Halikarnasus, Pers, Bizans, Selçuklu ve Osmanlı uygarlıklarıdır. Bütün bu uygarlıklar birbirleriyle kaynaşmış melezlenmiş ve birbirinin izlerini ve ruhunu taşıyarak birbirinin devamı olmuş uygarlıklardır... Türkler düzenli olarak MS 600 yılından itibaren Anadolu’ya gelmeye başladılar.

Bunlar kervancı Ti Kiyu Türkleri idi. Bunlardan bazıları geri dönmeden Bizans ve Batı Anadolu’ya yerleştiler. Daha sonra Peçenek Türkleri ile Hazar Türkleri geldiler ve çoğunluk Batı Anadolu ve İstanbul’a yerleştiler. Öyle ki Peçenek Türkleri Bizans ordusunda askerlik yapmaya başladılar. O zaman antik Foça ve diğer Akdeniz medeniyetlerinin torunları sahillerdeydi ve Türkler onlarla kız alıp, kız verdiler ve bu antik medeniyetin çocukları ile melezleştiler. Hazar Türkleri 679 yılında Persleri püskürtmek isteyen Bizans İmparatoru emrine 40 bin savaşçı vermişti. Bizans Hıristiyan olduktan sonra papazların kışkırtması ile Anadolu’da yaşayan Türklere zulme başladı. Selçuklu Ordusu Türk katliamına son vermek için 1071’de Anadolu’ya girmek zorunda kaldı... Bizans’ın 1453 yılında ortadan kalkması ile Türkler yüzyıllarca Anadolu’daki kadim uygarlıkların devamı olan eski Foçalılar, Halikarnasoslular, İyonlarla birlikte yaşadılar ve onlarla melezleştiler... Biz Türklerin ataları, Bizans soykırımı başlayana kadar 200 yıl bu medeniyetlerin devamı denizci halklarla iç içe yaşadı. Yani şunu demek istiyorum çok uzun yıllar önce onlar bizdik. Şimdi onlar bizim kanımızda, ruhumuzda ve genlerimizde yaşıyorlar... Günümüzün modern genomcuları DNA’larımızda bulunan ve alt beyin yapımızı etkileyen genom kristallerindeki atalarımızdan miras kalmış yazılımların varlığını ispatladılar. Bu yazılımlar, kabiliyet, maceraperestlik, tutkular gibi değişik dışavurumlarla ortaya çıkıyor. Bu özellikler, nesiller boyu değişmeden kalabiliyor... Bizler özellikle denize sevdalı biz deniz insanları, ihtimal ki yıllar veya asırlar öncesinden bizlere miras kalmış denizcilik genlerimizdeki deniz hasretini deniz sevdasını taşıyoruz.” Denizle uzak yakın hiçbir ilişkisi olmayan bir ailede büyüyen, çocukluğunda değil bir gemide bulunmak, denizi bile görmeyen, ancak daha sonra denizcilik mesleğini seçerek denizi ve gemiyi Amiral Alfred Mahan’ın tabiriyle “içten gelen bir aşkla-ingrown love for the sea” seven ve benimseyen ve mesleğini ister gemici, ister kaptan, ister amiral olarak çok büyük başarıyla sürdüren insanlara rastladığımız bir gerçektir. Deniz Kuvvetleri’ndeki 40 yıllık hizmetim esnasında, her seviyedeki meslektaşlarımın büyük bir çoğunluğunun, denizciliği bir meslek olarak tesadüfen seçtiğine şahit oldum. Bunlar arasından çok iyi kaptan, çok iyi

taktisyen ve çok iyi stratejistler çıktığını gördüm. Hepsi de denize âşıktı. Bu nasıl oluyordu? Tesadüf olabilir miydi? Atalarımız Anadolu’ya geldiğinde yeni vatanlarının eski denizci ulusları ile kaynaştılar. Bu birliktelik, şüphesiz onların eski vatanlarından getirdiği nehir ve göl denizciliğinin ve gemiciliğinin altyapısıyla buluştu. Anadolu Beylikleri tarihinde Çaka Bey ve Umur Bey örnekleri ile Osmanlı İmparatorluğu’nun 15 ve 16. yüzyıl deniz zaferleri bu birlikteliğin en somut başarı örnekleridir. Aslında Osmanlı İmparatorluğu, İyonya tecrübesini kullansaydı, tarihinin hiçbir döneminde denizden uzaklaşmazdı. Kaldı ki, Bizans sonrası Anadolu kıyılarında yaşayan denizci insan gücü, bu göreve çoktan hazırdı. Çaka Bey Gerçeği ve Oğuz Türklerinin Denizciliği Atalarımızın, 11. yüzyılda Anadolu’yu vatan edinmelerinin ilk yıllarının egemenlik alanları içinde uzun deniz kıyılarının yer aldığı söylenemez. Bu nedenle deniz ve denizcilikle ilişkileri belirli birkaç girişimden öteye geçmemişti. Örneğin Süleyman Şah, daha önceleri Büyük Selçuklu akıncılarının erişmiş olduğu Marmara Denizi’nin doğusunda kalan bölgeleri ve bu arada 1075 yılında İznik’i ele geçirmiş, kenti Anadolu Selçukluları’nın başkenti yapmıştı. Ancak Türklerin Marmara’ya uzanıp, buralarda denizcilikle ilgili önemli bir etkinliğe giriştikleri söylenemez. Türkiye’de Osmanlı döneminde görev yapan Fransız ataşesi Blanchard, klasik Batılı bakış açısıyla, Türklerin başlangıçta denizle ilişkisini şöyle anlatmaktadır: 344 “Türkler sahile inerek denizle temasa geçmişlerdir. Deniz kıyısında yerleşmişlerdir. Fakat onun sonsuz maviliğine değil de, steplere alışmış gözleriyle denize bakmışlardır. Denizden, kendilerini başka yere götürmesini istemiş olsalar da, bu kısa süreli geçişler içindi.” Ancak bunun tam aksini denizden ve deniz kültüründen uzak ortamda yetişen, ilk Türk Amirali ve deniz stratejisti Çaka Bey ispat etti. Malazgirt’ten on yıl sonra, 1081 yılında İzmir’de denizci bir devlet oluşturdu. Oğuzların 24 kolundan Üç Ok’lar koluna bağlı, Gök-Han Oğulları’ndan Çavuldur Boyu’na mensup olan Çaka Bey345, aynı yıl, 17’si çektiri, 33’ü de yelkenli olmak üzere toplam 50 parçadan oluşan ilk Türk Donanması’nı İzmir’de kurdu. Bu yıl, günümüzde Türk Deniz Kuvvetleri’nin kuruluş yılı

olarak da kabul edilmektedir. Onun, 19 Mayıs 1090 günü Orta Ege’de Koyun Adaları zaferini, Malazgirt Zaferi’nden 19 yıl sonra gerçekleştirmiş olması, başlı başına incelenmesi gereken bir konudur. Denize bir Orta Asyalı gibi değil, Akdenizli gibi bakmayı Çaka Bey nasıl öğrenmişti? Bizans’ta esir düştükten sonra imparatorun emrine girmesi ve esaretten kurtulunca kurduğu İzmir Beyliği’nde Bizans örneğinden esinlenerek kendi donanmasını oluşturması nasıl gerçekleşmişti? Çaka Bey’in 1081 yılında kurduğu beyliğin dokuz yıl sonra denizlere hükmetmesi, ancak onun atalarından miras, sosyo-genetik kodlarında mevcut, strateji kurma yeteneği ile izah edilebilir. Bu yetenek, onun denize yönelik stratejik kararlarını etkilemiş, Bizans’ı deniz ve karadan bir harekâtla fethedebilmeyi düşünebilmiştir. Kurduğu donanmanın kadırgalarında seyir, porsun ve gemicilik işlerinde Rumları kullanmış olsa da, denizgücünün oluşturulma ve kullanılma iradesi ona aittir. Denize egemen olma arzusunu tetikleyen stratejik kararın sahibi Çaka Bey’dir. Bu kararda onun nesillerden nesillere aktarılan genetik kodlarının içinde göl, su, nehir ve deniz kültürü etkileri göz ardı edilebilir mi? Çaka Bey damadı I. Kılıçarslan tarafından öldürülmeseydi, eminim ki kurduğu beylik, denizde büyümeye ve halkı denizcileştirmeye devam ederdi. Diğer taraftan, Anadolu’ya değişik zamanlarda, daha önceden gelen ve Ege sahillerine yerleşen Türklerin de bu topraklarda hüküm süren değişik medeniyetlerden denizcilik pratiği ve gelenekleri ithal ettikleri ve benimsedikleri, dolayısıyla bu zaferde rol oynamış oldukları da göz önünde bulundurulmalıdır. Günümüzden 1000 yıl önce onun ve ataları Siri Derya Oğuzlarının geldiği Aral, Balkaş, Baykal gölleri veya Hazar Denizi kıyısında doğan ve yaşayan ortalama bir Türk için, su kütlesinin hayatında çok önemli rol oynadığı şüphesiz bir gerçektir. Bu kütlenin deniz ya da göl olması bence hiç de önemli değildi. Önemli olan suyun olmasıydı. Türk kollarının Anadolu’ya vardığında nesilden nesile aktarılmış deniz kültürü de diyebileceğimiz su kültürüne sahip olduklarından şüphe duymuyorum. Denizciliğinden söz edilen Tük topluluklarından birisi de Gazneliler’dir. Bir teze göre Gazneli Mahmut yönetimindeki Türkler, İndus Nehri

kollarından birinde yaşanan çatışmada 1026 yılında düşman gemilerini bozguna uğratmış ve Hint Okyanusu’nda Baharat Adaları’nda bazı yerleri ele geçirmek üzere planlar yapmıştı.346 Oğuzlar, Siri Derya Türkleriydi. Yani su kültürüne sahip, feodal düzen kurmuş topluluklardı. Ait oldukları kültür, Anadolu’ya geldiklerinde karşılaştıkları diğer yerleşik toplulukların kültürüne katılmayı mümkün kılacak düzeyde ve gelişmişti. Anadolu’da İyonya gibi kadim deniz uygarlıkları kurulmuştu. Türkler de bu birikimi ellerinin tersiyle itmemiş, beraberlerinde getirdikleri nehir, göl ve iç deniz kültürü ile harmanlayıp bir senteze ulaşmışlardı. Zaten bütün medeniyetler bir sentez değil midir? Japonya’yı istila için büyük bir donanma yapan Kubilay Han gibi Türkler de, deniz tarafındaki düşman kalelerini imha etmek için donanma geliştirdiler.347 Gemlik’te ilk kez 1088’de bir tersane kuruldu. 19 Mayıs 1090 tarihinde Çaka Bey liderliğinde Koyun Adaları Deniz Savaşı’yla Orta ve Kuzey Ege’de Türk hâkimiyetinin tesis edilmesi, Türklerin stratejik iradesiyle şekillenen ilk deniz zaferi olarak tarihte yerini aldı. Çaka Bey’in Koyun Adaları zaferinden üç sene önce, 1087 yılında, Büyük Selçuklu İmparatorluğu Sultanı Alp Arslan’ın oğlu Melikşah da, Samandağ’da ilk defa Akdeniz’i görmenin heyecanıyla atını denize sürmüş ve kılıcını suya daldırarak şunları söylemişti: “İşte! Tanrı Doğu Denizi’nden, Batı Denizi’ne kadar olan yerlerin hâkimiyetini bana verdi” Melikşah, daha sonra denizden kum alınmasını emretti. Babasının Merv’de bulunan mezarı üzerine bu kumları serperek şunları söyledi: “Ey babam, Alp Arslan, sana müjdeler olsun, henüz bir çocuk olarak bırakmış olduğun oğlun, dünyayı baştanbaşa fethetti.” Melikşah, Akdeniz’e erişmekle tüm dünyayı fethettiğini düşünmüştü. Deniz, onun egemenlik dünyasında erişilecek son sınırdı. Diğer taraftan Çaka Bey, kısa zamanda geliştirdiği denizgücüyle kontrolünü Midilli ve Sakız adalarına dek yaymıştı. Daha sonra Güney Ege’de Rodos ve Sisam adalarını ele geçirmiş sonra tekrar kuzeye yönelerek donanmasının desteklediği karagücüyle birlikte, egemenliğini 1092 yılında, Çanakkale bölgesine kadar genişletmişti. Tarihçiler onun bu hareketinin Bizans’ın yıkılmasına yönelik ilk Türk hareketi olduğunu yazmaktadır. Çaka

Bey, Peçenek Türkleri’yle kuzeyden, damadı I. Kılıçarslan’la güneyden, kendisi de denizden gelerek bir istila harekâtı icra etmeyi planlıyordu. Ancak Bizans İmparatoru Komnenos, entrikalarıyla I. Kılıçarslan’ın, Çaka Bey’i öldürmesini sağladı. Türk denizciliğinin başlangıcını sağlayan Çaka Bey’den sonra, ilki 1095 yılında düzenlenen Haçlı Seferleri’yle Türkler iki yüzyıl denizlerden uzak tutuldu. 14. yüzyıldaki Aydınoğlu Umur Bey zamanına kadar, denizi etkinlikle kullanamadılar. Anadolu’da yaşayan hiçbir halk, tarihinde denizden bu kadar uzun süre uzaklaştırılmamıştı. Türk denizciliğinin gelişiminin önlenmesinde, Çaka Bey’in ölümü bir milat olarak kabul edilebilir. Anadolu’ya geldikten 19 yıl sonra Ege adalarını eski sahiplerinden fetih yolu ile alabilmek ve Bizans’ı denizyoluyla işgali düşünebilmek “Türkler fazla oluyor!” düşüncesinin başlangıcı sayılabilir. Anadolu Selçukluları ve Haçlı Seferleri Sırasında Türk Denizciliği 1095-1270 arasında yer alan Haçlı Seferlerinin en büyük amacı Türklerin yakın doğuya hâkim olmasına ve Anadolu Yarımadası’nın topyekun fethine mâni olmaktı. Zira bu topraklar ipek ve baharat yolunu kontrol ediyordu. İlk iki sefer kara üzerinden yapıldıysa da başarı sağlanamadı ve diğer seferler Akdeniz üzerinden yapıldı. Bu durum Venedik, Cenova, Katalan, Pisa ve Amalfi gibi devletlerin ticaret filolarının ve denizciliklerinin gelişmesine neden olurken, Türk denizciliğinin gelişmesini engelledi. Deniz tarihçisi Amiral Büyüktuğrul bu konuda şu yorumu yapıyor:348 “Nitekim Venedik Cumhuriyeti de Haçlı Seferleri’nin nakliyatında aldığı büyük ücretlerden sonra deniz meselelerine daha büyük önem vermiştir. Bu büyük servet, bir karış toprakta yaşamasına rağmen, bu cumhuriyeti dünyanın en zengin bir milleti haline koymuştur.” Haçlı Seferleri’ne kadar Akdeniz’de deniz ticareti Arapların elindeydi. Bu ticaret, zengin bir Arap Müslüman sınıf yaratmıştı. Ancak Haçlı Seferleri’yle bu ticaret Hıristiyanların eline geçti. Bu arada Moğol istilalarının da bu sürece dolaylı menfi katkısı oldu. Böylece başta Venedik ve Cenova olmak üzere, İtalyan cumhuriyetleri ve krallıkları deniz ticaretiyle zenginleşerek büyük bir servet birikimi oluşturdular. Bu servet birikimi şüphesiz Rönesans’ın oluşumunda büyük rol oynadı. Haçlı Seferleri öncesi ve esnasında Hıristiyanların, Araplardan özellikle gemicilik, kartografya, doğa bilimleri ve astronomi alanında temin ettiği bilgilerin de, bu dönemde

yaşanan gelişmeye büyük katkı sağladığı göz önünde tutulmalıdır. Haçlıların bu süreçte en büyük güçlerinden birisi, Suriye sahillerine ve Filistin’e askeri birlik taşıyan ticaret gemileri ve donanmaları olmuştu. Dolayısıyla Türklerin denizciliğe yönelmesinde Akdeniz’de büyük bir engel çıkmıştı. Buna karşılık Katolik Haçlıların Ortodoks Rumlara yönelik davranışları, Rumları Türklerle yakınlaşmaya itmişti. 1204 yılındaki 4. Haçlı Seferi’nin İstanbul’u işgali ve yarım yüzyıldan fazla Bizans imparatorlarını Anadolu’ya sürmesi, Karamanlı diye nitelenen Ortodoks ama Türkçeden başka dil konuşmayan kesimin kökleşmesine yol açtı. Denizde Katolik, Ceneviz ve Venedik hâkimiyeti, Rum gemi yapımcılarının kazançlarının azalmasına neden oldu ve bu durum da Rumlarla Türklerin yakınlaşmasına katkı sağladı. 4. Haçlı Seferi’nden sonra Selçuklu Sultanı Keyhüsrev, 1207 yılında Antalya’yı aldı. Henüz denizcilikle ilgili bir kültürel mirasları yoktu. Ancak bu durum denizi sevmelerine engel değildi.349 Anadolu Selçukluları döneminde Sinop, Antalya ve Alanya’da tersanelerle deniz ticaretini geliştirmek üzere deniz ticaret filosu kuruldu. Deniz ticaretini güvenceye almak için de uluslararası anlaşmalar yaptılar. Alanya Tersanesi, döneminin Akdeniz’deki sayılı büyük tersanelerden biri oldu. Bu dönemde Selçuklu Sultanları “iki denizin sultanı” olarak anıldı. Türk tarihinde amiral rütbesi de ilk kez 13. yüzyıl başında kullanıldı. 13. yüzyıl sonunda Anadolu Selçukları’nın Moğol istilası sonunda yıkılmasıyla birlikte, Anadolu’da içinde Osmanoğulları’nın da olduğu Anadolu beylikleri ön plana çıktı ve Türkmen boyları tekrar denizle buluştu. Zamanla Haçlı Seferleri’nin başarısız kalması, Türk Beylikleri’nin yeniden Akdeniz sahillerine kadar Anadolu’ya hâkim olmalarını sağladı. Böylece, Ege Denizi hâkimiyeti için, Venedik ve Ceneviz korsanları arasında süren savaşa onlar da dahil oldu. Bu dönemde Türk denizciliği, kıyı beyliklerinin etkinliği sayesinde gelişme gösterdi. Türk beylikleri İtalyan gemilerini örnek alarak, kadırga sınıfı çektirilerden oluşan, kürek gücüyle sevk edilen filolar oluşturdular. 14. yüzyılda Doğu Akdeniz’de Türk akıncılarının faaliyetleri arttı. Bunların başında Gazi Umur Bey vardı. Saruhanlılar’ın desteğini alan Aydınoğulları’nın lideri Gazi Umur Bey, 1327 yılında İzmir’i ele geçirerek Ege de büyük başarılar elde etti. Orta

Ege’de bazı adaları ele geçirirken, Yunan sahillerine akınlar düzenledi. Bunlardan birinde Epir’e ulaşmak istedi ve Korent kıstağında kadırgalarını karadan yürüttü. Umur Bey’in İzmir fethi sonrası Sakız Adası’na hâkim olması ve Gelibolu ile Rodos ve hatta Mora Yarımadası’nı hedef alması, Türklerin denizciliğe dönüşünün en somut kanıtları oldu. Daha da öte, Umur Bey, korsan filosu yerine düzenli bir donanma hedeflemişti. Türklerin erken dönemde Çaka Bey’den sonra en etkili denizcisi sayılan Umur Bey, gemilere ilk isim veren amiraldir. “Gazi” isimli kadırgadan sonra uzun bir süre 17. yüzyıla kadar gemilere isim verilmedi.350 Gemiler komutanlarının isim veya lakabıyla anılırdı.351 Diğer taraftan Menteşoğulları, Rodos Adası’nın önemli bir kısmını ele geçirirken, Karesioğulları Marmara’da Edincik iskelesinden Rumeli kıyılarına çıkarak Bizans’a seferler düzenledi. Antalya Limanı, Teke Beyliği; Alanya Limanı, Karamanoğulları Beyliği elindeyken, Saruhanlılar Foça’ya, Karesi Beyliği de Edremit’e sahipti. Böylece Küçük Asya kıyıları Bizans’a karşı Türklerin eline geçmişti. Bu durum, Türk akıncılarının Bizans deniz ticaretine büyük ölçüde engel olmasına neden oldu. Ancak bu beylikler bir araya gelip, büyük bir donanma kuramadılar ve deniz egemenliği tesis edemediler. Gazi beylikleri bu nedenle ada işgal edemedi. Denizgücü amaç olmaktan çıkıp, korsanlık yoluyla ganimet kazanma hedefine yöneldi. Sonuçta aralarında en güçlüleri olan Gazi Umur’un filosu, Venedik ve Hospitalier Şövalyeleri’nin ortak donanmasına yenildi. Osmanoğulları Denizle Buluşuyor Osmanoğulları’nı denize çıkaran ilk sultan Orhan’dır. 14. yüzyıl başında Anadolu’da yaşayan küçük Türk beyliklerinin, Bizans, Venedik ve Katalan korsanlarından çektikleri büyüktü. Marmara sahillerine ulaşan bu korsanlar, Anadolu’nun içlerine kadar akınlar yapıp, Tük beyliklerinin varını yoğunu alıp götürüyorlardı. Kara ticaretinin denizle buluştuğu İzmir, Samsun, Trabzon gibi limanlar da Venediklilerin denetiminde olduğundan, Türkler için ticaret yapmak güçleşmişti. Sultan Orhan, denizlerde güçlenmek ve güven tesis etmek istedi. Ülkesini İç Anadolu’dan Marmara sahillerine doğru genişletmeyi hedefledi. Denize çıkarak, yabancı korsanların Türk beyliklerine yaptıkları akınları durdurmakla işe başladı. Daha sonra denize çıkaracağı Türk korsanlarının

getireceği servetle kuvvetlenmeyi amaçladı. Bu yöneliş Sultan Orhan’ı İzmit Körfezi’ne doğru itmiş ve Türkleri de denizlere çıkarmıştı. Osmanoğulları, Karesi Beyliği’ni aldıktan sonra, Karamürsel Bey tarafından ilk kez Karamürsel’de bir tersane kuruldu ve bahriye azapları sınıfı oluşturuldu. Türk Donanması’nın birdenbire Marmara’da görünmesi, Venediklilere stratejik bir baskın yarattı. Böylece Venedikliler Marmara Denizi dışına çıkarıldılar. Bu donanma, korsan tehdidinin de ortadan kalkmasını sağladı. Karamürsel Donanması’nın Marmara’daki varlığı, ordunun deniz tarafındaki güvenliğini sağlamış, bu suretle Türklerin Üsküdar’a hızla erişmesi kolaylaşmıştı. Fakat Boğaz’dan karşı sahile atlamak kolay olmayacaktı. Bunun için Fatih Sultan Mehmet beklenecekti. 1367 yılında Sultan I. Murat’ın fethettiği Gelibolu, Osmanlı Türklerinin denizlere yönelişinin en önemli kapısı oldu. Bu bölge aynı zamanda Kaptan Paşa Eyaleti yapıldı. Kaptan Paşa Eyaleti, denizlerde büyümenin bir sonucu olarak, Kanuni Sultan Süleyman zamanında Eğriboz, İnebahtı, Midilli, Sığacık, Kocaeli, Karlıeli, Rodos, Sakız ve Mehdiye’yi de içine alacaktı. Modern devlet yaklaşımında ilk Donanma Komutanlığı 1401 yılında Padişah Yıldırım Beyazıt zamanında oluşturuldu. Kaptan-ı Deryalık makamına ilk olarak Saruca Paşa getirildi. Bu makam güçlenince, vezirler aynı zamanda Kaptan-ı Derya oldular ve Kaptan Paşa unvanını aldılar. Oruç Reis ve Hızır Hayrettin Paşa (Barbaros) gibi bazı amirallerimiz Kuzey Afrika’da başlangıçta Cezayir’de kurdukları Garp Ocakları sayesinde, beylerbeyi unvanı da aldılar. 1867 yılına kadar, Osmanlı Donanması’nda 175 Kaptan-ı Derya veya Kaptan Paşa görev yaptı. Bu tarihte Bahriye Nazırlığı kuruldu ve Donanma Komutanı bu makama bağlandı. 1923 yılına kadar 41 Bahriye Nazırı görev yaptı. Osmanlı İmparatorluğu, 15. yüzyılın ikinci yarısında bölgesel bir denizgücü oldu. Anadolu’yu çevreleyen denizlere hükmetme ihtiyacını stratejik seviyede ilk değerlendiren Osmanlı devlet adamı Fatih Sultan Mehmet oldu. Fatih Sultan Mehmet ve II. Beyazıt Cenevizlileri Karadeniz sömürgelerinden kovarken, Ege ve Doğu Akdeniz’de Venedik ve Cenova denizgücünü ciddi şekilde zayıflattılar.352 Fatih, kendinden önceki Osmanoğulları’nın aksine, denizlere stratejik bir amaçla açıldı. Öncekiler I. Elizabeth dönemi İngiliz denizgücü gibi, sadece

akınlarla servet toplamayı hedefliyordu. Fakat Fatih, kendi zamanına kadar yapılan karadan kuşatma faaliyetlerini de denizlere yaydı ve bu amaçla devletin ilk teşkilatlı donanmasını meydana getirdi. Donanmasız İstanbul’un alınamayacağını biliyordu. Bizans, başşehrini Trakya’ya bağlayan kara ulaştırma yolları ile onu çevreleyen denizler kontrol edilmeden ele geçirilemezdi. Ayrıca, Bizanslılar, denizci Venediklilerden büyük yardım alıyorlardı. Bu yardım da kesilmeliydi. Babası Sultan I. Murat, Edirne’yi alarak Fatih’e yolu açmıştı. Kuzey Ege’de Eğriboz Adası’nın işgali de Venedik yardımlarına önemli darbe vurmuştu. Boğaz’da kuşatma öncesi Rumelihisarı’nın yapılması, sadece askeri değil, ekonomik bir amaca da yönelikti. Daha önceden yapılmış olan Anadolu Hisarı ile birlikte bu kaleler sayesinde Boğaz’dan geçen ticaret gemileri durduruluyor ve onlardan alınan vergiler ile hazineye önemli bir gelir sağlanıyordu. Fatih Sultan Mehmet, bu kalelere rağmen, donanma yapmadan İstanbul’un işgal edilebileceğini düşünmüyordu. Kapsamlı bir donanma kurma kararı, Edirne camisinde okunan hutbe ile duyuruldu. O zamana kadar “Sultanü’lBerreyn-Karaların Sultanı” diye okunan hutbeye “Hakanü’l-BahreynDenizlerin Sultanı” ilave edildi. Bununla Fatih, “İmparatorluğun kurulması, yaşaması, uzun ömürlü olması denizlere bağlıdır. Denizlere Hakan olmak topraklara Sultan olmaktan daha büyüktür” mesajını veriyordu.353 İstanbul’un fethinden sonra, devletin asli donanması dışında eyalet beyliklerinin de filoları, ihtiyat filoları olarak oluşturulmaya başlandı. Böylece Ege adalarının birer birer alınmasıyla Anadolu’yu ada ablukasından kurtarmak hedeflendi. 1453 sonrası Osmanlılar, deniz ticaretinde de iddialı hale gelmeye çalıştılar. Zira deniz ticareti olmadan ipek ve baharat yollarının kesiştiği bir noktada olan İstanbul’a hâkim olmalarının bir anlamı olmazdı. Osmanlı’dan çok daha küçük olan Venedik ve Cenova’nın tüm Akdeniz deniz ticaretini yönettiğini bilen Fatih, İstanbul’u fethettiğinde deniz ticaretiyle uğraşan Hıristiyan ve Musevilere dokunmadı. Fatih’in donanma kurma dönemi, İspanyol ve Portekizlilerin dünya okyanuslarına sahip olmak uğruna yaptıkları mücadeleye rastlar. Papa, Hıristiyan dünyanın önüne dikilen Türk tehlikesi karşısında, bu iki devletin

çıkar çatışması nedeniyle birbirleri ile savaşmasını istemiyordu. Bu mücadele, dolaylı olarak Akdeniz’e de intikal etmişti. Denizlerin böylece pay edildiğini gören Venedik Cumhuriyeti, Adriyatik Denizi’nin yalnız Venedik’e ait bir deniz olduğunu ilan etti. Bu yeni duruma göre Adriyatik Denizi Venedikliler için “Mare Nostrum” (Bizim Deniz) idi. Yabancı ticaret gemileri, Venedik’ten izin almadan, ona büyük vergi vermeden bu denizde dolaşamazlardı. Korsanlık, deniz ticareti ve deniz hâkimiyeti bu küçük ülkeyi dünyanın en zengin ülkesi haline getirmiş, şehirde zenginliğin göstergesi saraylar, kiliseler ve anıtlar yapılmıştı. Venedik denizciliği öyle gelişmişti ki, 1466 yılında Venedikli bir tacir, Osmanlı denizcilerinin bir Venedik savaş gemisiyle denizde savaşa tutuşabilmek için dört ya da beş kat kuvvet üstünlüğüne sahip olması gerektiğini düşündüklerini söylüyordu.354 Ancak 16. yüzyılda durum değişmişti. Türk denizcileri artık Adriyatik Denizi’nde cirit atıyordu. Şehrin kurulduğu devirde, Türkler karadan gelmişlerdi. Fakat şimdi, denizden Venedik’e yaklaşıyorlardı. Bundan ötürü Türklerin denize çıkmasına en büyük engel Venediklilerden geliyordu. Onlar Venedik ve servetlerinin kolaylıkla yok olabileceğini görüyor, tedbirler düşünüyorlardı. Çanakkale Boğazı’nı geri almak, Türklerle harp yapan milletlere yardım etmek, Akdeniz korsanlarını Türklere karşı desteklemek, en önemli hareket tarzlarıydı. Fatih döneminde Mesih Paşa komutasındaki donanma Rodos seferine çıkarken, Gedik Ahmet Paşa komutasındaki donanma Adriyatik’te varlık gösteriyor, Otranto’yu kuşatıyordu. Her ne kadar Fatih dönemindeki bu iki denizaşırı sefer stratejik sonuçlar doğurmamışsa da, Türkler artık Akdeniz’de bir tehdit oluşturmaya başlamıştı. Cenevizlilerin Galata bölgesindeki ticari çıkarlarına dokunulmamış olsa da, İstanbul’dan geçen deniz ticaret trafiğinin artık Türklerin kontrolüne girmiş olması, Venedik ve Cenova’da büyük endişe yaratmıştı. Sahip olduğu irili ufaklı 3000 gemi ve deniz aracıyla Akdeniz’in deniz ticaretine hâkim olan Venedik, yeni durum karşısında barışçı bir politika uygulamayı tercih etti. Bu duruma karşılık veren Fatih de, Venediklilere ticari avantajlar sağlayan, adeta kapitülasyonların başlangıcı sayılabilecek bir serbest ticaret anlaşması imzaladı. Bu durumun temel nedeni, şüphesiz karada

çok güçlü olmasına karşılık, devletin henüz denizde ve ticarette gelişmemiş olmasıydı. Bu durum ticarete destek sağlasa da, dolaylı olarak Türklerin denizcileşmesini geciktirecekti. Diğer yandan, Sultan Fatih’in Rodos Seferi’ne intikalde zamansız ve tartışmalı ölümü de, onun denizlerdeki stratejik hedeflerinin ele geçirilmesini öteledi. Oğlu Sultan Beyazıt iktidarında, İspanya’dan kovulan Beni Ahmer Devleti’nin Arap vatandaşları ile Sefarad Yahudilerinin Cadiz başta olmak üzere Aragon, Kastilya ve Endülüs’den tahliye edilmelerinde, Osmanlı denizgücünün ve Amiral Kemal Reis’in öne çıktığını görmekteyiz. Endülüs’teki Beni Ahmer Devleti’nin 1486 yılında, önce Mısır’daki Memluklardan yardım istemesi, ancak donanması olmayan Memlukların bu yardıma cevap vermemeleri üzerine Osmanlı’dan yardım istemeleri, Kemal Reis’in başlangıçta bir deniz akıncısı iken, devletin kontrolünde korsan olma sürecini tetikledi. Kemal Reis 1487 yılında devletin emrine girdi. Emrine verilen Osmanlı Donanması’na ait gemilerle, İspanya sahillerini ve adalarını vurdu. Malaga’yı yağmaladı. Binlerce Müslüman ve Yahudi’yi güvenli topraklara taşıdı. 1470 yılında Osmanlı Donanması’nın 100’ü kadırga olmak üzere, değişik tonajlarda, yelkenle de sevk edilebilen 400 gemisi vardı.355 Osmanlı Donanması, Yavuz Sultan Selim’in 1517 yılında Mısır’ı almasında büyük rol oynadı. Bu donanma, ordunun bir kısmıyla savaş lojistiğinin önemli bir bölümünü denizden taşımıştı. Mısır’ın fethiyle Kızıldeniz’e erişim sağlandı. Dönemin Papası Leo, bu haber üzerine felç olmanın eşiğinde şunları söylemişti:356 “Korkunç Türk, şimdi de Mısır’ı ve İskenderiye’yi aldı ve böylece Roma’nın Doğu İmparatorluğu’nun tamamını gücü etkisine dahil etti ve Helles Pontos’ta (Gelibolu Yarımadası) muazzam bir armada hazırlayıp donattı. Sadece Sicilya ile İtalya’yı değil, tüm dünyayı tutacak.” Ancak Kızıldeniz’de sürekli donanma varlığı için Kanuni Sultan Süleyman dönemi beklenecekti. Türklerin denizgücünün en parlak zamanı onun devrinde yaşandı. Denizgücünün zirve yaptığı bu dönemde şüphesiz en büyük rol, Amiral Barbaros (Hızır) Hayreddin Paşa ve Garp Ocakları tarafından oynandı. Osmanlı’nın denizdeki altın çağı diyebileceğimiz dönem olan, 1470-1571 yılları arasındaki 100 yılda, Osmanlılar büyük bir kara ordusuyla onu

destekleyen donanmayı iyi kullanarak, Venedik ve Rodos Şövalyeleri’nin inatçı direncini kırdılar ve Doğu Akdeniz’de denizgücünün dayandığı, ana karadaki önemli üs ve adaların çoğunu denetim altına aldılar. Ege ve Doğu Akdeniz’de Osmanlı deniz güvenlik ihtiyaçları, düşman donanma ve ticaret filolarının yok edilmesiyle değil, Akdeniz’deki stratejik liman, kale ve adaların fethi ile karşılandı. Böylece denizgücü karagücünün denizdeki uzantısına dönüştü. 1850-1866 yılları arasında Osmanlı Donanması’nda müşavir olarak görev yapan İngiliz Amirali Sir Adelphus Slade,357 Osmanlı Donanması’nın bu parlak döneminin başlangıcı için şunları söylüyor:358 “Sahilleri Akdeniz, Hint Okyanusu, Kızıldeniz, Karadeniz ve Basra Körfezi ile yıkanan ve bazıları başlı başına birer krallık teşkil etmiş adaları olan böyle bir imparatorluğun sağ kolu diye pek doğru olarak nitelenmiş olan donanmaya da, pek geniş gelirler tahsis olunmuştu. Donanmanın Komutanı olan Kaptan Paşa, koca imparatorluğun üçüncü rütbedeki adamıydı. İnebahtı ve Eğriboz Sancakları, Gelibolu Sancağı ile Anadolu’nun zengin mıntıkaları bulunan Biga, Kocaeli ve Sığla Sancakları ile Akdeniz ve Ege’deki tüm adaların gelirleri donanmaya verilmişti.” En Parlak Döneminde Osmanlı Denizciliği Osmanlı İmparatorluğu, karada ve denizde en parlak dönemini onuncu sultan olan Süleyman zamanında yaşadı. Sultan Süleyman, Fatih Sultan Mehmet’in izinde yol alarak, Osmanlı İmparatorluğu’nu bir Avrupa İmparatorluğu’na dönüştürmek istedi. Neticede Rönesans, Avrupa’da ve özellikle İtalya’da doğmuş, bunun gerek siyasete gerekse ekonomiye önemli etkileri olmuştu. Venedik gibi küçük bir cumhuriyetin, çok büyük zenginliğe sahip olmasının ardında denizcilik olduğunu Sultan Süleyman da görmüştü. İktidar olduğunda devletin denizlerdeki en büyük iki rakibi İspanya ile Venedik’ti. 46 yıl iktidarda kalan Süleyman’ın aklında hemen elde etmeyi amaçladığı iki hedef vardı. İlki Macaristan’ın kapısını açacak olan Belgrad’ın fethiydi. İktidara geldikten on ay sonra 1521 Ağustosu’nda bunu gerçekleştirdi. İkinci düşü, egemenlik sınırlarını “Akdeniz’in Padişahı” konumuna genişletmekti. Bunun için Rodos’un alınması gerekiyordu.359 Tarihçi Paul Kennedy’ye göre, Sultan Süleyman zamanında, Osmanlı bir

askeri makineden daha fazlasıydı. Çin’in Mançuları gibi sürekli fetih yapan bir elit topluluk olarak kendine has bir inanç, kültür ve dil birliği oluşturabilmişti. Kapsadığı alan, Roma İmparatorluğu’ndan büyüktü. 1500’lerden önce Osmanlı’nın da içinde bulunduğu İslam âlemi, kültürel ve teknolojik olarak Avrupa’nın çok ilerisindeydi. Daha geniş, daha iyi aydınlatılan, kanalizasyon sistemine, üniversite ve kütüphanelere sahip şehirleri vardı. Matematik, kartografya, tıp ve bilim ile sanayinin pek çok değişik alanında (değirmen, top dökümü, deniz fenerleri, at yetiştiriciliği gibi) liderdiler. Sultan Süleyman döneminde imparatorluğun nüfusu 14 milyondu. Aynı yıl İngiltere 2,5 milyon, İspanya beş milyon nüfusa sahipti. 1600’lerin başında İstanbul nüfusu yarım milyondu.360 Bu dönemde şüphesiz en önemli gelişme, Atlantik ve Hint Okyanusu rotalarının Avrupalılar tarafından keşfedilmiş olması ve tarihi ipek ve baharat yollarına alternatifin çıkmasıydı. Avrupa’da yeni ağırlık merkezi, zenginlik kaynağı Amerika kıtaları olmuştu. Kuzey Afrika’da görev yapan bir İspanyol kumandan, “Burası Peru değil ki, gidip değerli mücevherleri toplayabilesin. Afrika’dayız ve dışarıda Türkler ve Moriskolardan başka şey yok diyordu.”361 İşte Atlantik’e yönelik bu yeni çekim alanının bir benzeri de, 16. yüzyılda Osmanlı topraklarında yaşanıyordu. Barbaros kardeşlerin şöhretini ve devlet kontrolündeki korsanlık ve deniz akıncılığı hizmetlerinin sağladığı zenginlikleri duyan Anadolu gençleri, Cezayir ve Tunus’a, Garp Ocakları’na akın ediyordu. Ağabeyi Oruç ile 1504 yılında Tunus’un yanındaki Gouletta’ya yerleşen Hızır Hayreddin, 1518 yılında İspanyollarla bir savaşta Oruç Reis’in şehit edilmesi üzerine, Cezayir yönetimini devraldı. 1519 yılında Yavuz Sultan Selim emrine girdiğini, içi esir ve hediye dolu dört gemiyi İstanbul’a göndererek bildirdi. Yavuz ona, 15 Mayıs 1519 tarihinde Emir unvanını verdi. Ayrıca emrine bazı gemiler ile savaşçılar gönderdi. Ama en önemlisi, ona Anadolu sahillerinden istediği kadar denizci alabilme yetkisi tanınmıştı. Artık Kuzey Afrika’da, Tunus ve Cezayir odaklı Garp Ocakları dönemi resmen başlamıştı. Barbaros’un Osmanlı Sultanı emrine girmesi, imparatorluğun Akdeniz hâkimiyeti sürecini hızlandırdı. 1533 yılında Cezayir Sultanı olarak, Sultan Süleyman’ı ziyaret etmesi ve

ona sadakatini bildirmesi, onu Akdeniz Beylerbeyliği ve Kaptan-ı Deryalığa taşıdı. Böylece Cezayir ve Bahr-i Sefid (Akdeniz) Eyaleti kurulmuş oldu. 1533-1546 yılları arasında Osmanlı Deniz Kuvvetleri’ni o yönetti. İlk işi tersaneyi güçlendirmek ve büyük bir donanma inşasına başlamak oldu. 1534 baharında Süleyman, Tebriz’e sefere çıkarken, donanma da Barbaros kumandasında Akdeniz’e çıkıyordu. Bu seferde Ağustos 1534’te Tunus düşmüş, İtalya sahilleri vurulmuştu. Her yıl Osmanlı ve İspanyol denizcileri, Orta ve Batı Akdeniz’de birbirlerine daha da büyüyen filolarla karşılık vermeye devam etti. Bir tarafta İnka altınları ve Peru gümüşleri, diğer tarafta Sultan Süleyman’ın Avrupa ve Asya’da fethettiği yeni topraklardan alınan vergiler kullanılıyordu. Barbaros, 1534 yılında 90, 1535’te 120 kadırga yaptırmıştı. Bu sayı 1536 yılında 200 oldu. Bu Türk denizgücünün eriştiği en üst seviye olmuştu. Bu ürkütücü armada, diğer bir Akdeniz denizgücü olan Venedik Cumhuriyeti’ni, özellikle Preveze Deniz Savaşı sonrası Osmanlı’ya karşı dost kalmaya zorlayacaktı. Sultan Süleyman denizdeki ilk büyük başarısını Rodos Adası’nın fethiyle sağladı. 1522 yılının Ekim ayında düşen Rodos, Osmanlı deniz yayılmacılığını zapt edecek bir baraj konumundaydı. Kutsal Roma İmparatoru, adanın elden çıkmasının Akdeniz’i dış etkilere açık hale koyacağını, Osmanlıların İtalya’ya deniz saldırıları yapacağını ve nihayetinde tüm Hıristiyan dünyasını yıkıp harabe haline koyabileceğini çok önceden görmüştü.362 Barbaros Hayreddin, Osmanlı Donanması emrine verilmeden önce, yılda bir veya iki kez on sekiz gemilik bir filoyla Orta ve Batı Akdeniz’de sefere çıkıyor, ticari gemileri kıstırıyor, kıyı köylerini basıyor ve kimi bulursa esir alıyordu. 1533 yılına kadar on yıllık zaman dilimi içinde sadece Valensiya ile Barselona arasındaki kıyı şeridinden on bin kişiyi esir almıştı. Bu iki liman arası 350 kilometreydi.363 Yaşanan bu durum, İspanyol Krallığı’nın siyasi gücünü ve prestijini yerle bir ediyordu. Bir yandan Amerika kıtalarını keşfeden, Peru’dan Ren Nehri’ne kadar genişleyen bir alanda egemen olan ve yeni kıtaları sömüren denizci bir güç, ama diğer yandan tüm dünya okyanus ve denizlerinin yüzde 1’i kadar olan küçük Akdeniz’de en önemli anavatan limanlarını dahi korumaktan aciz bir imparatorluk. Yeni sömürgelerden gelen altın ve gümüş, İspanyolların

Akdeniz’de Osmanlı’yla mücadelesine olanak tanıyordu. Protestanlarla devam eden savaşa, Fransa ve İngiltere’yle her alanda süren rekabete rağmen, Akdeniz ve Kuzey Afrika’daki savaş durmuyor, Osmanlı’nın denizdeki egemenliğine meydan okunuyordu. Diğer taraftan, Barbaros’un Garp Ocakları Donanması öyle güçlenmişti ki, 1520’lerde İspanyol Donanması’nın düzenli bir filosuyla açık denizde savaşacak ve kazanacak duruma gelmişti. 1529 yazında, Balear Adaları yakınında Aydın Reis’in kazandığı Koyunluca savaşı bunun en tipik örneğidir. İspanyol Amiral Portuanda’nın güçlü kalyonları, Aydın Reis’in kadırgaları karşısında yenilmişti. Bu, İspanyol kalyon filosunun tarihinde uğradığı en büyük kayıp olarak kayıtlara geçti.364 Bu yenilgiden on gün sonra, İspanya ve Almanya’nın yeni Kralı V. Charles (Carlos, Charles QuintŞarlken) Bologna’da taç giyiyordu. Bu dönemde kadırga, ana savaş gemisiydi. Ancak kara ordusuna yardım maksadıyla özel geliştirilen, yuvarlak tekneli at gemileri ile top gemileri gibi yelkenli yük gemileri de vardı. Amerikalı tarihçi Palmira Brummet, Türk kadırgalarını bir kır yılanı kadar çevik ve hızlı olarak tarif ediyor.365 27 Eylül 1538 günü Adriyatik Denizi’nde yaşanan Preveze Deniz Savaşı’yla Osmanlı ve Garp Ocakları’nın oluşturduğu Türk Donanması, Haçlı Koalisyon Donanması’nı yendi ve Venedik ile 1571 yılına kadar devam edecek bir barış dönemini başlattı. Preveze, Türk denizgücüne karşı koordineli bir Haçlı denizgücü oluşturabilmenin ve başarmanın zorluğunu açık bir şekilde kanıtlamıştı. 1541 yılında da Charles Quint (Şarlken), Cezayir’e saldırıp onu yok etmeyi planlarken, yenilgiye uğrayarak geri çekilmek zorunda kalmıştı. 1542 yılında Fransa’yı savunmaya yönelik anlaşma çerçevesinde Osmanlı Donanması 136 parça gemiyle Akdeniz’de varlık gösterdi ve Marsilya’da uzunca bir zaman kaldı. Nice şehrine, Fransız Donanması’yla ortak kuşatma yapıldı. Fransız Kralı’nın davetiyle 1542 yılının kışı Toulon Limanı’nda geçirildi. Yaklaşık 30 bin Türk şehre yerleşti. 1551 yılında Turgut Reis, şimdiki Libya’nın Trablusgarp Limanı’nı fethetti. Böylece Cezayir ve Tunus’tan sonra, yeni bir Garp Ocağı’nın temeli atılmış oldu. 1543 ile 1560 arasında Akdeniz, Türk egemenliğinin her an hissedildiği bir deniz oldu. Barbaros 1546 yılında hayata veda ederken,

ardında 20 yıl denizlerde Osmanlı sancağını başarıyla dalgalandıracak Turgut Reis’i bırakıyordu. Barbaros’un, Sultan Süleyman’ın emrine girdiği 1533 yılından Turgut Reis’in öldüğü 1565 yılına kadar Garp Ocakları ve Osmanlı filoları, 40 bine yakın İtalyan ve İspanyolu kıyı limanlarından esir alarak, Kuzey Afrika limanlarına taşıdılar. Sanki ilahi adalet, Papa’nın gücünü arkasına alan İspanyol güçlerinden, yeni kıtada başta kölelik ve sömürü olmak üzere çektirdikleri tüm zulümlerin intikamını alıyordu. Bir Fransız Piskoposu 1561 yılında şöyle yazıyordu:366 “Turgut Reis, Napoli Krallığı’nı öyle bir idam ilmeğinin içinde tutuyor ki, Malta’dan, Sicilya’dan ve başka komşu limanlardan çıkan gemiler, onun kontrolü ve tacizinden geçmeden hiçbir yere gidemiyor.” Bu dönemde Türkler denizde o kadar güçlüydü ki, İspanyol denizci Sandoval, “Mesina Boğazı’ndan Cebelitarık’a kadar Avrupa’nın o bölgesinde yaşayan tek bir kişi bile, ne huzur içinde yemek yiyebiliyor ne de güvende olduğuna inanarak uyuyabiliyor” diyordu.367 Aynı günlerde Sicilya Valisi, İspanya Kralı’na “Denizlerin hâkimi olmasını sağlayacaksa, majesteleri başta ben olmak üzere hepimizi köle olarak satsın. Kendileri ancak bu denizlerin lordu olursa huzur ve sükûna erecek ve tebaası da ancak o zaman korunabilecektir. Bu gerçekleşmezse hepimizin sonu kötü olacaktır” diyerek yalvarıyordu.368 Artık İspanyol Donanması, Kuzey Afrika’da konuşlu Garp Ocakları Donanması’yla değil, bu tehdide ilaveten Osmanlı Donanması tehdidiyle yaşamaya başlıyordu. 1556 yılında Charles Quint (Şarlken)’in, tacını oğlu Filip’e devretmesinden iki yıl sonra, İspanya’nın Akdeniz Donanması Mağrip’te yok edildi. Bu olaydan sonra Garp Ocakları’nın denizcileri artık Kuzey Atlantik’te varlık göstermeye başladılar. Bu akıncılar zaman zaman Amerika-İspanya hattındaki gümüş gemilerine bile saldırmaya başlamıştı. İspanyol devlet adamı Juan Latino, 16. yüzyılın ortasında şöyle haykırıyordu:369 “Tanrım, Türklerin uğursuz gemilerini yok etmemize yardım et. Onları cesaretimiz ve kehanetle yenelim. İspanya senin aziz adına savaşıyor.” Barbaros’un ölümünden 14 yıl sonra, Cerbe ve Tunus’u 1560 baharında geri alan İspanya’ya, Piyale Paşa kumandasındaki Osmanlı Donanması 20 gün içinde karşılık vermiş, her iki şehir, İspanya’dan geri alınabilmişti.

Mesafeler ve kadırgaların kürek gücüyle intikal ettiği göz önüne alınırsa, 20 günde İstanbul’dan Cerbe’ye kürekli kadırgalarla erişim, o dönem için rekor bir süredir. Benzer şekilde, geri çekilen İspanyol Filosu’nu takip ederek imha etmesi de dünya deniz harp tarihinde önemli savaş kararlarından biri olarak değerlendirilmektedir.370 1 Ekim 1560 günü Haliç’e dönen Piyale Paşa’nın muzaffer donanmayla sergilediği tablo ibret vericidir. Flaman Diplomat Busbecq o günü şöyle anlatıyor:371 “Gemilerin yaptığı geçit töreni Osmanlı denizgücünün üstünlüğünü sergileyecek şekilde düzenlenmişti. Osmanlı kalyonları, parlak kırmızı ve yeşile boyanmıştı. Zapt edilmiş Hıristiyan gemilerinin direk ve armaları sökülmüştü. Osmanlı, denizgücünün doruğundaydı. Taraflardan birinin, hâkim olunamaz denizi tamamıyla denetimi altına aldığını iddia edebileceği bir an varsa, o gün yaşanmaktaydı.” Osmanlı denizgücünün gerilemesi 1565 yılındaki Malta kuşatmasında yaşanan başarısızlıkla başladı. Henüz Girit ve Kıbrıs’ın alınmamış olduğu stratejik bir ortamda, Malta’nın fethinin jeopolitik kazançlarını anlamak zordur. Kaldı ki, Malta’nın düşman sahili Sicilya’ya olan mesafesi, en yakın dost topraklar olan Mağrip sahillerine olan mesafenin kabaca beşte biri kadardı. Ayrıca suyu, ağacı ve avlanacak hayvanı olmayan bir adada yığınak yapmanın zorluklarını anlatmaya gerek yok. Büyük çaplı bir amfibi harekâtı ile adaya 1565 baharında 30 bin asker çıkarılmış ancak fetih yapılamamıştır. Donanma Komutanı Piyale Paşa ile Ordu Komutanı Mustafa Paşa arasında yaşanan şahsi çekişmelerin de rol oynadığı süreçte Malta Şövalyeleri üstün bir savunma sergilemiştir. Turgut Reis’in kaybı moralleri bozdu ve durumu daha da kötüleştirdi. Eylül 1565’te Osmanlı istila gücü, Malta’nın kıraç topraklarında on bin şehit bırakıp adayı terk etti. Bu, Osmanlı denizgücünün ilk yenilgisiydi. İspanyollara düşman olan İngiltere’de bile, Malta Şövalyeleri’nin bu zaferi şenliklerle kutlandı. Malta direnişi, denizdeki Büyük Türk’ün (Grand Turk) yenilebileceğinin ilk işaretini vermişti. En büyük yenilginin gelmesine daha altı yıl vardı. Malta istilasının başarısızlıkla sonuçlanması, Sultan Süleyman’ın Hıristiyan topraklarına denizaşırı istila girişimlerinin de sonu oldu. Bu durum, Malta Şövalyeleri’nin Akdeniz’de Türk gemilerine tacizlerini tetikledi. Malta başarısızlığı Sultan Süleyman’ı derinden etkiledi. Kısa süre

sonra öldü. Takip eden dönemde sorunlar daha da arttı. Sokullu Mehmet Paşa’nın başvezir olmasıyla Sultan Süleyman’ın yokluğu dengelendi. Onun önceden Kaptan-ı Deryalık yapmış olması da önemli bir avantajıydı. Öyle ki Sokullu, Don ile Volga arasında bir kanal yapılarak Hazar Denizi ile Karadeniz’in birleşmesini; Süveyş’te bir kanal açılarak Akdeniz ile Osmanlı’nın Kızıldeniz üzerinden Hint Okyanusu’na doğrudan irtibat kurulmasını arzu edecek kadar geniş jeopolitik perspektife sahipti. Osmanlı İmparatorluğu’nun yükselme döneminde savaş, kişisel iradeye kalmış bir şey değil, İslamiyet tarafından yetki verilmiş emperyal bir proje idi. Zira Osmanlı devlet mekanizmasının, her süper güç gibi savaşa ihtiyacı vardı. Fetihler Malta’da olduğu gibi geçici olarak duraksarsa, bu kısa zaman içinde üstesinden gelinecek bir engel olarak görülmeliydi. Zamanında bir Sırp, “Türk yayılması bir deniz gibidir, asla durulmaz ve her daim ileriye doğru hareket halindedir” demişti.372 Nitekim oğlu Sultan II. Selim, Malta’nın intikamını Kıbrıs’ta aldı. Sultan II. Selim, Venedik’le barış şartlarının devam ettiği bir dönemde sessizce Kıbrıs Adası karşısında kale inşasına ve tersanede yeni kadırgaların omurgalarını kızağa koymaya başladı. Osmanlı, doğru bir jeopolitik yönelişle Anadolu’nun güneyindeki en kritik coğrafyaya, Kıbrıs’a yöneliyordu. Bu harekât da Malta kuşatması gibi ordu ve donanma ortaklığıyla icra edildi. 80 bin kişilik ordunun başında Lala Mustafa Paşa, 80 kadırgalık donanmanın başında da Piyale Paşa vardı. Ancak bu seferde, Osmanlı Donanması, Kıbrıs’ın Venedik Donanması tarafından desteklenmesine mâni olamadı. Ocak ayı gibi kış şartlarının ve fırtınaların hâkim olduğu bir zaman diliminde Venedik ve Girit’ten gelen Venedik Donanması’nın açık denizde hiçbir engelle karşılaşmadan Magosa’ya yardım getirmesi, Venedikli denizcilerin üstünlüğünü göstermişti. Osmanlılar ilke olarak açık deniz savaşıyla pek az ilgilendiğinden, bu sonuç pek de şaşırtıcı değildi. Zira Osmanlı yüksek komuta heyeti, donanmayı limanlara baskın, amfibi akınlar ve orduyu taşımak gibi hizmetlerde kullanmayı tercih ediyordu. 16 Ocak 1571 tarihinde denizde yaşanan bu başarısızlık, Piyale Paşa’nın sonunu getirdi. Donanmanın başına karacı bir komutan olan ve 9 ay sonra İnebahtı yenilgisinin mimarı olacak Müezzinzade Ali Paşa geçirildi. Kıbrıs 5 Ağustos 1571 günü tamamen işgal edildi. Bu işgalin, Sultan II.

Selim’in yakın dostu zengin Nakşa (Naksos) Prensi Yahudi Joseph Nasi’nin, yakın müttefiki Lala Mustafa Paşa ile Sokullu’nun iradesine karşı tasarlandığı bilinmektedir.373 Eğer Sokullu mani olmasaydı, Kıbrıs Adası Yahudi yerleşimine açılacaktı. Kıbrıs’ın işgaliyle Sokullu’nun sakındığı Venedik düşmanlığı tetiklendi ve İnebahtı Savaşı’yla arkası geldi. 7 Ekim 1571 günü yaşanan İnebahtı Savaşı, Osmanlı denizgücü için bir milat kabul edilebilir. Bu yenilgi öncesi denizlerde genel tablo şöyle özetlenebilir: Karadeniz’de coğrafyanın da sağladığı avantajla tam kontrol sağlanmış, Doğu Akdeniz’de ve Ege’de Rodos Şövalyeleri varlığı ortadan kaldırılmış ve Venedik varlığı asgari düzeye indirilmişti. Haliç ve Gelibolu’da konuşlu donanma ve Rodos ile İskenderiye’de mevcut küçük filolarla Osmanlı, deniz egemenliğini Ege ve Doğu Akdeniz’de idame ediyordu. Ancak Venedik’in bulunduğu Adriyatik’te tam kontrol hiçbir zaman sağlanamadı. Bu denizde Ragusa (Dubrovnik), Osmanlı yönetimine uzun süre sadık kaldı. Benzer durum Batı Akdeniz’in kuzey sahilleri için de söylenebilirdi. Kuzey Afrika sahillerinde ise, gerek Osmanlı Donanması, gerekse Garp Ocakları Donanması sayesinde önemli başarılar kaydedildi. Piyale Paşa’nın 1560 Cerbe zaferi, 1566 ve 1567’de Cezayir/Oran ve Tunus/Bizerte’yi istilası, önemli kazanımlardı. Ancak burada İspanyolların denizaşırı seferlere önem ve öncelik vererek, kaynak aktarımında Kuzey Afrika’yı ikinci planda tutmasının etkileri göz ardı edilmemelidir. Bunlara ilave olarak Endülüs’ten 1492 yılından sonra atılan Müslümanların, Kuzey Afrika topraklarında yeni koloni gücü olarak dindaşları Osmanlı’yı desteklemeleri de önemli rol oynamıştı. 1535 yılında sağlanan Fransız-Osmanlı ittifakı da Osmanlı denizgücünün Batı Akdeniz’deki durumuna katkı sağladı. 1543 yılında Barbaros komutasındaki Osmanlı Donanması’nın Nice kuşatması kısa süre de olsa iki donanma arasında işbirliği sağlamıştı. 1559 yılında Fransız-İspanyol anlaşmasından sonra Osmanlı Donanması, Batı Akdeniz’den çekildi. Bu sularda onun namına Cezayir akıncıları yani Garp Ocakları’nın korsanları kalmıştı. Aynı dönemde Osmanlı denizgücü, kapalı deniz alanları sayılabilecek Basra Körfezi ve Kızıldeniz’de başarılar sağladı. Yemen işgal edildi. Hicaz

Bölgesi’ne stratejik koruma sağlayan bu bölge Birinci Dünya Savaşı sonuna kadar Osmanlı’da kaldı. Bu stratejik bölge imparatorluk ekonomisine çok küçük çapta katma değer sağladı. Ancak karşılığında çok şey aldı. Yemen, Birinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar savunuldu. Bu bölge için imparatorluk sadece 1860-1918 arasında 1,5 milyon Türk gencini şehit verdi.374 Ancak Basra Körfezi ve Kızıldeniz’de sağlanan başarı, Hint Okyanusu’nda kadırga-kalyon asimetrisi nedeniyle sağlanamadı. Osmanlı Donanması henüz kürek gücüyle sevk edilen kadırgadan, Portekizlilerin kullandığı tamamen yelkenle sevk edilen karaklara geçememişti. Bu durumda Osmanlılar, Portekiz’i Hint Okyanusu’ndan uzaklaştıramadı. Ancak onların Kızıldeniz ve Basra Körfezi’ne girmelerine de izin vermedi. Böylece iki alanda kontrol tesis edildikten sonra, Kızıldeniz ve Basra Körfezi ağırlıklı baharat rotalarını tekrar canlandırdılar. Bu durum, Portekiz’in Ümit Burnu rotalarıyla rekabet edecek koşulları yarattı. Zira Ümit Burnu’ndan dolaşan gemiler, Avrupa limanlarına çok geç vardığından, Basra-Kızıldeniz-Akdeniz rotası üzerinden kısa sürede gelen taze baharata karşı, Avrupa pazarında rekabet edemiyordu. Bu durum, 1547’den sonra Portekiz’in zarara girmesine ve gelecek 50 yılda kademeli bir şekilde zayıflamasına neden oldu. Bu sonuç, Süveyş’te konuşlu Osmanlı kadırga filosunun, Kızıldeniz ile Basra Körfezi’nde Arap ve Osmanlı deniz ticaretini Portekiz’e karşı korumada başarılı olduğunu gösterir. Ancak Hürmüz ve Bab-el Mendeb dışında Osmanlı kadırgaları okyanusa çıktığında Portekiz karaklarına karşı daima zayıf kaldı. Portekiz’in karak tipi, sadece rüzgâr gücüyle yürütülen kare yelkenli savaş gemileri ve üzerindeki top ateş gücü, Osmanlı kadırgalarına meydan okudu. Akdeniz’de kadırga filoları ada ve kritik limanları ele geçirmede etkili olurken, Hint Okyanusu’nda bu tip coğrafi yapılar olmadığından, donanma varlığının amacı deniz ulaştırma yollarında sürekli varlık göstermekti. Bu durum kadırga tipi alçak güverteli teknelere uygun düşmüyordu. Buna rağmen, kadırga filosu, ilk kez 1531 yılında Hindistan’ın batı sahilindeki Portekiz kalesi Diu liman şehrini kısa süreli işgal etti. Bu, Osmanlı’nın tarihindeki ilk okyanusaşırı askeri başarısı oldu. Ancak arkası gelmedi. Bölgeye Osmanlı Donanması’nın en birikimli amirali Piri Reis’in

gönderilmesi de durumu değiştirmedi. 1552 yılında Amiral Piri Reis’in Hürmüz’e yaptığı başarısız deniz harekâtı onun da sonunu getirdi. Sultan Süleyman’ın buyruğuyla 1554 yılında idam edildi. 1565 yılında Seydi Ali Reis, Hint Okyanusu’nda Portekiz’e karşı kısmi başarılar elde etse de kadırga filosunun büyük bölümü, okyanustaki bir tufanda battı. Gemilerin okyanus şartlarına dayanıksızlığı her seferde ortaya çıkmasına rağmen, Osmanlı’nın Süveyş ve Basra Filoları, kalyon tipi yüksek bordalı yelkenli savaş gemilerine sahip olmadı. Bir diğer sorun lojistikti. Süveyş ve Basra’da kurulan tersaneler, yeni gemi inşa etmek için kereste bulamıyorlardı. Her iki coğrafi alanda orman yoktu. Dolayısıyla kereste Anadolu’dan getiriliyordu. Bu da Nil üzerinden Süveyş’e, ya da Dicle üzerinden Basra’ya taşınıyordu. Dolayısıyla hem bu trafiği hızlandırmak, hem de Akdeniz’den doğrudan Kızıldeniz’e gemi aktarabilmek için, Pargalı İbrahim Paşa’nın vezirliğinden itibaren Hadım Süleyman Paşa, Rüstem Paşa ve Sokullu dönemlerinde, Nil ile Kızıldeniz’deki Süveyş’i birleştirecek bir kanalın yapılması için çaba sarf edildi, ancak başarılı olunamadı.375 Osmanlı İmparatorluğu’nun Kızıldeniz ve Basra’da oluşturduğu filoları ve kısıtlı olanaklara sahip deniz üsleri, en parlak dönemini yaşadığı kabaca 100 yıllık bir süreç içinde geliştirilemedi. Sınırsız imparatorluğun sınır boylarındaki yapılanması yeterli olmadı. Hakkından gelebileceği boyutları fazlasıyla aşmış bir imparatorluk, Anadolu ve yakın Rumeli gibi çekirdek bölgelerde kurduğu düzeni sınır bölgelerinde tekrarlayamadı. Oralarda, savaşa gidecek tımarlı sipahiler yetiştirmediler. Mümkün olduğunca, nakit vergi toplama yoluna gittiler.376 Neticede Osmanlı İmparatorluğu, eteklerinde bulunduğu, o dönem dünya ticaretinin atardamarı sayılacak Hint Okyanusu’nda hak ettiği jeopolitik etkiyi devam ettiremedi. Osmanlı İmparatorluğu’nun Balkanlar, Doğu Avrupa ve Orta Doğu’da giriştiği istilaya yönelik kara savaşlarını desteklemek üzere kurulan İnce Donanma, Sultan Süleyman zamanında etkinlikle kullanıldı. Tuna, Nil, Fırat ve Dicle gibi stratejik öneme haiz nehirler üzerinde oluşturulan İnce Donanma’ya ait gemiler, bu nehirler üzerindeki Budapeşte, Mohaç, Osyek, Şabaç, Karlofça, Belgrad, Vidin, Adakale, Silistre, Bağdat ve Basra’da kurulan tersanelerde inşa edildi.

7 Ekim 1571 günü, İyon Denizi’nde yaşanan İnebahtı Savaşı, Türk denizgücünün Akdeniz’de büyümesinin engellendiği büyük bir yenilgi olarak tarihe geçti. Donanmanın bir amiral yerine karacı bir general olan Müezzinzade Ali Paşa emrinde olması büyük taktik hatalar zincirini tetikledi. 1571 başında, yani Kıbrıs’ın fethinden sonra Osmanlı Donanması’nın Akdeniz’de 300 kadırgası vardı.377 Aslında bu, önemli ve çok ciddi bir kuvvetti. Ancak donanmanın karacı bir komutan emrinde olması bu kuvveti stratejik bir güce dönüştüremeyecekti. Kıbrıs’ın kaybından iki ay sonra, Venedik, İspanya, Cenova, Papalık ve Malta güçlerinin Osmanlı Donanması’na karşı Adriyatik Denizi’nde İnebahtı (Lepanto) Limanı dışında kazandıkları deniz savaşı dört saat sürdü. 30 bin ölüyle tarihin en kanlı deniz çatışmalarından biri oldu. Bazı tarihçiler bu savaşı daha sonradan “Doğu’nun Trafalgarı” diye tanımladı. Bugün hâlâ Venedik şehrinin San Marco Meydanı yakınında bulunan “San Andrea Kalesi”nin tepesinde “Büyük Zafer” yazan bir plaket vardır. Büyük Zafer İnebahtı’dır. Tarihçi Blancard, İnebahtı Savaşı’yla ilgili olarak şunları söylemişti:378 “Zafer, pek çok parlak günlerden sonra, Peygamber’in şerefli sancağını ilk defa olarak terk etmiştir. Bu olayın önemini, Osmanlı bahriyesinin ulaştığı kudret noktasını ve şöhreti göstermek için Fransız Amirali Jurien De La Gravier’in yorumunu size nakletmekten daha iyi bir şey elimden gelmez Amiral, ‘Türkleri 16. asırda yenmek, İngilizleri Abukır ve Trafalgar’da yenmek kadar zordu. İşte zekâ, böyle düşmanlara karşı kendisini gösterir’ demektedir ve ben, bu büyük muharebeye katılan İtalyan kaptanlardan birisinin hissettiği hayreti de buna ilave etmekten daha iyi bir şey yapamam. Bunda, uzun zamanlar yenilmez kabul edilen bir düşman hakkında yapılabilecek en güzel iltifatı göreceksiniz. Bu kaptan, ‘her şeye rağmen, Türklerin de başkaları gibi insan olduğunu nihayet anlayabildim’ demişti.” Bu yenilgimiz önemli sonuçlar yarattı. En önemlisi, Türk denizgücünün yenilmezlik efsanesi son bulmuştu. Bu savaştan sonra Sadrazam Sokullu Mehmet Paşa, çok kısa süre içinde Tersane-i Amire’de (Haliç’teki büyük tersane) 150 kadırga yaptırmış olsa da, Türk denizgücü Akdeniz’de eski etkinliğine 21. yüzyıl başına kadar kavuşamadı. İnebahtı’da asıl kaybedilen nitelikli denizci insan gücüydü.

Haçlı Donanması’nın İnebahtı’da 7 Ekim 1571 günü Osmanlı Donanması’nı imha etmesinin psikolojik sonuçları, askeri sonuçlarının çok önündeydi. Psikolojik sonuçları Osmanlı Deniz Kuvvetleri için kendine güven kaybı, Venedik ve Cenova gibi deniz devletleri için ise kendine güvenin geri gelmesiydi. Bu savaş sonrasında, denizci bir ulus olan Venedikliler, denizlerdeki üstünlüğün gemilerden çok insanlara bağlı olduğunu bir kez daha ispat etmişlerdi. Venedikliler, Papa’nın kapıldığı dehşete aldırmadan, denizdeki sorumlu komutanları Amiral Venier’e, acilen erişimi dahilindeki tüm yetenekli Türk denizcileri gizlice ve en uygun şekilde öldürme emri verdiler.379 İspanya’dan da aynı şeyi yapmasını rica ettiler. Bu tür önlemlerle Türklerin denizlerdeki üstünlüğünün etkili ve kalıcı şekilde kırılacağını umuyorlardı. Onlara göre Osmanlıların denize dair meselelerdeki üstünlüğü artık mantıken sönmüştü.380 Bu savaştan kendi filosunu hasar almadan kurtaran ve bu başarısı nedeniyle Kaptan-ı Derya yapılan Kılıç Ali Paşa, bir yıl sonra, tekrar büyük bir donanmayla Adriyatik’te Koron ve Anavirin limanlarını bastı. 1574 yılında Koca Sinan Paşa’yla birlikte Tunus’u İspanyollardan geri aldı. İnebahtı’da donanmanın yüzde 80’ini kaybeden Osmanlı’nın, bir yıl sonra denizde ardı ardına savaş kazanması ve Tunus’u geri alması hiç şüphesiz olağanüstü sistemci olduğunu gösteriyordu.381 İstanbul’da 1593-1606 yılları arasında Fransız Büyükelçisi görevinde bulunan François Savary de Breves, İnebahtı yenilgisi sonrası Osmanlı denizgücü hakkında şunları söylüyordu:382 “Ne Avrupa’da, ne de dünyanın başka bir yerinde bildiğimiz bir başka hükümdar vardır ki, Osmanlı’nınki kadar büyük bir donanma yapabilme olanaklarına sahip olsun. Karadeniz Bölgesi savaş gemileri için gerekli ağaçları kesmekle, başkaları çivi yapmakla, yelkenler ve halatlar için yün eğirmekle görevlidir. Böylece eli keseye atmadan gemi yapılır. Buna karşılık, vergi ödemezler ve çocukları da devşirme alınmaz. Bu şekilde 8-10 bin ekü tutacak bir savaş gemisi bin veya iki bin eküye mal olur... Bu düzen öyledir ki, iki aydan daha kısa bir süre içinde 300-400 kadırgayı silahlandıracak savaşçıyı toplayabilirler... Sultan her donanma oluşturmaya karar verdiğinde, iki yıldan kısa bir süre içinde 300 kadırgayı silahlandırabilir.” Osmanlı denizgücü en parlak dönemini yaşadığı 16. yüzyılda denizde

İspanya Krallığı ve Venedik Cumhuriyeti deniz güçleriyle rekabet halindeydi. Venedik Donanması, Preveze Deniz Savaşı’nın yapıldığı 1538 yılına kadar, son 40 yılda üç kat büyümüştü. Ancak denge, her zaman Osmanlı Donanması lehineydi. Bu güçlere, zaman zaman Cenova ve Papalık emrindeki donanmalar ile Malta Şövalyeleri’nin korsan faaliyetleri şeklinde sağladığı desteği de eklemek gerekir. Ancak, bu güçlerin Osmanlı denizgücüne karşı önemli bir zayıflıkları vardı. Bu filolarda görev yapan kadırga ve kalyonların çoğu özel mülkiyetti. Örneğin, Preveze Deniz Savaşı’na katılan gemilerin önemli bir kısmı Cenovalı Amiral Andre Doria’nın özel malıydı. Bu nedenle Hıristiyan deniz güçleri denize çıktığında daha dikkatli ve çekingen kullanılıyor, bu durum da genelde inisiyatifin Osmanlı Donanması veya Garp Ocakları Donanması’na geçmesine neden oluyordu. Karşı tarafın bu dezavantajını Osmanlı denizgücü İnebahtı Savaşı’na kadar iyi kullandı. Akdeniz’de ısrarla kadırga kullanmaya devam eden ve denizde devrim niteliğindeki gelişmelere ayak uyduramayan Osmanlı Donanması, her şeye rağmen 16. yüzyılda o kadar başarılı oldu ki, bu donanmaya Hıristiyan Donanmaları yenilmez unvanını vermişti. Don Kişot’un yazarı İspanyol Cervantes, kendisinin de savaştığı İnebahtı Deniz Savaşı’nın sonunda derin bir nefes alıyor ve bu yenilgi ile birlikte Osmanlı Donanması’nın yenilmezlik efsanesinin ortadan kalktığını söylüyordu.383 Kadırga Donanması Osmanlı denizgücünün 15 ve 16. yüzyıllarda yaşanan altın çağında, Akdeniz’deki donanmaların büyük çoğunluğu kadırgalardan oluşuyordu. Bunun pek çok nedeni vardı. Öncelikle, kürekle sevk edilen kadırganın en büyük avantajı, düşük su çekimi ve alçak fribordu nedeniyle yüksek manevra gücü ve sahile çok yakın harekât icra yeteneğiydi. Alçak yapıda olduklarından, ufuk hattında uzaktan görülmeleri de çok zordu. Kol gücüyle sevk edildiklerinden, rüzgâra bağımlı değildiler. Rüzgâr olmadığı ortamlarda, hareketsiz kalan kalyonlara karşı çok etkiliydiler. Ayrıca karışık filolarda hareketsiz kalan dost kalyonları süratle yedeklerine alabiliyorlardı. Kalyonlar borda toplarını kullanırken, kadırgalar sadece baş taraftan top kullanabiliyordu. Bir gemiye rampa yapmadan önce kadırga baş topuyla gülle yağdırıyor, sonra aborda olarak savaşa girişiyordu. Kadırganın kalyona

yüksek bordası nedeniyle rampa yapması mümkün olmuyordu. Kadırgalar, 1600 yılına kadar tek direkliydi. Daha sonra iki direğe sahip oldular. Bu direklerde mevcut Latin yelkenleri geniş apaz ve pupa seyirlerinde kullanılırdı. 1572 yılında Venedik Filosu’nda “Galea” denilen kadırga ile kalyon karışımı bir gemi tipinin benzeri “Göke” adı altında Osmanlı tersanelerinde yapıldı. Ancak bu hantal gemilerin manevrası çok kısıtlıydı. Kadırga filoları sadece bahar ve yaz aylarında görev yapardı. Zira kış aylarının fırtınalarına karşı zayıftılar. Osmanlı İmparatorluk Donanması, bu nedenle Mart ayında Nevruz günü denize çıkar, Kasım ayı başında limanlara dönerdi. Bu, sadece Osmanlı kadırgaları için değil, tüm devletlerin kadırga filoları için geçerliydi. Örneğin İnebahtı Savaşı Ekim ayında yapılmıştı. Ancak Osmanlı Donanması’na karşı zafer elde eden Haçlı filoları başarıdan faydalanma yoluna gitmemiş, savaştan hemen sonra limanlarına geri dönmüş ve yeniden denize açılmak için gelecek yılın bahar aylarını beklemişti. O dönemde özellikle gemici personel Rumlardan oluşuyordu. Donanma personeli başta Barbaros Hayreddin olmak üzere korsanlık/deniz akıncılığından yetişmiş, bir nevi lejyoner özellikleri taşırdı. Bu tip personel kullanıldığı sürece Osmanlı denizgücü başarı sağladı. İmparatorluk, yükselme devrinde, kendilerine tanınan şerefler ve özel lütuflarla bağlı olan gerçek deniz kurtları tarafından savunuluyordu.384 Standart bir kadırgada her iki tarafta 25 kürek bulunurdu. Her küreği üç kişi çekerdi. Böylece gemide 150 kürekçi, 6-10 arası subay, iki topçu ve 60 piyade savaşçısı bulunurdu.385 Savaşçı sayısı daha sonra 150’ye kadar çıkarıldı. Bu durum olağanüstü boyutta lojistik destek gerektirirdi. 155 gemilik bir filo ayda 800 tona yakın ekmek tüketirdi. Bu seviyedeki tüketime rağmen, bir kadırganın taşıma kapasitesi çok kısıtlıydı. Bu nedenle, ya karadan ya da denizde ikmal gemileriyle destek sağlanırdı. Bu destek, genelde limanlar ya da randevu mevkilerinde sağlanırdı. Kadırgada denizciler, kaptanlar ve azaplardan oluşurdu. Kadırgada göreve azap, yani bekâr gemici olarak başlayanlar, yıllar içinde kadırga komutanı yani Hassa Reis olabilirlerdi. En iyi azap ve Hassa Reis kaynağı, Cezayir merkezli Garp Ocakları’ydı.386 Azap sistemi, gemi hizmetlerinde 15. yüzyıldan itibaren kullanılmaya başlandı. Başlarına “Reis” deniliyordu. Terfi ettiklerinde Kaptan, yani

Kadırga Komutanı olurlardı. Tersanenin Kethüda (Komutan), Vardiya Başı ve Hünkâr Gemisi Reisi hep azap sınıfından çıkardı. Reis olan bir azap, sırasıyla terfi ederek Kethüdalığa kadar yükselirdi.387 Bir kadırgada en zor durum kürekçilerindi. Gönüllüler ve esirler olmak üzere, iki tip kürekçi vardı. Gönüllülere bir ücret ödenirdi, ancak bu ücret geldikleri köyün vergisinden düşülürdü. Genel bir uygulama olarak, kürekçilere günde 3,5 litre su verilirdi. Bu dönemde kürek gücüyle saatte üç mil, savaş anında azami on mil sürat yapılabiliyordu. Akdeniz iklimi ve deniz/dalga durumu özellikle yaz aylarında dostane bir ortam sunuyordu.388 Osmanlı Donanması’nda hiç şüphesiz Rum kökenliler de mevcuttu. Ancak devletin resmi kayıtları, Müslüman ismi taşımayan hiçbir gemi komutanı (reis) içermiyor. 1475 ve 1518 yıllarına ait kayıtlarda bulunan reislerin tümü Türk’tü.389 Osmanlı Donanması’nda, İspanyol ve Portekiz donanmalarında olduğu gibi ayrı bir deniz piyade sınıfı yoktu. Savaşçılar, tımarlı sipahiler, yeniçeriler, kapıkulu askerleri, cebeciler, topçular ve leventlerle gönüllülerden oluşurdu. Bu amaçla denizle ilişkisi olmayan savaşçı bir kabile olan Kürtlerden de yararlanılırdı.390 Donanmada genelde savaşçı olarak, sahillerde yaşayan, balıkçılık ve gemicilikle uğraşan insangücü kullanılmazdı. Bu durum, istila ve kara savaşlarına destek olarak kullanılan donanmada, daha sonraları sorun yarattı. Karaya alışık bu savaşçılar, açık denizde gemi gemiye yapılan savaşlardan çekindiler. Genelde karanın göründüğü alanlarda savaş istediler. Bu durumda da karaya baştankara etmek ya da kıyıya yüzerek kaçma sorunuyla karşılaşıldı. Kâtip Çelebi’nin 1656 yılında Tuhfetü’l-Kibar Fi Esfari’l-Bihar-Deniz Savaşları Hakkında Büyüklere Armağan isimli eserinde391 dönemin komutanlarına verdiği tavsiyeler arasında en dikkat çekeni, “deniz savaşını kıyının görünmediği açık denizde kabul et” tavsiyesidir. En güçlü döneminde, Osmanlı Donanması’nın lojistik destek sorunları nedeniyle Batı Akdeniz’de kontrol sağlayamadığı biliniyor. Benzer şekilde İspanyol Hapsburg Donanması da Doğu Akdeniz’de etkin değildi. Osmanlı Donanması, deniz ticaretini özellikle korsanlığa karşı korumak maksadıyla, Ege’de Kavala, Midilli ve Rodos’ta; Doğu Akdeniz’de ise İskenderiye’de konuşlu kadırga filolarıyla hava koşullarına bağlı olarak faaliyet gösterirdi.

Her birinde kabaca 40 kadırga bulunurdu. 1518 yılında Cezayir’in Osmanlı’ya bağlanmasıyla, buradaki Garp Ocakları Donanması da desteğe başladı. Örneğin 1565 yılındaki Malta seferinde, Cezayir Filosu, Osmanlı Donanması’na katıldı. Ancak Garp Ocakları Donanması, hareketlerinde tam olarak Osmanlı komuta sistemine bağlı değildi. Zaman zaman bağımsız hareket ettikleri oluyordu. Çok büyük çoğunluğu kadırgalardan oluşan Osmanlı Donanması’nın en büyük iki üssü Haliç ve Gelibolu’ydu. Kışın bu tersanelerde bakımları yapılırdı. Ayrıca yılda 15 kadırga inşa edebilen Sinop başta olmak üzere, İzmit, İzmir ve Rodos’ta tersaneler vardı. Gelibolu Tersanesi, İstanbul’un fethinden yaklaşık 50 yıl önce 1390 yılında inşa edilmişti. Gerek Marmara Denizi, gerekse Ege Denizi’nin kontrolünde, bu tersane ve üssün çok önemli rolü oldu. Burası her yönüyle stratejik bir üstü. 1400’lerin başında, üste 40 kadırga aynı anda barınabiliyordu. Sultan Süleyman, bu üsse önem vermekle birlikte, asıl olarak Haliç Tersanesi’ni büyüttü ve burası onun zamanında devletin en büyük tersanesi oldu.392 1557 yılında Haliç’te Galata ile Kâğıthane arasında 123 iskele vardı. Kışları burada 250 kadırga karaya çekilerek bakımları yapılırdı.393 Osmanlı Donanması, 17. yüzyıl başına kadar Akdeniz’de kalyonla pek de karşılaşmadı. Ancak 17. yüzyıl ortalarından itibaren başta Venedik olmak üzere rakip donanmalar kalyona geçmeye başladı. İnebahtı’da yaşandığı üzere artık kadırgaya dayalı denizgücü, kalyon karşısında güçsüz kalıyordu. Sir Francis Drake’in 1587 yılında Cadiz açıklarında İspanyol kadırgalarıyla giriştiği savaşta kalyonların kadırgaya üstünlüğü ispat edilmişti. 1602 yılında tek İngiliz kalyonu, on kadırgayı yenebilmişti. Ancak Osmanlı denizcileri kadırgaya bağımlı kalmayı ısrarla sürdürüyordu. Amerikalı stratejist Modelski, Osmanlılar’ın kadırgaya bağımlılığıyla ilgili şunları söylüyor:394 “Portekiz, 16. yüzyılda Hint Okyanusu’nda birçok engelle karşılaştı. Bunların en büyüğü 1517’den sonra Türklerden geldi. Irak, Suriye ve Mısır’ı fetheden Osmanlılar, artık Hint Okyanusu’na inmişti. Ancak Osmanlı Donanması ısrarla kadırgalara bağımlı kaldığından, Portekiz yelkenlileri ile baş edemediler.” Amerikalı tarihçi, Paul Kennedy de benzer konuda şunları söylüyor:395

“Osmanlılar, İnebahtı yenilgisinden sonra geniş ve büyük gemiler inşa etmediler. Hint Okyanusu’nda Portekizlilerle rekabete girişebilecek okyanus tipi büyük yelkenli gemiler inşa etmek yerine, Kızıldeniz’in sakin sularında kalmayı tercih ettiler. Bu kararlar teknik nedenlerle izah edilebilse de, kültürel ve teknik tutuculuğun etkili olduğu bir gerçektir. Kızıldeniz’deki durumun tam tersi Berberi Kıyılarındaki korsanların (Garp Ocakları y.n.) firkateyn tipi yelkenli savaş gemilerine hızlı geçişlerinde yaşanmıştır.” Kâtip Çelebi, 17. yüzyılda kadırgaların kalyonlara karşı savaşmasını eleştiriyor ve kadırgaların kalyonun dümeni ile donanımına zarar vermediği sürece, bu karşılaşmanın kalyonun zaferiyle sonuçlanacağına dikkat çekiyordu. Sonuçta kadırgadan kalyona kabaca 100 yıl geç geçildi. Donanma’nın Komuta Yapısı Sultan Süleyman döneminde donanmanın başında Kaptan Paşa bulunurdu. Büyük Amiral olan Paşa, aynı zamanda Gelibolu Sancak Bey’i olup, Galata’da bulunan tersaneden de sorumluydu. Bu duruma tek istisna Barbaros Hayrettin Paşa’ydı. O, Adalar Beylerbeyi ve aynı zamanda dördüncü vezirdi. Sultan Süleyman, sadece başarılı olan amiralleri Beylerbeyi yapıyordu. Kaptan Paşa veya Kaptan-ı Derya’nın emrinde donanma gemilerinin komutanları ve komodorlarının bağlı olduğu Kethüda ile Tersane Komutanı (Emin) bulunurdu.396 Barbaros Hayreddin dışında hiçbir amiral, devlet kararlarının alındığı Divan’da yer almadı. Bu, Osmanlı’nın denizgücü oluşturma konusundaki en büyük hatalarından biriydi. Kaptan Paşa, harbe hazırlıktan da sorumlu değildi. Kürekçiler ve muharip askerlerin temininden Sancak Beyleri üzerinden maliye sorumluydu. Tayin ve terfiler ile maaş artışları, Divan’ın onayına tabiydi. Kaptan Paşa, kendisine yetki verilen alanlarda Sultan adına kararlar alabilirdi. Ancak önemli kararları, mutlaka Sadrazama danışarak alırdı. Donanma Komutanı, savaşta mutlaka donanmanın başında bulunacak gibi bir kural yoktu. Zira o dönem deniz savaşları, istila ve işgale, yani karaya güç intikaline yönelik olduğundan, deniz savaşı ya da denizde savaş kavramından çok, kara savaşı öne çıkardı. Donanmaya çoğu zaman, denizde hiçbir tecrübesi olmayan komutanlar komuta etmişti. Küresel denizgücüne sahip olmanın temel kriteri, küresel erişimdir. Bunun için temel göstergelerden birisi, söz konusu devletin dünyanın etrafını

dolaşabilen gemilere sahip olabilmesidir. Ancak bu koşulda, uzak okyanus alanları ve denizlerde devletin denizlerdeki çıkarlarını korumak üzere, sürekli savaş gemisi ve filoları bulandırabilme yeteneği kazanılabilir. Portekizli tarihçi Godhino’ya göre Osmanlılar bir bölgesel güçtü, ancak en çok ihtiyaç duydukları zamanda açık denizlere yönelip bir okyanus donanması geliştirmediler.397 Hint Okyanusu’nun eteklerine kavuştukları halde bunu gerçekleştirmediler. Bunun temel nedenlerinden biri, denizci devlet adamı eksikliğiydi. Osmanlı Donanması’nın altın çağını yaşadığı dönem olan 16. yüzyılın ortasında, Kaptan-ı Deryalık yapan sadece iki büyük amiralin deniz tecrübesi vardı. Bunlar 1533-1546 yılları arasında Barbaros Hayreddin Paşa ile İnebahtı sonrası Donanma Komutanı olan Kılıç Ali Paşa’ydı. Her ikisi de kapıkulu değildi. Aynı dönemde ünlü Amiral Turgut Reis’e de bu görev teklif edilmiş, ancak Rüstem Paşa’dan çekindiğinden görevi alamamıştı. Piyale Paşa da bir istisnaydı. Enderun mezunu ve denizci geçmişi olmayan bir paşaydı. Buna rağmen büyük başarılara imza attı. 1571 yılındaki Kıbrıs kuşatması sırasında adaya yardıma gelen Venedik filosuna engel olamadığı için görevden alındı. Sonrasında bir Yeniçeri ağası olan karacı Müezzinzade Ali Paşa göreve geldi. İnebahtı yenilgisine neden oldu. 17. yüzyıldan itibaren donanmanın başına denizci olmayan komutanlar geçti. Kâtip Çelebi bu tip komutanlara emirlerindeki tecrübeli denizcilerin tavsiyelerini dinlemelerini öğütlemişti. 16. yüzyıl sonunda Gelibolulu Mustafa Ali, korsan olmayan bir amiralin donanma komutanı olamayacağını söylemişti. Eski vezirlerden Lütfi Paşa da 16. yüzyılda şunları söylemişti:398 “Geçmiş sultanların çoğu karaları yönetti. Çok azı da denizleri. Deniz seferlerinin yönetiminde kâfirler bizden üstün.” Donanma Lojistiği Sultan Süleyman döneminin sonuna kadar, donanmanın herhangi bir kaynak sorunu olmadı. Rakipleri İspanyolların sömürgelerdeki başta altın ve gümüş olmak üzere kaynakları bol olsa da, çok uzak ve dağınıktılar. Yelken bezi Hollanda’dan gelirdi ve arada rakip devletler ile donanmalar vardı. Osmanlı’nın yelken bezi Güney Yunanistan, ya da Batı Anadolu’da dokunurdu. Halatlar da, kendir ve kenevirin yoğun üretildiği Samsun’dan temin edilirdi. 1656 yılında Kâtip Çelebi, Samsun’da senede 400 ton halat

üretildiğini yazmıştı. Bugün olduğu gibi o zamanlarda da donanma gezdirmek pahalı bir işti. 1539 yılında Orta Akdeniz’de bir kadırga filosunun 2 Haziran ile 31 Ağustos arasındaki üç aylık seferinin maliyeti 180 bin altın duka civarındaydı.399 150 gemilik bir kadırga donanmasının yıllık masrafı ortalama 500 bin altın duka olurdu.400 16. yüzyılda açık denizde sadece İspanyollar ve Osmanlılar ciddi ölçekte uzun süreli bir savaşı sürdürebilecek kaynaklara sahipti. Ancak günümüzde olduğu gibi enflasyon, savaşı her geçen yıl daha da pahalı hale getiriyordu. 16. yüzyılda, askerlerin en temel gıdası olan peksimetin fiyatı, 60 yılda dört kat, bir kadırganın idame masrafı üç kat artmıştı.401 1528 yılı Galata Tersanesi’nin yıllık harcamaları 12 bin altın dukaydı. Ancak yıl içinde yeni gemi inşa edilmemişti.402 Aynı yıl tam donanımlı bir İspanyol kadırgası 2000 altın duka civarındaydı. 1530 yılında Galata’da kalafatçı, marangoz, kürek yapımcısı, topçu, demirci, tamirci ve palanga yapımcısı olarak toplam 90 usta görev yapıyordu,403 bu sayı 1547 yılında 200 oldu. Hemen hemen tümü Hıristiyan’dı. 1572’den önce savaşa sipahiler gider ve maaşlarını hazineden değil, kendi tımarlarından alırlardı. Yeniçeriler savaşa gittiğinde de maaşlarını Bahriye ödemezdi.404 Gemi inşacılar, savaş zamanı kadırgalara celp edilirdi. Seferde her kadırgaya iki marangoz, iki kalafatçı ve iki kürek tamircisi verilirdi. Bunlara ücretleri ödense de bu göreve talip zor bulunurdu. Bu durum Osmanlı kadırgalarının Venedik ve İspanyol kadırgalarına nazaran daha kötü işçilikle inşa edilmeleri sonucunu doğururdu. O yıllarda bir kadırga en fazla iki yıl görevde kalırdı. Bunun nedeni Osmanlı gemi inşacılarının keresteyi fırınlama ve bekletme usullerine uymamasıydı.405 Diğer bir neden de, kışın kadırgaların karaya çekilmeyip denizde beklemeleriydi. Kereste o kadar boldu ki, bakım onarımla uğraşmak yerine, yeni gemi inşa ediliyordu. Tarihçiler bu dönemde Garp Ocakları Donanması’nın daha itinalı ve kullanışlı inşa edildiğini belirtiyorlar.406 Parlak Döneminde Osmanlı Deniz Ticareti 15 ve 16. yüzyıllarda Akdeniz’deki Osmanlı denizgücü, stratejik liman ve adaların da ele geçirilmesi sayesinde, özellikle Doğu ve Orta Akdeniz’de Batı

denizciliğinin üstünlüğünü ortadan kaldırdı. Osmanlı ve Garp Ocakları Donanması sayesinde Dalmaçya sahillerinden Suriye sahillerine, Rodos’tan Kuzey Afrika’ya kadar uzanan sahil şeridi ve Girit hariç pek çok stratejik ada ele geçirilmişti. Diğer taraftan Batı Akdeniz’de de dönemsel olarak Osmanlı denizgücü, Batı çıkarlarına zarar vermeye devam etti. Artık Osmanlı’nın Rum, Ermeni ve Yahudi tebaaları Venedik, Katalan, Ragusa (Dubrovnik) ve Ceneviz’in pazar paylarını ele geçirmeye başladılar.407 Karadeniz-Mısır hattındaki köle ticaretinin, Osmanlı deniz varlığı nedeniyle kesilmesi, Ceneviz ve Venedik ticaret gemilerine büyük zarar verdi. Boşluğu Osmanlı gemileri doldurdu. Osmanlı deniz ticareti iki ana rotada gelişti. Bunların ilki, Mısır-Karadeniz hattıyken, diğeri Adriyatik hattıydı. 16. yüzyılda Osmanlı Deniz Ticaret Filosu kapasitesi 80 bin tondu. Bu miktar Venedik’in iki katıydı.408 Osmanlı Denizgücünün Bilimsel Desteği 16. yüzyıl, Türklerin denizde en görkemli yüzyılı oldu. Bu dönem 14. yüzyılda büyümeye başlayan bir imparatorluğun en geniş sınırlarına ulaştığı, öte yandan Hıristiyan Avrupa’da Ortaçağ sosyoekonomik düzeninin zorlanmaya başladığı bir krizin ortaya çıktığı ve yeni toprakların keşfedilerek buradaki zenginliklerin Avrupa’ya aktığı ve sermaye birikimine neden olduğu dönemdir. Avrupa’da feodal üretim ilişkileri döneminden, ticaret ve imalat sanayinin de ağırlık kazanmaya başladığı yeni üretim ilişkileri dönemi başlıyordu. Bundan sonra geçen her gün, pazarı genişletmek, ticaretin altyapısı olan bankacılık ve ulaştırma ağını kurmak ve bunları destekleyecek teknolojik yenilikleri ortaya çıkarmak üzere sarf edilen gayretlerle doludur. Bu dönemde Avrupa, bilim, sanat ve felsefede türlü yenilikleri yaşıyorken, Osmanlı içine kapanıyordu. Osmanlılar diğer İslam devletleri olan Safeviler ve Babürlüler gibi Avrupa’daki gelişmeleri yakalayamadı. Sonuçları bugüne kadar devam eden ve açığın kapatılamadığı geri kalma süreci başladı. Gereksinimlerini karşılayan insan, neden alet ve makine geliştirmek zorunda kalsın ki? Genel kanı buydu. Sanayi Devrimi’ne kadar uzanacak gelişmeler, feodal sistemin çözülmeye, serfliğin yani toprak köleliğinin yerini ücretli emeğin almaya başladığı dönemde gerçekleşti. Osmanlı İmparatorluğu bir geç Ortaçağ İslam devleti olarak Doğu despotizmini temsil ediyordu. Ülke sultanın mülküydü.

O da Allah’ın yeryüzündeki gölgesi. Kurulduğu dönemde, İslam ülkelerinde eski bilimsel ve felsefi canlılık da ortadan kalkmıştı. İslam skolastisizmi içindeydiler.409 Bu nedenle bilimsel yeniliklerin toplumla buluşması, İslam’ın akıl-nakil diyalektiğinde nakilin öne çıkmasıyla engellenmiştir. Bu durum Osmanlı’da bilimin geri kalmasında en önemli rolü oynadı. Matbaanın Osmanlı’yla geç tanışması da bilimsel geri kalmışlıkta önemli rol oynadı. 1493 yılında Osmanlı Yahudileri, 1567’de Ermeniler ve 1627’de Rumlar kendi dillerinde kitap basma hakkını elde ederken, Müslümanlar (Türkler) bu hakkı ancak 1727 yılında alabildi. Bu hak 1742 yılında geri alındı ve ancak 1784 yılında tekrar izin çıkabildi. Bu durum denizcilik biliminin kitaplaşma yoluyla toplumda yaygınlaşması ve gelişmesini engelledi. Osmanlılar başta coğrafya olmak üzere, denizciliği destekleyen temel bilimlere kapalıydılar. İlk Osmanlı coğrafya eseri, sürgündeki Cem Sultan’ın yanında bulunanlar tarafından yazılan Vakıat-ı Sultan Cem isimli eserdi. Osmanlılar kuruluşlarından 500 yıl önce Akdeniz ve Hint Okyanusu’nda egemenlik kuran Arapların coğrafi eserlerinden bile habersizdi. 15. yüzyıl sonunda, Arapların 14. yüzyıldaki ünlü seyyahı İbn Batuta’nın Seyahatname’si bile bilinmiyordu.410 Diğer taraftan Osmanlı’nın denizciliğe yönelik bilimsel alanda başarılı olduğu istisnalar, kısmen 16. yüzyılda yaşandı. Yüzyılın ortasına kadar haritacılık ve astronomi gibi alanlarda ilerledikleri gibi, gemicilik teknolojisinde de bu yüzyılda Avrupa’nın gerisinde pek kalmadılar. En azından İstanbul’da gökyüzünü inceledikleri, Taküyiddin Efendi’nin kurduğu bir rasathaneleri vardı. 16. yüzyıl ortalarında Piri Reis, Murat Reis ve Seydi Ali Reis gibi büyük denizcilerin Akdeniz ötesine uzanan girişimleri, hayranlık uyandırır. Bu denizciler sadece kaptanlıklarıyla öne çıkmamış, deniz bilimleri alanında da üstünlüklerini sergilemiştirler. Kristof Kolomb’un birinci Amerika seyrinden yalnızca 20 yıl sonra Piri Reis’in ünlü haritasını çizmesi ve dünyanın ilk kapsamlı kılavuz kitabı sayılan Kitab-ı Bahriye’yi yazması; Seydi Ali Reis’in Muhit isimli kitabında kaleme aldığı seyir ve astronomi çalışmaları ile Miratü’l- Memalik (Ülkelerin Aynası) isimli coğrafya kitabı, her iki denizcinin uzak görüş sahibi ve bilimsel kişiliklerinin kanıtlarıdır. Seydi Ali Reis ve Piri Reis’in eserlerinin

yanına Kâtip Çelebi ile Macar Ali Reis’in denizcilikle ilgili eserlerini ekleyelim. Ne yazık ki bu tür çabalar, Osmanlı’nın denizcilik biliminde temel çizgisini değiştirmekte yeterli olamamış, denizciliğe stratejik ve teknolojik bakışta bir değişiklik yaratamamıştır.411 Piri Reis, 1513 yılında ünlü dünya haritasını Yavuz Sultan Selim’e; 1526 yılında da Kitab-ı Bahriye’yi Sultan Süleyman’a hediye etti. Sultan Süleyman’ın veziri Pargalı İbrahim Paşa’nın bu eseri genişletme tavsiyesi ve onu himayesine alması, bilimsel çalışmalarını müspet yönde etkiledi. 1550-1551 yıllarında, Portekizlilerin Basra Körfezi’ne yönelik faaliyetleri artınca, Hürmüz Seferi’yle görevlendirildi. 30 gemilik filosu ile 23 Nisan 1552’de Süveyş’ten yola çıkan amiral, yolda 70 parçalık Portekiz filosuyla savaştı. Daha sonra Hürmüz dış kalesini ele geçirebildi, ancak stratejik önemdeki iç kaleyi ele geçiremedi. Amiral, filosunu Basra’ya geri çekti ve ganimet yüklü üç gemiyi alarak Süveyş’e geri döndü. Basra Valisi Kubat Paşa, gemicilerin disiplinsizliğini gerekçe göstererek filoyu Basra’yı terke zorladı. Aynı zamanda Piri Reis’i sadrazama şikâyet ederek tutuklanmasını sağladı. Piri Reis, Sultan Süleyman’ın buyruğuyla 1554 yılında idam edildi. Piri Reis’in 1513 yılında oluşturduğu dünya haritası,412 keşifler çağından kalan en önemli ve gizemli haritalardan biridir. Bu haritanın 1929 yılında Topkapı Sarayı’nda tesadüfen bulunması bile, tek başına Osmanlı’nın coğrafyaya ilgisizliğinin somut bir göstergesidir. Günümüze ulaşmış, o günlerde batı yarımküresinde yeni keşfedilmiş olan bölgelerin bilgilerini gösteren parçasının, hem Kolomb’un haritasının bir suretini içermesi, hem de o dönemde yeni dünyada evrimleşmekte olan coğrafi yapıları belgeliyor olması, büyük bir talihtir. Bu harita, yeni dünyadaki insan ve hayvanlar, Avrupalıların yaptığı seyahatler ve Piri Reis’in kendi çizimlerini yaparken yararlandığı kaynaklar hakkında bilgileri içermesinden dolayı, çok nadir bir haritadır.413 Piri Reis, döneminin ve hatta daha sonraki birkaç yüzyılın en kapsamlı kılavuz kitabı (pilot book) olan Kitab-ı Bahriye’de, Akdeniz ve Basra Körfezi’ndeki adaları, kıyı şeridini ve limanları kesin ve detaylı şekilde betimler, rüzgâr, demir yerleri, tehlikeli sular ve deniz dibi kayalıkları ile liman kapasiteleri, kısa yollar, kanallar ve güvenli seyir için kıyı boyunca bulunan önemli seyir yardımcısı cisimler gibi bilgileri, çok doğru bir şekilde

aktarır.414 Piri Reis yalnızca ileri görüşlü bir bilim adamı, çağının ötesinde bir coğrafyacı değil, aynı zamanda iyi bir filozof ve şairdi. Kitab-ı Bahriye’de bu özellikleri de öne çıkar. Denizcilik bilgisi tartışılmaz derecede engindir. O, bu enginliği felsefe ve edebiyatla zenginleştirmiştir.415 Piri Reis’in 1513 tarihli haritası ile Kitab-ı Bahriye’nin mevcudiyeti, bir Osmanlı amiralinin dünya coğrafya bilgisini toplamaya ve sentezini yapmaya gayret etmiş olduğunun; Akdeniz’e hâkim bir donanmanın sadece sert güç değil, bilimsel güç de ürettiğinin en önemli göstergesiydi. Bu eserlerin o dönem ciddi rakibi de yoktu. Gözlemlere, tecrübelere ve damıtılmış bilgiye dayanarak hazırlanan bu eser, Piri Reis’in tek başına olmadığını, ona yardım eden ve bilgi toplayıp işleyen ve sentez sunan denizci bilim insanlarının varlığını da ortaya koyuyor. Ancak elde Kitab-ı Bahriye gibi bir temel eser varken, sadece bu kitabın öğretileceği Latinlerin “Casa India” veya bir “Casa Contratation”u gibi ticari ve coğrafi bir kurumun kurulmasını ya da Enderun’da bu kitabın temel eser olarak öğretilmesini, Sultan Süleyman veya yakın çevresi düşünemedi. Barbaros Hayreddin, Kitab-ı Bahriye’nin Sultan Süleyman’a hediye edildiğini bilmesine rağmen, 1534-1546 yılları arasındaki Derya Kaptanlığı döneminde, Piri Reis gibi, bilim adamı özelliklerine sahip bir amirali, eğitim ve öğretim işlerinde kullanmadı. Halbuki daha 1415’te Portekiz’de Sagres’te Prens (Gemici-Navigator) Henry tarafından ilk denizcilik okulu açılmıştı. Yani ortada örnek de vardı. Maalesef Osmanlı’nın yaşadığı ortamda, bu başarıların algılanıp değerlendirilebileceği koşullar henüz oluşmamıştı. Aslında Piri Reis, yaşadığı dönemin en az 100 yıl sonrasına ait bir bilim adamı ve amiraldi. O aslında Doğu toplumlarında çok yaygın olan, bilenin ve üretenin kıskanılmasının bir kurbanı olmuştu. Piri Reis’ten sonra Mürsiyeli İbrahim gibi Türk kartograflar önemli eserler meydana getirdiler. Ancak arkası gelmedi. Daha kötüsü, dinin taassubuna kapılan ve bilimden uzaklaşan Osmanlı devlet yönetimi vebaya ve depreme neden oluyor diye Şeyhülislam’ın fetvasıyla 1583 yılında İstanbul rasathanesini yıktırdı. Batı’ya astronomiyi, trigonometriyi, göksel seyiri

öğretenler İslam bilginleriydi ve bu yüzyılda onun temsilcisi Osmanlı İmparatorluğu’ydu. Ama o da bilim kapısını kapamıştı. Daha da acıklısı rasathane, gemilerden atılan top gülleleriyle yıkılmıştı. Gemilerin başında İnebahtı’nın tek kahramanı Kılıç Ali Paşa vardı. Osmanlı denizgücüne bilimsel destek 16. yüzyıldan sonra hiçbir zaman sağlanamadı. Osmanlı, denizciliğin temeli olan coğrafyayı bilmeyen ve öğrenmek de istemeyen bir imparatorluktu. Piri Reis’in yaşadığı yüzyılda bile, sadece 47 coğrafya eseri yaratılmıştı. Bu miktar matbaanın işlemeye başladığı ve keşiflerin yaşandığı aynı dönem Avrupası’nda üretilenlerle kıyaslanamazdı. Diğer temel bilim alanlarında da benzer zayıflıklar devam etti. Sanayi Devrimi’nin arifesinden itibaren, Osmanlı denizgücü, teknolojik açığı kapamak üzere yabancı müşavirlerin/Müşavir Paşaların kontrolüne girdi. Onlar da genelde kendi ülkelerinin çıkarlarına sadık kalarak, yüzeysel reformlarla uğraştılar. Çoğunun denizciliğimize en büyük katma değeri, görev dönemlerinde yazdıkları hatıratları oldu. Bunlar, Osmanlı denizcilik tarihine ışık tutacak bilgi ve belgelere sahipti. Bilimsel denizcilik yolunda kurumsallaşmış ilk yapı, 1773 yılında bir Fransız müşavirin yönlendirmesiyle kurulan “Bahriye Mektebi” –günümüzün Deniz Harp Okulu– olmuştur. Bu okul, Türklerin gelişimine önemli katkılarda bulunmuştur. Denizcilik, bilim, sanat, spor ve moderniteyle ilgili pek çok ilk, bu okulun yetiştirdiği amiral, subay, devlet adamı, denizci, bilim adamı, sanatçı, sporcu ve yazarlar sayesinde gerçekleşti. Denizcilikte en çok geri kalınan alanlardan birisi de, deniz bilimleri oldu. Fransa ve İngiltere’de 1700’lü yıllarda hidrobiyoloji başta olmak üzere deniz bilimlerine yönelik laboratuvar ve araştırma kurumları mevcutken, bırakalım Osmanlı’yı, Cumhuriyet döneminde 1950 yılına kadar kapsamlı bir deniz bilimleri laboratuvarı veya araştırma kurumu mevcut olmadı. Benzer durum hidrografi ve oşinografi alanlarında yaşandı. Piri Reis gibi dünya tarihinin sayılı bir kartografını çıkaran bu topraklar, 1910 yılına kadar harita mesahası, şamandıralama ve seyir tehlikelerini ikaz sistemine sahip değildi. 1910 yılında Hint Okyanusu’nda bir Alman gemisi, Osmanlı egemenliğindeki Carmoran Adası yakınlarında karaya oturunca, uluslararası baskılar sonucu, Bab-ı Ali bölgenin mesahasını yaptırmaya karar verdi ve ilk çalışmalar zorla başlatılmış oldu.416

Gemi inşası alanında da geri kalınmıştı. Buhar dönemine kadar usta-çırak ilişkisiyle yetişen gemi inşaiyeciler bilimsel teoriye göre gemi inşa etmek yerine sanat yönü ağır basan pratik usuller ile gemi inşa ediyordu. Bu yöntem, 17. yüzyıl sonunda ortaya çıkan, İngiliz yapımı hat gemileri dönemine kadar Avrupa donanmalarında da aynıydı. Ancak sonraları denge ve dinamik hesapları bilimsel temele oturdu. Gemi inşa alanında Avrupa’da okullar açıldı ve mühendisler yetiştirildi. Sanayi Devrimi sonrası buharlı makineler ve ağır top sistemlerinin gemilerde öne çıkması, tasarım başta olmak üzere detaylı teorik çalışmaları gerekli kıldı. Osmanlı tersaneleri bu ihtiyacı pek duymadı. Bahriye Mektebi müfredatı içinde gemi inşaiye sınıfı subayların yetiştirilmesi ile açık kapandı. Ancak bu subayların eğitimi Avrupa’daki gemi inşa mühendislerinin eğitimi ile aynı değildi. Türkiye ilk Gemi İnşa Fakültesi’ni, ancak 1943 yılında Deniz Mühendis Binbaşı Ata Nutku sayesinde gerçekleştirebildi. Osmanlı İmparatorluğu’nun Denizcilik Stratejisi Osmanlı İmparatorluğu’nun 15 ve 16. yüzyıllarda yaşanan parlak dönem hariç hiçbir döneminde kurumsal olarak nesilden nesile geçen, kalıcı bir denizcilik veya deniz stratejisi olmadı. Parlak dönemde de, karada genişleme ve fetih stratejisine denizden katkı söz konusuydu. O nedenle deniz stratejisinin oluşturulmasına neden olacak deniz çıkarları ve bu çıkarları koruma kavramı gelişemedi. Zira deniz ticareti odaklı bir deniz kullanım konsepti, ya da doktrinin varlığı söz konusu değildi. Denize iki nedenle çıkılırdı. Ya işgal maksatlı olarak karaya güç aktarımı, ya da Hicaz’a hacca giden Osmanlı hacılarını taşıyan gemilerin korunması. Kürekten yelkene, kabaca 100 yıl geç geçen Osmanlı Donanması için, kadırgaların ve içindeki savaşçıların piyade erlerinden asla farkı olmadı. Bu çerçevede Garp Ocakları Donanması’nın deniz çıkar ve strateji kavramlarının İmparatorluk Donanması’ndan daha gelişmiş olduğunu söylemek yanıltıcı olmaz. Zira Garp Ocakları için deniz ve deniz savaşı bir araç değil, amaçtı. Deniz ve savaş gemisi, Tunus, Cezayir ve Libya’daki varlıklarını korumak, İspanyol, Ceneviz ve Venedik donanmalarına karşı denizdeki mücadeleyi sürdürebilmek için, tüm güç unsurlarını ve olanaklarını seferber ettikleri iki stratejik alandı. O nedenle çekirdekten yetişen, denizi ve deniz savaşını çok iyi bilen amiraller ve gemi komutanları sadece Garp Ocakları Donanması’nın

değil, 19. yüzyıl sonuna kadar Kuzey Afrika’daki Türk varlığının da garantisi oldu. Eğer Osmanlı Donanması, Garp Ocakları’ndan yetişen amiralleri tarihi boyunca kaptan-ı derya yapmaya devam etseydi, şüphesiz Osmanlı idaresinin deniz karakteri çok farklı gelişirdi. Koca imparatorluğun kaptan-ı deryalık makamına yüzde 75’i Türk asıllı olmayan, ahırcı başından bostancı başına, haremağasından pabuççulara kadar, öne çıkan devşirme hanedan gözdelerinin getirilmesi, Türk’ün denizle sınavına galibiyet getirmedi. İnebahtı’da Kaptanı Derya Müezzinzade Ali Paşa bir yeniçeri ağasıydı. II. Mahmut zamanında Kaptan-ı Derya olan Ahmet Paşa, okuma yazması olmayan bir pabuççuydu. Abdülmecit zamanında Kaptan-ı Derya Mahmut Paşa, okçuydu. Aynı dönemde üç kez kaptan-ı deryalık yapan bir başka şahsiyet, Hasan Rıza Paşa, Mısır Çarşısı’nda aktar çıraklığından yetişmeydi. Donanma, Osmanlı İmparatorluğu karalardan denetleyebildiği için deniz ticaretinin kontrolü, deniz ticaret yollarının korunması ve limanların işletilmesi gibi kaygılara sahip olmadı. Bu nedenle deniz üstünlüğü ve deniz hâkimiyeti kavramı; deniz üzerinde işe yarayan (gelir getiren) adaların ele geçirilmesi, ordunun harekâtının desteklenmesiyle toprakların ve gemilerin denizden gelecek tehlikelere karşı korunmasından ibaretti. Bu hedefleri öngörecek strateji için, sürekli denizde gezecek, bölgesel kontrol sağlayacak, yaygın üs/liman ve tesislere sahip bir donanmaya ihtiyaç yoktu. Yani Osmanlı topraklarına denizden bir saldırı olmadıkça, donanmanın sadece yaz aylarında Akdeniz’in batısına doğru bir gövde gösterisi yapmaktan, maddi kazanç sağlamak amacıyla bir kısım kıyı şehirlerini ve kalelerini vurmaktan ve yağmalamaktan başka denize yönelik bir fonksiyonu yoktu.417 Eğer denizgücü jeopolitik ve hatta stratejik bir perspektifte kullanılmış olsaydı, şüphesiz bir okyanus donanması olur ve Akdeniz’in dışına çıkardı. İmparatorluk altın çağında ve sonrasında denizgücünü, toprak fethetme, imparatorluğa yapılan olumsuz bir hareketi cezalandırma, intikam alma, güç gösterme, topraklarını denizden gelecek olan saldırılara karşı koruma, orduyu nakletme ve denizden destekleme amacıyla kullandı. 1647 yılında başlayan ve 22 yıl süren Girit seferi kararının ardında, jeopolitik, jeostratejik veya ekonomik bir zorunluluk değil, intikam alma, güç gösterme ve ganimet elde etme gibi tamamen sübjektif nedenler yatıyordu.

Kızlar Ağası Sümbül Ağa’nın gemisi yağmalanmıştı. Olayı duyan Osmanlı Derya Kaptanı ve Padişah arasında şu konuşma geçiyordu:418 “Padişahım intikam almak gerek. Kimden alınacak bu intikam? Elbette Girit keferesinden... Korsanlar Girit’e çıkmışlar, Venedikliler pay almışlardır. Bize düşmanlık yapmışlardır.” Halbuki bu ada, Ege’nin kapısıydı. 1647’de değil, çok önceleri Kıbrıs ile birlikte alınması, jeopolitik bütünlük için şart olan bir adaydı. Diğer taraftan stratejisizliğin deniz ticaret boyutu da vardı. Sultan Fatih’in başlangıcı, Osmanlı Türklerini Doğu ve Orta Akdeniz’e hâkim bir duruma kadar getirmişti. İstanbul’da pek çok mahalde, cami ve medreselerin derya kaptanlarının isimlerini taşıması, donanma varlığının ülkeye ne kadar büyük servet getirdiğini anlatmaya yetecektir. Fakat devlet, sonraları deniz ticaretini tamamıyla ihmal etmiş, serveti yumruk kuvvetiyle kazanma yolunu tercih etmişti. Deniz ticareti, kapitülasyonlarla lütuf olarak yabancı devletlere hediye ediliyordu. Sadece Fransa, Osmanlı Devleti’nden yıllık olarak iki milyon altın kazanmaktaydı. Diğer yandan, İkinci Viyana kuşatmasının başarısızlığı, Osmanlı ordusunun karakter değiştirmesinden ötürü, tarihimizde önemli bir yere sahiptir. Zira ordu, bu bozgun sonrası istilacı karakterini bırakmış, sınırlarda düşman bekleyen pasif bir kuvvet halini almıştır. Donanma da engincilik niteliğini kaybetmiş, limanlarda bekleyen bir kuvvet haline gelmiştir. Milletin deniz ekonomisini koruyacak olan donanma, deniz meselelerine tamamıyla uzak saray adamlarının emrine veriliyor ve bu durum da gelenek haline getiriliyordu. Artık Osmanlı Devleti, donanması olmayan bir deniz imparatorluğuna doğru yol alıyordu.419 Osmanlı yöneticileri içinde denize stratejik bir bakışla yönelenler de var olmuştur. Örneğin Sultan Süleyman’ın veziri Pargalı İbrahim Paşa, Hint Okyanusu’nda Portekiz’in çevrelenmesine yönelik stratejinin mimarıdır. Mısır 1517 yılında fethedildiği halde 1526 yılına kadar Kızıldeniz’de donanma kurma ve Hint Okyanusu’na çıkma fikri oluşmamıştı. Bunu başlatan ilk kişi o oldu. Daha sonraki vezirlerden Hadım Süleyman Paşa da eski Mısır Valisi ve Yemen fatihi olarak, imparatorluğun Hint Okyanusu’nda güçlenmesini destekliyordu. Ancak bu denize yönelik en büyük gayreti sarf eden Sokullu Mehmet Paşa oldu. Endonezya’da Aceh’te deniz üssü

kurulmasından Hint kıyısındaki Portekiz’e ait Diu Kalesi’nin işgalinin planlanmasına kadar pek çok projesi vardı. Ayrıca Don ile Volga; Nil ile Kızıldeniz arasında bir kanal açarak Orta Asya’dan Hint Okyanusu’na kesintisiz bir deniz ulaştırma rotasının oluşturulması fikrine sahipti. Ancak saray içindeki hizipler ve özellikle Yahudi işadamı ve Nakşa Dükü Joseph Nasi’nin Sultan II. Selim’i etkilemesiyle Venedik’e savaş ilan edilmesi ve Kıbrıs’a sefer düzenlenmesi, Hint Okyanusu stratejisini uygulamasını engelledi. Osmanlı’nın deniz stratejisi yoksunluğu, sadece donanma için geçerli değildi. İstanbul ve Gelibolu dışında, büyük olanak ve yeteneklere sahip üs ve limanlar geliştirilmedi. Akdeniz’de Garp Ocakları filolarının bulunduğu Tunus, Cezayir, Libya dışında büyük çaplı onarım ve cephane ikmali yapılabilecek üsler yoktu. Rodos, Girit, Preveze, Beyrut, İskenderiye, Süveyş gibi limanlardaki altyapı yetersizdi. Limanlar ve boğazlar gibi müstahkem mevkilerin denizden gelen istila güçlerine karşı savunması da yoktu. 1835 yılında genç bir yüzbaşıyken Osmanlı ordusunda danışmanlık yapan, Prusyalı Mareşal Moltke’den, Sultan II. Mahmut’un seraskeri Hüsrev Paşa iki görev talebinde bulunmuştu. Bunların ilki milis kuvvet teşkili, diğeri de Çanakkale Boğazı’ndaki müstahkem mevkilerin tespit edilmesiydi.420 Serasker haklıydı. Çok değil 28 yıl önce İngiliz Akdeniz Filosu’na bağlı Amiral Ducworth komutasındaki 12 gemilik bir filo, bayram sabahı olan 19 Şubat 1807 günü Osmanlı’ya savaş ilan etmeden, Çanakkale Boğazı’ndan izinsiz şekilde Marmara Denizi’ne girmiş, Nara’da demirli olan Osmanlı Filosu’nun yedi gemisini yakmış, dördüne ağır hasar verip, hiçbir engelle karşılaşmadan İstanbul’a kadar gelmişti. Kuvvetli poyraz ve akıntı nedeniyle saray önüne gelemeyen filo, adalar önünde demirlemişti. III. Selim’e ültimatom veren Amiral Ducworth’a Sultan meydan okumuş ve neticede filo poyraz ve yüksek boğaz akıntısına karşı gelemediğinden, belli bir süre daha bekleyip 3 Mart günü geri çekilmişti. Bu taktik harekâttan her ne kadar siyasi sonuç alınamamış olsa da, İngilizlerin bu küstah davranışı Osmanlı’nın en kritik coğrafyası olan ve evinin giriş kapısı sayılabilecek Çanakkale Boğazı’nı bile koruyamadığını ispat etmişti. Stratejisizliğin temel nedeni cehaletti. Donanmanın başında ehil amiraller yoktu. Olanlar da azınlıkta kalıyordu.

Altın Çağ’ın En Büyük Hatası: Kapitülasyonlar ve Denizcileşmeye Olumsuz Etkisi 15. yüzyıldan itibaren Karadeniz, Doğu Akdeniz ve Arabistan’a iyice yerleşmiş olan Osmanlılar, Güneydoğu Asya’yı Avrupa’ya bağlayan önemli dar geçitleri kontrolleri altında tutuyordu. Baharatın yanı sıra, Çin’den gelen ipekliler ve porselen, Hindistan’dan gelen dokuma kumaşla kazanç sağlar durumdaydılar. Oysa Avrupa’nın bunun karşılığında satabileceği pek bir şeyi yoktu. Avrupalıların 16. yüzyılda daha fazla ithalat yapmalarını sağlayan, Asya ticaretinin canlılığı ve istikrarlı takas aracına (kâğıt para Çin’de uzun süredir kullanımdaydı) duyulan ihtiyaç sayesinde, bir Amerikan emtiası olan gümüşe talebin artmasıydı.421 İşte, kapitülasyonlar, yani Avrupalı devletlere Osmanlı yönetimince sağlanan ticari ayrıcalıklar, böyle bir ekonomik iklimde başlatılmıştı. Kapitülasyonlar, Fatih Sultan Mehmet’in İstanbul’u fethiyle başladı. Fetih sonrası, Galata’da yaşayan Cenevizliler, Bizans dönemindeki tüm haklarını korudu. Daha sonra Ceneviz ve Floransa ile Venedik devletlerine ticari ayrıcalıklar tanındı. Osmanlı’nın Karadeniz’deki deniz ticaretini kendilerine ayırdıkları bilinmektedir. İmparatorluk askeri gücüne rağmen ticaret alanında yeteri kadar güçlü değildi ve bu alanda sağlam bir şekilde örgütlenememişti. Tüccar ve toptancı ağına sahip değildi.422 Vasco da Gama’nın 1498 yılında Kalküta/Hindistan’a erişmesi Osmanlı İmparatorluğu ticaretine ciddi bir darbe vurdu. Artık baharat ve ipek, Avrupa pazarlarına Osmanlı kontrolü dışındaki ticaret rotaları üzerinden akıyordu. Bu yeni durumun yarattığı etkileri azaltmak için bazı tedbirler alındı. Önce 1578’de Azerbaycan’ı ele geçirdiler. Hazar kıyılarındaki ipek üretim merkezlerini kontrolleri altına aldılar ve böylece Avrupa’ya yönelik ipek arzını değiştirmediler. Ancak bu durum, kapitülasyonların verilmesini etkilemedi. Başlangıçta kapitülasyonlar, Avrupalı tüccarları Osmanlı topraklarına çekmek amacıyla bir nevi teşvik tedbiri olarak düşünüldü. Ancak bunun Türklerin denizcileşmesine en büyük darbelerden birini vuracağını hiçbir devlet adamı öngöremedi. İmparatorluğun en güçlü döneminde, 1536 yılında Sultan Süleyman’ın karada bir kısım kazanımlar karşılığında Venedik’e kapitülasyonlar vermesi,

sonun başlangıcını oluşturdu. Arkası Fransa’yla geldi. Fransa’ya verilen kapitülasyonlar, Kral I. François’nın Sultan Süleyman’dan yardım istediği, Akdeniz’deki birçok krallığın Türk buğdayına muhtaç, Türk kumaş ve boyama tekniklerinin Akdeniz ve Avrupa pazarlarında lider olduğu, Türk hukuk sisteminin pek çok ülkede örnek alındığı, Osmanlı Donanması’nın ve Garp Ocakları deniz akıncılarının sadece denizlerdeki olayları değil, karaların içindeki olayları etkileme kudretinde olduğu bir dönemde gerçekleşti. İngilizler, benzeri avantajlara 1579’da, Hollandalılar 1612’de kavuştular. Daha sonra gümrük vergilerini yüzde 3 olarak ödeme hakkını elde ettiler. Fransız ticareti ve denizciliği 1685’lerden itibaren Doğu ve Orta Akdeniz’de üstünlük sağladı ve Fransız deniz taşımacıları, Osmanlı deniz ticaretinin büyük bir kısmını ele geçirdi. Örneğin, Mısır’daki Dimyat Limanı’na 1783’te giren gemilerin yüzde 80’i Fransız bandıralıydı.423 16. yüzyılda Akdeniz deniz ulaştırma rotaları askeri anlamda hemen hemen Türklerin kontrolündeydi. Osmanlı’yla dost olmayan bir bayrağın, Akdeniz’de dolaşması son derece tehlikeliydi. Bu şartlar altında, başarıdan faydalanmak ve kazanımları gelecek yüzyıllara taşımak yerine, Osmanlı İmparatoru, savaş kaybetmiş bir devlet gibi büyük ticari kayıplara sebep olan ve hepsinden önemlisi denizcilik sektörünün en önemli unsurları olan limancılık, gemicilik gibi alanlarda halkın gelişmesini engelleyen kapitülasyonlar ile denizci devletlere ayrıcalıklar verdi. Onlar daha zenginleşip denizcileşirken, Türkler limanlarına giren ve çıkan gemileri sadece seyrettiler. Böylece kapitülasyonlar, Türk denizciliği ile deniz ticaretini öldürmeye başladı. Daha sonra iktidara gelen Osmanlı sultanları, kapitülasyonları engellemek bir yana, aksine verildiği ülke sayısı ve kapsamını genişlettiler. 19. yüzyıla kadar, denizcilik alanında faaliyet gösterme dahil, 15 Batılı ülkeye424 kapitülasyon verilmişti. Bu ülkelerin ortak özelliği, dün olduğu gibi bugün de denizcilik gücünün birinci liginde olan devletler olmalarıydı. İmparatorluk, denizi yalnız askeri yönden görmüş ve değerlendirmişti. Buna karşılık Avrupalı denizciler, Osmanlı himayesi ve kapitülasyonlar sayesinde devletin deniz ticaretinin çok büyük bir kısmını ele geçirdiler. Osmanlı İmparatorluğu duraksayıp gerilerken de devletin sosyal ve ekonomik

düzenine büyük tehdit oluşturdular. Bu konuda İngiliz Müşavir Paşa Amiral Slade şöyle söylüyor:425 “16. yüzyılda insan kafaları kolay kesilirdi. İşte o tarihlerde Osmanlı İmparatorluğu’nda bulunan birkaç Avrupalı tüccarı korumak için kapitülasyonların konması, Osmanlı’nın bir ayıbı idi. Ancak koşulların değişip bir katili bile asmanın zorlaştığı 19. yüzyılda bu kapitülasyonların uygulanması da Avrupa için utanılacak bir hareketti. İlk çıktığında kendi tüzük ve yönetmelikleriyle sınırlanmış, az sayıda yabancı cemaatler adına düzenlenmişti. 1853 yılında bunlar, çeşitli milletlerden İstanbul’da 50 bin ve taşrada bunun iki katı daha fazla sayıda Avrupalı için geçerliydi. Bunların hepsinin doğru veya yanlış tek amacı vardı. Bu da millet-i hakimiyeye yani Osmanlı Türklerine duydukları kindir. İstanbul’da birçok hükümdar olduğu halde, bir hükümet yoktu. Kudüs ve Kıbrıs kralları, Antalya Prensi, Trablus ve Sayda kontları, dini tarikat grand maitre’leri, Venedik, Cenova ve Bizans cumhuriyetleri, İngiltere ve Fransa krallık büyükelçilerinin hepsi, kendi başlarına bir hükümet kurmuşlardı. 17 ayrı mahkeme, idam vermeye dahi yetkili idi. Bu nedenle her gayrimüslim cani, komşu mahallede korunurdu.” Kapitülasyonlar, Osmanlı ekonomisine 19. yüzyıl başına kadar çok zarar verdi. Ancak hiç biri, 1838 yılında İngilizlerle imzalanan Serbest Ticaret Antlaşması kadar büyük zarar vermedi. 16 Ağustos 1838 tarihinde imzalanan Baltalimanı Antlaşması’yla İngiltere, Osmanlı’nın tüm pazarlarına sonsuza dek ve sınırsızca girme ayrıcalığı kazandı. Bunu takiben, diğer denizci ülkeler, Fransa, İsveç, Norveç, İspanya, Hollanda, Belçika, Danimarka ve Portekiz de Osmanlı’dan benzer ayrıcalıklar aldılar. Bu antlaşmalar, ihracat boyutunda, Çukurova’nın pamuk üretimine, Bursa’nın ipeğine, Şam’ın çelik bıçaklarına, Kıbrıs’ın şekerine ve İznik’in çinisine kadar, Osmanlı ekonomisine tarihinin gördüğü en büyük darbeyi vurdu. 1838 Baltalimanı Antlaşması sonrası, 1845 yılına kadar geçen yedi yıllık dönemde Osmanlı ithalatı beş kat, ihracatı üç kat arttı.426 Böylece Osmanlı limanlarında önceden görülmediği kadar çok gemi hareketi yaşandı. 19. yüzyıl sonuna kadar, Osmanlı bandırası bu trafik içinde yok gibiydi. Bu durum, Osmanlı idaresini harekete geçirdi. 1837 yılında Tersane-i Amire vapurlarıyla Boğaz’da yolcu taşımacılığı başlatıldı. 1838 yılında kurulan Şirket-i Osmanî tarihin ilk Türk denizcilik şirketi oldu. Yabancı şirketlerin

yıkıcı rekabetini göğüsleyebilmek için bayrak kayırma önlemleri bu yıllarda yürürlüğe sokuldu. 1851 yılında Şirket-i Hayriye, Boğaziçi’nde vapur çalıştırmak için halka açık bir şirket olarak kuruldu. Bu şirket kurulmadan önce, kapitülasyon hakkı olarak Boğaz’da Rus ve İngiliz firmalar çalışıyordu. Yelkenli ve buharlı gemiler döneminde Osmanlı deniz ticaretine genel olarak Şirket-i Hayriye dışında Osmanlı uyruklu gayrimüslimler, özellikle Rumlar ve Levantenler egemendi. 1900’lü yılların başlarında İstanbul Limanı’na 28 yabancı denizcilik kumpanyası düzenli posta seferleri yapmaktaydı. 1863 yılında ilk kez Ticaret-i Bahriye Kanunu çıkarıldı ve aynı yıl Ticareti Bahriye Mahkemesi kuruldu. Daha sonra Abdülmecid döneminde Fevaid-i Osmaniye, Abdülaziz döneminde İdare-i Aziziye ve II. Abdülhamid döneminde İdare-i Mahsusa adıyla, Bahriye Nezareti’ne bağlı deniz ticaret firmaları kuruldu. Çevre denizlerde posta seferleri başlatıldı. Ancak bu firmalar, kapitülasyonların yoğun devam ettiği bir ortamda yabancılarla rekabet edemedi. 19. yüzyıl sonuna kadar İstanbul’da gemilerden yükleme boşaltma yapabilecek uygun rıhtımlar yoktu. Her acentenin kendi şamandırası ve kayıkçı takımı vardı. 1853 yılında başlayan Kırım Harbi, Osmanlı denizciliğinin başta rıhtımlar olmak üzere, çok büyük ve önemli altyapı sorunlarını ortaya çıkardı. Harp esnasında, Boğaz’dan geçen gemi sayısı yıllık 14,170’e çıktı. Bu yoğun trafik gerek savaş yığınağı, gerekse savaş sırasında limancılık, römorkör hizmetleri, bunkeraj (kömür temini), seyir kolaylıkları, fener ve şamandıralama hizmetlerinin çok yetersiz kalmasına neden oldu. Bu boşluklar, kapitülasyon sistemi içinde yabancı firmalara sağlanan uzun süreli imtiyazlarla doldurulmaya çalışıldı. Böylece yeni tersaneler, liman tesisleri, fenerler ve onarım atölyeleri yapıldı. Gemi Kurtarma İdaresi, Fenerler İdaresi, İstanbul ve İzmir Rıhtımları ile İstinye Tersanesi Fransızlara; Haliç Deniz Ulaştırması İtalyanlara; demiryollarına ait rıhtım ve limanlar Almanlara bırakılarak, Osmanlının deniz egemenliği yok sınırına getirildi.427 Bu dönemde Osmanlı deniz ticaretini zaten yabancılar yürütmekteydi. Dış taşımalarla uğraşan gemi acentelerinin tamamı yabancıydı. Osmanlı Devleti, kapitülasyonlar nedeniyle kendi gümrük tarifelerini serbestçe yapma hakkını

çoktan yitirmişti. Kapitülasyonların etkisinden en uzak alan olan Karadeniz’de de, 1739 yılında Ruslarla imzalanan Belgrad Antlaşması sonrası Osmanlı deniz ticareti zayıflamaya başladı. Zira bu tarihten sonra, Ruslara kendi ticaret gemileriyle Karadeniz’de ticaret yapma hakkı tanındı. Osmanlı yönetimi, kapitülasyonların kısıtlayıcı hükümleri paralelinde Türkleri denizciliğe yöneltmedi ve bu önemli işlerde Hıristiyan uyruklular ile kapitülasyon verilen ülke denizcilerinin çalışmasına izin verdi. 1830 yılında, Yunanistan’ın bağımsızlığını kazanması sonucu Adalar’dan temin edilen Rum denizci kaynağının kaybedilmesi, önceden balıkçı olan, Karadenizliler başta olmak üzere, Türk uyrukluların Osmanlı denizci insan gücü kaynağı olmasının kapısını açmıştı. Ancak 1838 yılında imzalanan Baltalimanı Serbest Ticaret Antlaşması’yla Osmanlı limanları ardına kadar yabancı gemilere açılınca, doğan bu fırsat değerlendirilemedi. Kapitülasyonlar ve 1838 Antlaşması Türklerin ticaret denizciliğinde geri kalmasının en önemli nedenleri arasındadır. İdarenin öngörüsüzlüğü ve deniz körlüğü nedeniyle, Türkler, tüm sahillerinde önce balıkçılık ve sonra deniz ticareti yapmaksızın korsanlık ve donanma kurma aşamasına geçti. Deniz ticaretini sonraki dönemlerde de yapmamakta ısrar ettiler ve bu nedenle nesilden nesile geçen gelenekler çerçevesinde denizciliği öğrenemediler. En önemlisi bir kurumsal hafıza oluşturamadılar. Oysa öğrenmeleri için zamanları da coğrafi konumları da uygundu. Bu şekilde asırlar geçti. Müşavir Paşa Slade, İstanbul’da görev yaptığı 19. yüzyıl ortasında kapitülasyonların ülkeyi sömürgeye dönüştürdüğünü şöyle anlatıyor:428 “Burada hakikati söylemek için şu mazereti de eklemeliyim ki, Avrupa ticaret gemileri ve postalar çok eski zamanlardan kalmış anlaşmalara dayanarak, ne liman resmi ne de palamar parası vermektedir. 1864 yılında Osmanlı Hükümeti, Bahriye’nin girişimi ile İstanbul Liman Teşkilatı ve araçlarını ıslah etmeye kalkıştı. Avrupa devletlerinin büyükelçilikleri projeyi reddetti... Kapitülasyonlar Osmanlı’yı, pratikte eski sömürgeler tarzında bir sömürge haline koymaktadır. Buna göre Osmanlı Devleti, mütekabil haklara sahip olmaksızın ve düşük bir gümrük vergisi ile her Avrupa devletinin mallarını

kabule mecbur oluyor ki, bu vergi de Osmanlı’nın önüne geçmesine izin verilmeyen bir kaçakçılık sistemi yüzünden bir kat daha azalıyor...” Kapitülasyonlar sadece ekonomik kayıplara neden olmuyordu. Özellikle 19. yüzyılda, limanlarda yabancı gemilerin kontrolü olanaksız hale geldiğinden, elçiliklerin koruması altındaki bu gemiler büyük yangınlara neden olabiliyordu. Herhangi bir gemi veya kayık, Galata’da kolayca elde edebileceği malzemeyle ateş gemisi tertibatını aldıktan sonra lodos rüzgârıyla Boğaz’a çıkarak, hiç kimse fark etmeden Büyükdere’deki Türk donanma gemileri arasında demirleyebilirdi. Bazıları savaş gemilerine yakın salıyorlardı. Türk gemisi, bir yabancı ticaret gemisine kalk derse, ertesi günü o ülkenin büyükelçisi Bab-ı Ali’de şikâyette bulunuyordu. Bu durum gemi komutanının görevden alınmasına kadar büyütülüyordu.429 Kapitülasyonlar nedeniyle, Osmanlı denizciliği geri bırakıldığından büyük devlet yatırımı dolayısıyla sermaye gerektiren liman, mendirek, deniz feneri, antrepo gibi altyapı yatırımları da sağlanamıyordu. Bunun da ötesinde, Osmanlı hükümranlığının olduğu deniz alanlarının harita mesahası bile yapılamamıştı. 1900’lerin başına kadar bırakalım uzak denizleri, Marmara Denizi’nin harita çalışmasını bile yabancılar yapmıştı. Osmanlı Denizcilik İdaresi, sorumlu olduğu limanların, kanalların ve önemli rotaların mesahasına ancak 1910’dan sonra başlayabilecekti. Sanayi Devrimi sonrasındaki İstanbul Limanı’nın durumu, yüzyıl öncesinin liman koşullarından farklı bir konumda değildi. Hamidiye kahramanı ve eski Bahriye Nazırı Rauf Orbay, bu acıklı durumu şöyle anlatıyor:430 “Garp gemisi ile 1898 yılında Port Said Limanı’na uğradığımızda, bu limanın bile İstanbul Limanı’ndan 100 yıl önde olduğunu gördük. Ereğli’de 40 günde yüklediğimiz kömürü, burada bir günde yükledik... Osmanlı’nın uğrunda nice evlatlarını feda ettiği Yemen’in ana limanı olan Hudeyde’de ise kayık yanaştıracak bir rıhtım bile yoktu.” Rauf Orbay, hatıratında 1898 yılında İstanbul-Adriyatik hattının Avusturyalıların, Basra hattının da İngilizlerin tekelinde olduğunu, Türk hacıların taşındığı Kızıldeniz ve Mısır hatlarında tek bir Türk gemisinin çalışmadığını belirtip, Türk bayraklı gemilerin dahi düzenli sefer yapmadığı bu yerler için, “Hangisine beldemiz, vatanımız diyebilirdik?” sorusunu sorarken,431 kapitülasyonlar için de şunları söylüyor:432

“Kapitülasyonlar, refahı temsil eden hizmet sahalarını yabancıların eline bırakmıştı. Buhar ve elektrik, asrın medeniyetini, millet ve fertlerin nimeti yaparken, bunlar bizim için meçhuldü.” Diğer yandan, kapitülasyonlar sayesinde büyük çaplı Türk deniz ticaret firmalarının kurulması da dolaylı olarak önlendi. Yazar Falih Rıfkı Atay, Büyük Taarruz sonrası, 9 Eylül 1922 sabahı İstanbul’da çalıştığı Akşam gazetesine “Elhamdülillah İzmir’e kavuştuk” manşetini atar atmaz, Atatürk’e kavuşmak için İzmir’e hareket eder. Çankaya isimli ünlü eserinde şöyle devam ediyor:433 “Yakup Kadri ile beraber, Fransız Paquet Kumpanyası’nın Lamartine vapurundayız. Sanatı: Gazetecilik; Nereye Gideceği: İzmir’e. 9 Eylül 338 tarihli yolculuk vesikam şimdi masamın üstünde. Arka sayfasında resmim ve biri Fransızca, biri İngilizce iki vize var. Sözde kendi memleketimizdeyiz.” Osmanlı İmparatorluğu’nun bütün dönemlerinde İstanbul’dan Osmanlı’nın değişik limanlarına kabotaj hattı içinde çalışan Türk firması o kadar azdı ki, bu boşluğu kapitülasyonlar sayesinde İtalyan ve Fransız firmaları seve seve dolduruyordu. Hem para kazanıyorlar, hem de ihtisaslaşma gerektiren denizcilik alanında Türklerin gelişimini dolaylı yönden önlüyorlardı. Halbuki deniz ticaretinde arenaya çıkmadan denizci olabilmiş devlet yoktur. Zira keşifler dahil, denizcilikte akla gelen her gelişmenin temelinde ticaret vardır. Güvenlik bile ticaretin bir fonksiyonu olarak ortaya çıkmış, ticari çıkarlar yönlendirmiştir. Emekli amiral ve deniz tarihçisi Afif Büyüktuğrul kapitülasyonlar ve ticaret filosu hakkında şunları söylüyor:434 “Osmanlı İmparatorluğu’nun bir deniz ticaret filosu meydana getirmemesi, çok büyük bir stratejik hata idi. Osmanlı Devleti, deniz savaş gücü kadar, ülkelere büyük varlıkları sağlayan, deniz ticaretine önem vermemişti. Durup dururken, Venedik, Fransa ve İngiltere’ye bu konuda ayrıcalıklı haklar vermenin nedeni başka türlü açıklanamazdı. Mesela Venedik, İspanya ve Portekiz devletleri denizlere hâkim iken, bütün devletleri, kendilerinin izni olmadan denizlerde ticaret gemisi dolaştırmaktan men etmişlerdi. Devletler, ticaret mallarını ya çok yüksek taşıma ücretleri ödeyerek bu ticaret gemilerine taşıtacak, ya da çok ağır haraçlar vererek denizlerde kendi bayraklarını dolaştırabileceklerdi. Osmanlı İmparatorluğu da bu usullere uygun olarak

ticaret filosu meydana getirebilir ve ticaret yoluyla yüksek kazanç sağlayabilirdi. Halbuki o, bilek kuvvetiyle haraç almayı, denizde ticaret yapmaya tercih etmişti. Ticaret filosuna önem veren İngiliz Deniz İmparatorluğu’nun ömrünün uzun olmasına karşılık, Osmanlı İmparatorluğu’nun ömrü kısaldıkça kısaldı ve nihayet tükendi. İngiliz denizciliğinin büyük bir geleneğe bağlı olarak yaşamasına karşılık, Osmanlı denizciliği herhangi bir gelenek bulamadı.” Osmanlı toplumunda güçlü bir sermaye ve tüccar sınıfı oluşmadığından denizcilik alanında yatırım yapabileceklerin sayısı çok azdı. Denizin risk ve tehdit oluşturan koşulları ile korsanlık gibi tehditlere açık olan deniz ticaretine sermaye yatırmak, o dönemin koşullarında zor bir seçenekti. Ancak ne derece güçlü sermayeleri olursa olsun, çok daha kolay denetlenebilecek olan Hıristiyan ya da yabancı uyrukluların, gerek deniz ticaretiyle ve gerekse diğer mali konularla uğraşmasının devlet tarafından yeğlenmesi doğal görülmekteydi. Yeterli girişim gücünden yoksun bireylerin oluşturduğu, büyük sermaye birikimi önünde çeşitli engellerin bulunduğu ve toprağın öncelik aldığı Osmanlı Türk toplumunda, denizcilik gibi, bunların tam tersi nitelikler gerektiren bir uğraşın kök salmasının son derece sınırlı olduğu bir gerçektir. Türklerin askerlik, memuriyet ve çiftçiliğe yönelerek ticaretten genel olarak hoşlanmayışları, bir yandan limanlarda yabancı ticarethanelerin gelişimini ve diğer yandan da Rum, Ermeni ve Yahudi aracıların rollerinin artmasını teşvik etmiştir. Türk, düşmanının ayağına, hatta barış halinde olduğu düşmanının ayağına mal satmaya gidecek kadar alçalmazdı; Osmanlı zihniyeti içinde kâfir, onun ülkesinde ticaret yapabilmek için yalvarmakta ve Türk, yüceliği içinde ona bunu yapabilmek için izin vermekteydi. Bu izin, iki taraf arasındaki antlaşmanın ürünü olmak yerine, yalnızca Türk tarafından, sınırları iyice belirli serbestliklerin tanınması halinde tecelli etmektedir. En azından başlangıçta bu kapitülasyonların sınırları bellidir.435 Diğer yandan İtalyan tarihçi Camilllo Manfroni’ye göre, İstanbul Türklerin eline geçince ticaret merkezi olma özelliğini yitirmiştir ve bunun nedeni de, Türklerin savaştan başka bir şey bilmezmiş gibi boyuna savaşıp durmalarıdır. Böylece İstanbul’un bu özelliği Eğriboz Adası’na intikal etmiş, Eğriboz’un da elden çıkmasıyla Avrupalılara göre deniz ticareti ellerinden gitmiştir.

Ancak bu boşluk Türk deniz ticareti tarafından doldurulamamıştır. Türk denizcileri yine kıyıları vurmakla yetinmekte ve deniz ticaretine egemen olmayı düşünmemektedir. Doğu ticaretinin geçiş yollarını elinde bulunduran Osmanlılar, aslında yalnız geçiş ve gümrük vergilerini kendilerine saklayarak, mal ticaretini Batılı kişi, gemi ve sermayelere bırakmak zorunluluğunu duymakta ve savaş alanlarında yenilen Batılılar, ekonomik baskılarını korumayı her zaman becermektedirler.436 Osmanlı, son dönemlerinde kapitülasyonlardan kurtulmak için çaba sarf etti. İttihat ve Terakki Hükümeti, 1914 yılında başlayan Birinci Dünya Savaşı’nı bahane ederek kapitülasyonları bir kanunla doğrudan kaldırmış ve kabotaj uygulamasına geçmişti. Ancak, bu kanun, gerek savaş şartları, gerekse milli altyapı yetersizliği nedeniyle uygulanamamış ve denizciliğin gelişmesine katkı sağlayamamıştı. Ayrıca Osmanlı’nın bu kararına en büyük itiraz, müttefikimiz Almanya’dan gelmişti. Sonuçta Türklerin deniz uygarlığına geçişte önlerindeki en büyük engel, halkın değil devlet yönetiminin hataları nedeniyle başlatılan kapitülasyonlar olmuştur. Türkler bu beladan ancak Atatürk ve Cumhuriyet ile kurtulabilmiştir. İtalyan Amirali Fioravano kapitülasyonlar için şunları söylemişti:437 “Türkler hiçbir zaman denizlere sahip çıkmak istemediler, tam tersi, yabancılara bol bol deniz ticareti imtiyazı vermekten başka, kendi mallarını da çok büyük navlunlar vererek onlara taşıttılar. Bu yüzden de imparatorluklarını kaybettiler.” Burjuvazi ve Aristokrasi Eksikliği Denizci devletlerin denizgücü geliştirmede en önemli avantajlarından birisi, aristokrasi ile tüccar ve sanayici sınıfını kapsayan burjuvazinin denizgücüne sahip çıkması ve bu gücün sağladığı başarılardan, yüksek çıkarlar sağlamalarıydı. O nedenle özellikle İngiltere ve Hollanda örneklerinde yaşandığı üzere, donanma gücü oluşturmada, gerektiğinde kendileri gemi ve insan gücü vererek, devlete yardımcı oluyorlardı. Osmanlı Donanması’nda da, zaman zaman bazı paşaların ve devlet adamlarının kendi servetlerinden feragatte bulunarak kadırga yaptırdıkları bilinmekle beraber, bu kurumsallaşmış bir uygulama değildi. Diğer taraftan denizci devletlerin sömürgelere yönelik kurdukları “East Indian Company” benzeri denizcilik ve

ticaret firmaları uygulaması Osmanlı pratiğinde yoktu. Bu uygulamalarla özellikle İngiltere ve Hollanda’da güçlü bir burjuvazi sınıfı yaratılmıştı. Osmanlı’da “Venedik” ve “Turchia” kumpanyalarının birleşmesiyle 1592 yılında bir “Doğu Akdeniz Levant Kumpanyası” oluşturulmuşsa da ömrü kısa olmuştu.438 Fransa’da 1789 Devrimi’ne kadar amiraller ve donanma subayları aristokrasi ve yüksek burjuvaziden seçilirdi. Benzer durum uzun yıllar Hollanda ve İngiltere’de de uygulanmıştı. Alman bahriyesi 19. yüzyıl sonunda kurulurken, Almanlar dışında Yahudi yüksek burjuvazi çocuklarına dahi subay olma hakkı verilmişti. Bu durum parlamento ve devlet kademelerinde denizgücünün desteklenmesi ve çok büyük finans gerektiren bütçelerin aktarılmasında önemli rol oynuyordu. Osmanlı’da bu eksiklik, sadece denizcilik alanında değil, her alanda kendini hissettirmiştir. Profesör Doğan Kuban bu durumla ilgili şunları söylüyor:439 “Osmanlı’da Sultan dışında statüsünden emin başka biri yoktu. Avrupa feodal güçler karşısında örgütlenen ve ticari olarak güçlü bir kent tarihine sahiptir. Osmanlı dünyasında kentlerin ticari etkinliklerine rağmen güçlü bir burjuva geliştirmesine olanak verilmemiştir. Kent Avrupa uygarlığının temelidir.” Bu genel değerlendirme, denizcilikteki geri kalmışlığa da uymaktadır. Sultanlar sahip çıkmadıkça, başta donanmanın gelişimi olmak üzere denizcilikte yaprak kımıldamamıştır. Deniz tarihçisi Amiral Afif Büyüktuğrul’a göre Osmanlı Donanması kalıcı bir gelenek sahibi de olamamıştır. Bu durum gücünü gelenek ve kurumsal kültürden alması gereken donanmanın, “III. Selim Donanması, Abdülaziz Donanması ve Meşrutiyet Donanması” gibi dönemsel isimlerle anılmasına ve kendisine isim veren hükümdarların ömrü kadar yaşamasına neden olmuştur. İngiltere, Hollanda ve Fransa’da aristokrasi ve burjuvaziye ait ailelerin çocuklarından en az biri yetiştirilmek üzere donanmaya verilirdi. Bu aile geleneği nesiller arasında kesintisiz devam ederdi. Örneğin günümüz Kraliyet Donanması’nda tümamiral olan Michael Cochrane, 1700’lerden bu yana her nesilde amiral çıkarmış aristokrat bir ailenin bugünkü temsilcisidir. Yüksek görgü ve aile değerleriyle yetişen bu tip amiral ve subaylar, para ve güce doymuş olduklarından, yüksek makam sahibi olduklarında rüşvet ve devlet

gücüyle zenginleşme yerine şan, şöhret, kahramanlık, şövalyelik gibi devlete bağlılığın temel değerlerini donanmaya taşıyorlardı. Alt sınıflardan gelenler de aristokrasi ve burjuvazi sınıfına yükselmeyi hedefliyorlar ve onların yüksek değerlerine sahip olmayı amaçlıyorlardı. Amiral Nelson’ın hayat hikâyesi buna en tipik örnektir. Fakir bir aileden gelen Nelson, bahriyede haklı şöhrete kavuştuğunda aristokrasiye ait bir eşle evlenmiş, mesleki başarısı onu İngiltere’nin yüksek sınıfları arasına eşi üzerinden taşımıştı. İngiliz Donanması, 1600’lerin ilk yarısında amirallerin rüşvet ve ilkel birikim hırsından o kadar çok acı çekti ki, gelecekte bunun tekrar etmemesi için geleneklerini gözden geçirdi ve günümüzde de işleyen yazılı olmayan kuralları hayata geçirdi. Diğer yandan, Osmanlı Donanması’nın başına geçenler arasında denizcilikten gelenler yok denecek kadar azdır. İçlerinde asil, namuslu, onurlu ve sorumlu davranış sergileyenler, makamlarını maddi kazanç ve ilkel birikim aracı olarak kullanmayanlar da maalesef azınlıktadır. Çoğunluk, güçlü milli hislere ve aile değerlerine sahip olmayıp, onun yerine ilkel birikim ve rüşvetle servet sahibi olmayı hedeflemiştir. Çocuklukları sefalet ve yokluk içinde geçtiğinden, bedensel haz ve geçici mutluluklar, devlet, vatan, bahriye ve bayrak sevgisi gibi kavramlar uğruna gözü kapalı ölmeyi önlemiştir. Avrupalı bir amiral onursuz yaşamaktansa ölmeyi yeğleyerek davet edildiği düelloyu kabul ederken, Kırım Harbi’nde örnekleri yaşandığı üzere Karadeniz’e göreve gitmemek için İngiliz Müşavir Paşa’ya yalvaran Osmanlı amiralleri de tarihte önümüze çıkmaktadır. 1853 Kırım Harbi sırasında Osmanlı Bahriyesi’nde müşavirlik yapan İngiliz Amiral Sir Adelphus Slade, sadece donanmada değil, 17. yüzyılda başlayan ordudaki gerilemeyi şunlara bağlıyor: “Savaş boyunca yapılan büyük hatalara ve korkakça hareketlere müsamahalar, savaşçı bir ırkın töresinden sapma ve ülke yönetiminde sivillerin hâkimiyetinden kaynaklanmıştır. Önceki savaşlarda Sultan’ın yardımcıları –sadrazam ve kapudan paşa– onun vekili olarak askerin önünde bizzat savaşa giderlerdi. O zaman yapılan hatalar karşısında cezalar korkunç, başarıların ödülleri büyük olurdu. Her ikisi de hemen orada onaylanır ve binlerce askerin gözü önünde icra edilirdi. O zaman hiçbir korkak veya şarlatan payitahta sağ dönüp de herkese kahramanlık taslamazdı. Diğer

taraftan Türk Ordusu kendisini 16. ve 17. yüzyıllarda çoğu zaman Batılılara karşı muzaffer kılan, özgün örgütlenmeye artık sahip değildi ve modern Avrupa ordularının çekirdeğinden de henüz yoksundu. Yani yüksek tabakadan yetişmiş, disiplinli, namus ve şeref düşünceleri içinde büyümüş, utanç içinde yaşamaktansa ölmeyi yeğleyen bir subaylar sınıfı.”440 Kadırgadan Kalyona, Kürekten Yelkene Geçişteki Gecikme ve Yansımaları Osmanlı Donanması kürekten yelkene kabaca 100 yıl geç geçebildi. Donanmalarda kadırgadan kalyona geçiş bir devrimdi. Bu sadece gemilerin kol gücü yerine doğa gücüyle sevk edilmesi sonucu açısından değil, ateş gücü kullanım açısından da bir devrimdi. Kalyonla top ateş gücü sistemine geçiliyor, baştan mahmuzlama ve daha sonra rampa taktiği, yerini önce borda bordaya gelerek top ateş gücünü kullanma ve daha sonra aborda olarak rampa etme taktiğine bırakıyordu. Artık denizde, rakip karşısında rüzgârı etkin kullanarak, bordadaki topların ateş gücünü en yoğun şekilde aktarabilecek taktik pozisyonu alabilen amiraller dönemi başlıyordu. Bu devrimi Osmanlı Donanması’nın 100 yıl gecikme ile kaçırması, pek çok alanda geri kalmasına ve denizlerden uzaklaşmasına neden oldu. Akdeniz, 15. yüzyılda, Portekiz ve İspanyol karavel ve karakları daha doğrusu kare yelkenli küreksiz gemileriyle tanıştı. Venedik ve Cenova, kürek dışında sadece yelkenle sevk edilen bu gemileri, Akdeniz’de ilk inşa eden devletler oldu. Preveze’de Barbaros’un kadırgaları karşısında Venedik kalyonları vardı. Ancak Akdenizlileri yelkenli büyük gemileri yapmaya sevk eden asıl neden, ticari kaygılardı. Bu gemiler daha çok yük taşıyorlardı ve daha süratliydiler. Osmanlı Donanması’nın kadırgadan kalyona geçişteki gecikmesinin temel nedeni, kare yelkenli gemileri kullanmak için yelken kültürüne, bu kültürü destekleyebilecek doktrin ve eğitime ihtiyaç duyulmasıydı. Bu altyapı olmadan donatılan gemiler, rüzgâr çıktığında yelken seyri bilinmediği için arzu edilen coğrafi koordinatlara, değişik kerterizlerden esen rüzgâra göre manevra yaparak gidemiyor, rüzgâr bittiğinde ise deniz ortasında hareketsiz kalıyorlardı. Hâlbuki kadırgada insan gücü, bugünün makine gücü gibi doğanın şartlarına meydan okuyabiliyor ve en azından –fırtınalar hariç– bir kadırgaya saatte ortalama 3-5 mile yakın itici güç sağlıyordu. Bu durumda

kalyondakinin aksine hem rüzgâr, hem de düşman manevrasını düşünmek yerine, sadece düşmanın manevrasını düşünmek, kadırga kaptanlarına ve amirallere büyük kolaylık sağlıyordu. Kısacası yelken akla, bilime ve tecrübe birikimine dayalı bir alan iken, kadırga ya da kürek kültürü sadece kol gücüne ihtiyaç duyan bir uygulamaydı. Osmanlı’da bazı devlet adamları 17. yüzyıl ortalarında Venedik Donanması’ndaki kalyonların, savaşlarda Osmanlı kadırgalarını ezdiğini belirterek, kalyona kalyonla karşılık verilmesi gerektiğini ve yelkene geçmek gerektiğini tifade etmişlerdi. Bu konuda kamuoyunda gelişen tartışmalara bir şekilde katılan Kâtip Çelebi, kalyon inşa edilebileceğini, geçmişte de kalyonların donanmada nakil vasıtaları olarak hizmet verdiğini ifade ederek, asıl önemli meselenin kalyonlarda görev alacak denizci ve topçuların yetiştirilmesi olduğunu belirtmişti.441 1647-1699 arasında gerçekleşen ve Girit’in fethiyle sonuçlanan kuşatma Osmanlı denizciliğinin kalyona geçişi açısından önemlidir.442 Bu sefer esnasında 1650-1662 seneleri arasında birinci deneme yaşanmış ve sonunda kadırgaya geri dönülmüştür. 1682’de başlayan ikinci aşama ise, kalyon dönemini kalıcı kılmıştır. Deniz tarihçisi Emekli Deniz Kurmay Albay Şemsi Bargut kadırgadan kalyona geçişle ilgili şunları söylüyor:443 “Kalyonlarda yaşamak, barınmak, yemek ve her çeşit stok olanağı daha fazlaydı. Bu nedenle gemiler kıyıya bağlı kalmaktan kurtulmuşlar ve açık denizlere yönelebilmişlerdi. Bazı mahrumiyetlere karşın, yelkenli gemilerde yaşam şartları daha elverişliydi. Gemi personelinin tamamı, gemideki her türlü iş ve hizmette kullanılabilirdi. Bu nedenle gemi personelinde belirgin bir azalma olmuştu. Gemilerin hareketi rüzgâr gücüyle sağlandığı için, çoğunlukla sınırsızdı. Gemilerin güverte sayısı ve dolayısıyla taşıdıkları top adeti büyük ölçüde artmıştı. Seyir işleri, usturlap ve rasatla mevki tayini gibi konularla bir bilim durumuna gelmişti. Denizde savaş tekniği tamamıyla top savaşına dönüşmüş, rampa muharebeleri şekil değiştirmişti. Gemilerin abranması, manevraları hatta birlik halinde seyir edebilmeleri, mesleki bir yetenek ve tecrübeyi gerektiriyordu. Sonuç olarak, yelkenli gemiler döneminde, denizcilik, büyük ve uzun eğitimi gerektiren bir meslek olmuştu. Bütün bu özellikler, gemilere

ve dolayısıyla denizcilere, açık denizlere çıkmak ve evrenselleşmek olanağını vermiştir. Türk Bahriyesinin, kalyona geçişteki gecikmesinin asıl kaybı budur. Kadırga (kürek) ve kalyon (yelken) dönemleri ile ilgili bir inceleme, deniz harp tarihimiz içinde, bizi bazı acı hakikatlere götürür. Bu gecikmeyle, Bahriyemiz, sadece denizlerde egemenliğini kaybetmemiş, denizciliğin, özellikler isteyen bir meslek olduğu kanısının benimsenmesinde de geç kalmış ve bundan doğan farkı hiçbir zaman giderememiştir. Bu nedenle, yelkenli gemiler döneminde, 17. yüzyıldan 19. yüzyıla kadar yaklaşık 300 yılda, Mezemorta Hüseyin Paşa’nın Kaptan-ı Derya olduğu süre hariç tutulursa, denizde kazanılmış bir başarımız, bir zaferimiz yoktur. Aksine, Türk Bahriyesi İnebahtı (7 Ekim 1571), Çeşme (6 Temmuz 1770), Navarin (20 Ekim 1827), Sinop (30 Kasım 1853) savaş ve baskınlarını ve bu savaşlarda binlerce yetişmiş denizcisini ve faal donanmasını kayıp etmiş, bu büyük kayıplar nedeni ile donanma, yetişmiş ve eğitimli personel bulmakta devamlı sıkıntı çekmiştir.” Aslında, kalyon yapımında kullanılan kaynaklar, 100 yıl öncesinde kadırga yapımında kullanılan malzemelerden farklı değildi. Gemi yapımında kullanılan malzemeler kolaylıkla temin edilebilmekteydi.444 Osmanlı stratejik kaynaklara fazlasıyla sahipti. Keresteyi, “ağaç denizi” olarak adlandırılan Sapanca Bölgesi ile Çanakkale ve Sinop bölgelerinden tedarik etmekteydi.445 Ormanların ana tersane olan Tersane-i Amire’ye yakın olması da Osmanlı Donanması’nın diğer bir avantajıydı. Ancak Osmanlı, hammadde için yaşadığı avantajı, gemi inşada yetişmiş insan gücü alanında bulamıyordu. Kalifiye işgücü en temel sorundu. Bu sorun, başkente yakın yerlerde kendi gemi tezgâhları bulunan nitelikli elemanların İstanbul’a getirilmesiyle aşılıyordu.446 Tersane-i Amire’nin kalyon inşasında kullandığı, 1700-1738 yılları arasındaki üç başmimarının447 Türk kökenli olmayışı, Osmanlı’nın yetişmiş insan gücünü ihmalinin resmidir. Osmanlı, halkını denize yöneltmekten çok, denize aşina olan Rum ahaliyi kullanmayı tercih etmiştir. Türk kökenli Mimarbaşı Salih, Osmanlı Donanması’nda ilk kez 1701 yılında yürürlüğe giren Bahriye Kanunu’ndan 38 yıl sonra, bu göreve getirilmiştir. Onun da mimar kalfalığına getirilişi, Sultan III. Ahmet’in oğlunun sünnet düğünü için yaptığı çektirinin beğenilmesiyle mümkün olmuştur.448 Yani Osmanlı, yetiştireceği

başmimarlar için bile bir planlama yapmamış, tersaneyi bir eğitim alanına dönüştürememiştir. Diğer taraftan tersaneciliği Türkler için bir ekonomik alana dönüştüremeyen idareciler, aldıkları yanlış kararlarla başka olumsuz sonuçlara da neden olmuşlardır. Örneğin, Ege adalarında Rum nüfusun yoğunlaşmasına bir neden, Osmanlı’nın adalarda yaşayan Rumlara, 17. yüzyıldan sonra büyük kayık ve gemi yapma izni vermiş olmasıydı. Bu olanak sayesinde Ege’de sağlam ve yüksek tirhandiller türemiş ve Doğu Akdeniz ile Ege havzasında Rum denizciliği büyümüştü. Gemi marangozluğu, demircilik Rumların tekeline geçmiş, adalarda yüzlerce Rum tersanesi yapılmıştı. Böylece Gelibolu Tersanesi’nde çalışan Rum zanaatkârlar da adalardaki tersanelere göç etmişti. Yerlerine alınan Ermeniler gereken kudret ve liyakati gösteremediklerinden, bu durum Gelibolu Tersanesi için bir zayıflık olmuş, daha sonraları tersane kapatılmıştı.449 Kadırgadan kalyona geçişle, eski alışkanlıkların unutulması pek kolay olmuyordu. Örneğin kaptanlar ve mürettebat hızla büyüyen kalyonları kullanmaya alışık değillerdi. Kadırga çağının zihinsel alışkanlıklarından kurtulamayıp, uzun süre kalyonları sürekli açık denizde ve seyir halinde bulundurmak yerine, kadırgaların kullandığı korunaklı limanlarda demirli bulundurmaya devam ediyorlardı.450 Kalyona geçişte en ciddi sorun, şüphesiz yetişmiş nitelikli personel sorunuydu. Gabyar denen yelkenci sınıfı, Osmanlı Donanması’nda 1770 yılında dahi henüz kurulmamıştı. Kalyonlarda serenlere, yelkenlere ve donanıma bakan, sara, fora, hisa, mayna eden arma ve selviçe donanımından sorumlu olan gabyarlara donanma 1774 yılında kavuştu. 1827 yılına kadar da gabyarlar sadece Rum denizcilerden yani Levend-i Rumi’lerden yapılırdı. Bu çok büyük bir hataydı. İlk Müslüman gabyar, Navarin baskını sonrası Eylül 1827’de göreve başladı. Garp Ocakları Donanması bu yönde, İmparatorluk Donanması’ndan çok öndeydi. Zira yelkene çok önceden geçmişlerdi. Bu nedenle kendi içlerinde katı bir liyakat sistemi uyguluyorlar ve kurumsal kültür ve tecrübe birikimleri gelişiyordu. 17. yüzyılda belirli bir seviyeye gelmişlerdi. Ayrıca, Garp Ocakları Donanması’na İngiliz, Danimarkalı ve Hollandalı denizci ve korsanların da çeşitli nedenlerle katılması ve bazılarının din değiştirerek

Müslüman olması, Garp Ocakları kalyonculuğuna ciddi katkı sağlıyordu. Bu usta denizciler bazen gemileriyle, bazen de ekipleriyle Garp Ocakları’na katılıyordu. Bu şekilde tecrübe ve bilgi paylaşımı o kadar hızlı sağlandı ki, 17. yüzyılda Garp Ocakları’nın akıncıları Atlantik Okyanusu’nda cirit atıyordu. Örneğin 20 Haziran 1631 günü aslen Hollandalı olan Garp Ocakları Amirali Murat Reis, İrlanda’nın Cork şehrine yakın, Baltimore liman şehrine baskın düzenlemiş ve 250 rehineyi Cezayir’e kaçırmıştı.451 Garp Ocakları’nın okyanus denizciliği, Osmanlı Donanması’na hiç ulaşmadı. Donanmanın kalyona kabaca 100 yıl geç geçmesi, onun sadece erişim ve güç intikali yeteneklerini örselemedi, Türk denizciliğinin gelişmesine ve kurumsal denizcilik kültürünün birikimine de mâni oldu. Sadece kürek kültürüyle ne yeni dünyalar keşfedilebiliyor ne de karaların içine uzun soluklu güç intikal ettirilebiliyordu. Kurumsal Kültür Eksikliği Osmanlı İmparatorluk Donanması, kadırga gücüyle 16. yüzyılda Doğu Akdeniz ve Karadeniz’de egemenlik tesis edebilmişti. Ancak dönemin tüm denizci devletlerinde örnekleri olmasına rağmen, Osmanlı Donanması, teşkilat ve usulleri standart hale getiren, idari konuları ve kanunları belirleyen bir donanma doktrini meydana getirememişti. Benzer şekilde, donanmanın kuruluş ve kurallarını standart hale getiren bir kanunname de yoktu. Zaferler yüzyılı denilen 16. yüzyılda, Barbaros, Turgut Reis, Kılıç Ali Paşa ve Piyale Paşa gibi seçkin amirallerin varlığına rağmen, denizciliğin kurumsallaşması sağlanamamıştı. Oruç ve Hızır (Barbaros) kardeşlerin Cezayir ve Tunus’ta kurduğu Garp Ocakları’nın gelenek, görenek ve kurumsal standartları olmasına rağmen, Anadolu’dan giden Türk denizcilerin kurduğu bu ocağın uygulamaları, Osmanlı Donanması’na yansıtılamamıştır. Bu anlamda doktrine yönelik ilk çalışma, bir denizci tarafından değil de bir seyyah tarafından yapıldı. 1656 yılında Tuhfetü’l-Kibar Fi Esfari’l-BiharDeniz Savaşları Hakkında Büyüklere Armağan isimli eserle Kâtip Çelebi, donanmanın kurumsallaşmasına katkı sağladı. Bir zamanlar, Doğu Akdeniz’le Karadeniz’de deniz kontrolü sağlayan Osmanlı Türklerinin, 17. yüzyılda yavaş yavaş gerilediği, Venedik gemilerinin Çanakkale Boğazı’nı kapayarak Türk Donanması’nın denize açılmasına yol vermeyecek kerteye gelindiği günlerde Kâtip Çelebi, bu kitabında pek uzakta olmayan eski

günlerin göğüs kabartan hikâyelerini anlatmakla kalmamış, kazanılan zaferlerin yanında uğranılan bozgunların nedenlerini de göstererek, bunlardan alınacak dersleri ortaya koymuş, geleceğin komutanlarına denizgücü kurma ve kullanma konusunda 40 öğüt vermiştir. Bu eserin yazılmasının ardından, aynı yüzyılın sonlarında dünya denizlerinde yaşanan yelken devriminin sonuçlarına kayıtsız kalınamayacağını gören bir başka Garp Ocakları denizcisi olan Mezemorta Hüseyin Paşa, “Bahriye Kanunnamesi”ni kaleme almıştır. Kanunname onun ölümünden sonra, 1701 yılında yürürlüğe girmiştir.452 Hedefi donanmanın gemi ve gemicilerini geliştirmek olan İngiltere ve Hollanda’nın “Navigation Act” (Deniz yasaları) gibi, Bahriye Kanunnamesi de Osmanlı denizciliğini geliştirmek üzere hazırlanmıştı.453 Kanunname, kalyon sayısının artırılması, mühimmat ve personel gibi konuları içermekteydi. Kanunname’nin içinde personelin atanma, terfi ve emeklilik meseleleri bir düzene bağlanmıştı. 1718 yılında Venedik’le yapılan savaş sonrası yetmiş dört personelin görevden alınması bu kanunun uygulanmasının en çarpıcı örneklerinden biri olmuştu.454 Gemilerin modernize edilmesi ve yeterli sayıya ulaşması maksadıyla Kanunname’de hedeflenen kalyon sayısı 40 olarak455 belirtilmişti. Bu sayının 40 olarak belirlenmesinde, dönemin diğer bir bölgesel gücü olan Venedik’in kalyon sayısının da bu civarda olmasının rol oynadığı söylenebilir. Karasal anlamda dünyanın sayılı güçleri arasında olan Osmanlı’nın donanmadaki gemi sayısının belirlenmesinde, dönemin emperyal güçlerini değil de, Venedik gibi bir bölgesel gücü esas alması, Osmanlı deniz vizyonunun sınırlarının ve bırakalım dünyayı, bölgesinde yaşanan değişimi dahi algılayamadıklarının bir işareti olarak değerlendirilebilir. Gemi sayısında hedefin 40 olarak tespit edilmesine karşın, Kanunname’nin ilanından sonra geçen yaklaşık yetmiş senelik süreçte kalyon sayısı 40’a ulaşmamıştır. 16. yüzyılın ilk on yılında bu sayı ancak 30’lu456 rakamlara ulaşabilmiştir. Personel düzenlemeleri de gerekli etkiyi yaratamamıştır. Özlük haklarıyla başlayıp rütbe düzenlemesine kadar giden bir çizgide yapılan değişiklikler elbette olumludur, ancak yeterli değildir. Bahriye Kanunnamesi’nin bir denizcilik hareketini başlatamadığı ve bazı düzenlemelerle sınırlı kaldığı,

1770 yazında yaşanan Çeşme baskınıyla çok daha net anlaşılmıştır. Osmanlı Donanması’nın İnebahtı yenilgisi sonrasında tarihi boyunca maruz kaldığı üç baskın (1770 Çeşme, 1827 Navarin ve 1853 Sinop) ile II. Abdülhamid döneminde donanmanın Haliç’e hapsedilmesi, kurumsallaşmayı hayati ölçekte engellemiştir. 1784 yılında, Çeşme faciasından 14 yıl sonra Osmanlı Donanması’nın genel durumu hakkında Fransız Hükümeti’ne bir rapor gönderen Kaptan Bonneval’in tespitleri dikkat çekicidir:457 “Çeşme Savaşı’nda cehaletleri yüzünden donanmalarını kaybeden Osmanlılar, bu tarihten beri akıllarını başlarına toplamak lüzumunu idrak edemediler. Derya Kaptanı Hüsamettin Paşa, denizci değildir. Osmanlı savaş gemilerinin kaptanlarına gelince, bunlardan hiç birisi navigasyon, manevra ve harp taktiği hakkında en ilkel bilgiye sahip bulunmuyor. Esasen bir harp gemisinin kaptanlığı, para kuvvetiyle elde edilmektedir. Derya Kaptanına en çok para teklif eden tercih ediliyor... Limanlarda bekleyip, ancak uygun havalarda seyir yapıyorlar. Kılavuzlar Rum’dur. Bunlar, pratik bilgilerden başka hiçbir şey bilmezler. Bu nedenle karayı gözden kaybedince, yollarını tayin edebilmek için pusula ile hiçbir iş göremezler. Bundan dolayı bir savaş gemisi Mısır veya Suriye’ye gönderildiğinde, bu gemilerin önce İzmir ve Rodos’a uğradığı ve orada peşine takılmak için gideceği yerlere hareket eden bir Frenk gemisi aradığı görülür... Gemilerde deniz savaşına dair talim ve top egzersizleri bilinmeyen şeylerdir. Bataryalarında her çaptan top bulunur, ancak mermileri düzenli istiflenmediğinden, meydana gelen karışıklığı tahmin etmek kolaydır... Osmanlı Donanması sekiz gün bile denizde sürekli dolaşacak dayanıklılıkta değildir. Özetle, cehalet, düzensizlik, ihmal Osmanlı Bahriyesi’nde o dereceyi bulmuştur ki, bir Osmanlı gemisinin denize çıkıp da en zayıf düşmana bile karşı koyamayacağını tahminde mübalağa etmiyorum.” Bu rapordan 14 yıl sonra 1798’de Reisülküttap Mahmut Raif Efendi’nin hazırladığı yeni Donanma Yönergesi’nde ise, Osmanlı kalyonculuğunun ne kadar kötü durumda olduğu, gemilerde herkesin kendi yemeğini pişiriyor olmasının yarattığı yangın tehlikesinden başlayıp, güvertelerin denizcilikten ve savaşçılıktan uzak keşmekeşinden bahisle, barutun zayıflığına ve top talimlerinin hantallığına varıncaya dek anlatılmaktadır.458

Osmanlı Donanması’nın Çeşme baskını sonrası, Karadeniz’de Rus Donanması’nın güçlenmesiyle Akdeniz’den sonra kuzeyden de kuşatılmışlık dönemi başlıyordu. Böylece neredeyse Birinci Dünya Savaşı sonuna kadar devam edecek Osmanlı-Rus savaşlarının459 deniz cephesinde sürekli mağlubiyetler yaşanacaktı. Aslında üzücü olan, Rus denizciliğinin çok gelişmiş olmamasına rağmen bu yenilgilerin yaşanmasıydı. Örneğin 1829 yılında Saint Rafael isimli bir Rus firkateyni, İstanbul Boğaz ağzı yaklaşma sularında karakol yaparken, sis nedeniyle yanlış mevki koyarak, Boğaz’dan çıkan Osmanlı filosunun arasına girmiş, yanındaki diğer firkateyn durumu hemen anlayıp kaçarken, Saint Rafael savaşmadan teslim olmuştu. Osmanlılar gemiye Nüvid-i Hüda (Allah’ın müjdesi) adını vermişti.460 Çeşme ve Navarin’de kaybedilen denizci insan gücünün, kurumsal kültürün oluşması, gelişmesi ve nesiller arasında aktarılmasına büyük darbe vurduğu gerçektir. Neticede iyi amirallerin saray politikası sonucu yetişmediği bir ortamda, iyi denizcilerin yetişmesi son derece zordur. Tüm bu zorluklar arasında eğitim ve öğretime dayalı olamadan sadece tecrübe ve usta-çırak ilişkisine dayanarak yetişen denizcilerin 57 yıl arayla (1770 Çeşme-1827 Navarin) yok edilmeleri, kurumsal kültür birikimini zora sokmuştur. Navarin’den iki yıl sonra Osmanlı Donanması’nda incelemelerde bulunan İngiliz Yüzbaşı Adolphus Slade, 5 Haziran 1829 günü Türk-Rus harbinin devam ettiği günlerde Büyükdere’de yatan Osmanlı Donanması’nın sancak gemisinde, dönemin Kaptan-ı Deryası Pabuççu Ahmet Paşa’yı ziyaret etmiştir. Paşa eski bir ayakkabı tamircisi olup, denizcilikle uzak yakın ilgisi olmayan, okuma ve yazma bilmeyen bir kara cahildir. Donanma gemilerinin yelken donanımları düzensiz, standart dışı ve gevşektir. Seren ve bumbaların çoğu başıboştur. Topların bir kısmı lombarlardan461 dışarıda, bazıları içerdedir. Dirisa ve irtifaları462 gelişigüzeldir. Denizci erlerin standart üniformaları yoktur. Bazıları küpeşteye oturmuş ayağını sallandırırken, bazıları güverteye oturup sigara içmekle meşguldür. Slade, Navarin sonrası donanmanın durumunu “zavallı” olarak değerlendiriyordu.463 Yüzbaşı Slade, daha sonra bu filoyla Karadeniz’e çıktı. Gemilerde seyir subaylığı görevini Ragusalı (Dubrovnikli) Hırvatlar yürütüyordu. Bulunduğu Selimiye kalyonunda 1400 personel vardı, ancak talim yapılmıyordu. Gemide

çoğunluk erat, topu hayatlarında ilk kez görmüştü. Cephaneliklerde deniz bağı bile yoktu. Geceleri karartma yapılmıyor, buna rağmen toplu manevra icra edilemiyordu. Gemi komutanları tecrübesiz ve bilgisizdi. Örneğin Şerefresan firkateyninin komutanı eski bir hazine muhasebecisiydi. Gemilerde denizcilik gelenekleri ve disiplin uygulanmıyordu. Büyükdere’ye dönen filo kıçtankara olduğunda halatlar sahildeki ağaçlara bağlanıyordu. Fırtına çıktığı halde önlem almayan vardiya subayını, Kaptan-ı Derya denize atarak cezalandırmaya kalkıyordu. Filonun Rus Filosu’yla savaşa girme konusunu Pabuççu Ahmet Paşa, Selimiye kalyonunun aşçısı ve kendi maskarasıyla tartışmaya kalktığında, Yüzbaşı Slade dayanamayıp isyan etmişti.464 1839 yılında ilan edilen Tanzimat’la birlikte, 1840 yılında ilk kez “Bahriye Şurası-Admiralty” kurulmuştu. Amirallerden oluşan bu kurum, donanmanın büyütülmesiyle, Bahriye Mektebi’nin geliştirilmesiyle, tersane ve donanmayı ilgilendiren her türlü satın almayla, personel işlemlerinin tespitiyle görevlendirilmişti. Bu şuranın başında II. Abdülhamid döneminde bir doktor amiralin bulunduğunu ve şuranın yolsuzluk ve usulsüzlüklerin baş nedeni olduğunu söylemek abartma olmayacaktır.465 Osmanlı Donanması, 19. yüzyıl sonunda yüzyılların birikimi olan denizden ve bilimden uzaklaşmanın acı gerçekleriyle her alanda karşılaşıyordu. Kırım Harbi öncesi 1853 sonbaharında bu durumun çok çarpıcı örnekleri yaşanıyordu. Müşavir Paşa, Amiral Slade şunları söylüyor:466 “Kaptan Paşa, gemiler demir üzerindeyken bile, arma ve yelken talimi yapılmasını yasak etmişti. Talim sırasında direkten er düşecek olursa, Padişahın yüreği kederlenir diye korkuyor, sorumluluktan çekiniyordu. Kışın donanmayı Karadeniz’e çıkarmak lafı olunca, korku ile gözlerini öteye çeviriyordu. Gemici erler, Allah’ın keremiyle yetişsin diye bekleniyordu. Allah’ın rızasını kazanmak için erlere beş vakit namaz kıldırılıyor, donanmanın imamları tarafından her akşam aydınlatılmış güvertelerde sure-i Feth-i şerif okunuyordu. Diğer taraftan bir yönüyle Türk deniz erleri çok iyi idiler. Güvertelerde serili yataklarına yattıkları halde, geceleri silah başına borusu çalınca, erler beş dakikada topları dolmuş halde ateşe hazır hale getirmekteydiler... Söz konusu dönemde denizci erlerin yaşam koşulları çok kötüydü. Kışın kar yağdığı günlerde dahi üzerlerinde, devlet vermediği için

yazlık kıyafetlerle iş görüyorlardı. Yemekleri besleyici değildi. Her ere günde 675 gram peksimet ve bir avuç zeytin verilirdi.” Türk denizcisinin kısa sürede öğrenme ve yenilikleri benimseme yeteneği de dikkat çekicidir. Yüzbaşıyken 1829 yılında ziyaret ettiği İstanbul’da, Osmanlı amiralleri ve bahriye subaylarının İngiliz firkateyni HMS Blonde’da verilen bir baloya katıldıklarını ve bunun Osmanlı tarihinde bir ilk olduğunu anlatan Slade, firkateynde ilk kez gördükleri donanım ve avadanlıkları inceleyen Türk denizcilerinin, bu gördüklerini kısa süre sonra kendi gemilerinde uyguladıklarını anlatıyor ve şöyle söylüyor:467 “Yeni şeyler öğrenmeye çok yetenekli ve susamış Türk subaylarının emrindeki harp gemilerinde üç ay sonra çok önemli değişiklikler meydana geldi.” 19. yüzyıl sonunda Alman İmparatorluğu’nu deniz uygarlığına yönlendiren Kayzer II. Wilhelm 1897 yılında şöyle söylüyordu:468 “Bir denizci devletin gemici yetiştirebilmesi büyük bir donanma teşkil etmesinden güçtür. Çünkü devlet gerek görünce birkaç donanma alabilir. Fakat kendisine lazım olan binlerce becerikli gemiciyi alamaz. Bunun için gemici yetiştirmeliyiz.” Osmanlı Donanması bu tunç yasaya tarihinin hiçbir döneminde uymadı. Dünyanın kabuk değiştirdiği, Sanayi Devrimi’nin tüm ürünlerinin donanma sahasında hayat bulduğu bir dönemde (1876-1909) II. Abdülhamid’in donanmaya verdiği zararın ölçüsü yoktur. Zira bu dönemde iyi denizcilerin yetişmesi önlenmiştir. Hamidiye kahramanı Rauf Orbay, Malta sürgününde yazdığı hatıratında o döneme ait şunları söylüyor:469 “1898 yılında asteğmen olarak Bahriye Mektebi’nden mezun olduk. SudaGirit Adası’nda bulunan Heybetnüma okul gemisine eğitime gönderildik. Bu gemi onarılamayacak kadar eskiydi. Sultan Hamid’in vehmine kurban olan öteki gemiler gibi Suda’da demirliydi. Son iki yılda dört kez seyre çıktık ve gerçek mermisiz sadece bir kez atış yaptık.” Zaten II. Abdülhamid döneminde hiçbir gemi, bırakalım gemi top ve torpidolarıyla fiili atış eğitimi yapmayı, hafif silah atışı bile yapamıyordu.470 Haliç’te veya diğer limanlarda demirli/şamandırada, ya da aborda durumda olan gemiler, gemi kazanlarını sarayın onayı olmadan fayrap471 bile edemiyordu. O nedenle gemilerde ısınma, sobalar veya mangallarla sağlanıyordu. Diğer taraftan Haliç’te ya da İstanbul’un başka bir yerinde yatan gemilerde cephane bulundurmak yasaktı. Gemiler sarayın iradesiyle bir

göreve gönderildikleri takdirde, Haliç’ten çıkıp Kumkapı açıklarında demirliyor ve cephane kayıklarla gemiye getiriliyordu. Benzer şekilde görev dönüşlerinde önce Kumkapı’ya uğrayıp cephaneyi bırakarak Haliç’e geri dönüyorlardı. Padişah II. Abdülhamid, Midilli Adası’nda görevli bulunan bir savaş gemisinin, bir arıza sonrası deneme maksadıyla seyre çıkmasına bile izin vermeye yetkili tek makamdı. İrade-i Seniye denilen padişahın izin belgesi olmayan hiçbir Türk savaş gemisi İstanbul Limanı’na giremezdi.472 Aynı dönemde seyir yapılmadığından –donanmada– bırakalım okyanusları, çevre denizleri bile bilen denizci çok azdı. Bahriye Mektebi’ni bitirdikten sonra, 30 yıl boyunca hiç seyir yapmamış yüzlerce subay vardı. 1903 yılında donanmada en iyi sayılan topçu subayları, en son on yıl önce atış yapmıştı.473 II. Abdülhamid döneminde, tüm Osmanlı Donanması ve ticaret filosunda Atlantik Okyanusu’nu görmüş üç kaptan vardı. Abdülaziz döneminde donanmaya büyük önem verilmesine rağmen, Bursa ve İzmir korvetleri 1866 yılında çıktıkları Atlantik geçişli Basra/Kızıldeniz seyirlerinde birbirlerini kaybetmişler ve aylar sonra sürüklendikleri Brezilya’nın Rio de Janerio Limanı’nda buluşabilmişlerdi. Gemiler Basra’ya 14 ay sonra vardı. Jeopolitik mi? Ekonomi mi? Osmanlı İmparatorluğu fetihçi bir yapıdaydı. Bu yapı, topraklarına kattığı yeni ülkelerde üretim ya da yaşam tarzlarına müdahale etmedi, sadece vergi topladı. Devlet bu vergiler sayesinde topraklarını genişletecek kaynakları bulabildi. Diğer taraftan Avrupa imparatorlukları sömürgeci yapıdaydı. Sömürge sistemi kendi dili, dini ve üretim tarzıyla yaşam tarzını dayatan bir yapıya sahipti. Günümüzde Latin Amerika’nın Katolik dinine bağlanıp İspanyolca/Portekizce konuşması bu tespite güzel bir örnektir. Osmanlı siyaseti, ekonomisi ve sosyolojisi, Türklerin denizci geleceğini ve geleneğini şekillendirmeye katkı sağlamadı. Osmanlı İmparatorluğu, karada zengin ve kendine yeterli olduğundan, deniz ticareti veya sömürgeleşmeyle katma değer üretmeyi tercih etmedi. Enderun’da deniz jeopolitiği öğretilmediğinden, Avrasya’ya hâkim olabilmek için kanatlara yani Atlantik ve Hint Okyanusu’na aynı anda hâkimiyet, –kısmen Sultan Süleyman (Piri Reis, Barbaros Hayreddin Paşa) dönemi hariç– hiçbir zaman düşünülmedi. İşgal ettiği topraklardan zaten vergi alıyordu. Besin kaynağı olarak denizin nimetlerine de ihtiyaç duymadı. Zira Orta Asya’dan bu yana beslenme

alışkanlıklarında –dini nedenlerle– balık, midye, istiridye, karides gibi deniz mahsulleri de fazlaca yer almıyordu. Osmanlı topraklarında hiçbir sultan, kıtlıkla karşılaşıldığında, İngiliz kral ve kraliçeleri gibi halkına zorunlu olarak balık yemeleri için buyruk vermemişti. Deniz tarihçisi Amiral Büyüktuğrul, Osmanlı’nın denizle ilişkisini şöyle değerlendiriyor:474 “Tarih kongrelerinden bir tanesinde, şöhretli İngiliz tarihçisi Runciman, dokümanlara dayanarak bir bildiri vermiş ve denize önem vermeyen milletlerin, Anadolu’da devlet olarak tutunamadıklarını ifade etmişti. Osmanoğulları ise Anadolu’da tutunmaktan başka, üç kıtayı içine alan büyük bir imparatorluk kurdular. Başlangıçta, onlara göre deniz, sadece vatanı düşman istilasından koruyan doğal bir engel değil, millete refah sağlayacak üretim sahasıydı. Nitekim kuruluştan evvel de Anadolu’nun, kıyısı olup da denizin bu nimetlerini anlayabilen Türk Beylikleri, anlayamayanlardan daha süratli olarak gelişip zengin olmuşlardı. Tarihçiler, Osmanoğullarının, Bizans’ın zayıf ve bilakis Anadolu uçbeylerinin kuvvetli olması dolayısıyla batıya doğru gitmek kararını verdiklerinde müttefiktirler. Halbuki akla daha yakın gelen kanaat bu olmamalıdır. Gelişmek için kuvvet, kuvvetlenmek için de beslenmek lazımdır. Beyliği besleyecek en önemli hazinenin deniz olduğunu da, Aydınoğulları Beyi Umur Bey, bu beyliğin kısa ve kuvvetli tarihiyle göstermiştir. Rumeli’ye geçmek hususunda kiralanan Venedik gemilerine verilen çok büyük navlun, Osmanlıları deniz ekonomisi hakkında uyarmıştır... İstanbul, birkaç defa muhasara edildiği halde düşürülememiştir. Çünkü muhasaranın karada çok kuvvetli olmasına rağmen, yalnız deniz kısmı açık kalmakta ve böylelikle savunma yapan taraf kuvvetlenmektedir. Şu halde İstanbul’u düşürmek, denizde kuvvetli olmakla mümkündür. Olay tamamıyla askeri bir anlam taşır; fakat İstanbul, sadece stratejik bir mevki olduğu için değil, Karadeniz’i Akdeniz’e, Asya’yı da Avrupa’ya bağlayan en önemli ticaret yolunun üzerinde olduğu için, düşürülmek istenmiştir. Şu halde askeri harekât, Osmanlı İmparatorluğu’na en büyük üretim varlığı sağlamıştır. Böylelikle Fatih Sultan Mehmet yalnız fetih için değil, donanmayı bir üretim kuvveti olarak da değerlendirmiş ve imparatorluğu bu yoldan geliştirmek istemiştir. Ona göre deniz, milletin en büyük üretim kuvveti, donanma da onun bekçisidir. Bu kuvvet, o kadar büyüktür ki, o olmadan

Osmanlı ordularının Kırım, Belgrad, Çaldıran, Kafkasya, Mısır, Cezayir ve Tunus’a kadar gitmesi şöyle dursun, ana hududundan dışarı bile çıkması mümkün değildir. Nitekim bu kuvvet kaybolduğu zaman imparatorluk, bir müddet sırf dünya siyasi dengesiyle tutunmuş, bilahare parçalanmıştır. En acı tarafı, Osmanlı İmparatorluğu’nun ekonomisi de paralanmıştır.” Tarihçi Goodwin de, Osmanlı’nın denizle olan ilişkisini jeopolitik boyutta şöyle anlatmaktadır: “Deniz, Osmanlı devletindeki sistemlere karşı çıkıyordu; değişken ve aldatıcı idi; zalim rüzgârların, ani sağanakların ve tatmin edilemeyen değişikliklerin alanıydı. Topkapı, bir tür çadırdı, bir gemi değil; Padişahın kendisi nasıl havanın, düşmanların, korsanların keyfine ya da bir savaş gemisinin saldırılarına maruz bırakılamazsa, onun tartışılmaz emirleri de denizin kaprislerine bırakılamazdı. Osmanlılar kendi aralarında itiraf ediyorlardı. ‘Allah, dünyayı Osmanlıların sömürgesi olsun ve keyfini çıkarsınlar diye, denizleri ise sadece Hıristiyanlar için yaratmıştır.’ Müslüman gemiciler, Patrik baharda denizi kutsayıncaya kadar denize açılmazlardı.”475 Aslında Fatih döneminde devletin donanma gücü ve deniz ticaretine yönelişi başlamıştı. İstanbul’un fethinin, devlet yapısının denizcilik anlayışı üzerindeki etkilerini tarihçi Ernle Bradford da şöyle anlatmaktadır:476 “Portekizlilerin başlattığı deniz keşiflerinin yarattığı sonuçların tamamen dışında; Türklerin faaliyetleri nedeniyle Akdeniz, büyük bir değişime uğramak üzereydi. 16. ve 17. yüzyıllarda Akdeniz’e ‘terk edilmiş okyanus’ denilmesine karşın, bu yalnızca Avrupalı bir bakışı temsil eder. Asla terk edilmedi; hâlâ muazzam bir trafiği vardı. Fakat bu trafiğin büyük bir bölümü, Osmanlı İmparatorluğu’na aitti. Avrupalılar, dayanıklı Türkler tarafından, uygarlıklarının beşiğinden kısmen sürüldükleri zamanı unutmayı tercih edebilirler; fakat bu denizin tarihinde Türkler, neredeyse Araplar kadar önemli rol oynadılar. Osmanlı İmparatorluğu ile Arapların imparatorluğu arasındaki büyük fark, iki ulusun karakterlerinde yatar. Arap, kendi uygarlığının çoğunu Perslerden öğrenmiş olduğu ve daha sonra ona kendi katkısını –özellikle matematik biliminde– eklemiş olduğu halde, Türk sadece kendisine uygun olduğu kadarını özümsedi ve çok az katkıda bulundu. ... Kuşkusuz Türkler, onların yönetiminde en çok acı çeken Avrupalıların bile saygı duyabileceği niteliklere sahiptiler. Dünyadaki herhangi bir savaşçı

kadar iyi –hatta birçoğundan daha iyi– ve cesur savaşçıydılar. Bir mizah duygusuyla birleşen hatırı sayılır asaletleri vardı; disiplinli, sadık ve dayanıklıydılar. Fakat aslında emperyal bir güç olarak son günlerine kadar Avrupa’ya ve Doğu’ya fırtına gibi dalan ve her an çekip gitmeleri olası, Asyalı göçer bir ırk olarak kaldılar. Denize yatkınlıkları varmış gibi görünüyor. Bir atı, bir kayıkla değiştirmek herhalde yaşam kalitesinde o kadar da büyük bir fark değildir. Her ikisi de dayanıklılığı ve sağlamlığı gerektirir ve her ikisi de, belli bir yolculuk tutkusuna seslenir. Kuşkusuz Türkler İstanbul’u elde ettikten sonra denizin efendisi olma niyetinde olduklarını hemen göstermeye başladılar.” Ancak Osmanlı Donanması, okyanuslara açılmadığından, kürek gücünden yelken gücüne zamanında geçemediğinden, denizci insan gücünü yetiştirmediğinden denizlerin efendisi olma niyeti gerçekleşemedi. Pek çok sultana göre Akdeniz’de statükoyu korumaktan öte ne ihtiyaç olabilirdi? Onun için de yeterli olan donanmayı geliştirdiklerine inanıyorlardı. Halbuki donanma yeterli değildi. Sadece bahar ve yaz ayları işleyen bir donanma ne denli etkin olabilirdi ki? Özellikle 16. yüzyıl sonrası dönemde yaz sonunda liman ve üslerine geri dönünce, o güne kadar aldıkları adalar ve sahil yerleşkelerinin çoğunu Venedikliler geri alıyordu. Bütün bunlardan daha önemli olarak, Osmanlı devletinin deniz ticaretiyle olan ilişkisini, karada jeopolitik bütünlüğe ulaşmış bir imparatorluğun hayati gereksinimlerinin hemen hemen tamamını kendi topraklarında karşılama olanağının şekillendirmiş olduğudur. Braudel’e göre bir dünya ekonomisi görünümündeki Osmanlı devleti, öylesine geniş ve zengindi ki, deniz ufuklarının ötesinde bir şeyler aramak, onun için fazla bir anlam ifade etmiyordu.477 Osmanlı’nın en güçlü döneminde, Akdeniz’deki büyük rakibi İspanya, uzak denizlerde yeni zenginlikleri sömürüp, daha fazlasını ararken Osmanlılar onları izlemekle yetiniyordu. 1625 yılında Osmanlı düşünürü Ömer Talip şunları söylüyordu:478 “Şimdi, Avrupa tüm dünyanın bilgisine sahip. Gemilerini her yöne gönderiyorlar. Önemli limanları ele geçiriyorlar. Kendi tüketmedikleri malları İstanbul’da beş kuruş daha pahalıya satıyorlar. Çok kazanıyorlar. Bugün Müslüman diyarlarda altın ve gümüş yok. Eğer bir şeyler yapılmazsa

Avrupalılar İslam topraklarının beyi olacaklar.” Osmanlı, okyanus ve denizleri kontrol etmenin dünya deniz ticaretini kontrol etmek olduğunu ve dünya deniz ticaretine müdahale edebilecek bir gücün gerçek anlamda bir imparatorluk olabileceği gerçeğini asla anlayamadı. Zira coğrafyaya ve dolayısı ile jeopolitiğe uzaktılar. Osmanlı sarayı, 1770 yılında Çeşme faciası yaşandığında Rus Donanması’nın Baltık’tan Akdeniz’e gelmekte olduğu uyarısını yapan Fransız Büyükelçi’ye inanmayacak kadar coğrafyadan uzak insanlarla doluydu. Jeopolitiği sadece yakın çevresi ile değerlendiren Osmanlı, donanmasızlık nedeniyle, atalarının fethettiği topraklara da sahip çıkamamış, 19. yüzyılda Cezayir ve Tunus Fransızlara, daha sonra 20. yüzyıl başında Libya İtalyanlara kaptırılmıştır. Osmanlılar, 1699 Karlofça sonrası içe dönerek, Çin’in Ming Hanedanı’nın gerilemesine benzer bir şekilde dünya egemenliği şansını kaybettiler. 1718 Pasarofça Antlaşması’yla Hıristiyan devletlerden aldığı haraç kaynağı da erimişti. Böylece merkezi güçlerin etki alanına girmeye başlamışlardı. Osmanlı işgal ettiği yerlerden büyük kazançlar sağlayamıyordu. 16 yüzyılın ikinci yarısında orta Avrupa’da tutulan büyük bir ordu, Akdeniz’de hüküm süren pahalı bir donanma, Kuzey Afrika, Ege, Kıbrıs ve Kızıldeniz’de savaşan ordular ile Kırım’ı Ruslara karşı tutabilmek için gönderilen takviyeler, devleti gücünün ötesinde harcamalara itiyordu. Şii-Sünni savaşlarının sonucunda, Sünni Osmanlı Devleti galip gelmiş, ancak bu durum hür düşünce ve bilime de büyük darbe indirmişti. Matbaa yasaktı. Zira tehlikeli fikirleri yayabilirdi. İthalat serbestti, ancak ihracat yasaktı. Ticaretle uğraşanların eleştirilmesi yoğunlaştı. Veba ile mücadelede Avrupa’da uygulanan usuller dini nedenlerle reddedilince nüfus da azaldı.479 İmparatorluğun duraksaması ve gerilemesi önce denizlerde başlamış ve neticede 19. yüzyıldan itibaren üç kıtada birden toprak kaybetmeye başlaması ve hatta Anadolu’nun işgal sürecinin tetiklenmesi kaçınılmaz olmuştur. Kısacası, yakın ve orta vade ekonomik çıkarlar, uzun vadeli jeopolitik çıkarların daima önünde olmuş, deniz jeopolitiği 15. ve 16. yüzyıllar hariç, sarayın gündemine girmemiştir. Denizden uzak duran bir deniz devletinin yaşama şansı olmadığının acı sonu, 1920 yılında Osmanlı’ya dayatılan Sevr Antlaşması’nda saklıdır. Bir zamanlar sekiz denizde (Azak, Karadeniz, Marmara, Ege, Akdeniz, Kızıldeniz, Arap Denizi, Basra Körfezi) 30 bin km

kıyıya sahip olan koca imparatorluk, Karadeniz’de 600 kilometrelik kıyıya mahkûm edilmişti. Sanayi Devrimi ve Donanma Osmanlı Donanması, altın çağı olan 16. yüzyıldan Sanayi Devrimi’nin başladığı 18. yüzyıl sonuna kadar, Avrupa’daki aydınlanma ve bilimsel devrimlerin gerisinde kaldı. 16. yüzyıl sonunda artık Akdeniz’in önemi azalmış, denizlerde asıl mücadele ortamı okyanuslar olmuştu. Keşifler, koloniler ve zenginleşme birbirini izlerken, bu süreç en çok deniz teknolojilerini etkilemişti. Gemi tonajları büyümüş, yelken donanımları değişmeye başlamıştı. Savaş gemilerinde kullanılan top silahının teknolojisi ve sayısı değişerek, 17. yüzyıl ortasından itibaren, 19. yüzyılın son 20 yılına kadar okyanuslara kumanda edecek olan İngiliz tasarımı hat gemisi (ship of the line) bu dönemde ortaya çıkmıştı. Kilisenin reform sonrası güç kaybetmesi, aydınlanma ve bilimsel buluşları ardı ardına tetiklemiş, küresel ticaretin keşifler sonrası ortaya çıkmasıyla artan sermaye birikimi, güç mücadelesinde savaşın finansmanını kolaylaştırmış, bilimsel yenilikler savaşın daha kısa sürede ve daha etkin icra edilmesi için teknolojik yenilikleri hızlandırmıştı. Osmanlı, bu sürecin ısrarla dışında kaldı. Okyanuslara çıkmadı, denizde güç mücadelesini Akdeniz ve Karadeniz’deki ticari çıkarları paralelinde sürdürdü. Karaların hâkimiyetinde söz sahibi olurken, denizlerin hâkimiyetine ilgi göstermedi. Avrupa’da başta İngiltere ve Fransa olmak üzere imparatorluklar 17. yüzyıl ortasından itibaren bilimsel akademiler, üniversiteler, denizcilik okulları, deniz harp akademileri kurarak, denizlerde kullanılan strateji, taktik ve tekniklerin geliştirilmesine büyük önem vermiş ve kaynak aktarmışken, Osmanlı İmparatorluğu bu kurumları kurmak bir yana, Avrupa’da ortaya çıkan yeni buluş ve fikirleri dahi takip etmemiştir. Batı’ya astronomiyi, trigonometriyi, göksel seyri öğretenler İslam bilginleri idi ve bu yüzyılda onun temsilcisi Osmanlı İmparatorluğu idi. Ancak Osmanlı, İmam Gazali doktrini paralelinde dinde nakilciliği akla tercih ederek seçimini yapmış ve gerilemenin yapı taşlarını kendi elleriyle döşemişti. 1700’lerin ikinci yarısında yaşanan Sanayi Devrimi’yle birlikte, merkantilizm makineli üretime geçmişti. Osmanlı ise elle üretime devam ediyordu. Bu nedenle Avrupa pazarlarıyla rekabet edemez durumdaydı.

Avrupa’da Sanayi Devrimi başladığında Osmanlı İmparatorluğu’nun başında 30 Ekim 1750 tarihinde tahta çıkan III. Mustafa vardı. Osmanlı bu dönemde, Avrupa devletleriyle barış içinde bulunmayı ilke sayarak tarafsız kalmaya gayret etmiş ve kendisi saldırıya uğramadığı takdirde bir savaşa girmemeye kararlı olduğunu her olayda göstermişti. İmparatorluk, 1718 yılından bu yana barış içinde yaşıyordu. III. Mustafa aslında bilime ve gelişmeye açık bir sultandı. Talihsizliği, düşündüğü atılımları gerçekleştirme yeteneğindeki devlet adamlarına sahip olmayışıydı. Her türlü bilgiyi reddeden bağnaz bir ortamda, ancak yabancı uzmanlardan faydalanmasını bildi.480 Donanma, bu dönemde Karadeniz ve Doğu Akdeniz’de rakipsizdi. Bunun en önemli nedenlerinden birisi Venedik Devleti’nin çöküş halinde bulunmasıydı. Diğer taraftan, özellikle 1718’den sonra yarım yüzyıl barış içinde geçirilen dönemin, donanmada tam bir tembelliğe ve aymazlığa neden olduğunu söylemek mümkündür. Bu durum, Kaptan-ı Deryalığın artık denizlerde savaşla hak edilen bir memuriyet olmaktan çıkıp, adeta para ile alınıp satılan bir çıkar yeri olması ve tersane işlerinin de aynı paralelde yürütülmesi sonuçlarını doğurmuştu. Tersane, artık bir kalafat481 yerinden farksızdır.482 Bu tembel dönem, 1760 yılına kadar sürdü. Rusya’nın 1760 yılında Kırım’a saldırısı padişahı kaçınılmaz bir şekilde savaş kararı vermeye mecbur etti ve Osmanlı-Rus Savaşı başladı. Savaş uzun sürmüş, bu arada sadrazamlar ve dolayısıyla komutanlar değişirken, çatışmalarda galibiyet ve yenilgiler birbirini izlemişti. Ama yenilgilerin en acısı Ege’de yaşandı. 6 Temmuz 1770 tarihinde, Baltık’tan gelen Rus Filosu, Osmanlı Donanması’nın önemli bir bölümünü Çeşme’de basarak yaktı. Henüz 70 yıl önce denizlere çıkmış Ruslar karşısında, Doğu Akdeniz, Ege ve Karadeniz’de 300 yıldır egemen olan bir imparatorluğun filosunun kendi evinde yakılması, İnebahtı yenilgisinden bile ağır bir trajedi idi. Step çocukları köylü Ruslar, 70 yılda denizci olmuş ve aynı coğrafyadan gelen Türkleri yenmişti. Kaldı ki, Türklerin Anadolu coğrafyasının sunduğu zenginlikler ve olanaklara rağmen, bu yenilgiyi yaşamış olması, kolay hazmedilecek bir durum değildi. 15 ve 16. yüzyıllarda kıtasal çapta bir donanma oluşturan, aynı anda Basra, Kızıldeniz, Karadeniz ve Akdeniz’de gemi dolaştıran ve kazanan bir donanma, bu duruma düşmüştü.

1700’lerin son 50 yılı ve özellikle 1770 sonrası, Sanayi Devrimi’nin başlangıç yıllarıdır. 1774 yılında İngiltere’de James Watt buhar makinesini, 1773 yılında John Harrison gemide yalpadan etkilenmeyen zemberekli saati icat etti. Artık gemiler rüzgâr gücünü terk edecek, okyanusun ortasında zaman bilgisini kullanarak boylam bulabilecekti. Bu dönemde İngiliz ve Fransız donanmaları, teknolojik ve finansal destek ile dönemin sadece en iyi savaş gemilerini yapmakla kalmıyor, aynı zamanda deniz taktik ve silah doktrinlerini geliştirmek için büyük emek ve kaynak harcıyorlardı. Aynı yıllarda Padişah III. Mustafa, yıllardan beri tersanede inşa halinde bulunan gemilerle yakından ilgilenmiş, yeni gemiler inşasına gayret etmişti. Ancak gemiler, çağın gemi yapım tekniğinden uzaktır. Çünkü nitelikli eleman yoktur. Tersanedeki koşulların kaçınılmaz bir sonucu olarak gemi komutanları ve yöneticiler çıkar sağlamak amacı ile yerlerini para ile satın almaktaydırlar. Tersane hazinesinin gerek gemi bakımı ve gerekse özlük hakları için ayırdığı az bir bütçe de yerinde harcanmamaktadır. O kadar ki gemilerin çoğunda, bulunması gereken mevcudun yarısı izinli bırakılarak yoklamada mevcut gösterilir, bunların kumanyası da gemi süvarileri tarafından iç edilirdi. Bu durumda askeri disiplinden bahsedilmesi kuşkusuz bir hayaldi. Gemilerde kalmayan askerler, etrafı haraca kesmekle meşguldürler. Esasen gemiler ve tersane bir Babil Kulesi gibidir. Tersanedeki gemi ustalarının çoğunluğu Hıristiyan’dır. Askerlik bir nizama bağlı olmadığı için, aynen İngiliz Donanması’nda olduğu gibi macera heveslileri, hapishane kaçakları ve sabıkalılar Bahriye’ye daha çok rağbet etmektedirler.483 Devletin acilen eğitimli ve nitelikli subay sınıfı geliştirmeye ihtiyacı vardı. Gerçekte orduya ve donanmaya çağdaş bilgilerle donatılmış subay yetiştirme ihtiyacı, önceki zamanlarda da duyulmuş, 1727 yılında III. Ahmet, ordunun çağa daha uygun bir nizama sokulması ve askerliğe dair bilimlerin öğretilmesi gereğini kabul ederek, bu konuda çalışmaları başlatmıştı. Ancak bu teşebbüs, yeniçerilerin şiddet gösterileriyle önlenmişti. 1734’de I. Mahmut, yine Yeniçeri Ocağı’ndan ümit kesildiği bir dönemde okur-yazar ve disiplinli subay yetiştirmek amacıyla Üsküdar’da Humbarahane ve Mühendishane adındaki okulu açtırmış, fakat ne yazık ki bu okul da, devletin içinde bulunduğu ağır koşullardan faydalanan yeniçerilerin saldırısına hedef olmaktan kurtulamamış ve kısa zamanda kapanmıştır.

1770 yılında yaşanan Çeşme baskınından kurtulan ve daha sonra terfi ettirilen Kaptan-ı Derya Cezayirli Gazi Hasan Paşa’nın girişimleriyle 1773 yılında kurulan Bahriye Mektebi, sadece donanmanın değil, aynı zamanda Osmanlı topraklarında Avrupa’da yaşanan Sanayi Devrimi sırasında açılan, tüm imparatorluğun ilk bilim yuvası oldu. Bahriye Mektebi’nin kurulmasında rol oynayan Fransız Müşavir, istihkâmcı Baron de Tott, 1755 yılında İstanbul’a gelmiş, bir süre Fransız Elçiliği’nde memur olarak görev aldıktan sonra 1767’de Osmanlı Devleti hizmetine girmiş ve 1776’da Fransa’ya dönmüştür. Türkiye’den ayrılışından sekiz yıl sonra yayımlanan hatıralarında Matematik Okulu olarak nitelediği okulun açılışını kendisi şöyle anlatmaktadır:484 “Padişah benden bir matematik okulu kurup yönetmemi, ocak mühendislerinin bir kurul önünde tarafımdan imtihan edilmelerini irade etti. Mühendisan Reisi’ne tevazu ile bir üçgenin iç açıları toplamının değerini sordum. Sorumu tekrar ettirdiler. Aralarında konuştuktan sonra içlerinden en cesaretlisi, ‘Bu üçgene göre değişir’ dedi. Tabii şaşırıp kaldım ve doğrusunu anlattım. Aslında hepsinin ilme karşı bağlılıklarını teslim etmek gerekir. Nitekim hepsi de yeni okula girmek istediler. Özellikle Bahriye’ye tahsis edilmiş olan bu okul Tersane’de kurulmuş, olgun yaştaki öğrencilere, ak sakallı Deniz Albayları da katılmıştır. Öğrencilerim o kadar dikkatli idiler ki, üç ay sonra düzlem trigonometrinin dört problemini arazi üzerinde uygulayabiliyorlar, irtifa ölçüyorlar, geminin rotasını çizebiliyorlardı.” Sanayi Devrimi başlangıç döneminin ilk Kaptan-ı Deryası olan Cezayirli Gazi Hasan Paşa, diğer taraftan donanmada kalıcı bir disiplin kurmaya gayret etmiştir. Cezayirli, daha sonra Tersane’nin düzeltilmesi işine girmiştir. Bu arada karşılaştığı en büyük sorun, şüphesiz nitelikli personel kıtlığıydı. Onun bu gayretleri dışında şüphesiz en büyük hizmeti Kalyoncu Kışlası’nın tesisidir. Cezayirli, 1770 yılına kadar sadece bahar ve yaz aylarında denize çıkan donanmayı sonbahar ve kış aylarında denize çıkarabilmeliydi. Bunun için kalyoncu yani topçu, yelkenci, porsun ve diğer gemicilik görevlerini yapan denizcileri her an göreve hazır tutabilmek gerekiyordu. Böylece donanma, artık Karadeniz’de İstanbul için büyük tehdit olmaya başlayan Rus savaş gemilerine karşı her an kullanılabilecekti. Özellikle Azak Denizi’nin ve Kerç

Boğazı’nın egemenliğinin, 1774 yılında Ruslara geçmesinden sonra, Karadeniz artık Türk gölü değildi. İstanbul’un savunma hattı, Kerç Boğazı’ndan İstanbul Boğazı’na çekilmişti. Rus Donanması her mevsim hareket halindeydi. Karadeniz’deki hâkim kuzeyli rüzgârlar nedeniyle, Rus Filoları pupa yelken seyriyle çok kısa sürede İstanbul Boğazı önlerine gelebiliyordu. Kasımpaşa’da, bugün kendi adıyla anılmakta olan Kalyoncu Kışlası, deniz erlerini, kışları memleketlerine gitmekten yazları da Galata bekâr odalarından kurtarmak için gerçekleştirdiği önemli bir eserdir. Kalyonculuk, bu kışla kurulduktan sonra gelişti ve sağlam kurumsal bir altyapıya sahip oldu. Bu konuda İngiliz Müşavir Paşa, Amiral Slade şöyle söylüyor:485 “Kalyoncu sistemi modern gereksinimleri karşılamaya her anlamda elverişli, milli alışkanlıklara uyumlu ve yalnızca kendi kıyılarında dolaşan bir donanma için çok uygundu. 19. yüzyıl ortasında kalyoncular 5000 kişi kadardı. Bunlar İstanbul’da bulunan ve deniz topçusu ile gemicilerden oluşan maaşlı askerlerdi. Bunlardan evli olanlar geceleri evlerine gider, bekâr olanlar kışlada kalırdı. Bir kalyon sefere hazırlandığı zaman, maiyetinde 60-80 kişi bulunan iki topçu ustası, 80 kadar adama kumanda eden bir başreis (porsun ya da lostromo), yine adamlarıyla bir yelkenci, o kalyona adamlarıyla birlikte gönderilir, öteki sanayi erbabı da tersaneden verilirdi. Geminin geri kalan mürettebatı, din ve mezhebe bakılmaksızın, tüccar gemisi tayfalarından alınırdı. Bir gemi ya da donanmanın sefer süresi, çok kere ancak üç ay kadar sürdüğü için, daima kolaylıkla gemici bulunurdu. Eğer bütün donanma sefere çıkacaksa, gönüllüler için sahilde ilan yapılırdı. Bu sistemin bir kusuru, topçu bataryası ile başreisin kendi adamları üzerinde başka kimseyi karıştırmaksızın hâkim bulunmalarından ileri geliyordu ki, bu hal gemide komutanın otoritesini azaltmakta ve disiplini zedelemekteydi.” Osmanlı Donanması, Avrupa güçlerine ait donanmalar Sanayi Devrimi’nin yeni buluşlarını ateş ve manevra gücüne dönüştürürken, her yıl yeni bir icadı veya uygulamayı askeri alanda kullanırken, rakiplerinden 200 yıl sonra, ancak Bahriye Mektebi’ni ve Kalyoncu Kışlası’nı kurabilmişti. Fransız Devrimi’nin yaşandığı 1789 yılında tahta geçen III. Selim de, donanmanın geliştirilmesi için büyük çaba sarf etti. Örneğin Fransa’dan getirilen gemi inşa mühendisleri sayesinde, Tersane’de Türk ustalar

yetiştirildi. Fransız mühendislerden Le Brun ve Benois kısa sürede 12 savaş gemisi inşa ettiler. 62 toplu Selimiye kalyonu ile 79 toplu Asar-ı Nusrat bunlar arasındaydı. Bu mühendislerin, mektep mezunu olmayan Türk mimar ve mühendislerin inşa ettikleri gemilerden, insanı hayrete düşürecek kadar etkilendikleri de biliniyor.486 Tersane’de ilk kuru havuz da, bu dönemde, 1799 yılında inşa edildi.487 Ancak teknoloji ithalinin başarılı olabilmesi için kullanım kültürü ve teknolojik disiplinin de yerleşmesi gerekiyordu. Gemi tasarımının henüz bilimsel esaslara kavuşmadığı bir dönemde, denge hesaplarını görgülerine dayanarak el yordamıyla oturtmaya çalışan ustalar, görmedikleri ve alışmadıkları derecede büyük teknelerin inşasında ciddi hatalar da yapabiliyorlardı. Benzer sıkıntı, gemileri kullanacak teknik personel alanında da yaşanıyordu. İlk buharlı makineye sahip gemiyle (Buğu) 1827 yılında tanışan; ilk buharlı ahşap gemisini (Eser-i Hayır) Avrupa’dan 30 yıl sonra 1837 yılında; ilk zırhlı ve buharlı savaş gemisini (Abdülaziz) Avrupa’dan 70 yıl sonra inşa ettiren donanmada, Sanayi Devrimi’ne ve teknik gelişmelere uyumlu eğitim ve öğretim sistemi mevcut olmadığından, gemilerin çarkçısı ve elektrik personeli ile tersanelerin teknik elemanları yabancılardan oluşuyordu. Yabancılar tarafından donatılmış bir donanmanın savaşması mümkün değildi. Eski Bahriye Nazırı Rauf Orbay hatıratında bu dönemi şöyle tarif ediyor:488 “Biz Türk denizcileri olarak, yaşadığımız devrin çok gerisindeyiz. Varlığından, taşıdıkları isimlerden bile haberimizin olmadığı, kahredici icatlar arasındayız.” Devlet içinde birçok alanda ıslahat yapılmaksızın, sadece Bahriye’de ıslahatla somut başarılara ulaşmak mümkün olmuyordu. Devletin gelirlerinin çok düşük olması da, akan yıllar içinde pahalı bir yatırım olan donanma tedarik ve idamesini zorlaştırıyordu. Fransa ve İngiltere, hatta İtalya gibi ülkeler için donanma idamesi ekonomiyi iflasa sürükleyecek kadar masraflı değildi. Zira bu ülkeler 19. yüzyıl başlarında Sanayi Devrimi’ni geliştirirken, sömürgeler üzerinden gelirlerini artırmaya devam ediyorlardı. Bahriye, dünya donanmalarında yaşanan bilimsel ve teknolojik gelişmelere ayak uyduramadığından zaman zaman gelişmiş ülke bahriyelerinden danışmanlar tedarik etme yoluna gitti. Bunların çoğuna yüksek maaş ve

imtiyazlarla birlikte paşalık unvanı da veriliyordu. Bu şahısların, ilki, 17551776 yıllar arasında Fransa’dan getirilen Mühendis Baron de Tott’du. Daha sonraları İngiltere, Prusya/Almanya ve ABD’den bahriyeli danışmanlar imparatorluğa davet edilerek, Birinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar kullanıldılar. Fransız mühendisler Benois ve Brun, Amerikalı mühendisler Eckford ve Rhodes, İngiliz Amiraller Slade, Hobart, Woods ve Gamble, Amerikalı Amiral Bucknam, Alman amiraller Von Hoffe, Souchon ve Paschwitz’in gerçekten Osmanlı Donanması’nın güçlenmesine ve Anadolu’nun denizcileşmesine hizmet ettikleri söylenemez. Bu danışmanların hepsi kendi ülkelerinin emperyal çıkarlarına hizmet ederken, diğer yandan silah fabrikalarının ve tersanelerinin ürünlerini Osmanlı’ya pazarlamaya çalıştılar. Örneğin Alman Müşavir Paşa Amiral Von Hoffe, II. Abdülhamid döneminde İtalya/Cenova’da tamir gören Asar-ı Tevfik korvetinin tamir işlemleri tam olarak tamamlanmadan, gemiyi kendi komutasında Almanya/Kiel’deki Germania Tersanesi’ne götürmüştü.489 Denizde Çöküşün Hızlanması ve Avrupalı Güçlerin Rolü Osmanlı İmparatorluğu’nun duraksaması denizlerde gerilemeyle başladı. Avrupa’da yaşanan reform ve aydınlanmanın dip dalgaları Osmanlı topraklarına uğramadığından, donanmanın bilimden uzaklaşma süreci kontrolsüz bir şekilde devam etmiş, bunun bedelinin ödenme süreci, 6 Temmuz 1770 tarihindeki Çeşme baskınıyla başlamıştır. Daha sonra 20 Ekim 1827 tarihindeki Navarin baskını ve Yunanistan’ın Osmanlı’dan ayrılmasıyla gerileme hızlandı. 30 Kasım 1853 Sinop baskını ve Kırım Harbi sonrası ise Osmanlı, Avrupa’nın bir sömürgesine dönüştü ve çöküş kaçınılmaz hale geldi. Dolayısıyla Osmanlı’nın çöküş süreci ile donanmanın gerileme süreci arasında doğrudan bir ilişki vardır. O dönemde gelişmiş Avrupalı devletlerde sanayileşme ile denizcileşme paralel yürüyordu. O nedenle denizlerde güçlü devletler başta İngiltere olmak üzere, yeni denizci devletlerin ortaya çıkmasına izin vermedikleri gibi, donanmaları güçlenen devletlerin donanma üslerine de baskınlar düzenliyorlardı. Donanmanın Anadolu’nun denizcileşmesinde lokomotif olacağını görebilen rakip devletler, Osmanlı Donanması’nı güçlenmeye yöneldiği dönemlerde koalisyon oluşturarak imha ettiler. Çeşme, Navarin ve Sinop baskınlarında, saldırıyı yapan donanma gemileri veya komutanları tek

bir ulusa ait olmamıştır. Çeşme’de Rus Filosu’nda, İskoçyalı Amiral Elphiston ile Greig ve Dagdale isimli İngiliz komodorlar görev almıştı. Navarin’de İngiliz, Fransız ve Rus koalisyonunun gemileri, İngiliz Amiral Cadrington emrindeydi. Sinop baskınında Rus Donanması’nın danışmanı İngiliz Amiral Cochrane idi. İnebahtı yenilgimizin her yıl 7 Ekim’de kuzey İtalya’da; Navarin yenilgimizin Yunanistan’ın Navarin şehrinde her sene 20 Ekim’de bayram olarak kutlanması; Alman asıllı Çariçe II. Katherina’nın sevgilisi, Çeşme baskını mimarlarından Kont Orlof’un Sakız Adası’nda heykelinin bulunması; Saint Petersburg’da Çeşme isimli bir saray ve sarayın bahçesinde “Çeşme Anıtı” dikilmiş olması; Rusların daha sonra inşa edilen savaş gemilerine ardı ardına “Çeşme” adını vermeleri ve hatta bu ismi taşıyan bir firkateynin Sinop baskınında kullanılmış olması; Sinop baskını mimarı Amiral Nakhimov’un adının Rus Deniz Akademisi’ne verilerek ölümsüzleştirilmesi dikkat çeker. Neden yenildiğimiz ünlü kara savaşlarını Avrupalılar bayram olarak kutlamıyor da, Türklere karşı giriştikleri deniz baskınlarını 21. yüzyılda bile kutlamaya devam ediyorlar? Türklerin denizgücü geliştirmesinin tarihsel sonuçları, 15. ve 16. yüzyılda Akdeniz’de yaşandı. Eğer zaferler yüzyılında yakalanan bu başarı grafiği devam ettirilebilseydi, denizcilik gücünün her alanında, coğrafyası ve insangücü avantajlarını kullanacak imparatorluk güçlenecek ve sadece Doğu Akdeniz ve Karadeniz’de değil, yakın çevresi olan Atlantik ve Hint Okyanusu havzalarında da etkili olabilecekti. Tarih araştırmacısı Kansu Şarman490 şunları söylüyor: “1530’lar ile 1560’lar arasında Batı Akdeniz’de sadece Müslüman korsanlar değil, Türk savaş filoları da cirit atıyordu. Kıyı şeridinde hiçbir yer güvenli değildi. Granada’daki Musta’ribler yani Hıristiyanlaştırılmış Endülüs Müslümanları, 1568 yılbaşında İspanyol Katolik yönetimine isyan ettiklerinde, II. Filip’in sarayına –ve Roma’ya– hâkim olan asıl korku, büyük bir Türk deniz müdahalesiydi. İnebahtı’dan önce, Türk denizgücü Sultan’ın kara güçleri kadar etkindi. İnebahtı sonrası dönemlerde Osmanlı Donanması, Akdeniz’de ele geçirilen toprakları korumaya çalışmakla yetindi.” 16. yüzyıl sonrası Avrupalı deniz güçleri, Türklerin bilim ve fende geri kalmasını da fırsat bilerek, Anadolu’nun denizcileşmesine asla izin

vermediler. Kapitülasyonlar zaten deniz ticareti ile limancılığı Türklerin elinden almıştı. Yelkene 100 yıl geç geçen Osmanlı denizciliğiyle, okyanuslara çıkan rakip devletler arasındaki fark sonraki yıllarda daha da açılacaktı. Aydınlanma ve Sanayi Devrimi’ni kaçırmanın telafisi için 1923’e kadar, daha çok beklenecekti. Osmanlı yönetiminin deniz körü olması ve donanmanın ehil amiraller tarafından yönetilmemesi sonucunda zaten denizden uzaklaşan Osmanlı İmparatorluğu, denizci devletlerden yediği baskınlarla daha da gerilemiş, her baskın sonrası donanma savaş gemisi ve insan gücü kaybetmekle kalmamış, nesilden nesile geçen kurumsal kültürü de darbe almış ve denizlerden kopma, onarılamaz boyutlarda gerçekleşmiştir. Bu duruma bir de Sanayi Devrimi’ni izleyen 33 yıllık II. Abdülhamid iktidarının donanmayı Haliç’e hapsetme ve hareketsiz bırakma sürecini de eklersek, Cumhuriyet nesillerine ne denli kötü bir miras bırakıldığını daha iyi anlayabiliriz. Donanma Baskınları ve Denizgücünün Gerilemesine Etkileri Baskın, ister yelken dönemi olsun, ister makine dönemi, bir donanmanın ya da filonun denize çıkmadan, limanda savaşa hazırlıksız yakalanması ve imha edilmesidir. Diğer taraftan yelken döneminde bazı donanma ve filoların savaşı, limanda demirli bir şekilde sahil topçu bataryalarının koruması altında kabul ettikleri de bir gerçektir. Ancak bu şekilde denizden gelen düşmanı yenebilen bir donanma olmamıştır. Dolayısıyla bu da bir nevi baskındır. Bu açıdan bakılınca Osmanlı Donanması’nın limanda yakalandığı ve savaşamadan imha edildiği üç önemli baskın söz konusudur. Bunlar, 6 Temmuz 1770 Çeşme; 20 Ekim 1827 Navarin ve 30 Kasım 1853 Sinop baskınlarıdır. 6 Temmuz 1770 Çeşme baskınında, Rus Baltık Donanması, Osmanlı Akdeniz Donanması’nı İzmir-Çeşme’de yaktı. Sonucunda Ruslarla imzalanan antlaşmayla Karadeniz’deki mutlak Türk deniz egemenliği ortadan kalktı. Azak Denizi ve Kerç Boğazı’nın kontrolü Ruslara geçti ve Kırım’ın kaybedilme süreci başladı. Denizlerde gerileyen Osmanlı, Rusya için jeopolitik hedef, daha doğrusu yem oldu. Ruslarla Çeşme baskını sonrası, 1917 yılına kadar pek çok kez savaşıldı. Hepsini kaybettik. Ruslar, 1765 yılından itibaren Mora’da Ortodoks halkı, Osmanlı Devleti aleyhine kışkırtıyordu. Yer yer isyanlara sebep olan Ruslar, içinde İngiliz ve

İskoç Amiral ve subayların da bulunduğu General Alexis Orlof’un komutasındaki Baltık Donanması’na ait iki filoyu, birbirini takiben Mora sularına göndermiş ve önce Koron’u sonra Navarin’i kuşatmıştı. Osmanlı Filosu da Mora sularına gönderilmişti. Ruslarla Osmanlı gemileri iki ayrı muharebe yaptıysa da, kesin sonuç alınamadı. 6 Temmuz 1770’teki savaştan sonra Osmanlı Filosu, Kapudan Cezayirli Hasan Bey’in karşı görüşüne rağmen, karacı Hüsamettin Paşa’nın emriyle Çeşme Limanı’na girip demirledi. Bunu fırsat bilen Rus Filosu, gece Çeşme’de yatan Osmanlı Filosu’nu bir baskınla yaktı. Çeşme baskını, Türklerin denizcilik tarihinin en ciddi trajedisidir. Kalyon döneminin ilk büyük yenilgisidir. 18. yüzyıl boyunca hat gemilerinde, yani kalyonlarda gerçekleşen taktik ve teknik gelişmelerden geri kalmayla, bilgisizlik ve ilgisizlikle körüklenen personel yetersizliğinin somut bir sonucudur. Bu savaş sonunda “Karadeniz Türk gölüdür” efsanesi sona erdi. Artık İstanbul’un savunma hattı, Kerç Boğazı’ndan İstanbul Boğazı’na çekilmiştir. Çeşme’de temel hata, Rus Donanması’nın demirde yatarak beklenmesiydi. (Aynı hatayı 28 yıl sonra Fransız Akdeniz Donanması, Amiral Nelson karşısında, İskenderiye yakınlarında Abukır’da yapacaktı.) Karacı generallikten Kaptan-ı Derya yapılan Hüsamettin Paşa komutasındaki filo, Osmanlı Donanması’nın toplamının yaklaşık üçte biriydi.491 Her iki filoda 900 civarında top vardı. Osmanlı Filosu’nun tüm gemileri baskında yandı. Hüsamettin Paşa’nın Ruslarla savaşa girmek yerine, limanda beklemesini, tarihçi Fındıklılı Süleyman Efendi şöyle yorumluyor:492 “Hüsamettin Paşa, görevi devraldığında, Osmanlı Donanması eğitim ve disiplin yönünden harbe hazır olmadığı gibi, yeni gemilerin donatım gereçleri de yeterli değildi. Bu koşullar altında bütün donanma Dolmabahçe önüne getirildi. Bir aylık süre içinde, bu eksiklerin tamamlanması mümkün olamadı. Her kalyonun personel sayısı 300 civarındaydı. Halbuki muharebede bir o kadar personele ve onların da eğitimine ihtiyaç vardı. Düşmana rastlanıldığı takdirde, sonucun iyi olamayacağı önceden belliydi. Personel eksikliklerinin büyük bölümü tarımla uğraşan ahaliden derlenmekteydi.” Osmanlı Donanması’nın kalyon dönemine geçtiği halde, bahar ve yaz aylarında Anadolu’dan topladığı çiftçileri denize çıkararak bir deniz savaşı

kazanması mümkün değildi. Kürekli kadırgada seyirden, topçuluktan ve gemicilikten anlayan 33 gemici yeterli olurken, tamamen yelkenle sevk edilen kalyonda, gemicilikten anlaması gereken personel sayısı yüzlerle ifade ediliyordu. Kadırgada, çiftçilikten gelen personel, rampa yapıldıktan sonra diğer kadırgaya geçerek savaş yapıyordu. Denizci olması gerekmiyordu. Kalyonlarda yelkenlerin tümüne hükmetmek, gelişen topçuluk teknolojisine ayak uydurabilmek için çok ciddi takım çalışması gerekiyordu. Bu nedenle yelken ve top döneminde denizdeki savaşın kaderini belirleyen en önemli unsur, gabyarlar ve topçuların ustalığıydı. Eğitimli ve disiplinli bir donanma karşısında, sayısal çoğunluğun hiç önemi yoktu. Rus Donanması, 1696 yılında kurulmasına rağmen, iki yıl sonra ilk denizcilik okulunu açmıştı. 1770 yılında yedi değişik deniz okuluna sahiptiler. 1770 yılında Osmanlı Donanması kabaca 500 yaşındaydı. Ancak henüz bir denizcilik okulu bile yoktu. Rus Donanması 74 yıllık geçmişine rağmen, yedi Deniz Okulu, Deniz Müzesi, Deniz Arşivi, donanma talimatları ve Deniz Hastanesi’ne sahipti. Osmanlı Donanması, bunların hiçbirine sahip değildi. Yani Osmanlı Donanması, kurumsallaşmayı başaramamış bir kuvvet olarak Baltık’tan Ege’ye gelebilen Rusların karşısına çıkmıştı. Nitelik ve nicelik çatışmasının pek çok örneği yaşanıyordu. Çeşme öncesi, 28 Mayıs 1770 günü Karadeniz’de Anabolu muharebesinde, on kalyona sahip Osmanlı Filosu, üç kalyona sahip Rus Filosu’ndan kaçarak Anabolu Kalesi bataryalarına sığınmıştı. Bunun tek sebebi eğitimsizlikti. Diğer nedeni de, gemideki yaşam koşullarıydı. Örneğin, Osmanlı Donanması’nda personel kendi yemeğini kendi hazırlıyordu. Uyumak için değil yatak, hamakları bile yoktu. Güverte üstünde yatıyorlardı. Rus Donanması, gemicilerin morali için Yevstafiy gemisinde bir bando bulundururken,493 Osmanlı gemilerinde personel hazır yemek ve yatak bulamıyordu. Çeşme baskınında rol alan İskoç Amiral Elphiston’ın daha savaş başında, batırılacak Osmanlı savaş gemileri için personele para ödülü dağıtılacağını açıklamış olması da, Rus denizcilerin moralini müspet yönde etkilemişti. Bu ve benzer uygulamaları İngiliz Donanması başlatmıştı. 18. yüzyıl ortalarından itibaren sadece batırmak için değil, ganimet olarak da düşman gemilerinin ele geçirilmesi savaş azim ve arzusunu artırmıştı. Rus denizciler, 1764 yılında bir firkateynle Akdeniz ve Ege’ye gelerek

istihbarat toplamış, bölgenin seyir ve hava koşullarını gözlemlemişti. Osmanlılar ise, Londra gazeteleri Rus Donanması’nın Akdeniz’e indiğini yazmasına rağmen, coğrafya bilgilerinin eksikliği nedeniyle bu bilgilere itibar etmemişti. Fransız elçinin bu konudaki haberlerine de inanılmamıştı. Daha da öte Hüsamettin Paşa, Sakız Kanalı ve Çeşme’ye demirledikten sonra keşif ve istihbarat maksatlı, süratli bir gemiyi ya da filikayı dahi görevlendirmemişti. O yıllarda İngiliz Donanması, iki dakikada bir mezeborda494 ateşi açabiliyordu. Bu değer Osmanlı Donanması için on dakika idi. Diğer bir deyişle, üç Osmanlı kalyonu ancak bir İngiliz kalyonu ateş gücüne sahipti.495 Rus Donanması’nı eğiten İngilizler, onlar için de bu standartı hedef almıştı. Osmanlı Donanması’nın ateş gemisi olmaması da önemli bir eksiklikti. Ateş gemi/kayıkları, en kolay deniz savaşı metodu olan, limanda baskın stratejisinin önemli araçlarıydı. Bu usul kalleş bir usuldü, ancak başta dönemin en büyük ve güçlü donanmasına sahip İngilizler dahil, tüm donanmalar uyguluyordu. 6 Temmuz 1770 gecesi de, bu ateş gemileri sayesinde, demirde yatan Osmanlı gemileri yakılmıştı. Yelken döneminde tamamen ağaçtan yapılan savaş gemileri için, en büyük tehlike top güllesi değil, yangındı. Bunu da ateş gemileri sağlardı. Rüzgâr üstüne çekilen teknelere bol yanıcı madde ve patlayıcı koyulur, bunlar hedef gemilerin ateş menzili dışında, rüzgârın etkisine bırakılırdı. Ağır ağır yanan gemi, hedefine yaklaşırken, rüzgârın etkisiyle yangın büyür ve hedef gemiye çarpınca onu da yakmaya başlardı. Diğer taraftan top güllesi ile açık denizde gemileri batırmak pek kolay değildi. Yalpadayken, karinası, yani su kesimi altı görülen bir geminin bu bölgesine atış yapıldığı takdirde, açılan deliklerden su girince gemi batıyordu. Ancak hava sakin ise yani gemi yalpaya düşmüyorsa, bu işlem sonuç getirmezdi. O nedenle sakin havalarda gemi direklerinin imhası hedeflenir ve böylece hareketten sakıt gemi teslim alınırdı. Bir gemi, borda toplarını kullanamayacak durumda yani baş veya kıç istikametinde yakalanıp “T”ye alınmışsa, tüm borda toplarıyla omurga hattı boyunca alt güvertelere atış yapılırdı. Böylece topçuların bulunduğu alt güvertelerde gülleler önüne gelen her şeyi dağıttığından, topçu personel zarar görür ve top ateş gücü zafiyeti yaşanırdı. Çeşme’de hem ateş gemileri, hem de gemi topları kullanıldı.

Çeşme baskınında donanmanın üçte birinin kaybı ile Karadeniz Filosu’ndan on kalyonun Çanakkale Boğazı’nın savunulmasına verilmesi, Karadeniz’de de boşluk yarattı ve Kırım Hanlığı’nın desteklenmesi olanaksızlaştı. 13 Temmuz 1771’de Rus Orduları fiilen Kırım’a girerek 296 yıl önce Fatih Sultan Mehmet tarafından Kırım’da kurulan Osmanlı egemenliğine son verdi. Çeşme sonrası dönemde, özellikle III. Selim donanmanın güçlenmesi için Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Çengeloğlu Tahir Paşa ve Küçük Hüseyin Paşa’nın Kaptan-ı Deryalık dönemlerinde önemli sayılacak atılımlar yaptı. Fransa’dan getirilen danışman ve mühendisler ciddi çalışmalar gerçekleştirdi. 1829-31 yılları arasında Osmanlı Donanması’nda gözlemler yapan Amiral Slade’e göre, Çeşme’den 57 yıl sonra gerçekleştirilen 1827 Navarin baskını öncesi, Osmanlı Donanması nizam halinde ve gece seyri yapabiliyordu. Ayrıca, 1829 yılında Haliç Tersanesi’nde inşa edilen Mahmudiye kalyonunu gören Slade, “Türk mimar ve mühendislerinin inşa ettikleri gemileri görünce insanın hayranlık duymaması imkânsız” diyordu.496 20 Ekim 1827 Navarin baskınında, Fransız, İngiliz ve Rus ortak donanması, Osmanlı-Mısır ortak donanmasını yaktı. Bu olaydan üç yıl sonra Yunanistan devleti kuruldu ve imparatorluğun Balkanlar’da çözülme süreci başladı. Yunan isyanının ilk eylemi, Sakız Adası’nda yaşanmıştı. Yunan asiler, Sakız Limanı’nda yatan Türk Filosu’na, beş yıl önce 18 Haziran 1822’de baskın yaparak iki gemi batırmıştı. Sultan II. Mahmut, yeniçerileri 1826 yılında tasfiye etmişti. Yeni kurulan Nizam-ı Cedid Ordusu, Yunan isyanı büyüdüğünde henüz harbe hazır değildi. Bu nedenle II. Mahmut, Mısır Valisi Mehmet Ali Paşa’dan yardım talep ederek, Mora’ya asker göndermesini istedi. Daha önce de Mısır Ordusu, Hicaz’daki Vahabi isyanının bastırılmasında önemli rol oynamıştı. Böylece Mehmet Ali Paşa’nın oğlu İbrahim Paşa’nın komuta ettiği müşterek OsmanlıMısır Ordu ve Donanması, Mora’ya gelerek durum üstünlüğü sağladı. Yunan isyanının başındaki İpsilanti, mücadelelerindeki en büyük engelin Osmanlı-Mısır Donanması olduğunu görüp İngilizlere bu donanmanın yakılmasını teklif etti. Bu esnada İngiltere, Fransa ve Rusya’ya ait üç filo, müşterek olarak Ege Denizi’ne girmiş bulunuyordu. Her üç devlet de Osmanlı-Yunan mücadelesine karşı tarafsızdılar. İstense, savaş ilan

edebilirlerdi. Fakat bu yolu seçmediler; bir barış baskını yaparak, Türk-Mısır ortak donanmasını yaktılar. 20 Ekim 1827 sabahı, Osmanlı Donanması’nın bulunduğu Navarin Limanı’na müttefik filo girdi. Üçlü ihanetten habersiz Osmanlı Donanması, bu filonun geçişini engellemedi. Aksine onları selamladı. Osmanlı-Mısır müşterek donanmasına, İbrahim Paşa’nın eniştesi Muharrem Bey komuta ediyor; Amiral Çengeloğlu Tahir de, onun emrinde Osmanlı Filosu’nun başında bulunuyordu. Bu büyük amiral, davetsiz misafirlerin ani gelişinden şüphelenmiş ve filosuyla denize açılmak istemişti. Lakin Muharrem Bey, bu şekilde hareket etmesine izin vermediği gibi, Sultan II. Mahmut’un, İbrahim Paşa’ya özel bir güven göstermiş olması da Çengeloğlu Tahir’i tereddüde sevk etmişti. Müşterek donanma, Osmanlı Donanması’nın rüzgâr üstüne demirledikten sonra, kendilerini selamlamış olan Türk gemilerine, İngiliz HMS Dortmouth gemisi ile Mısır firkateyni arasında yaşanan hafif silah çatışmasını bahane ederek birden ateş açtı ve ateş kayıkları yolladı. Türk gemileri, rüzgâr altında bulundukları için, beklenmedik düşman ateşine karşı aynı şekilde karşılık veremediler. Her ne kadar üç buçuk saat karşılıklı top atışları devam ettiyse de, üçlü filonun ateş kayıkları dar alanda ve rüzgâr altındaki Türk-Mısır ortak donanma gemilerinin yanmasına neden oldu. 57 gemi battı, 8000 denizci kaybedildi. Denizdeki zayıflığımızı, Yunanistan’a bağımsızlık kazandıran sebeplerin başında görmek, hiç de yanlış bir değerlendirme olmaz. Yunan isyanı başlarında, Rum denizcilerin çoğu Osmanlı Donanması’nı terk etmiş, bu durum donanmanın birden zayıflamasına sebep olmuştu. Rum denizciler Yunanistan’a kaçarak, silahlandırılmış Yunan ticaret gemilerinde çalışıyordu. Yunanistan Hükümeti, kuruluş temelini deniz varlığında arayacak, kısa zamanda büyük bir ticaret filosu meydana getirecekti. Yunanistan “Enosis” dediği zaman, önce Ege adalarını alarak Anadolu’yu ada ablukası altına sokmayı ve Osmanlı deniz ulaştırma yollarını kontrol edecek üsler kurmayı tasarlıyordu.497 Bu arada Ruslar, Çeşme baskınından sonra donanmalarını her alanda güçlendirerek, açık denizlerde sürekli varlık göstermeye uygun bir duruma getiriyorlardı. Böylece Osmanlı’ya hem Karadeniz, hem de Akdeniz’de baskı

uyguluyorlardı. 1784 yılında Sivastopol’de tersane kurup, savaş ve ticaret gemileri yapımına hız vererek Tuna’dan gelen ticaret yolu üzerinde de denetim olanağı sağladılar. Böylece Balkanlar’daki stratejik konumlarını güçlendirip, uygun diplomatik koşullar oluştuğunda, bölgeye müdahale edebilecek durum üstünlüğünü elde ettiler. Ruslar bir kara devletine sahip olmalarına rağmen, deniz devleti ve denizci devlet olmak için çırpınırken, doğuştan bir deniz devleti olan Osmanlılar denize sırtlarını dönerek imparatorluklarını yitiriyorlardı.498 Şüphe yok ki, eğer 1821 yılında Osmanlı Donanması savaşa hazır olsaydı, Yunan isyanı daha ilk yılında bastırılabilirdi. Navarin, Osmanlı için sadece Ege Denizi’nin kaybını tetiklemedi. Dönemin en gelişmiş ordu ve donanmalarından birine sahip Mısır’ın da gerileme sürecini başlattı. Daha kötüsü Osmanlı ile Mısır, çok kısa süre sonra müttefiklikten koparak birbirine düşman oldular. Mısır Valisi 1831 yılında asi ilan edildi. Navarin baskınıyla dünya siyasi haritasında yükselen Mısır, yani Asya-Afrika ekseni yok edilirken, Avrupa’da Yunan-Helen ekseninin, Batı’nın sadık jeopolitik bir müttefiki olarak ortaya çıkması sağlandı. Başına Alman Kral getirilen bağımsız Yunanistan’ın Osmanlı’ya etkisi, iki alanda oldu. Birincisi, donanmanın başlıca Hidra, Psara ve Salamis adalarından temin edilen yelken, porsun ve navigasyon işlerini yürüten denizci kaynağı ortadan kalktı. İkincisi, ticaretle uğraşan Rum burjuvazisi için, yeni bir devlet ortaya çıkmıştı. Osmanlı aristokrasisine kabul edilmiş Mısır Valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa’nın oğlu İbrahim, Navarin sonrası Anadolu’da işgal harekâtına başlamış ve İstanbul’u almasını, 1833 yılında İstanbul’a davet edilen Rus Donanması önlemişti. II. Mahmut, 1839 yılında, Mısır ordusu karşısındaki Osmanlı ordusunun Nizip yenilgisini duyamadan öldü. Yunanistan’ın kaybından sonra Osmanlı Donanması başka bir skandalla karşılaştı. Nizip yenilgisinden kısa bir süre sonra Osmanlı Donanması, Donanma Komutanı Ahmet Fevzi Paşa tarafından (daha sonra tarihte “Hain Ahmet Paşa” ya da “Firari Ahmet Paşa” olarak anıldı) Mısır’ın İskenderiye Limanı’na kaçırıldı. Ahmet Fevzi Paşa saltanat kayığı hamlacılığından, birkaç yıl içinde Kaptan Paşalığa yükselmişti. Ordusu dağılmış, donanması başındaki komutan tarafından Mısır’a kaçırılmış bir devletin adının, hâlâ imparatorluk ile anılması ne kadar gerçekçi olabilirdi?

Navarin baskını, Yunanistan’ın doğumu ile Osmanlı’nın deniz bağlarından kopuş sürecinin başlangıcıdır. Navarin sonrası üç yıl içinde Fransızlar Cezayir’e büyük bir donanma gücü ile saldırarak el koydu. Garp Ocakları denizciliğinin kalesi olan bu Osmanlı eyaletinin elden çıkışını, Osmanlı Devleti sadece protesto etti. 30 Kasım 1853 günü, Sinop baskınında, İngiliz Amiral Cochrane danışmanlığında, Rus Amiral Nakhimov komutasındaki Karadeniz Filosu, Osmanlı Karadeniz Filosu’nu yaktı. Sonucunda Kırım Harbi tetiklendi. Osmanlı, Avrupa devletleri ile müttefik oldu ve ekonomik bağımsızlığını tamamen kaybederek, Düyun-u Umumiye kontrolünde bir sömürgeye dönüştü. Rusya, gerek Yunanistan, gerek Balkanlar, gerekse Kudüs’teki Hıristiyanları bahane ederek her geçen gün zayıflayan Osmanlı’ya karşı kendi inisiyatifi ve hareket serbestîsi içinde savaş ilan edebiliyor ve her ortamda gerileyen imparatorluğu taciz ediyordu.499 4 Ekim 1853 tarihinde, Osmanlı İmparatorluğu Rusya’ya resmen savaş ilan etti. Bu savaş, aslında 5 Temmuz 1853 günü Rus birliklerinin Prut Nehri’ni geçerek Osmanlı topraklarını işgali ile başlamıştı. Ancak Osmanlılar savaşa hazır olmadıklarından bu geçişi savaş nedeni saymamış, hatta Karadeniz’de karasularına kadar yaklaşan Rus savaş gemilerine müdahale etmek bir yana, onlara selam vermişlerdi. Karadeniz, 1833 yılından itibaren, son 20 yıldır Türk savaş gemilerine neredeyse kapalıydı. Artık bir Türk gölü olmaktan çıkmıştı.500 O sıralarda Türk Donanması, Osmanlı ülkesindeki diğer her şey gibi bir geçiş dönemindeydi. Bu geçiş, Doğu kültürü ile Batı kültürü arasındaydı. Birörnekliğe ilişkin modern fikirler, müminlerin istedikleri vakit abdest alma ve namaz kılma alışkanlıkları ile uyuşmuyordu. Bir fırtına çıkıp da yelkenlerin başındaki erleri aradığınız vakit, onları secdeye durmuş halde, namaza dalmış buluyordunuz. O günün kaptan paşası, kaptanları kadar çavuşlarının da nasihatlerine kulak vermekteydi. Hayatın her alanındaki bütün vatandaşları gibi o da işler bunalıma girinceye değin birilerine danışmakta gönülsüzdü ve o zaman da zaten artık iş işten geçmiş bulunuyordu.501 Soğuk havalar, Türk kıtaları uyuşturduğu halde Rusları canlandırıyordu. Türk Donanması kazalara uğramaksızın denizlerde ancak iyi havalarda

dolaşabiliyordu. Daha önceden Karadeniz’e firkateynlerden daha küçük gemilerden oluşan bir filo çıkarılmış, cesaretinin yükselmesi için başındaki amirale bir maaş bahşiş de verilmişti. Fakat amiral savaşın başlangıcından iki gün önce, emir almaksızın geriye dönmüştü. Bundan sonra müttefik donanmaların korumasında hareket fırsatı buluncaya kadar donanma Boğaz’dan bir kere bile dışarı çıkmadı. Acemi mürettebat, fırtınalı hava, soğuk ve Karadeniz’de sığınacak limanlar olmaması yüzünden, Türk Donanması’na Karadeniz’de varlık gösterme emrini vermek, onu ya fırtına, yahut düşman tarafından yok edilmeye göndermekle bir görülüyordu. Donanmanın kötü donatılmış gemileri ve hafif giydirilmiş tayfaları yalnızca yazın çalışmaya uygundu, hâlbuki yazın dahi denize çıkarılmamışlardı. Birçok limanları olan Akdeniz’de bile kışın hiç dolaşmamışken, şimdi sisin ve akıntıların seyir hesaplarını altüst ettiği Karadeniz’de görevlerini yapmayı öğreneceklerdi. Karadeniz’de yeterli miktarda deniz fenerleri konulmamış olduğundan, doğruluğu şüpheli bir rota ile sahillere inmek çok tehlikeli bir işti.502 Osmanlı’da ilk büyük modern fener, Kırım Harbi sonrasında 1856 yılında, 100 yıl kullanım hakkı ile Fransızlar tarafından Yeşilköy’e yapılmıştı. Osmanlı Bahriye yönetimi, 30 Kasım 1853 günü yaşanan Sinop baskınına yaklaşan günlerde, dönemin Donanma Müşaviri İngiliz Amiral Slade’in, Karadeniz’de yelkenli gemiler ile değil, buharlı gemiler ile donanma varlığı gösterme tavsiyesine de uymadı. Yelkenli filoyu göndermeyi tercih ettiler. Müşavir Amiral Slade’in, Sinop baskınına konu olan filonun sancak gemisi olan Nusretiye kalyonundaki gözlemleri de donanmanın içindeki zor durumu açıkça ortaya koymaktadır. Modernleşme yolunda II. Mahmut ve Abdülmecit’in reformlarının içi boştu. Bu boşluklar en çok donanmada yaşanıyordu. Uzun boylu, birinci sınıf bir kalyon olan Nusretiye, kış mevsimine uygun değildi ve birçok bakımdan eksikleri vardı. En iyi adamlardan 100 kişi, önceden denize çıkmış olan hafif filonun gemilerine verilmişti. Bunların yerine Büyükdere’deki donanmadan adam alındıysa da hepsi acemiydi. Gemide adam akıllı bir serdümen yoktu. Deniz erlerinin hemen hepsi az çok deniz tutmasından ve ishalden mustaripti. Müşavir Amiral Slade’e göre onların hali insanda acıma ile karışık bir hayranlık uyandırıyordu. Bunlardan

hiçbirinin sırtında fanila yoktu, ayağında çorabı olan ancak birkaç kişi vardı. Kışlık giyecekler eksik olduğundan, bir kısmı hâlâ ince beyaz pantolon giymekteydiler. Kilimden kalın olmayan yer yataklarında tek ve pamukla karışık battaniyeler altında yatıyorlardı. Gıdaları peksimet, pirinç, zeytin ve sudan ibaretti. Bunlar da ancak açlığı bastırabilecek kadar veriliyordu. İnsanı besleyecek kuvvet ve miktarda yiyecek yoktu. Ancak bütün bu felaketler içinde tek bir tanesi bile metanetsizlik göstermemiş, görevini yapmaktan kaçınmamıştı.503 1853 Ekim’inde filo, Koramiral Osman Paşa komutasında denize çıktı. Ruslar, bu filonun Rus Ordusu ile Kafkasya’da savaş halinde olan Çerkezlere cephane yardımı götürdüğüne inanıyordu. Filo rastladığı şiddetli bir fırtına önünde dağıldı. Amiral gemisi, ana direği ıskaçasından fırlamış şekilde Sinop’a sığındı. Filonun diğer gemileri de ona katıldı. Gemilerin hepsi oldukça zarar görmüştü. Deniz erleri kışlık elbiseleri olmadığından soğuktan ve nemden o kadar bitkin bir hale gelmişti ki, gemiler demirledikten sonra birkaç saat direklere, yelken sarmaya dahi çıkamadılar. Türk Filosu’nun son gemisi Sinop’a girdikten bir gün sonra liman açığında bir Rus Filosu göründü. Bu filonun 180 mil uzaktaki Sivastopol ana üssünden yardım alabileceği de göz önüne alınarak, Türk Filosu’nun İstanbul’a dönmesine karar verildi. Ancak Osman Paşa, Boğaz’a çekilirken, Rus Filosu’yla savaşa tutuşmanın büyük bir yenilgiyle sonuçlanacağını düşünerek, limanda kalmayı ve savaşı burada kabul etmeye karar verdi. 30 Kasım 1853 günü öğleye doğru, Rus Filosu, kaçmaya kalkışacakların yolunu kesmek üzere, buharlı vapurları liman dışında bırakıp, her gemi filikalarını yedeğe almış halde, tam yelkenle limana girdi. Rüzgâr hafif ve gündoğusu-keşişlemeden esiyordu. Filo limana girince, Sinop Valisi şehri terk etti. Ahali de onu takip etti. Şehirde sadece, Rusları dost gören Rumlar kaldı. Osmanlı Filosu, âdeti olan tereddütle, düşman yarım top menziline girinceye kadar ateş açmadı. Nizamiye firkateyni, düşmanın kendilerini iki ateş arasına almaya kalkıştığına hükmettiğinden, ilk olarak ateş açtı. O zaman bütün Türk gemileri ateşe başladı. Rus gemileri de rüzgâr altı sahili olmasına rağmen limana girerek demirlediler ve ateşe başladılar. Türklerin ateş gücü gülle top mermisi iken, Rusların cephanesi, dünya deniz tarihinde ilk kez kullanılan, infilaklı madde içeren mermilerdi. Fransız deniz mühendisi

Paixhans tarafından geliştirilen bu mermiler, düştüğü yerde patlıyor ve sadece parça tesiri ile hasara değil, aynı anda yangına da neden oluyordu. Türk gemileri tüm savaş boyunca toplarını üç kez bile ateşleyemediler. Türk denizcilerinin çoğu yüzme bilmediğinden, yangın nedeniyle denize atlayanlar da boğuldu. Bir buçuk saat süren muharebenin sonunda, Türk gemileri tamamen harekât dışında kaldılar. Rus Filosu tam anlamıyla bir katliam yapmıştı. Müşavir Paşa bu konuda şunları söylüyor: 504 “Savaş bittiğinde, eğer Amiral Nakhimov umutsuzca atılan bir iki serseri mermiye bakmayarak ateş kesilmesi emrini verseydi, yelken gemileriyle rüzgâr altı sahilinde bir filoya hücum etmek gibi kritik bir operasyonu ustalıkla becermekten kazandığı takdire leke sürmemiş olurdu. Fakat o, merhametsizce gülle, humbara ve yağlı paçavra atmaya devam etti. Direnmeyen birçok adamı öldürdüğü gibi, kasabanın Türk mahallesini de yaktı.” Türklerin 2700 kayıp verdiği Sinop çatışması, çok canlı karakter zıtlıkları sergilemişti. Örneğin, Navik firkateyninin süvarisi Ali Bey, kendisinin asla teslim olmayacağını söyleyerek, gemi mürettebatına canlarını kurtarmalarını emredip cephaneliği kendi elleriyle ateşlemiş ve gemisini havaya uçurmuştu. Diğer taraftan bazı gemi komutanları da gemisini bırakarak kaçmışlardı. Bu komutanlar savaş sonrası, birkaç ay evlerinde oturduktan sonra eski itibarlarını tekrar kazandılar. Sinop Valisi de ertesi yıl başka bir şehre vali oldu.505 Ne acıdır ki, Sinop baskını sonrasında, Osmanlı Donanması’na bağlı gemiler, trajedinin yaşandığı Sinop’a hasar tespitine dahi gidemediler. Onların yerine bir İngiliz ve bir de Fransız savaş gemisi gönderildi. Baskından altı gün sonra, Sinop’a gelen yardım grubu, batırılan Türk savaş gemilerinin komutan ve personelinden bazılarını, şehirden 20 saat uzaklıktaki Boyabat’ta bulabildiler. Yaralıları Sinop’ta bırakıp, canlarını kurtarmaya buraya gelmişlerdi. Neticede geride kalan yaralılara, Osmanlı hekimlerinden çok İngiliz ve Fransız hekimleri şifa götürdü. Diğer yandan İstanbul’da hayat devam ediyordu. Savaş esnasında Taif buharlı gemisi ile İstanbul’a dönebilen Müşavir Paşa Amiral Slade, Sinop muharebesinin detaylarını anlatmak üzere Bab-ı Ali’ye çağrılır. Karşılaştığı manzara çok çarpıcıdır.506 “Orada neşeli, sedirli, divanlı sıcak daireyle, şık ve kürklere bürünmüş

insanları görünce aklıma Sinop’taki pis, karanlık kahveler ve oralarda acıdan kıvranan yaralı zavallılar geldi. Nazırlar, kendilerine anlattığım feci olayı kayıtsız bir tavırla dinlediler. Hazırlanan karakalem resimleri hiç istiflerini bozmadan seyrettiler. Osmanlıların –nil admirari– hiçbir şeye karşı fazla heyecan göstermemek ihtiyatını bilmeyen bir yabancı, bu nazırları sanki ta Çin sularında olup bitmiş bir olayı dinliyor ve resimlerine bakıyor zannederdi.”507 Sinop baskını sonrasında Bab-ı Ali, donanmanın tekrar Karadeniz’e çıkarak varlık göstermesi için bir girişimde bulunduysa da, bu emir donanmada büyük huzursuzluk yaratmıştı. Yaşanan trajedi sonrası, donanma muhitinde büyük bir şevksizlik vardı. Kimse bu olaydan bahsetmek istemiyordu. Amirallerden birisi, Amiral Slade’e, “Eğer donanmanın Karadeniz’e çıkmasının önünü alabilirseniz, ben ve bütün gemi süvarileri ayaklarınızı öpeceğiz” demişti.508 İşte, II. Mahmut döneminin “Vaka-i Hayriye”si sonucu yeniçerilerin ortadan kaldırıldığı, ordu ve donanmada çok büyük tasfiyelerin yapıldığı, ardından yaşanan Navarin baskını sonrası donanmanın tümden kan kaybettiği, Yunanistan’ın devlet topraklarından koptuğu ve Mısır Ordusu’nun Anadolu’yu işgale yeltendiği bir dönemden 30 yıl sonra, Osmanlı Donanması’nın acıklı durumu buydu. Nitekim Sinop felaketi sonrası donanma Karadeniz’e çıkmadı. Zira düşmanla karşılaşırsa yenileceği, fırtına ile karşılaşırsa kazaya uğrayıp büyük kayıplar vereceği biliniyordu. Kırım Harbi’ne yaklaşan günlerde, Fransız ve İngiliz savaş gemilerinin koruması altında, Batum üzerinden, o tarihte Ruslarla çarpışan Şeyh Şamil liderliğindeki Çerkezlere yardım götürmek üzere, 3000 kişilik bir piyade birliği, sekiz Türk buharlı gemisine yüklenerek, 6 Şubat 1854 günü bir İngiliz amiral emrinde İstanbul’dan yola çıktı. Kış şartlarında 1500 Türk eri, açık güvertelerde, haftalarca pislik ve yağış altında tutulmuş ve Batum’a nakledilmişti. Aralarından pek çoğu deniz geçişi esnasında öldü. Sinop baskını ardından Avrupalı devletler, imparatorluk coğrafyasını genişleten Rusya’ya dur demek için koalisyon oluşturdular. Kırım Harbi, Nisan 1854’te İngiltere ile Fransa’nın ve Ocak 1855’te Sardinya (Piyemonte) Krallığı’nın Rusya ya karşı Osmanlı Devleti yanında savaşa katılımıyla bir Avrupa savaşına dönüştü. İlk savaş muhabirleri, ilk telgraf ve savaş fotoğrafı,

ilk buharlı ve zırhlı savaş gemileri bu savaşta kullanıldı. İlk siper savaşı da burada yaşandı. Yığınak İstanbul’da yapıldı. Böylece Osmanlı İmparatorluğu toprakları, yabancı güçler tarafından bir koalisyon ortaklığı çerçevesinde ilk kez işgal edildi. Sözde müttefikler, Türk halkına saygı göstermedikleri gibi, çok ciddi taciz ve saldırı olayları yaşandı. Bu savaşta Türk gemileri ve amiralleri Sinop baskınından sonraki dönemde müttefikler tarafından aşağılanmış ve değersizleştirilmiştir. 1854 yılı baharında müttefikler henüz Rusya’ya savaş ilan etmeden önce, müttefik donanma Beykoz’dan Karadeniz’e çıktı. Müttefik amiraller donanmaya tek bir Türk gemisinin bile katılmasını kabul etmedikleri gibi, Türk donanmasıyla işaretle bile konuşmayı reddetmişlerdi.509Ancak daha sonraları Türk donanmasından koalisyon donanmasına katılan Mahmudiye, Teşrifiye ve Peyk-i Meserret kalyonları gibi savaş gemilerimiz ve denizcilerimiz arasında takdir toplayanlar da oldu. Daha sonradan Kaptan-ı Deryalık makamına getirilen Mahmudiye Kalyonu Komutanı Ateş Mehmet Paşa ile müttefik donanmaya kılavuzluk hizmeti veren, daha sonradan amiralliğe terfi ettirilen Ahmet Vesim Paşa gibi denizcilerimiz savaşta önemli başarılar göstermişlerdir. İstanbul Tersanesi’nde inşa edilen Mahmudiye kalyonu da bu savaşla efsaneleşmiş ve gazi unvanını almıştır. Osmanlı’da Kırım Harbi sürerken, müttefiklerinin isteği üzerine “Islahat Fermanı” ilan edildi. Ayrıca savaş sırasında ilk kez dış kredi kullanıldı. Savaşta Osmanlı Maliyesi altüst olmuştu. Sinop baskını sonrası, yeni bir donanmaya ihtiyaç vardı. Bulunan kaynak, dış kredi idi. Osmanlı artık borç tuzağına düşmüştü. İngiltere ve Fransa’dan ilk alınan borç para miktarı 5 milyon altındı. Bu yeni kaynak, batılılaşma sürecine girmiş Osmanlı padişahı ve devlet adamlarına pek tatlı gelecek, bu borçlanmayı yenileri izleyecekti. Bu kaynaklar üretime dönük şekilde, sanayi ve tarımın geliştirilmesi için kullanılmayacak, aksine büyük çoğunlukla ordu ve donanmayı güçlendirme, saray-kasır ve cami inşaları gibi tüketim ve hizmet kalemlerinde kullanılacaktı. En çarpıcı olan da, Sultan Abdülmecid’in savaş esnasında alınan krediler ile Dolmabahçe sarayını yaptırmış olmasıdır. Her borçlanmadan sonra dış borç daha da artacaktır. Nitekim 1876 yılında Osmanlı maliyesi iflas etti. İflastan iki ay sonra Bulgarlar ve Sırplar

ayaklandı. Bu huzursuzluklar başkente de yansıdı ve dış borçları ödeyemeyen Abdülaziz devrildi. 1881 yılında Duyun-u Umumiye, Osmanlı mülkünde göreve başladı. Artık Osmanlı ekonomisini, çalışanları 5000 kişiyi aşan uluslararası bir kurum yönetecekti. Öyle bir kurum ki, emrinde İstanbul’da bekleyen ve her an kullanıma hazır, Avrupa devletlerine ait savaş gemileri bile vardı. Kırım Harbi’ni bitiren ve 30 Mart 1856 tarihinde imzalanan Paris Barış Antlaşması ile Osmanlı Devleti’nin toprak bütünlüğü Avrupalı devletlerin güvencesine alındı. Bu savaşta kullanılan ateş gücü, Birinci Dünya Savaşı’nın en yoğun ateş gücü kullanımına neredeyse eşitti. Kırım Harbi sonunda Türkler, 120 bin kayıp verdi. Sadece, 349 gün süren Sivastopol kuşatmasında kaybedilen Türklerin sayısı 40 bindi. Rusların kaybı da 100 bin civarındaydı. Bu savaşın Osmanlı denizgücünü etkileyen en önemli sonucu, Paris Antlaşması ile Karadeniz’de mevcut tersanelerin yıkılmasına karar verilmiş olmasıydı. Abdülaziz Donanması Buharlı gemiler, 1827’den itibaren dünya donanmalarında yer almaya başladı. Kırım Harbi esnasında, az da olsa zırhlı ve buharlı gemiler donanmalarda görev yaptı. Bu teknolojik gelişmelere Osmanlı uyum sağlayamadı. Daha buhar teknolojisine alışamadan, zırh tekniği ile karşılaştılar. Bu durum onları tamamen dışa bağımlı hale getirdi. 1861-1876 arasında hüküm süren Sultan Abdülaziz, resmi ziyaret maksadıyla yurt dışına çıkan ilk Osmanlı sultanıydı. 1867 yılında yaptığı, yanında yeğenleri Abdülhamid ve Murat’ın da bulunduğu, bir aylık Fransa ve İngiltere ziyaretinden dönüşte, süratle ve kararlılıkla donanmayı güçlendirme politikasını uygulamaya koydu. Bu ziyaretler, donanmaya bakışını değiştirmişti. İkinci Sanayi Devrimi’nin yaşandığı, savaş gemisi silah ve teknolojilerinin her sene değiştiği bir ortamda sayısal olarak dünya sıralamasında üst sıralarda yer alan bir donanma kurdu. Bunu, gemilerin çoğunu yurtdışından ithal ederek sağladı. Bu donanmada, iktidarının son yılı olan 1876 yılında, 30 çelik, 76 ahşap değişik tip ve tonajda 106 gemi vardı. Zırhlı filoda on bin personel ve 173 top; ahşap filoda 15 bin personel ve 486 top vardı. Bu gemiler içinde on zırhlı korvet, beş pervaneli firkateyn, altı zırhlı firkateyn, yedi pervaneli korvet,

yedi pervaneli ganbot, iki pervaneli duba, altı silahlı duba ve Tuna Nehri için yedi silahlı duba mevcuttu. Preveze’nin yaşandığı zaferler yüzyılından sonraki en büyük donanma meydana getirilmişti. 95 milyon lira olan 1863 devlet bütçesinden, donanmaya 24 milyon lira ayrılmıştı. Donanmaya bütçenin dörtte birinin ayrılması, günümüz dahil tüm zamanların rekorudur. İngiltere, Fransa ve Avusturya-Macaristan İmparatorluğu tersanelerine, aynı anda 25 gemi siparişi yapılmıştı. Asar-ı Tevfik korveti dahil, aynı dönemde Mısır için yaptırılan dört korvet de Osmanlı Donanması’na transfer edilmişti. Sadece kendisinin isim babası olduğu 17 savaş gemisi vardı.510 Donanmaya o denli önem veriyordu ki, 1867 yılında imparatorluk yatı İzzettin vapurunda bir deniz seyahati esnasında fırtınaya yakalandığında şöyle demişti:511 “Şu deniz, benim ona nasıl değer verdiğimi bilse, böyle dalgalarla önümüze çıkacağına çarşaf gibi olurdu.” Ancak onun kurduğu donanma, İngiltere ve Fransa gibi Sanayi Devrimi’ni ve otarşiyi başarmış bir devletin donanması değildi. Yedek parça ve teknik personelde tamamen dışa bağımlıydı. Fransa, ya da İngiltere’den ısmarlanan gemiler bu dönemde seçilmiş teknik personeli ile beraber satın alındı. Bu yıllarda değil bu yeni gemileri inşa etmek, havuzlanma, bakım ve tamirlerini yapmakta bile güçlükler çekildi. Bu donanma başta doktrin birliği ile güçlü ve organize lojistik altyapıya sahip değildi.512 Tersanelerde de önemli sayıda yabancı uzman ve usta çalışıyordu. Ancak yabancı teknik personel, özellikle savaş ve kriz dönemlerinde, ya ülkelerine dönüyor ya da etkin görev yapmıyorlardı. Bu tip personel işlerine son verildiğinde de önemli makine parçalarını yanlarında götürdüğünden, ancak daha yüksek maaş ve imtiyazlarla tekrar işe alınıyorlardı. Buharlı ve zırhlı gemilerin inşa edilmesi, o sıralarda Sanayi Devrimi’ni yaşayabilmekten oldukça uzak olan Osmanlı Devleti’ne altından kalkamayacağı bir mali külfet getirmiş, hazine 1875 yılında iflas etmişti. Diğer taraftan Abdülaziz, sadece donanmanın kuvvet yapısı ile ilgilenmedi, komuta yapısı ve organizasyonuna da önem verdi. İlk kez, Avrupa devletleri örnek alınarak Bahriye Nazırlığı onun zamanında 12 Mart 1867 tarihinde kuruldu. Abdülaziz, genelde donanmaya ayırdığı büyük bütçe nedeniyle Osmanlı

ekonomisinin iflasında baş sorumlu olarak görülür. Bu görüşe göre, Abdülaziz, gösteriş düşkünü bir padişah olarak pahalı saraylar yaptırmış ve hiç gerek yokken güçlü ve büyük bir donanma kurmuştur. Aynı dönemde donanma geliştirme ve idame etme, Fransa, İngiltere ve İtalya gibi ülkeleri iflasa sürüklemiyordu. Zira bu ülkeler 19. yüzyıl başlarında Sanayi Devrimi’ne geçerek gelirlerini artırmaya başlamışlardı. Kırım Harbi sırasında İngiltere, Fransa ve Rusya’nın her biri, Osmanlı Devleti’nden neredeyse on kat daha fazla harcama yapmıştı. Osmanlı’nın devlet gelirleri çok düşük olduğu için, Sultan Abdülaziz Donanması’nın maliyeti kaçınılmaz olarak hazineyi iflas ettirmişti. Abdülaziz tahta çıktığında, Osmanlı’nın ne ekonomisinde ne de maliyesinde ayakta kalan hiçbir şey yoktu; İngiliz tüccarlar ve Yahudi finansörler (İngiliz korumasında), Osmanlı ekonomisine tümüyle egemendiler. Abdülaziz, İngiliz soygununu sınırlayabilmek, belki de durdurabilmek için iki şey yaptı. Birincisi, en ince ayrıntısına kadar planlayıp yoktan var ettiği güçlü bir donanmaya sahip oldu. İngilizlerin gücü donanmalarına dayanıyordu ve anladıkları tek bir dil vardı: ‘Silahların dili’. Osmanlı Donanması, İngilizleri, Fransızları ve İtalyanları tedirgin etmişti. Akdeniz, Ege ve Karadeniz’de güçlü bir Osmanlı Donanması, tüm Hıristiyan Batı’nın Ortadoğu üzerine kurduğu planları çökertiyordu. Sultan Abdülaziz ayrıca, demiryolu ve tünel işletmeleri kurmuştu. Bu da Batı genelkurmaylarını düşündürüyordu; çünkü bu kuruluşlar, Batı’nın kışkırttığı azınlıklar üzerine hızlı ve güvenli bir biçimde Türk askerlerinin gönderilebileceği anlamına geliyordu. İkincisi, Abdülaziz, İngilizlere karşı dış politikada Rus ve Alman kartını oynadı. Ayrıca Hıristiyan Batı’nın bağışlayamayacağı şeyler de yaptı; ilk defa Şura-yı Devlet ve Divan-ı Muhasebat kurularak, bankacılık belirli kurallara bağlandı, Darülfünun (üniversite) kuruldu, Maarif-i Umumiye Nizamnamesi yayınlandı, tiyatro, yayın ve sergi etkinlikleri başladı. Bu reformlar İngiliz-Yahudi sermayedarları istediği için, onların planlarını yaşama geçirmek için yapılmadı, Osmanlı İmparatorluğu’nu güçlendirmek için yapıldı.513 Abdülaziz, 30 Mayıs 1876 tarihinde Harbiye öğrencileri ve donanmanın da içinde yer alıp rol oynadığı bir darbe ile devrildi. Bu darbe, donanmaya kendi milleti tarafından yapılan ilk kumpas değildi. Abdülmecid döneminde de bir

başka benzeri yaşanmıştı. Tanzimat Fermanı’ndan sonra Avrupa’nın dayatması ile kurulan, günümüzün utanç abidesi Özel Yetkili Mahkemeler’e benzeyen Meclis-i Vala Mahkemeleri, dönemin ünlü Donanma Komutanı Çengeloğlu Tahir Paşa’yı uyduruk delillerle oluşturulan kumpas bir davada yargılamıştı. Tahir Paşa irade sahibi ve cesur kişiliğiyle büyük düzenlemelerin adamıdır. Batılı devletlerin elçilerine özgüvenle davranan nadir devlet adamlarındandı.514 Donanmadaki pek çok reformun fikir babası ve uygulayıcısıydı. Abdülaziz Donanması, bu dönemin en önemli olayı sayılacak Girit’in kaybını başlatan süreci önleyemedi. Girit’in Yunan isyancıları ve korsanları tarafından denizyolu ile desteklenmesine engel olamadı. Bu üstün güce rağmen, uzun süreli bir ablukayı gerçekleştiremedi. Kısacası nitelik, savaş tarihinde her zaman niceliğin önünde olmuştur. Abdülaziz Donanması, sayısal olarak dönemin en büyük donanmaları arasında sayılsa da, nitelik olarak aynı değerde değildi. Zira donanmalara asıl gücünü veren ona kumanda eden amiraller ve subaylarla, gemilere hayat veren denizcilerin niteliğidir. Bu da kısa sürede parayla elde edilemez, nesillerin deneyimini gerektirir. Ayrıca, devletin idare, maliye, ekonomi, eğitim, uluslararası ilişkiler, çağdaş düşünce yapısı ve dünya görüşü, ulaştırma, ticaret ve daha birçok konuda yapması gereken ıslahat hareketleri başarılmadan, sadece donanmada ıslahat ile sonuca ulaşmak da mümkün değildi. II. Abdülhamid ve Donanma V. Murat, iktidarda çok az kaldı ve yerine Abdülaziz’e çok bağlı olan yeğeni II. Abdülhamid geçti. Devlet, 24 Temmuz 1876 tarihinden, II. Abdülhamid’in Meclis-i Mebusan’ı kapattığı 13 Şubat 1878’e kadar bir buçuk yıl parlamenter monarşi ile yönetilmiş ve bu arada 93 Harbi olarak bilinen Osmanlı-Rus Savaşı yaşanmıştır. Bu bir buçuk yıl, felaketlerle dolu bir dönem olmuş, Kıbrıs, Girit ve başta Romanya olmak üzere, Balkanlar’ın çoğu elden çıkmış, Anadolu’ya büyük mülteci akını başlamıştır. Osmanlı İmparatorluğu bu yıllarda gördüğü yıkımı, tarihinin hiçbir döneminde görmemiştir. Ancak her şeye rağmen, Abdülaziz döneminde hazırlanan Türk Donanması, bu savaşta en azından Karadeniz’de istenen etkiyi sağlayarak, bu denizi Rusya’nın serbestçe kullanmasına mâni olmuştur. Ancak donanmanın

elde ettiği başarılar, savaşın karadaki stratejik sonucunu etkilemedi. Osmanlı ordularının yanlış kullanılması ile Rusya cepheyi yararak İstanbul/Yeşilköy önlerine kadar geldi. İstanbul’u işgalden, Marmara’ya giren İngiliz Donanması kurtardı. II. Abdülhamid, bu yıkımın intikamını donanmadan aldı. Sultan Abdülaziz’in kurduğu donanma, Haliç’te çürümeye terk edildi. Abdülhamid’in donanma düşmanlığında pek çok neden vardır. Amcası Abdülaziz’in tahtından indirilmesinde Donanma Komutanı Kayserili Ahmet Paşa’nın emrindeki donanma aktif bir rol oynamış ve bu gelişmeleri yeğeni II. Abdülhamid yakından izlemişti. Ayrıca iktidarı boyunca denge politikaları izleyen sultan, İngiltere ve Fransa ile Akdeniz’de bir deniz silahlanma mücadelesini başlatmak istemiyordu. II. Abdülhamid’in bu düşünceleri, 1876-1909 yılları arasındaki 33 yıllık iktidarında donanmanın küçülmesine ve hareketsiz bırakılmasına neden oldu. Makine ve zırhlı savaş gemileri döneminde, ikinci Sanayi Devrimi’nin en yoğun günlerinde, yatırım, eğitim ve doktrin seferberliği yapılarak önlemler almak gerekirken, tam tersi yapılmış, donanma eğitimsiz ve bakımsız bırakılmıştır. Abdülaziz’in son yıllarında temin edilen yeni savaş gemileri de, planlı bakım yapılmadığından, kısa süre içinde değil savaşa, seyre hazır olmaktan bile çıkmıştır. Bu durum, dünya deniz tarihinde ilk kez gözleniyordu. Genelde düşman ülkeler, birbirlerinin donanmasının kuvvet yapısını, savaş zamanında yok etmeye çalışır ve savaştan galip çıkan devlet, karşı tarafın savaş gemilerini savaş tazminatı olarak teslim alır, sonuçta bu gemileri ya kullanır ya da batırırdı. Osmanlı Donanması, kendi milletinin elleri ile kendi kendini yok ediyordu. 1897-1902 yılları arasında Heybeliada Bahriye Mektebi’nde öğrenim gören ve subay çıkan güverte zabiti Emin Yüce’nin öğrencilik ve subaylığı süresince detaylı olarak tuttuğu hatıratı, 2010 yılında yayınlandı.515 Bu kitap, II. Abdülhamid döneminin sonlarında, donanma ve bahriyeyi en detaylı anlatan önemli kaynaklardan biri oldu. Bu hatıratta II. Abdülhamid döneminin gerek Bahriye Mektebi gerekse donanma üzerindeki yıkıcı etkileri gözler önüne serilmektedir. Bahriye Mektepleri yani Deniz Harp Okulları, bir ülke donanmasının aynasıdır. Okula ilk adım attığı günleri Yüce şöyle anlatıyor:516

“...Burası isli ve basık, teneke asma lambaları, pislikten cilalanmış sedirleri ile bir mektep teneffüshanesine değil, belki kötü bir mahpushaneye benziyordu. Burası ilk girdiğim yüksek okuldu. Halbuki daha önceden okuduğum değişik Rüştiye ve İdadi Mektepleri, bundan çok temiz ve güzeldi...Sabahları yaz kış, deniz kenarında yüzümüzü yıkadığımız iki sıra musluklar, cami musluklarına benziyordu. Suyu ise deniz suyu idi. Biz senelerce el ve yüzümüzü bu suyla yıkadık... Sabahları verilen sütlü çay, bulaşık suyuna benzer bir şeydi. Öğle yemeklerindeki pirinç çorbasını, beş sene içinde kimsenin içtiğini göremedim... fakat buna da alışılıyordu... Su büyük bir filika ile Maltepe’den taşınır fakat bizim için gelen bu suyu, yalnız subay ve öğretmenler içer ve evlerine götürürlerdi... Kışın o büyük koğuşlardaki koca sobalara pek az kömür verildiğinden, uzakta yatanlar titrer dururlardı ve bazı kırık camların da tesiriyle sabahlara kadar öksürürlerdi. Her sınıfa beş altıdan aşağı düşmeyen veremlilerin ekserisinin esbabı felaketi bu sefalet ve idaresizlikti... İlk mektepten itibaren, her mektepte işittiğim falakayı burada gördüm... En muteber meslek kaptanlık olduğundan çarkçılık ve gemi inşa isteyen pek az bulunurdu. Kura ile bu mesleğe düşenler, razı olan bulunursa kaptanlığı satın alabilirdi.” 1902 yılında Bahriye Mektebi’ni bitirenler önce Haliç’te son 20 yıldır kıçtankara bekleyen Selimiye firkateynine tayin olurdu. Geminin genel durumu hakkında Emin Yüce şunları söylüyor:517 “Selimiye firkateyni o tarihte arması ve direkleri çıkarılmış, yalnız talim için birkaç Armstrong topu bırakılmış, denizden pek yüksek, ahşap bir gemiydi. Gemi ile kimsenin alışverişi yoktu... Maaş ve tayın almaya giderlerdi. Yeni mezun subaylar böylece boş boş gezmeye ve mektepteki müktesebatı unutmaya mahkûm ediliyordu. Bu arada kadro açılana kadar subay çıktığımız halde, öğrenci maaşı almaya devam ediyorduk. ” Daha sonraları hanedana ait Sultaniye yatına güverte subayı olarak tayin olunan Emin Yüce, bu gemide komutan olarak bir tümamiral, başçarkçı olarak da bir tuğamiral ile çalışır. Bu, dünya bahriyelerinin hiçbirinde karşılaşılacak bir durum değildir. Aynı dönemi hatıratında anlatan Rauf Orbay da, denizcilere düzenli maaş verilemediğinden, zaman zaman maaş yerine çuvalla un verildiğinden bahseder.518

Yüce, 1881-1903 arasında 22 sene aynı görevde kalan ve II. Abdülhamid’in emirleriyle donanmayı küçülten, dönemin Bahriye Nazırı Bozcaadalı Hasan Hüsnü Paşa için de şunları söylüyor:519 “Hasan Paşa’nın en büyük fenalığı, onun servet hırsı ve bu uğurda subay ve eratın hakları üzerinde suiistimal icra ederek, tersanede inşaat ve tamirata sarf edilen meblağ üzerinden, şahsi çıkar temin etmek idi. Hulasa, Bahriye ile Tersane amiral ve subayları, erleri, gemileri, fabrika ve havuzları, gelir getiren bütün kaynakları ile önce Padişahın sonra Nazır Hasan Paşa’nın keyiflerine çalışırdı. Diğer bir deyişle Bahriye bir çiftlik ve biz de onun demirbaş hayvanı idik... Hasan Paşa, Abdülhamid’in arzusuna bağlı olarak donanmayı yok etmiş, Bahriyenin kıymetini hiçe indirmiştir.” Emin Yüce, Tersane’nin durumunu da hatıratında şöyle özetliyor:520 “Parmakkapı’nın yanında kışla haline getirilmiş Mehmet Selim Firkateyni, küçük torpidolar, Selimiye Firkateyni, çoğu çürük ve bir kısmı tamire muhtaç karakol gemileri, modası çoktan geçmiş zırhlılar, İdare-i Mahsusa’nın (Ticaret Filosu) tamir için bağlanmış değişik vapurları, bunlar arasında başı veya kıçı batmış, yan tarafa devrilmiş ve büsbütün yok olmuş gemiler, karaya çekilerek bozulmakta bulunan eski tekneler, Hasköy’e kadar tekmil rıhtım önünü işgal ederdi. Tersaneyi çevreleyen demir yolunu ise, kullanılmamaktan dolayı ot basmış, bazı fabrikaların kapılarını örümcek bağlamıştı...Camialtı’ndaki bir kızakta, kaç senedir Abdülkadir Zırhlısı yapılıyordu. Bunun henüz omurgasıyla, birkaç postasından başka bir şeyinin yapılmadığı ve esasen kurulduğu yerden su çıktığı için çoktan beri terk edildiği halde Bahriye Salnamesi’nde topları, sürati, makine gücü gibi tafsilatıyla Abdülkadir Zırhlı Kruvazör-ü Hümayunu namıyla, mevki işgal ediyordu.” 18 Mart 1897 günü Türk-Yunan savaşı nedeniyle İstanbul’dan Girit’e hareket emri alan donanma, Haliç’ten zorluklarla çıkmış, önce Mesudiye zırhlısının üç kazanı patlamış, tecrübesiz ve bilgisiz acemi personel yüzünden gemiler Marmara’da birbirlerini kaybetmiş, muhabere usulleri bilinmediğinden gemiler arasında komuta kontrol sağlanamamış, fırtına ve sağanak yüzünden gemiler kaybolmuşlardı. Hizber silahlı dubası, rotasını şaşırarak İmralı’da karaya oturmuş, Hamidiye’nin teknesine 300 ton su girmiş, gemi bu suyu 400 erle 20 günde boşaltabilmişti. Böylece, sağlıksız

koşullar nedeniyle gemide tifo salgını çıkmıştı.521 Donanma Haliç’ten ayrıldıktan dört gün sonra, 22 Mart sabahı, ancak Lapseki’ye varabilmişti. Aynı gün akşamı Çanakkale’ye demirlediler.522 Kadırga döneminde kürek gücüyle bu etap 40-50 saatte alınabiliyordu. Donanma, Ege’ye bir savaş gücü olarak çıkamadı. Sadece 14 Nisan 1897 günü tatbikat maksadıyla Saros Körfezi’ne çıktılar. Filoda en hızlı gemi sekiz mil yapıyordu. Gemiler, o gün yıllar sonra, ilk kez toplarını fiili bir atışla deneme fırsatı buldu. İlk atış eğitimi sonunda Aziziye firkateyninin 18 topunun 16’sı; Hamidiye firkateyninin tüm Krupp topları kullanılamaz hale geldi. Mesudiye firkateyninin tasarım hatası nedeniyle dümeni işlevini yapamıyordu. Gemi, birkaç kez karaya oturma tehlikesini, makine manevrası ile önlemişti. Orhaniye firkateyni komutanı, Bahriye Nazırlığı’na çektiği mesajda, Haliç’te yattığı uzun yıllar boyunca onarım dahi göremediklerinden, gemisinin yüzer mezarlık durumunda olduğunu bildiriyordu. Diğer taraftan, Bahriye Nazırı Bozcaadalı Hasan Hüsnü Paşa, kâğıt üzerinde Yunan-Türk Donanması’nın sayısal mukayesesinde eşitliği sağlayabilmek için, üç ticaret gemisine top koydurarak bu gemileri kruvazör olarak göstermişti.523 Neticede, donanma Ege’ye bir daha çıkmadı. Böylece, 5 Nisan’da başlayıp 17 Nisan’da sona eren 1897 Türk-Yunan Savaşı’nda, donanmanın hiçbir rolü ve yeri olmadı.524 Donanmanın tarihine ve geleneklerine elem veren bu acıklı durum, 30 Haziran 1897 günü daha vahim bir hal aldı. Donanmanın büyük savaş gemilerinin komutanları, II. Abdülhamid’in, Bahriye Nazırı Hasan Hüsnü Paşa ile Donanma Komutanı Hasan Rami Paşa’nın donanmayı düşürdükleri bu acıklı durumu protesto etmek için istifa ettiler.525 Donanmanın bu trajik 1897 seyrini, dönemin Donanma Komutanı Hasan Rami Paşa (dönemindeki lakabı rüşvet ve zimmet nedeniyle Harami Paşa’dır) daha sonraları yazdığı hatıratında anlattı.526 1892-1902 arasında Donanma Komutanlığı ve daha sonra da 1906-1908 arasında Bahriye Nazırlığı yapan Hasan Rami Paşa, kendini savunma maksadıyla yazdığı ve genelde Bahriye Nazırı Bozcaadalı Hasan Hüsnü Paşa ile yönetimini eleştirdiği bu hatıratta, İkinci Abdülhamid’in bahriyenin bütçesini keserek ve bilerek donanmanın zayıf bırakıldığına vurgu yapmaktadır. Ancak donanmanın bu hale gelmesinde, onun da büyük suçu vardır. Daha kötüsü, Bahriye bütçesinden

zimmetine para geçirdiği Rauf Orbay’ın hatıratında detaylı olarak anlatılmaktadır.527 Bu amiral, neticede 1908 devriminde yargılanmış ve yolsuzluktan sürgün edilmiştir. Yüce, söz konusu dönemde Bahriye’de rütbe ve makamların nasıl dağıtıldığını da şöyle anlatıyor:528 “Mutlakiyet döneminin sonunda Bahriye’de 6000 amiral, subay ve gedikli (astsubay) vardı. Bunların 3’ü oramiral, 5’i koramiral, 50 si amiral, 100’ü albay, 100’ü yarbay ve 200’ü binbaşı idi. Bahriye ve donanmanın halihazır durumu ile hemen hiç amirale ihtiyaç yokken, bu altmış amiralin her birine bir iş bulunmuştu... Koramirallerin çoğu Padişah yaveri idi. İtfaiye taburu kumandanı, meşhur Deli Mehmet Paşa, binbaşılığında oturduğu bu makamı koramiralliğinde de koruyordu. Koramiral Şükrü Paşa, küçücük İstanbul Vapuru süvariliği, Tümamiral Abdi ve Behçet Paşalar Teşrifiye istimbotu süvariliği ve ikinciliği hep bu garip tayinlerdendi. Tersanenin meşhur filikacı başı Tuğamiral Süleyman Paşa o tarihlerde 80 yaşındaydı. Paşa, ayağına asker kundurası giydiği için, görenler onu işçi sanırdı. Okuma ve yazması yoktu... Diğer bir cahil paşa da Sultan Hamit’in şehzadeliği sırasında saray havuzunda kayıkçılık yapan, Tufan adındaki Lazdı. Onu Padişah olunca, binbaşı yapıp, filikacı başılığa getirmiş, sonradan, padişah yaveri ve amiral olmuştu... Esasında mabeynde nizamiye ve tüfenkçilerden nice paşalar vardı ki, cahil değil, eçhel ve aynı zamanda hafiye idiler... O dönem maaşlar da dikkat çekici ölçüde dengesizdi. Bir teğmen (mülazım-ı sani) maaşı 1903 yılında 250 kuruş iken bir oramiral maaşı 9000 kuruş idi. Yani kabaca 35 katı fazlaydı... Diğer yandan maaşlar adeta padişahın sadakası gibi verilir ve gazetelerde ilan edilirdi.” II. Abdülhamid dönemi, Türk deniz tarihinin en acıklı dönemidir. Bu acı dönemin en üzüntülü olayı şüphesiz Ertuğrul firkateynimizin Japonya’daki kaybıdır. Ertuğrul firkateyni iyi niyet ziyareti için çok kötü şartlarda Japonya’ya yollanmış, ancak dönüş seyrinde batmıştı. Ziyaret, tüm eksikliklere rağmen başarılı geçmiş, Bahriye Nazırı Bozcaadalı Hasan Hüsnü Paşa’nın damadı olan Heyet Başkanı ve Gemi Komutanı Osman Bey529 amiralliğe terfi ettirilmişti. Ancak Osman Paşa, zamanında İstanbul’a dönmek için tayfun ikazlarına aldırış etmeden Eylül

ayında yola çıktı ve 19 Eylül 1890 gecesi yaşlı firkateyn, Wakayama eyaletinin balıkçı şehri Kushimoto açıklarında tayfuna yakalandı, Kashinozaki kayalıklarına sürüklenip parçalanarak battı. Gemide bulunan 527 denizci şehit düştü.530 Kurtulan 69 kişi, daha sonra Kongo ve Hiyei kruvazörleri ile 1891 yılında İstanbul’a getirildi. II. Abdülhamid kuşkusuz imparatorluğun ömrünü uzatmak için emperyal devletleri birbirine karşı kullanmaya çalışmış, ancak Sanayi Devrimi ile Fransız Devrimi’ni izleyen 1815, 1830 ve 1848 devrimlerinin imparatorluk üzerindeki kaçınılmaz etkilerini daha fazla erteleyememiştir. 1878 yılında Kıbrıs’ın, 1882 yılında Mısır’ın İngilizler tarafından işgali, onu Rusya ve Almanya’ya yaklaştırmıştır. Almanlarla yakınlaşma, imparatorluğu 30 yıl sonra, onların yanında Dünya Savaşı’na sokacak süreci başlatmıştır. Bu arada, iktidarının başlangıç yıllarında Yunanistan’la bir savaşın kaçınılmazlığını görerek, onların karada Osmanlı ile baş edemeyeceğini değerlendirmiş ve denizde Yunan Filosu’na karşı asimetri yaratması amacıyla, dönemin gizli silahı denizaltıya yönelmiştir. 1887 yılında iki denizaltı temin edilmiş, dediği çıkmış, on yıl sonra 1897 yılında Türk-Yunan Savaşı başlamıştır. Donanma, Çanakkale Boğazı dışına bile çıkamamıştır. Karada kazanılan savaş ise, Batı’nın baskısıyla masada kaybedilmiştir. Sultan’ın kendi kişisel serveti ile aldığı bu denizaltılar da savaşta kullanılmamıştır. Rauf Orbay hatıratında, bu denizaltıların tahrip gücünün İstanbul sahillerinde gösterileceği Sultan’a jurnallenince, kızağa çekildiklerini söylüyor.531 Şubat 1887’de denize inen Abdülhamid ve bir yıl sonra ona katılan Abdülmecid denizaltıları, Türk-Yunan savaşı çıktığında hurda durumdaydı. Bu denizaltıların alınmasındaki en büyük nedenlerden biri de Muğlalı Rum silah tüccarı Vasil Zaharof’un kışkırtmasıydı. Nordenfelt Şirketi’ne ait bu denizaltıları önce Amerika’ya teklif etmiş, onlar güvensiz bulunca bu kez Yunanistan’a bir tane satmayı becermiş, daha sonra bu tehdidi II. Abdülhamid’e abartarak anlatmış ve Osmanlı Donanması’na iki denizaltı alınmasını sağlamıştı. Diğer taraftan II. Abdülhamid’in donanmaya önem verdiğini savunan yazarlar, 1897 Türk-Yunan Savaşı’ndan ders çıkarılarak ABD, İngiltere,

Almanya, Fransa ve İtalya’dan Peyk-i Şevket sınıfı kruvazörler ile Taşköprü ve Kastamonu sınıfı ganbotların tedarik edildiğine vurgu yaparlar. Ancak bu gemi alımlarının arkasında başka nedenler olduğunu sorgulamazlar. Bu tedariklerin arkasında Ermeni olayları vardır. 1885 yılından itibaren, Doğu Anadolu’daki Ermeniler, Türk köylerine saldırmaya başladılar. Van, Erzurum, Bitlis’te ayaklanmalar çıktı. İstanbul’da bile II. Abdülhamid’e suikast tertiplendi. Osmanlı Devleti haklı olarak, bu olaylar karşısında ciddi önlemler almak zorunda kaldı. Bu alınan önlemler esnasında, Anadolu’da bulunan azınlıklar ve dış temsilciliklerin gayrimenkulleri de zarar gördü. Bu zararların tazminat adı altında ödenmesine karşı çıkan II. Abdülhamid’e, değişik bir teklif götürüldü. Başta, Hamidiye, Mecidiye ve Drama kruvazörleri olmak üzere, ABD ve Avrupa ülkelerine normal piyasa fiyatları üzerinde tedarik edilmek üzere savaş gemileri ısmarlanacaktı. Bu gelişmenin perde arkasını sorgulayanlardan birisi, 40 yıla yakın İstanbul’da görev yapan İngiliz diplomat Edwin Pears idi. Bu konuda şunları söylüyor:532 “Ermeni olayları sonrasında azınlıkların temsilcileri, zararların karşılanmasını talep edince, Bab-ı Ali tarafından bu talepler reddedildi. Ancak ısrarlı tutumlarını sürdürdüler ve gerekirse haklarını almak için zora başvuracaklarını bildirdiler. Bunun üzerine Sultan, hem hak talebinde bulunan devletleri memnun edecek, hem de kendi ülkesinin itibarını zedelemeyecek bir formül arayışına düşmüşken, ABD Sefirinin ortaya atmış olduğu görüş pek makul oldu. Bu görüşe göre, devletin tazminat ödemesine mâni olan yasalar, herhangi bir dış devletten gemi alımına mâni değildi. Ismarlanan bu gemilerin ücreti, istenen tazminatlar üzerine eklenerek ödenecekti. Benzer uygulama İngiliz, İtalyan ve Fransız talepleri için de uygulanmıştı...” Bu gemileri almaya giden personelle yapılan görüşmeleri de Emin Yüce şu şekilde aktarıyor:533 “Bu inşaatın heyeti mecmuası, bize bir donanma vücuda getirmekten çok uzak ve hatta o zamanki Avrupa filolarının teşkilatına nazaran gülünç ise de, yine de bir şeydi. Çünkü savaş gemilerimiz namıyla Çanakkale ve İstanbul da yatan tekneler, kadın ve çocuklarımızı bile aldatamayacak kadar harap ve berbat idi...

Gelen gemilerin mürettebatını götüren İzmir vapurundaki arkadaşlardan aldığım mektuplarda, bilhassa kruvazörlerin tezyinat ve teçhizatı anlatılmakla bitirilemiyordu... Çocukluktan beri göre göre bıktığımız köhne tekneler arasında, yeni sistem üç güzel harp gemisini görmek, bütün İstanbul halkı arasında tabii en çok bizi sevindirdi. Bunları gördüğüm zaman subaylarına gıpta etmedim desem yalandır. Eski gemilerdeki bizim uyuşuk ve sönük hayatımıza karşılık bunlarda bir zindelik ve faaliyet vardı. “ II. Abdülhamid’in iktidarının son yıllarında ABD ve Avrupa baskısıyla da olsa, donanmayı güçlendirme gayretleri meyvesini maalesef veremedi. Zira son 27 yılda kurumsal kültür, doktrin ve komuta kontrol birliği tamamen kaybedilmişti. Bilgisiz ve tecrübesiz amiral ve denizciler, en yeni gemilere de sahip olsalar, bunun savaş gücüne dönüşmesi yıllar alacaktı. Daha da kötüsü yeni alınan gemiler, II. Abdülhamid’in iktidarı 1909 yılında sona erene kadar, onun iradesi dışında değil seyir ve tatbikat yapmak, kışları ısınmak maksadıyla bile, ana sistem kazanlarını yakamadılar. Bu nedenle yeni gemilerin personel yaşam alanlarında kurulmuş odun sobaları dikkat çekerdi. Abdülhamid’in donanma korkusu o denli büyüktü ki, 27 Haziran 1905 günü Karadeniz’de isyan eden Rus Potemkin kruvazörünün İstanbul’a gelebileceğinden bile korkabilmişti. Haliç’e hapsettiği donanmanın Potemkin’e karşı tedbir almasını istemiş, hareket edebilecek tek gemi olan, en yeni gemilerden Mecidiye torpidobotu Boğaz ağzına gönderilmiş, ancak gemi, eğitimsizlik ve bakımsızlık nedeniyle Akıntı Burnu’nda beş millik boğaz akıntısını yenemediğinden, demirlemek zorunda kalmıştı. Duruma çok kızan Sultan, babasının adını taşıyan geminin adını Yunus’a çevirtmişti. Aynı yıllarda Sultan’a deniz danışmanlığı yapan ve Tuğamiral rütbesi verilen Amerikalı Bucknam Paşa’ya göre, Sultan’da, “bir gemi komutanı isterse tek başına sarayı topa tutar” korkusu vardı.534 Donanmanın bu zor dönemde, özellikle personel ve kurumsal kültüründeki kayıpları daha sonra Libya ve Balkan harplerinde deniz cephesinde ağır gerilemelere ve kayıplara neden oldu. Rauf Orbay hatıratında şunları yazmıştır:535 “Abdülaziz’in ölümünden sonra devrinin güçlü donanması limanlara bağlandı, otuz yıl zincirlendi, dibi yosun tuttu, kazanları karıncalandı, ne

Trablusgarp, ne de Balkan savaşlarında Çanakkale’yi aşabildi. Meşrutiyet’in ilanından sonra elimizden geleni yaptık, ama boşuna harcanan zaman o kadar uzundu ki, Barbaros’ların, Turgut’ların menkıbelerine hiçbir zafer ekleyemedik. Yazıklar olsun...” 1876 sonrası, 33 yıl boyunca operatif faaliyetlerinden ve geleneklerinden uzaklaşan donanmanın düştüğü durumun ne askeri, ne de siyasi sorumluluğu tamamen Bahriye’ye yüklenebilirdi. Emekli Amiral ve deniz tarihçisi Afif Büyüktuğrul şöyle söylüyor:536 “Bir taraftan Rus, diğer taraftan da Yunan tehlikesi, Osmanlı devlet adamlarını uyarmamış değildi. Sultan Abdülaziz, tekrardan büyük bir donanma yapmış ve denizlere açmıştı. Fakat insanlar gibi, cemiyetlerin de talihsizlikleri vardı. Abdülhamid bu muazzam donanmayı aldığı gibi Haliç’e tıkacak ve adeta mürettebatından dahi tecrit edecekti. Artık o donanmayı ‘yok etme’ politikasına tabi tutuyor ve her tarafı deniz ve deniz çıkarları ile dolu Osmanlı İmparatorluğu’nu donanmasız olarak idare edebileceğini zannediyordu... II. Abdülhamid’in donanmayı Haliç’e bağlayışının nedenlerine ilişkin bilgiler karanlıktadır. Şimdiye kadar yazılan ve söylenen nedenler şunlardır: Donanma, Sultan Aziz gibi kendisini de tahtından indirir korkusuyla; Çarlık Rusya’sına taviz vermek ve Osmanlı Devleti’ni Rus tehlikesinden uzak tutmak düşüncesiyle; devletin dış borçlarını ödemek isteğiyle; İngilizlerin, Navarin’deki III. Selim Donanması gibi, bu donanmaya da suikast yapacakları endişesiyle donanmayı bağlamıştır.” Diğer taraftan Abdülaziz ve –çok az sayıda olsa da– II. Abdülhamid dönemlerinde İstanbul Tersanesi’nin inşa ettiği özellikle zırhlı ve buharlı gemilerin büyük sorunlar çıkardığı da bilinen bir gerçektir. Çünkü tersanede diplomalı gemi inşa mühendisi yoktu. Bu nedenle eskiden ağaçla yapılan gemilerde pratik bilgiler geçerliyken buhar ve elektrik gibi Osmanlı’ya göre çok yeni teknolojileri uygulamaya geçiren ustalar, gemi inşa ederken çok büyük hatalar yapıyordu. Gemilerin inşa süreleri de çok uzun oluyordu. Örneğin II. Abdülhamid döneminde çok değil sadece 200 tonluk “Seyyar” isimli ganbot 1890 yılında kızağa konmuş, 16 yıl sonra 1906’da denize inmiş ve aynı yıl üzerinde silah olmadan hizmete girmişti. Aynı sınıftan “Barika-i Zafer” 1890 yılında kızağa konmuş, 1904’te denize inmiş ve ancak 1908’de hizmete girmişti.537

Bu örnekler içinde en dikkat çekici olan, 6000 tonluk zırhlı firkateyn Hamidiye’nin durumudur. 1874 yılında yani Abdülaziz döneminde kızağa konmuş, 11 yıl sonra denize indirilmiş, 19 yıl sonra 1893 yılında ilk seyrini yapmış ve 1903 yılında hurdaya çıkana kadar silahsız olarak görev yapmıştı.538 Tersanenin yaptığı gemiler ile bazı silah ve destek sistemlerinin, 1897 yılında yaşanan donanmanın skandal seferinde çalışmaması, ya da çalıştıktan kısa süre sonra bozulması üzerine padişaha çektiği mesajda Donanma Komutanı Hasan Rami Paşa, “Tersanede, her sınıf gemi inşası ile top, silah imalat ve dökümü kesinlikle terk edilmelidir”diyordu.539 Bu duruma düşülmesinde II. Abdülhamid’e 22 yıl Bahriye Nazırlığı yapan Bozcaadalı Hasan Hüsnü Paşa ve dönemin son yıllarında sekiz yıl Donanma Komutanlığı ile son iki yılında Bahriye Nazırlığı yapan Hasan Rami Paşa’nın sorumluluğu çok büyüktü. Her ikisi de donanmanın güçsüz ve hareketsiz bırakılmasına sessiz kalıp, iktidarın donanmasızlık siyasetine ortak oldular. Bu sürece karşı çıktıkları takdirde sürgüne mahkûm edileceklerinin bilincinde, fırsatçı bir duruş sergileyip, Bahriye’ye ihanet ettiler. Diğer taraftan aynı dönemde ünlü Amiral Çengeloğlu Tahir Paşa’nın yanında yetişmiş, Abdülaziz döneminde Bahriye Nazırlığı yapmış olan Ahmet Vesim Paşa örneği de deniz tarihimizde şerefli yerini almıştır. Ahmet Vesim Paşa, 18 Nisan 1878’de oramiral rütbesi ile Bahriye Nazırlığı’na atandı. Padişahın donanma ödeneklerini kesmesi ve gemileri silahtan arındırarak Haliç’e hapsetmesinden büyük üzüntü duyup, “Ben donanmayı yaşatmakla görevliyim, bozmak elimden gelmez” dedi ve 14 Şubat 1879’da görevden alındı. Kısaca, II. Abdülhamid döneminde donanma, kurumsal kültürü ile birlikte zayıflatıldı. Böylece Türkler 20. yüzyıla donanmasız girdi. Bu dönemde imparatorluk 1878 yılında Kıbrıs, Tesalya, Romanya, Karadağ ve Doğu Rumeli’yi; 1881 yılında Tunus, 1882 yılında Mısır, 1897 yılında Girit, 1908 yılında Bulgaristan ve Bosna Hersek’i tamamen kaybetti. Böylece imparatorluk Tuna ve Süveyş gibi iki stratejik su yolunu elden çıkarmış oldu. Ardından yaşanan 1911 Libya ve 1912-13 Balkan Savaşları sonunda da, Libya ve Yunanistan’ın tamamı ile Ege Adaları donanmasızlık nedeniyle kaybedildi. Beş yıl önce kurulan, Bulgar devletinin orduları, 1913 yılında

Çatalca’da zor durduruldu. Birinci Dünya Savaşı’nda itilaf devletlerinin ortak donanması ve karagücü, Gelibolu Yarımadası’na Doğu Akdeniz ve Ege’de hiçbir engelle karşılaşmadan geldi ve asker çıkardı. Mustafa Kemal’in askerlerine “Ben size ölmeyi emrediyorum” demek zorunda kaldığı Çanakkale Savaşları’nda, on binlerce kayıp verildi. Savaş sonunda Osmanlı İmparatorluğu’nun parçalanarak sadece Karadeniz’de çok kısa kıyısı olan küçük bir Orta Anadolu devletine dönüşmesine sebep olacak Sevr Antlaşması dayatıldı. Yunan kuvvetleri hiçbir dirençle karşılaşmadan 15 Mayıs 1919 sabahı İzmir’e çıkabildi. Kurtuluş Savaşı ve Lozan zaferlerine rağmen, Türk Boğazları’nın egemenliği ancak 1936 yılında geri alınabildi. Rauf Orbay, II. Abdülhamid dönemini hatıratında şöyle özetliyor:540 “30 seneden beri Bahriye’de tatbik edilen sistem, gemilerin adeta bilerek ve özenerek çürümeye terk edilmiş olmasıydı.” Dönemin Donanma Komutanı Hasan Rami Paşa, hatıratında Yunan Savaşı sonunda sadarete yazdığı 31 Mart 1898 tarihli tavsiye raporunda şunları vurguladığını yazıyordu:541 “Devletin şan ve şerefine uygun tek bir gemiye bile sahip olamamış olan Osmanlı Bahriyesi’nin gelecek 150 senede işi Allah’a kalmıştır.” Donanma Cemiyetleri Türklerin deniz tarihinde devletin donanmayı ihmal ettiği ya da maddi olanakların el vermediği dönemlerde, halkın vatanseverlik refleksiyle gayretlerini bütünleştirip donanmaya maddi ve manevi katkı sağladığı girişimler olmuştur. Bunlardan en önemlisi II. Abdülhamid dönemi sonrası Donanma Cemiyeti (Donanma-yı Osmanî Muavenet-i Milliye Cemiyeti)’nin kurulmasıdır. Diğeri de, 1965 yılında kurulan Türk Donanma Cemiyeti’dir. Her iki girişim de aslında Türk halkının donanmaya ve denizde güçlenmeye ne denli önem verdiğinin göstergeleridir. Donanmanın en karanlık dönemi olan II. Abdülhamid döneminin sonunda, batılı devletlerin baskısıyla Ermeni tazminatları yerine, Osmanlı Hükümeti’ne aldırılan az sayıdaki modern savaş gemilerinin varlığına rağmen, donanmanın durumu çok kötüydü. 1908 devrimi ile değişen iktidarın en temel sorunlarından birisi de, yeni bir donanma yapıp yapmama kararını vermekti. Bu yüzden meclis sert tartışmalara sahne olmuştu. Bu karışık durumun ortasında, bazı gönüllü vatanseverler, donanmanın ihyası için “her

vatandaştan bir kuruş” kampanyası başlattı. Tanin gazetesinin öncülüğündeki kampanya kısa sürede başarıya ulaşınca, 19 Temmuz 1909 tarihinde Donanma Cemiyeti doğdu. Cemiyet kısa sürede o kadar çok para toplayabilmişti ki, Turgut Reis ve Barbaros muharebe kruvazörleri ile dört adet muhrip542 ve yük gemisi, bu paralar ile alınmıştı. Ancak bu gayretler, Türk-İtalyan ve Balkan Savaşları ile Birinci Dünya Savaşı’nda yeterli olamadı. II. Abdülhamid’in 33 yıllık donanmasızlık dönemi kolay atlatılamayacaktı. Bu arada Donanma Cemiyeti tarafından 1910 yılında haftalık olarak yayımlanmaya başlanan Donanma dergisi, 1919 yılına kadar 191 sayı çıktı. Bu dergi sayesinde Cemiyet, sadece kıyılarda değil, Anadolu ve Balkanlar’da yayılarak genişledi. Ohri, Diyarbakır, Elazığ’da bile Donanma Cemiyeti’nin şubeleri vardı. Donanma Cemiyeti, kendine örnek olarak İngiltere’nin “Navy League” teşkilatını örnek almıştı. 1919 yılına kadar çok önemli faaliyet ve bağış toplama gayretlerinde bulunan Cemiyet, Mondros Ateşkesi sonrası, 2 Nisan 1919 tarihinde kendini feshetti. Daha doğrusu kapatıldı. Cumhuriyet’in ilk Bahriye Bakanı olan ve Yavuz-Havuz kumpası ile iki yıl hapse mahkûm edilen eski İstiklal Mahkemesi Başkanı ve Osmaniye Milletvekili İhsan Eryavuz, hatıratında bu cemiyetin kapanışıyla ilgili şunları söylüyor:543 “Doğrusunu söylemek lazım gelirse, Türk tarihinde Vahdettin gibi bir padişah, Ferid ayarında uğursuz, kötü bir sadrazam görülemez. Ferid memlekete hizmeti dokunmuş ne kadar milli kurum varsa yıkıyordu. Bu cümleden Donanma Cemiyeti’ni de ‘Bir İttihat ve Terakki Ocağıdır’ vehmiyle kaldırdı.” Cumhuriyet’in ilanından sonra kurulan Türk Tayyare Cemiyeti, Donanma Cemiyeti’nin birikmiş bağış kaynakları ile kuruldu. Diğer bir deyişle, Türk havacılığının gelişimine başlangıç enerjisini Bahriye verdi. Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra hızla yayılan, uçak modasına kapılan genç hükümet, Donanma Cemiyeti’ni, Tayyare Cemiyeti’ne dönüştürdü. Çıkarılan bir kanunla Cemiyet’in tüm varlıkları yeni Cemiyet’in malı oldu. Halbuki o zaman bir referandum yapılmış olsaydı, millet bu cemiyetin isim değiştirmesine asla razı olmazdı. Bu Cemiyet kapatılmamış olsaydı, Anadolu’nun denizcileşmesine katkı sağlanabilir ve halkın Bahriye ile

ilişkileri canlı tutulabilirdi. O dönemi yaşayanlar özellikle Karadeniz’de liman ziyareti yapan Cumhuriyet Donanması gemilerine halkın koşarak ziyarete geldiğini ve hatta güvertesini öptüğünü anlatırlar. Bu tarihten 46 yıl sonra, Cumhuriyet gazetesi 2 Mayıs 1965 günkü baskısının ilk sayfasında halkı, “Millet yapar” kampanyası ile donanma için bağış yapmaya davet ediyordu. Aslında tam metin şu şekilde idi. “Başkalarının vermediğini millet yapar”. Bağışlar, Kıbrıs’ta donanmanın soydaşlarımızı kurtarabilmek için bir şeyler yapamadığının da acısı ile yeni çıkarma gemilerinin yapılabilmesi için çığ gibi büyüyordu. Halkın bu muhteşem ilgi ve desteği karşısında, başta Başbakan Hayri Ürgüplü ve Başbakan Yardımcısı Süleyman Demirel olmak üzere 178 kurucu asil üye, Kasımpaşa’da Divanhane544 (bugünkü Kuzey Deniz Saha Komutanlığı)’nda 11 Mayıs 1965 günü bir araya gelerek, “Türk Donanma Cemiyeti”ni kurdular ve “Millet Yapar” kampanyasını devraldılar. Cemiyet, 4 Ekim 1966 tarihinde ilk sayısını yayımladığı “Derya” isimli denizcilik dergisiyle de bir ilke imza atmış, Türkiye’de periyodik olarak yayımlanan ilk sivil denizcilik dergisini yayın hayatına sokmuştu. Aslında Cumhuriyet Donanması için Cemiyet’in kurulması kararı, olağanüstü öneme sahipti. Atatürk döneminden sonra ilk kez, ulusal sanayi seferber edilerek bir denizgücü oluşturup bu gücü ulusal maksatlarla kullanma iradesi ortaya çıkmıştı. En azından bu süreç başlıyordu. Belki 60’lı yıllarda bu süreç, en basit bir savaş gemisi tipi olan çıkarma gemisi ile başlıyordu ama o dönemde kim 40 yıl sonra Türk Deniz Kuvvetleri’nin kendi tasarımı ve ürünü TCG Heybeliada (MİLGEM) korvetini Türk halkına armağan edeceğini hayal edebilirdi ki? “Kendi gemini kendin yap” programı çerçevesinde Cemiyet, kuruluşundan sonra beş yıl içinde, 10 avcı bot, 32 çıkarma gemisi (12 LCU, 20 LCM) inşası ile TCG Berk ve TCG Peyk refakat muhriplerinin inşa programlarına destek sağlamıştır. Cemiyet 8 Şubat 1972 tarihinde Vakıf haline dönüşmüş, 28 Mayıs 1981 tarihinde adı Türk Deniz Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı olmuş, ancak, 12 Eylül rejiminin oldubitti kararları içinde karacı orgenerallerin buyruğu ile 1986 yılında kapatılmıştır. Vakıf, 17 Haziran 1987 tarihinde, 3388 sayılı yasa ile Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’na devredilmiştir. Bu vakfın kapatılması, Anadolu’da denizcilik gücünün

geliştirilmesine ve dolayısı ile Türkiye’nin denizcileşmesine çok büyük bir darbe vurmuştur. Vakfın kapatılmasına o dönemde direnmeyen amirallerimiz, deniz tarihimizde ibretle anılmaktadır. Balkan Savaşı ve Hamidiye Kruvazörü Balkan Savaşı, Türkiye’nin yakın tarihi açısından bir dönüm noktasıdır. Ulusal kimliğin doğuşu ve geniş kitlelerce benimsenişi Balkan Savaşı sayesinde gerçekleşti. Cumhuriyet’e yönelecek ulusal kimlik, Balkan Savaşı ile birlikte gündeme geldi. Balkanlar’ın kaybı, yeni bir ulusal kimlik olarak Türk milliyetçiliğinin ön plana çıkarılmasına neden olmuştur. Bu savaşta donanmasızlık, Ege Adalarının kaybedilmesine neden oldu. Balkan Savaşı gerçek anlamda bir bozgundur. Ancak bu bozgunun ayak sesleri İtalyan Harbi’nde duyulmaya başlanmıştır. 29 Eylül 1911’de Osmanlı’ya savaş ilan eden İtalya, 4 Ekim 1911 günü Libya’nın Trablusgarp ve Tobruk şehirlerini işgal etti. Osmanlı’nın denizaşırı topraklarına yapılan bu saldırıya, devlet tepki verecek durumda değildi. Zira donanmasının harekât yeteneği yoktu. Dönemin Hamidiye Kruvazörü Komutanı Rauf Orbay hatıratında bu acıklı durumu şöyle anlatıyor:545 “Meşrutiyet’in ilanı üzerinden kısa bir zaman geçmişti. Elimizden geldiğince donanmayı, vatan savunmasını asgari ölçüde olsa da başarabilecek hale getirmeye gayret etmiştik. Fakat ne yazık ki, 30 seneyi geçmiş bir sürede enkaz haline gelmiş donanmayı, hazır hale getirmek için ilahi bir mucize lazımdı. Ondan da mahrumduk.” Libya’da İtalyanlara direnen Osmanlı yanlısı Şeyh Sunusi, kısa sürede ciddi başarılar elde etti. Ona en büyük destek, Osmanlı Ordusu’ndan yardıma koşan başta Mustafa Kemal ve Enver gibi genç subaylar ile Teşkilat-ı Mahsusa’dan Kuşçu Eşref gibi kahramanlardı.546 Enver ve Mustafa Kemal, Libya’ya hareketlerinden önce, Libya savunmasına donanmanın katkısını Rauf Orbay’a sorarlar. Hatıratında o günü şöyle anlatıyor:547 “Şüphesiz arkadaşlarımın donanmanın içinde bulunduğu perişan hali bilmelerine rağmen, yine de üç tarafı su olan ülkenin denizcilerinden birisi olarak acı hakikati açıklamaktan utanıyordum. Donanma sefil bir durumdaydı. Öylesine kahrolası, yıkılası hatta sebepsiz gurur içinde idik ki, hemen her kelimenin başına bir şahane ilave ediyor, boşlukları bu gülünç

tabirle dolduruyorduk. Donanma-yı Şahane gibi. Sonra gemilerin isimlerinin sonuna bir de Hümayun tabirini ekliyorduk. Peyk-i Şevket Kruvazör-ü Hümayun’u gibi. Ve böylece bir zamanların şahane ve hümayun olan varlığı ile alay edercesine kendimizle alay ediyorduk.” Balkan Savaşı’ndan önce devlet politikasına “donanma yapmamak” fikri hâkimdi. Mademki 1897 Osmanlı-Yunan Savaşı’nı kara kuvveti üç haftada kazanıp, dolaylı olarak Ege adalarını da kurtarmıştı, o halde donanma yapmaya ne lüzum vardı. Demiryolu yapıp kara kuvvetinin stratejik gücünü artırır, vatanı daha iyi savunurduk. Ancak gerçekte durum çok farklıydı. Savaştan önce Yunanistan Deniz Kuvvetleri güçlenmişti. Özellikle, Mısır doğumlu bir Rum olan George Averof’un vakfiyesi tarafından Yunan hükümetine sağlanan 8 milyon drahmilik bir bağışla, İtalya’dan satın alınan Averof548 Kruvazörü dengeleri alt üst etmişti. Osmanlı Hükümeti de bu gelişme üzerine 1910’da Almanya’dan alelacele Donanma Cemiyeti bağışları ile Barboros Hayreddin ve Turgut Reis isimli, her ikisi de 18 yaşında olan iki yaşlı kruvazörü satın almıştı. Donanmaya ait bazı karakol gemilerimiz 1911 İtalyan (Trablusgarp) Savaşı’nda özellikle Kızıldeniz’de Konfide; Akdeniz’de Beyrut Limanı’nda İtalyan savaş gemilerinin baskınına uğrayarak ağır kayıplar vermişti. Bu kayıpların yarattığı psikolojik etki ile Osmanlı Donanması, Çanakkale Boğazı ardına çekilmişti. Balkan Savaşı planlamasında donanmaya Ege’de görev verilmedi. Başlangıçtan itibaren, Ege’de deniz kontrolü Yunanistan’a bırakıldı. Savaştan önce Osmanlı sarayının ileri gelen askeri şahsiyetleri, Balkan Savaşı çıkarsa Ege Denizi egemenliğinin Yunanlarda olacağını baştan kabul ediyordu. Donanma, Karadeniz’de Bulgar cephesine asker taşıyacaktı. Osmanlı deniz ticareti bu durumda, Ege ve Akdeniz ulaştırma rotaları kapandığından, tamamen Köstence-İstanbul hattına bağımlı kalmıştı. Devletin ekonomisi çöküyordu. Abluka nedeniyle, yeni silah alımı da yapılamıyordu. Bu nedenle Beyrut’ta İtalyan Harbi’nde batırılan Avnillah korvetinin topları bile sökülerek karayoluyla İstanbul’a getirilmişti. Denizde Yunanistan ile en önemli iki çatışma, 16 Aralık 1912 ve 8 Ocak 1913 günleri Kuzey Ege’de yaşandı. Her iki çatışmada Yunan savaş gemileri

top ateş gücü üstünlüğüne sahip olmasına rağmen, iki taraf da gemi batıramadı. Ancak Türk gemileri hasar gördü ve geri çekildi. Daha sonraları, Yunan gemilerinde İngiliz topçu subaylarının görev yaptığı ortaya çıktı. Sonuçta Türk Donanması Ege’de Yunan ablukasını kıramadı. Savaşta Yunanlar, ilk olarak Limni Adası’nda üs kurdular. Adadaki 33 kişilik Türk müfrezesi direnemedi. 20 Ekim 1913 günü ada kolayca işgal edildi. Osmanlı’nın giriş kapısının önündeki bu stratejik ada artık Yunanlara aitti. İşgal başında, Limni Mutasarrıfı’nın Osmanlı Ordu Başkomutanlığı’na çektiği şu telgraf yürekleri parçalar: 549 “Yunan karaya asker ihraç etti. Merkeze doğru ilerliyor. Tek kurtuluş umudumuz ve hayatımız donanmamızdır. Son sözümüz imdat, imdat, imdat. Ne olursa olsun, fedakarlık gösterilerek, Osmanlı’nın şan ve haysiyeti ile vatanın bu kıymetli parçasının düşman elinden hemen kurtarılması arz olunur.” Bu telgrafın ardından son 400 yıldır mutlak egemenliğimizde olan Taşoz, Bozbaba, Psara, Ahikerya, Semadirek, Gökçeada, ve Bozcaada da 15 gün içinde işgal edildi. 21 Kasım günü Midilli düştü. Adanın Anadolu’ya bakan koy ve plajlarına doğru geri çekilen Türkler, anavatandan bir destek harekatı beklediyse de, destek gelmedi. Ancak bir ay direnebildiler. Sakız Adası’ndaki Türkler de ancak iki ay direnebildi. Direnişin başlarında 26 kasım 1912 günü Sakız Mutasarrıfı Nazım Efendi aşağıdaki telgrafı Dahiliye Nezareti’ne çekmişti:550 “Hakim tepeleri tutmuş olan askeri gücümüz, düşmanı ileri bırakmamıştır. Düşman, iki torpidobot himayesinde biraz iş görebildiğinden, Osmanlı Donanması’nın bir hareketi, düşmanın perişan edilmesini sağlayacaktır.” Ancak donanma hiç gelmedi. Sakız’ın düşmesinden sonra donanmasız Osmanlı, Anadolu sahillerini bile koruyamaz hale düştü. Çeşme’den bir Osmanlı vatandaşının donanmanın adalara ve sahillere yardıma gelmeyişi üzerine çektiği şu telgrafı dilerim tarihimizde bir daha okumayız: 551 “Yunan gibi bir devlet, posta vapurlarını ve hatta kruvazör istimbotlarını torpidobot yaparak adalarımızı işgal ediyor, askerlerimizi dağların tepesinde avlıyor. Daha da öte Anadolu sahillerimizde filikalar dahil ne kadar tekne

varsa topluyor... Günler geçti. Gözlerimiz gece gündüz uzayıp giden denizde, Yunan gemilerinden başka bir şey görmüyor. Millet donanmayı bugün için beslemiyor mu? Yoksa bunları Bizans surları önünde geçit merasimi için mi saklayacağız?” Benzer bir durum Sisam’da yaşandı. Girit Adası zaten 12 Ekim 1908’de ilhak edilmişti. Böylece 1913 sonunda, Boğaz önü ve Doğu Ege adalarının çoğu, Yunanistan’ın eline geçmiş oldu. Oniki Adalar, iki yıl önce İtalya tarafından işgal edilmiş, savaş sonunda yapılan Uşi antlaşmasının açık hükümlerine rağmen işgal sona ermemişti. Balkan Savaşı sırasında Gökçeada ve Bozcada dahil, Boğaz önü adaları ile Doğu Ege adalarının birer birer kaybedilmesinin temel nedeni sadece donanmasızlık ve deniz körlüğü değildi. Adalara jeostratejik perspektifte önem vermeyen Osmanlı İmparatorluğu, bu yerleşim yerlerindeki Türk nüfusunun korunması veya artırılması için yüzyıllardır hiçbir tedbir almamıştı. 1900’lerin başında, Semadirek ve Gökçeada’da Türk nüfus yoktu. Taşoz’da 15 bin Rum’a karşılık 100 Türk, Limni’de 25 bin Rum’a karşılık 1000 Türk vardı. En çok Türk’ün olduğu ada 125 bin Rum’a karşılık 15 bin Türk ile Midilli Adası’ydı.552 Balkan Savaşı’nda Donanma Karargâhı’nda görev alan Binbaşı Ali Rıza Bey 100 yıl sonra yayımlanan hatıratında şunları söylüyor:553 “Artık bu adaları kaybettiğimizi biliyorduk. Çaresizdik. Sırtüstü yenik düşmüştük. Yunanların işgal ettiği adaların hemen çoğundan mülki ve askeri personeli zaten memlekete geri çağırmıştık. Başıboş kalan Osmanlı adalarına Yunanlar çıktıklarında, sessizliğe onlar bile şaşırdılar... Adalarda haberleşme imkanları doğru dürüst kurulmamıştı. Aynen İtalyan işgalinde olduğu gibi bazı adaların işgal edildiğini de neden sonra öğrendik... Beş asırlık hükümranlığı nasıl terk ettiğimizi tesadüfen öğrenmiştik.” Böylece 1913 sonunda, Boğaz önü ve Doğu Ege adalarının hepsi Yunanistan’ın eline geçmiş oldu. Balkan Savaşı ve sonrasında donanmasızlığın sonuçlarını, Kardak krizi zamanında Yunanistan Genelkurmay Başkanı olan Oramiral Limberis’in aşağıdaki sözlerinden daha iyi ne anlatabilir ki? “Balkan Harbi ve Dünya Harbi yıllarında ordumuzun mevcudu 150 bin civarında idi. Fakat Donanmamız, Osmanlı’nın 350 bin kişilik kuvvetlerinin

denizyolu ile cephelere sevkini engelleyerek, bu harplerin sonuçlarında toplam 500 bin kişilik bir kuvvet gibi etkili olmuştur. Bu savaşlar sonunda Osmanlı Devleti yıkılmış, Anadolu’nun önemli bir kısmı işgale uğramış ve Türkler tarihlerinde ilk kez devletsiz kalma riskini yaşamışlardır.” Balkan Savaşı’nda donanmanın yüz akı, Binbaşı Rauf (Orbay) komutasındaki Hamidiye kruvazörünün Akdeniz’deki ticaret savaşına (guerre de course) yönelik akın harekâtı oldu. İki amacı vardı. Birincisi, Boğaz’dan dışarı çıkarak peşine Yunan Filosu’nu takmak ve böylece Boğaz’a yönelik ablukayı kırmak; ikincisi, Akdeniz’deki Yunan ticaret gemilerinin faaliyetlerine mâni olmak. Bu harekât, sonradan Alman Kayzeri ve İngiliz Dışişleri Bakanı tarafından takdir edilecek bir başarı örneğiydi. Tarihçi Ahmet Küçükoğlu bu konuda şunları söylüyor:554 “Kruvazörün 13 Ocak 1913 günü başlayan akını 7 ay 24 gün sürmüştür. Sığınacak bir üs ile denizin üzerinde ikmal yapacak bir teşkilattan tamamen mahrum olmasına rağmen, bu akın harekâtının maharetle yürütülmesinde ve akla hayret veren uzun bir zaman idame ettirilmesindeki sır, hiç şüphesiz Hamidiye Süvarisi Rauf Bey’in askerliği, siyaset ve devletlerarası hukukla birleştirmesidir. Hamidiye, Yunanistan üs ve deniz ulaştırma yollarına karşı harekât yapmak suretiyle Averof Zırhlı Kruvazörü’nü kendi üzerine çekmek olanaklarını araştırmak görevi almıştı. Bu görev, daha sonra Doğu Akdeniz’de ticaret gemilerine ve Ege ile Adriyatik’te bulunan düşman üslerine saldırı vazifesine dönüştü. Gemi, yokluklara rağmen, Türk Donanması’na dünya deniz tarihinde akın harekâtını ilk kez uygulayan donanma unvanını kazandırdı. Almanların Emden zırhlısı taklit etse de Hamidiye kadar başarılı olamadığını, bizzat Alman İmparatoru itiraf edecektir... Daha sonraları İngiliz Dışişleri ve Başbakanlığı görevlerini yürüten, eski deniz subayı Anthony Eden de ‘Mektep sıralarındayken hepimizin bütün gayesi ileride bir kruvazörü komuta ederek Hamidiye’yi taklit etmek ve onun komutanı gibi dünyanın hayranlığını üzerine çekmekti’ demişti.” Balkan Savaşı’nın Türk denizcileri için en acıklı yönü, Ege adalarının bir anda kaybedilmesidir. 400 yıllık coğrafya donanmasızlık nedeniyle birkaç hafta içinde elden çıkmıştır. Bu durum, Anadolu jeopolitiğinde, Kıbrıs’ın İngiltere’ye ve Girit’in Yunanistan’a kaybından sonra yaşanan en önemli

kırılmayı oluşturmuştur. Artık Ege’den geçen Türk deniz ulaştırma rotaları, bu adaların kontrolündeki Yunan deniz yetki alanlarına tabi oluyordu. Anadolu, sonuçları bugün bile iki ülkeyi savaşa götürebilecek kuşatılmışlıkla karşılaşıyordu. Birinci Dünya Savaşı Birinci Dünya Savaşı’na Osmanlı İmparatorluğu, Balkan Savaşı’nda olduğu gibi donanmasız girdi. İngiltere’ye ısmarlanan dretnotların satışından İngiliz hükümetinin yaklaşan savaşı bahane ederek son anda vazgeçmesi, tüm plan ve hazırlıkları altüst etti. Bu hamle, Osmanlı İmparatorluğu’nu zaten yakın ilişkiler içinde bulunduğu Almanya’ya daha da yakınlaştırdı. Böylece Goeben ve Breslau isimli iki Alman savaş gemisi Boğazlar’ı geçip, Türk bayrağı altında Yavuz ve Midilli olarak donanmanın diğer gemileri ile birlikte, Alman Amiral Souchon emrinde Karadeniz’e çıktı ve 29 Ekim 1914 günü Rus limanlarını bombaladı. Osmanlı İmparatorluğu artık savaşa girmişti. Donanmaya Alman desteği ve özellikle Yavuz ve Midilli’nin Alman personelle Osmanlı Donanması’na katılması, deniz cephesinde Karadeniz harekât alanı hariç bir fayda sağlamadı. Ege ve Akdeniz’de düşman filolarının hareket serbestisini önleyecek –Kuzey Ege’de Almanlara ait birkaç denizaltının faaliyeti dışında– bir etkinlik gösterilemedi. Müttefiklerin istila gücü, hiçbir tehditle karşılaşmadan, 1915 baharında Çanakkale Boğazı’na kadar gelebildi. Nusret’in 26 mayınının 18 Mart 1915 günü, Karanlık Liman’da yarattığı taktik sürprizin sonucunda oluşan stratejik başarı, müttefik armadanın Marmara’ya girişini durdurabilmiş, ancak Gelibolu Yarımadası’nda yaklaşık 100 bin vatan evladının kaybına neden olacak kara harekâtını tetiklemişti. Aynı dönemde, Alman Donanması ile ittifak halinde olan ve Alman Amiraller Souchon ve Paschwitz tarafından idare edilen Osmanlı Donanması, müttefik denizaltıların Osmanlı İmparatorluğu’nun kalbi sayılacak Marmara Denizi’ne ve hatta İzmit Körfezi ile Haliç’e girmesine dahi mâni olamamıştı. Marmara’ya girebilen itilaf devletlerine ait denizaltılar, toplam tonajı 34 bin ton civarında, 35 Osmanlı gemisi ve 220 adet yelkenli tekneyi batırmıştı. Birinci Dünya Savaşı’nda Sultanhisar Torpidobotu’nun Avustralya Denizaltısı AE-2’yi; Muavenet-i Milliye Muhribi’nin de İngiliz Goliath

Kruvazörü’nü batırması bu savaşın az sayıda deniz taktik başarıları arasındadır. Yavuz, Almanların kontrolünde, sadece Karadeniz’de bölgesel deniz kontrolünü tesis ve idame etmek için kullanıldı. Varlığı ile Rusların Boğazlar bölgesine bir istila harekâtına girişmesini önledi. Savaşın sonuna doğru, Ege’ye bir defa çıktı, onda da mayına çarparak yaralandı ve Mondros ateşkesine kadar hareketten sakıt bir şekilde İstinye ve İzmit’te kaldı. Midilli ise Yavuz’un yaralandığı harekâtta, Gökçeada güneydoğusunda battı. Mütareke Dönemi ve Kurtuluş Savaşı Rauf Orbay tarafından, Limni’nin Mondros Limanı’nda bulunan İngiliz HMS Agamemnon kruvazöründe imzalanan 30 Ekim 1918 tarihli Mondros Ateşkes Antlaşması, aslında Hektor ve Truva’nın ikinci kez yok edilmesiydi. Antlaşmanın imzalandığı gemi bile, sembolizme önem veren İngilizler tarafından özellikle seçilmişti. Atatürk’ün ve Türk’ün, 1915 Çanakkalesi’ndeki “Hektor’un intikamını aldık” haykırışına bir cevaptı. Mondros mütarekesi görüşmelerinde Rauf Orbay, İstanbul’un savaş gemileri ile işgal edilmemesi konusunda ısrarcı davranmış ve özellikle Yunan kruvazörü Averof’un İstanbul’a gelmemesini rica etmişti. Mütarekeye atılan imzalar daha kurumadan, 13 Kasım 1918 sabahı Rauf Orbay’a inat, Averof dahil 55 parça savaş gemisi İstanbul önünde demirledi. Bu gemilerin 22’si İngiliz, 17’si İtalyan,12’si Fransız ve dördü Yunan donanmasına aitti. 15 Mayıs 1919 sabahı daha da kötüsü gerçekleşti. Müttefik savaş gemileri korumasındaki Yunan istila gücü, hiçbir engelle karşılaşmadan İzmir’e çıktı. Bu arada müttefikler, İngilizlerin yönlendirmesiyle 1919-1921 arasında Anadolu’nun değişik bölgelerinde 25 ayrı iç ayaklanma başlattılar. Ayrıca Karadeniz bölgesinde 25 bine yakın Rum Pontus eşkıyasını organize ederek, Türk köylerine baskınlar düzenlettiler.555 16 Mart 1920’de İngilizler, İstanbul’u ikinci kez işgal ettiler. Bu tarihten sonra Marmara’da bulunan İngiliz savaş gemileri, Yunan işgaline destek vermek amacıyla Gemlik, Mudanya, Karamürsel ve İzmit’in deniz piyadeler ile işgaline ve deniz topçu ateşi ile sivil mekanlar dahil, bu yerlerin bombardımanına filen katıldılar. İzmit’te işgal sonrası yakaladıkları Kuvay-ı Milliyecileri Bahriye’ye ait İzmit Tersanesi duvarı önünde kurşuna dizmişlerdi.

Mütareke ile donanma tamamen teslim olmuş, Yavuz, İngilizlerin kontrolüne verilmişti. Mütareke senelerinde İngilizler, geminin cephanelerini, kazan ateş kapaklarını çıkarmışlar; geminin içinde elektrik aydınlatmasına bile izin vermemişlerdi. Türk mürettebatı, cep lambaları ve el fenerleriyle, gerek silahların, gerekse makinelerin işlemez hale gelmesine meydan vermediler. Diğer taraftan karanlık işgal günleri döneminde, Bahriye Mektebi mezunu denizciler, Karakol Derneği ile Felah Grubu eşgüdümünde İstanbul başta olmak üzere, liman şehirlerinden milli mücadeleye katılmak üzere Karadeniz limanlarına ve Ankara’ya geçtiler. Mondros ateşkesi sonrasında, donanmasız bırakılmış Türklerin, ellerindeki kısıtlı olanaklar ile Karadeniz’i stratejik manevra alanı olarak kullanması ve Sovyet Rusya ile askeri yardım ilişkisine girmesi sonucu, denizcilerimiz, bu denizde stratejik deniz ulaştırmasını idame ederek, Kurtuluş Savaşı’nın en önemli aktörleri arasına girdiler. Nakliyat-ı Bahriye olarak tarihe geçen bu faaliyetlerle, Ekim 1918 ile Ağustos 1922 arasında geçen yaklaşık 46 ay içinde, Kurtuluş Savaşı’nın lojistik desteği sağlandı. Bölgede bulunan, 5 ton üzeri büyüklükte 28 geminin toplam taşıma kapasitelerinin takriben 7800 ton olmasına karşılık, Sovyetler Birliği’nin Batum, Tuapse ve Novorosysky limanları üzerinden, İnebolu, Trabzon ve Samsun limanlarına 46 ayda toplam 300,000 ton harp malzemesi taşındı.556 Bu malzemeler içinde Almanya’dan 1922 yılında satın alınan 29 uçak da bulunuyor. Bu malzemeleri taşımak için, her gemi ortalama 76 sefer yaptı. Yunan ablukası ile Fransız, Amerikan ve İngiliz savaş gemilerinin varlığına rağmen sadece bir gemi (Rusumat-4) kaybettiler. Kurtuluş Savaşı’nın denizler üzerindeki bu lojistik cephesinde, İstanbul’dan Anadolu’ya kaçan 159 güverte, 68 makine ve bir gemi inşa subayı ile beş deniz tabibi557 ve o dönemde silah altına çağrılan Karadenizli takacılar görev aldı. 26 Mart 1921 tarihinde başlayan Karadeniz’deki Yunan deniz ablukasına rağmen, söz konusu deniz lojistik köprüsü Kurtuluş Savaşı’nın hizmetine sunulabildi. Bu süreçte sadece deniz nakliyatı değil, aynı zamanda 6 Kasım 1921’de İstanbul’dan önce İnebolu’ya ve daha sonra Amasra’ya kaçırılan beş adet “Gotua” sınıfı deniz uçağının, Yüzbaşı Sami (Uçan) ve dört kahraman deniz pilotu ile Karadeniz’de kullanılabilmesi çok önemli yararlar sağlamıştır.

Sovyetler, ayrıca Osmanlı Donanması’ndan ayrılarak Anadolu’nun çekirdek donanmasına katılan Aydınreis ve Preveze ganbotlarını da Şahin vapuruyla birlikte Novorosysky Limanı’nda onararak, Nakliyat-ı Bahriye’ye taze kan vermiştir. Ayrıca Jivoy ve Jutki isimli ganbotlara da Türk bayrağı çekerek, Anadolu Hükümeti emrine göndermiştir.558 Bu dönemde Ankara Hükümeti ile SSCB arasında Sivastopol-İnebolu ekseninde gerek diplomatik heyetleri, gerekse kuryeleri taşımak üzere AG-23, AG-24 ve AG-25 isimli denizaltıların görev yaptığı da son yıllarda açılan Rus arşivleri sayesinde öğrenilmiştir.559 Kurtuluş Savaşı deniz olaylarında, tarafların birinin, elinden bütün olanakları alınmış ve her türlü destekten yoksun olduğu, diğer tarafın ise zamanın bütün teknik, mali ve siyasal olanaklarından yararlanma potansiyeline sahip olduğu görülür. Bütün bu olumsuz koşullara rağmen, Sovyetler’den yapılan ve hayati önemi haiz silah ve cephane naklinin yanı sıra diğer başarılar da dikkat çeker. Karadeniz’deki Rum ve Pontus kökenli eşkıyanın takibi ve imhası ile Enosis isimli Yunan yolcu gemisini ele geçirerek gemi içinde gizlenmiş büyük miktarda altının milli mücadeleye kazandırılmasında denizcilerimizin ve deniz harekâtının önemi çok büyük olmuştur. Atatürk’ün “gözüm Sakarya’da, kulağım İnebolu’da” sözüyle, Kurtuluş Savaşı’nda ikmal teşkilatının başında bulunan Korgeneral Muzaffer Ergüder’in, 1925 yılında bu başarı için sarf ettiği “Kurtuluş Savaşı’nda bir avuç deniz subayımız olmasaydı, ne İnönü’ler, ne Sakarya ve ne de Dumlupınar ve de dolayısıyla Kurtuluş Savaşı olmazdı” yorumu çok dikkat çekicidir.560 Ayrıca Atatürk’ün, 1 Mart 1923 günü, TBMM’de sarf ettiği aşağıdaki sözleri de çok önemlidir.561 “... Zamanında bütün Deniz Kuvvetleri ve silah, cephane depolarıyla, hareket üslerimizin ve inşaat tezgâhlarımızın İstanbul’a sıkıştırılmasındaki sakınca, işte bu mücadelede ortaya çıkmıştır. Düşmanın ablukasına ve sahip olduğu deniz vasıtalarına rağmen, Deniz Kuvvetleri mensuplarımız birkaç gemi ile harikalar göstererek, hiçbir şey kaybetmeden deniz ulaşımını sağlamak suretiyle teşekküre değer hizmetleri yerine getirmiştir...” Karadeniz, Anadolu’da devam eden bir ulusun ölüm kalım savaşının geri bölgesi oldu. Sovyetler Birliği tarafından özellikle I. İnönü Savaşı’nda elde

edilen askeri başarıdan sonra artarak devam eden lojistik desteğin naklinde Karadeniz çok büyük rol oynadı. Kurtuluş Savaşı’nın kaderini belirleyen ana stratejik eksenin Karadeniz olduğunu söylemek abartı olmaz. Osmanlı, Deniz Tarihine ve Deniz Kültürüne Ne Kadar Sahip Çıktı? Osmanlı İmparatorluğu’nun denizcilik ve deniz harp tarihine sistematik ve bilinçli bir şekilde sahip çıktığı değerlendirmesini yapabilmemiz çok zordur. Deniz Müzesi’nin 1897 yılında birkaç kişinin şahsi gayretleriyle ve zorlamayla kurulmuş olması bile, bu değerlendirmemizi destekler. Buna rağmen, bugüne kadar ulaşabilen eserler, tarihi materyal ve gayrimenkuller mevcuttur. Bilinçli bir politika olmamasına ve özellikle 19. yüzyıl sonu ve 20. yüzyıl başında peş peşe yaşanan savaş ve yıkımlara rağmen, bugüne kadar intikal edebilmeleri önemli bir kazançtır. Deniz tarihine sahip çıkabilmek öncelikle deniz kültürüne sahip olmakla sağlanır. Osmanlı’da deniz kültürü hiçbir zaman olmadı. Yüzbaşı rütbesiyle 1829-31 yılları arasında İstanbul’da bulunan Osmanlı Donanması’nda Müşavir Paşa Slade’in, hatıratında yazdığı şu satırlar son derece dikkat çekicidir:562 “Türkiye’de ulema sınıfından başkaları kendi hayatını etkilemeyen çevreyle ilgilenmiyor. Halk bir asrı aşan maziyi kendisinden değilmiş gibi unutuveriyor. Beşiktaş’taki türbeye defalarca gitmiş biri olarak rastladığım kişilere “Burası Hayreddin Paşa’nın türbesi mi?” diye sorardım. Sorduklarım, ülkelerinin Amiral Nelson’ı sayılacak bu ünlü amirali hiç tanımıyorlardı. “ Bu alıntı sanırım Osmanlı’nın deniz tarihi mirasına bakışının tipik bir örneğini teşkil etmektedir. Deniz Müzesi ancak 1897 tarihinde bir depoda kurulabilmiştir. Bu girişim Bahriye’ye ve Türk denizciliğine çok boyutlu ve kapsamlı katkıları olan Binbaşı Süleyman Nutku563 sayesinde olmuştur. II. Abdülhamid iktidarının Türk denizciliği için en karanlık günleri oluşturduğu, Türk denizcilik kültürünün yok edildiği bir dönemde böyle bir girişime cesaret gösterebilmesi onun ismini ölümsüz kılmıştır. 1902 yılında dönemin Bahriye Nazırı Hasan Hüsnü Paşa vefat edip, yerine Celal Paşa isimli adliye memuru geçince, önce Deniz Mecmuası yasaklandı ve arkasından Süleyman Nutku yokluklar içindeki Bahriye’nin Yunanistan’ın batısındaki Preveze Deniz Üssü’ne sürgün edildi. Sürgün nedeni,

İngiltere’den getirttiği Brittanica Ansiklopedisi’nde “Cumhuriyet-Republic” kelimesinin geçmesiydi. Matbaanın Osmanlı İmparatorluğu’na geç gelişi nedeniyle, deniz harp tarihi ile ilgili doküman ve materyal, denizlerde aynı tarihi paylaştığımız diğer ülkelerde üretilenlere kıyasla son derece azdır. Bu alanda Piri Reis, Seydi Ali Reis, Kâtip Çelebi ve Cezayirli Gazi Hasan Paşa’nın eserleri ile Mehmet Şükrü Bey ve Saffet Bey’in eserleri deniz tarihimize önemli katkıda bulunmuştur. Osmanlı İmparatorluğu tarihe mal olmuş savaş gemilerinden hiç birini gelecek nesillere aktarmak için koruyamamıştır. Fotoğraf makinesinin ilk kullanım yılları olan 19. yüzyılın ikinci yarısına kadar ki olan dönemin deniz tarihine ışık tutacak yağlıboya tablolar ve diğer sanat eserlerinin sayıları ve kapsamları kısıtlıdır. Bahriye’ye ait başta Kasımpaşa’da mevcut Divanhane, Cezayirli Gazi Hasan Paşa –diğer adıyla Kalyoncu– Kışlası, Beylerbeyi Şehzade Konağı, Heybeliada Bahriye Mektebi, Anadolu Kavağı Marko Paşa Yalısı, Sarıyer Deniz İşaret İstasyonu gibi bazı binalar günümüze dek korunabilmiştir. Kaptan paşaların hayır için yaptırdığı camiler ve çeşmeler de bugüne dek korunabilen eserler arasındadır. Türkiye sınırları dışında kalan alanlarda da Osmanlı İmparatorluğu’ndan intikal eden deniz tarihi mirasımız söz konusudur. Yurt dışında TrablusgarpLibya’da Turgut Reis’in ve Şumnu/Bulgaristan’da Cezayirli Gazi Hasan Paşa’nın kabirleri bulunmaktadır. Ayrıca 30 ülkede bazıları deniz şehitlerimizi de içeren toplam 77 şehitlik mevcuttur. Cumhuriyet Döneminde Denizcilik Cumhuriyet Donanması kurulduğunda, stratejik çerçevesini, bir general olmasına rağmen, eşsiz strateji dehası ve entelektüel birikimiyle Mustafa Kemal Atatürk çizdi. Çanakkale’ye, Gelibolu Yarımadası’na, 1915 baharında hiçbir engelle karşılaşmadan gelen Müttefik armadasının O’nun şuur altında derin izler bıraktığı muhtemeldir. Bu durumu Çanakkale Savaşları esnasında bir yabancı gazeteciye şu şekilde ifade ediyordu:564 “Karada kıstırılmış durumdayız. Tıpkı Ruslar gibi. Boğazlar’ı tıkamakla, Rusları Karadeniz’in içine kapamış olduk ve eninde sonunda çökmeye mahkûm ettik. Çünkü müttefikleriyle bağını kesmiş olduk. Ama biz de çökmeye mahkûmuz. Hem de aynı nedenden. Gerçi Akdeniz’in, Karadeniz’in

ve Hint Okyanusu’nun eteklerindeyiz. Ama herhangi bir okyanusa açılamıyoruz. Deniz kuvvetinden yoksun bir kara kuvveti olarak, yarımadamızı kara kuvvetlerini çekinmeden getirebilecek bir deniz kuvvetine karşı hiçbir zaman savunamayız.” Atatürk’ün Cumhuriyet Donanması’nı oluşturma ve güçlendirme refleksinde, başlangıçta çekirdek bir donanmanın oluşturulması öncelik almıştır. 1924 yılının Eylül ayında TCG Hamidiye Kruvazöründe yaptığı Karadeniz gezisinde, 20 Eylül günü akşam yemeğinden sonra geminin jurnaline yazdığı aşağıdaki cümleler, Cumhuriyet’in denizlere yönelişinin ayrılmaz parçası olan, strateji ve kuvvet oluşturma süreçlerinin bina edileceği, teorik altyapıyı şekillendiriyordu. “Hudutlarının mühim ve büyük aksamı deniz olan Türk Devleti’nin, donanması da mühim ve büyük olmak gerektir. O zaman Türk Cumhuriyeti daha müsterih ve emin olacaktır. Mükemmel ve kadir bir Türk Donanması’na malik olmak gayedir.” Hamidiye’de yaptığı bu gezi esnasında Gemi Komutanı, Korvet Kaptanı (Binbaşı)565 Hüsamettin’e söyledikleri de Deniz Kuvvetlerine duyduğu yüksek güvenin bir başka işaretiydi. “Gezim sırasında gördüğüm düzen, disiplin ve eğitim, bana geleceğin Cumhuriyet Donanması adına çok kuvvetli ümitler vermiştir. Bu hususta çok uygun gözlemlerle ve büyük güvenle ayrılıyorum. Ben daha yakından ilgili olarak Cumhuriyet Donanması’nın kuruluşuna yardım edeceğim...” Deniz Kuvvetleri boyutunda sarf edilen bu cümleleri, daha sonra 1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu ile “Denizcilik Gücü” boyutunda somutlaştırıyor ve Türk karasuları içinde yabancı firmaların yolcu ve yük taşımasını yasaklayarak yüzlerce yıllık sömürüye “dur” diyordu. 1 Kasım 1937 tarihinde TBMM Beşinci Dönem açış konuşmasında, “Denizcilik Gücüne” yönelik olarak söyledikleri, bu süreci pekiştiriyordu: “En güzel coğrafi vaziyette ve üç tarafı denizle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri denizci millet yetiştirmek kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifadeyi bilmeliyiz. Denizciliği Türk’ün büyük ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.” Her iki direktifi yan yana değerlendirdiğimizde, geleceğe yönelik

“Cumhuriyetin Denizcileşmesi” vizyonu ortaya çıkmaktadır. Bu iki söylem, aslında bir vizyon kadar, Türkiye’nin denizcileşme politikasının da teorik altyapısını oluşturmaktadır. İkinci direktifini 1937 yılında verdiği göz önüne alınırsa, Cumhuriyet Donanması’nın başarılarının566 bu söyleminde etkili olduğu anlaşılabilir. Atatürk, donanmaya verdiği önemi somutlaştırmak için, Lozan’dan 17 ay sonra, 30 Aralık 1924 günü Bahriye Vekâleti’ni kurdurdu. Ancak devletin nomenklaturası bu bakanlığı benimseyemedi. Özellikle kara kökenli eski asker, yeni milletvekilleri bu yasaya ve Vekâlete kanun taslağı henüz mecliste görüşülürken şiddetle karşı çıktılar. Onlara göre savaş, kara stratejisi odaklı olmalı ve Anadolu’nun savunmasında donanma, kara kuvvetlerine lojistik destek sağlamalıydı. Bu nedenle de, Bahriye Vekâleti’nin özerk bir kurum olmasına gerek yoktu. Bu şekilde düşünenlerin başında, Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak geliyordu. Mareşal Fevzi Çakmak’a göre donanma, sadece Çanakkale Boğazı’nın savunmasına katkıda bulunmak için vardı. Donanma, Marmara Denizi dışına çıkmamalıydı. Ayrıca denizaltı, mayın ve hücumbotlar donanma için yeterliydi. Büyük savaş gemilerine ihtiyaç yoktu. Mareşal, donanmanın İzmit Körfezi içerisinde faaliyet göstermesini savunuyor, emri olmadan körfez dışına çıkmasını dahi istemiyordu.567 Atatürk’ün en yakın silah arkadaşı İhsan Eryavuz’un başına geçirildiği bu Vekâlet sayesinde, 1924 yılı bütçesinde 7 milyon lira olan Donanma bütçesi, 1925 yılında Atatürk’ün emri ile 15 milyon liraya çıkarıldı. Böylece yeni denizaltılar, muhripler, hücumbot ve deniz uçaklarının alınabilmesinin önü açıldı. Aslında Atatürk çok stratejik bir hamle yaparak bütçe mücadelesinde “İstiklal Savaşı’nın büyük rütbeli ve kahraman generalleri karşısında, küçük rütbeli denizcileri söz sahibi etmek ve bu suretle memleketin ihtiyacı olan denizgücünü kurmak” amacıyla Bahriye Vekâleti’ni568 kurdurmuştu. Hayatı savaş alanlarında geçmiş, Balkan Savaşı ve Birinci Dünya Savaşı Kafkas Cephesi gazisi, eski ittihatçı, Karakol Cemiyeti kurucu üyesi (bu nedenle Nemrut Mustafa divanı idama mahkum etmişti), Osmaniye mebusu, İş Bankası kurucu üyesi ve İstiklal Mahkemesi Başkanı emekli Topçu Binbaşı İhsan Bey, Atatürk’ün özel isteği, hatta ısrarı ile bakan yapılmıştı. 1915 yılında doğan oğlu Asım Bülent’i ancak dört yıl sonra görebilmişti.

Büyük Taarruz öncesi son gecesini İhsan Bey’in evinde onun ailesi ile geçirecek kadar ona yakın olan Atatürk, Bahriye’nin toparlanabilmesi ve Cumhuriyet Donanması’nın güçlenmesi için başta Mareşal Fevzi Çakmak ile diğer karacı generallerin güçlü baskısını dengeleyebilecek, çok güvendiği, namus ve şerefinden şüphe duymadığı yakın dostunu Bahriye Bakanlığı’na getirmişti. Vekâlet ilk icraat olarak İzmit Körfezi’nde, Gölcük’te bataklık denebilecek bir arazinin üzerinde Alman, Fransız ve Hollandalılar tarafından yüzer havuz inşası ve bu havuzda yaralı TCG Yavuz’un tamir işlemlerini başlattı. Hollanda’dan iki yeni denizaltı569 tedariki ile ilerleyen günlerde, Haliç Tersanesi’nin Gölcük’e taşınması ve Haliç’teki Taşkızak Tersanesi (eski adı ile Valide Kızağı) haricindeki tesislerin Seyr-i Sefain idaresine terk edilmesi kararlaştırıldı. 1920’li yılların ortasında donanmanın kısa sürede savunma bütçesinden yüksek miktarlarda kaynak harcaması, Genelkurmay Başkanlığı’nın dikkatini çekiyordu. Yavuz’un havuzlanması sırasında oluşan bir kaza, süreci başlatma fırsatı sundu. Bahriye Vekili ile Başbakan arasındaki gerilimin de katkısı ile TCG Yavuz’un Gölcük’te havuzlanmasında bütçe dışına yetkisiz çıkılması ve havuzlama işleminde yetki aşımı gerekçesiyle, Bahriye Vekili aleyhine – vekilin kendi isteği üzerine– Yüce Divan’da Cumhuriyet döneminin ilk davası açıldı. Bu arada medyada itibarsızlaştırmaya yönelik bir dedikodu kampanyası başlatıldı. Bu kampanyada ne yazık ki, Meclis Tahkikat Komisyonu Başkanı Yunus Nadi’nin Cumhuriyet Gazetesi başat rol oynadı. Deniz tarihçisi Emekli Amiral Afif Büyüktuğrul kapatma konusunu şöyle değerlendiriyor:570 “İsmet İnönü zamanında bana şunları söylemişti. ‘Atatürk ile beni en çok meşgul eden endişe, rütbesiz olan denizcilerin İstiklal Savaşı’nın kahraman generalleri muvacehesinde nasıl söz sahibi olabilecekleri konusuydu. Bahriye Vekâleti’ni bundan açmıştık. Ama Mareşal, bu vekaleti kapatmak için daha başlangıçtan itibaren çabaya başladı. Bahriye Vekâleti’nin kapanmasına neden ne benimle İhsan Bey arasındaki geçimsizlik, ne de Yavuz-Havuz Sorunu idi. Vekâlet Mareşal istemediği için kapandı.’” Yakın dönem deniz tarihi araştımacıları Dilek Barlas ve Serhat Güvenç de Türkiye’nin Akdeniz Siyaseti isimli kitaplarında şunları söylüyorlar:571

“Yavuz’un onarımı sırasında yaşanan sorunlar Mareşal’e, Türk savunması üzerindeki otoritesini yeniden tam anlamıyla tesis etmek üzere beklenmedik fırsat sunmuştu... Bahriye Vekâletinin bu kadar kısa süreli olması, birkaç etmene bağlanabilir. Birincisi, Eryavuz ile İnönü arasındaki kişisel çekişmelerdir. İkincisi, Mareşal’in bağımsız bir Bahriye Vekâleti düşüncesini hiçbir zaman onaylamamasıdır. (Bahriye Vekili, donanma üzerindeki yetkisini kamuoyunda sergilemek hiçin hiçbir fısatı kaçırmamıştı.) Haziran 1927’de vekile yöneltilen yolsuzluk suçlamaları, Çakmak için bulunmaz fırsat idi.” Dava sonunda, Bakan, 16 Nisan 1928 tarihinde verilen karar ile iki yıl hapis cezası aldı. Onunla birlikte yargılanan deniz subayı altı daire başkanının hepsi beraat etti. Ancak bu davada hukukun katledilmesine isyan ederek topluca istifa ettiler. Bu grup dışında kalan ve mahkeme sırasında tanık olarak dinlenen Bakanlığın eski Teçhizat Daire Başkanı emekli Yarbay Yusuf Ziya Bey’in mahkemede söylediği şu sözler her şeyi açıklıyor:572 “Yavuz’un tamiri için Fransız Saint Nazaire şirketiyle yapılan sözleşme, devlete temin ettiği çıkarlar itibarıyla Cumhuriyet devlet teşkilatı içinde bir şaheserdir. Hazırladığım bu sözleşmeyi evlat ve torunlarıma bir şeref hatırası olarak bırakacağım. Eğer bu sözleşme hakkında herhangi bir makam veya şahsa sorumluluk yöneltilmesi gerekli görülüyorsa huzurunuzda ben varım. Buraya tanık olarak celb olundum. Sanıklar arasına katılmayı bir şeref sayarım.” Böylece, kuruluşundan dört yıl sonra, 16 Ocak 1928 günü Bahriye Bakanlığı kapatıldı. Bu davanın bakanlığın kapatılması için bir nevi kumpas olduğu ve Vekil İhsan Eryavuz’un günah keçisi yapılarak, haksız yere iki sene hapis cezası çektiği yıllar sonra ortaya çıktı. Bahriye Vekâleti’nin başardıkları şüphesiz Cumhuriyet Donanması’nın kuruluş ivmesini sağlamıştır. Bu başarılar için deniz tarihçisi emekli Koramiral Afif Büyüktuğrul şunları söylüyor:573 “Bahriye Vekâleti’nin en büyük faydası, deniz subaylarını kendi mesleklerinde geliştirmek ve devlete bir denizcilik geleneği kazandırmak oldu. Donanmaya Almanya’dan bir öğretim heyeti getirtildi. TCG Yavuz onarıldı. Hollanda’ya yeni denizaltılar ısmarlandı. Donanmaya talimnameler yazıldı ve denizde kurmay çalışmaları başladı. Materyali eski olmasına

rağmen donanma belirli bir top ve torpido atış kifayeti kazandı. Artık attığını vuran bir donanmamız vardı.” Bakanlığın kapatılmasındaki asıl neden, başta Çakmak olmak üzere karacı generallerin, donanmanın ülke savunmasındaki önem ve rolünü kavrayamamış olmalarıdır. Aynen Osmanlı İmparatorluğu’nda olduğu gibi, devletin jeopolitik refleksinde denizin yeri yoktu. Bu stratejik gereksinimi tek görebilen Atatürk idi. Ancak o da, devrimlerin en yoğun yaşandığı 19251928 arasındaki dönemde en yakınındaki silah arkadaşlarının muhalefeti ile karşılaşmış, Şeyh Sait isyanı, İzmir suikastı davası ile İttihatçilerin tasfiyesi gibi ciddi iç siyaset krizleriyle uğraşırken “Yavuz-Havuz”davası nedeniyle Bahriye Vekâleti’nin kapatılmasına mâni olmaya ayıracak zaman ve enerji bulamamıştı. Atatürk ayrıca Eryavuz ile İnönü arasında bir tercihe zorlanmış olacaktı ki, hükümetin başındaki cephe ve İstiklal Savaşı yoldaşı İnönü’yü, ülkenin çıkarları ve istikrar uğruna eski dostu Eryavuz’a tercih etmişti. Aksi olsa belki İnönü istifa edecek ve hükümet krizi çıkabilecekti. Bu durum son derece hassas olan iç ve dış siyasi dengeleri olumsuz yönde etkileyecekti. Eryavuz hatıratında Atatürk’ün bu tercihini normal karşıladığını ve asla alınmadığını belirtiyor. Vekâlet’in kaldırılmasından sonra, 16 Ocak 1928 tarihinde çıkarılan bir yasa ile Bahriye Vekâleti, Milli Savunma Bakanlığı’na bağlı bir müsteşarlığa dönüştü.574 Böylece Donanma eğitim ve harekât açısından Genelkurmay Başkanlığı’na, idari açıdan Milli Savunma Bakanlığı’na bağlanmış oldu.575 Bu dönemde, Deniz Müsteşarının söz hakkı elinden alındı.576 Genelkurmay’da denizcilerin bir deniz planını onaylatabilmek için altı karacı generalden geçmek zorunda kalması, durumun ciddiyetini en açık şekliyle göstermektedir. Böylece bakanlığın kapatılması ile Deniz Kuvvetleri’nin 1949 yılında ayrı bir komutanlık olarak kuruluşuna kadar başsız ve karacı generallerin tahakkümü altında kaldı. Bahriye Vekâleti’nin ilgasından sonra, tüm engellemelere rağmen, Atatürk’ün irade ve direktifleriyle donanmanın güçlendirilmesine devam edildi. İtalya’dan dört yeni muhrip ve iki yeni denizaltı ile üç hücumbot ısmarlandı.577 Diğer taraftan denizciliğin psikososyal/kültürel ve spor boyutlarına da el atan Atatürk, 9 Temmuz 1935 tarihinde Moda Deniz Kulübü’nün açılışını

bizzat kendisi yaparak, halkın denizcileşmesine verdiği desteği somutlaştırmıştır. Moda Deniz Kulübü’nde kürek çekerken, Rüya yatı ile yelken yaparken, Florya sahilinde halkla iç içe yüzerken, hep onu görürüz. Günümüze kadar cumhurbaşkanlığı ve başbakanlık yapmış emekli amirallerimiz dahil, yelken veya kürek çekerken tek kare resmi olan devlet büyüğümüz de yoktur. Denizcilik alanında dışa bağımlılık, Cumhuriyet’in ilanıyla hemen kesilemedi. Bu durum, 1 Temmuz 1926 gününe, Kabotaj Kanunu çıkarılana kadar sürdü. Neredeyse üç sene, alt ve üst yapı hazır olmadığından bu hakkı kullanan yabancılar, kendi limanlarımızda bile, Türk işçisi yerine yabancıları çalıştırmaya devam etmişti. Kabotaj Kanunu ile yabancıların Türk denizciliği üzerindeki tekeli bıçak gibi kesildi. Bu kapsamda yüzyıllarca denizden uzaklaştırılan Türk halkı, denize geri dönebildi. Bu kanun ile kabotaj hakkı, yani kendi limanlarımız arasında deniz nakliyatı ile karasularımız dahilinde her türlü denizcilik faaliyeti (gemi kurtarma, dalgıçlık hizmetleri, tersanecilik, limancılık, fener idaresi vs.), Türkiye Cumhuriyeti tekeline geçiyordu. İşte yüce Atatürk, denize, denizciliğe yöneliş ile Türkleri asırlar boyu mahveden kapitülasyonlara meydan okuyuşun bir sembolü olarak, bu kanunun çıktığı günün bayram olarak kutlanmasını, Türk halkına armağan olarak sunmuştur. Genç Cumhuriyet, ulusal savunma ve güvenliğin deniz boyutunu, güçlü bir donanma ve onu destekleyecek altyapıyı hazırlayarak garanti altına almaya çalıştı. Atatürk aramızdan ayrıldığında, çevre denizlerde caydırıcılık sağlayabilecek ve deniz çıkarlarını koruyabilecek bir donanma ortaya çıkmıştı. En önemli gelişme, şüphesiz tersanelerin canlanmasıydı. II. Abdülhamid sonrası dönemde tersaneler nitelikli bir gemi inşa etmemişti. Araya savaşlar ve mütareke dönemi girince 60 yıllık süre içinde tersaneler hem tecrübe birikimini hem de kurumsal kültürünü kaybetmişti. Tersanelerin durumu, yeni cumhuriyet kurulduğunda Osmanlı sanayisinin durumundan farklı değildi. Cumhuriyet, koca imparatorluktan dört fabrika devralmıştı.578 Bu kapsamda Cumhuriyet, ilk gemisini Gölcük Tersanesi’nde Deniz Müzesi’ni kuran Binbaşı Süleyman Nutku’nun oğlu, Mühendis Binbaşı Ata Nutku579 sayesinde ancak 14 yıl sonra inşa edebildi. Gölcük yağ gemisi, 1937 yılında donanmaya teslim edildi.

Cumhuriyet Donanması günümüze gelene kadar, tarihsel dönüm noktalarından geçti. Mustafa Kemal döneminde gerek ganbot diplomasisi, gerekse donanma diplomasisi rolünde etkinlikle kullanıldı. Bu dönemde Denizaltı Filosu’nun teşkil edilmesi ve güçlendirilmesi en önemli gelişmedir. Atatürk’ün vefatından sonra, İkinci Dünya Savaşı arifesinde, Sovyetler’in stratejik talepleri karşısında, Avrupa-Atlantik yapısına yaklaşıldı. Savaş sonunda Türk Boğazları ve Doğu sınırlarımıza yönelik Sovyet notalarının peş peşe açıklanması, Türkiye’nin jeopolitik tercihini, Atlantik’e çıpaladı. 1950 yılında Kore Savaşı’na iştirak ile 1952 yılında NATO üyeliği, Türkiye’nin bugünlerine şekil verecek, bağımsızlığı ile seküler, ulus devlet ve üniter yapısını ipotek altına alacak süreci başlattı. Artık Türkiye hükümetleri, savunma ve dış politika konularında dışa bağımlı hale getirilmişti. Bu alanlar, daha sonra eğitimden ekonomiye kadar, pek çok alanda bağımsızlığını yitirmesine neden oldu. Diğer taraftan ABD’den personel eğitimi ve gemi-silah transferleri sayesinde Sanayi Devrimi ve aydınlanmayı kaçırmış bir milletin denizcileri, aradaki teknolojik uçurumu tersine mühendislik ve araştırma geliştirme ile kapamaya çabaladı. Böylece, Avrupa-Atlantik yapısına bağımlı olmanın, Deniz Kuvvetleri için tek faydası, teknoloji transferi oldu. Cumhuriyet Donanması bu dönemde (1949-2009), ABD’den 150’ye yakın savaş gemisi ya satın aldı ya da hibe yolu ile envanterine kattı. Ayrıca ABD’nin başta Naval Postgraduate School olmak üzere, önde gelen üniversitelerinde sayıları 600’ü bulan deniz subaylarını, mühendis olarak yetiştirdi. Bu mühendisler, 60’lı yılların sonunda TCG Berk ve TCG Peyk refakat muhripleri ile 90’lı yıllardan sonra MİLGEM (Milli Gemi-TCG Heybeliada sınıfı korvetler) ve GENESİS (Savaş Yönetim Sistemi yazılım ve donanımı) başta olmak üzere, ulusal katkı payı yüksek projelere hayat verdiler. Diğer yandan NATO üyeliği ile birlikte, Avrupa-Atlantik yapısı 1963 yılında Kıbrıs’ta Türklerin etnik temizliği başlayana kadar, Cumhuriyet Donanması’nı Karadeniz’e bağımlı kılmıştı. Ege ve Doğu Akdeniz, NATO sorumlulukları içinde Yunanistan’a devredilmişti. Büyük uyanış, 1964 yazında Kıbrıs’a garantörlük hakkı çerçevesinde müdahale etmek isteyen Türkiye’ye, ABD’nin yazılı muhtırası sayesinde sağlandı. ABD Başkanı Lyndon Johnson, İnönü’ye yazdığı mektupla, Türkiye’nin adadaki

soydaşlarını korumak için icra edeceği askeri harekâta karşı çıkıyor ve tehdit ediyordu. Adadaki Türkler on yıl daha bekleyecekti. Kıbrıs’a 1974 yılında, Rum müdahalesinden sadece beş gün sonra, son 50 yıldır hiç savaşmamış olduğu halde Cumhuriyet Donanması, diğer kuvvetlerle müşterek denizaşırı amfibi harekâtı icra etti. Sampson darbesinden 120 saat sonra, Girne’de kıyıbaşı tutuldu ve Kıbrıs’ta Türklerin kuzeye, Rumların güneye geçtiği yeni bir siyasi-demografik yapı tesis edildi. Bu savaşta, TCG Kocatepe muhribinin ciddi hatalar nedeniyle kaybedilmesi dışında, büyük bir kayıp verilmedi. Bu savaş sonrası, Türkiye’nin Ege ve Doğu Akdeniz’deki stratejik farkındalığı arttı. Cumhuriyet Donanması’nın NATO çıkarları dışında ulusal çıkarlara odaklanma süreci, Kıbrıs Harekâtı sonrası yoğunlaşan Ege sorunları nedeniyle daha da gelişti. Ege’de kıta sahanlığı, karasuları, arama-kurtarma bölgesi ve coğrafi formasyonlar gibi kriz alanlarının Türkiye çıkarlarına uygun yönetilmesinde, donanma en çok kullanılan devlet gücü enstrümanı oldu. Bu krizler içinde, 1975 ve 1987 kıta sahanlığı krizleri ile 1996 yılında yaşanan Kardak kayalığı krizi, askeri tedbirleri gerektiren ve Yunanistan ile Türkiye’yi karşı karşıya getiren krizler oldu. Bu krizler içinde özellikle Ocak 1996’da yaşanan Kardak krizinde Cumhuriyet Donanması 12 saat içinde savaş konumuna geçebilmiş ve karşı tarafı caydırarak, siyasi inisiyatifin Türkiye’ye geçmesini sağlamıştır. Cumhuriyet Donanması’nın özellikle Soğuk Savaş sonrası 90’lı yıllardan itibaren her alanda yükselişi ve güçlenmesi o denli büyük oldu ki, bu yükseliş, 21. yüzyılda Karadeniz, Ege ve Doğu Akdeniz’in küresel kurgular ile şekillenmesine izin vermeyen, önemli çıkarları olan Hint Okyanusu’nda 2009 yılından itibaren sürekli savaş gemisi bulundurabilen, kendi savaş gemisini, sensör ve silahını yapabilen, varoluş nedenini Mustafa Kemal Atatürk ve ulusal güçten alan Türk Denizgücü’nün oluşumunu gerçekleştirdi. Ancak, ulusal çıkarlar uğruna, devletin diğer güç unsurlarına nazaran, en yoğun olarak kullanılan Türk Denizgücü, başta ABD ve AB olmak üzere küresel güçleri çok rahatsız etti. Donanma, 1974 sonrası Ege’de ulusal çıkarları kararlı bir şekilde korumuş, Kardak Krizi ile Ege’de çok önemli kazanımlar getirecek bir süreci başlatmış, Karadeniz’de, İkinci Dünya Savaşı ve Soğuk Savaş sırasındaki stratejik

kazanımlarını ve Montrö rejimini koruyabilmiş, tüm sahildarları kapsamına alan BLACKSEAFOR (Karadeniz Deniz İşbirliği Görev Grubu) oluşumu ile Karadeniz sahildarlarının katılımına açık deniz güvenlik harekatı olan “Karadeniz Uyumu Harekâtı”na (Blacksea Harmony) önderlik etmiş, 2010 yılının sonuna kadar Doğu Akdeniz’de Kıbrıs Rum Kesimi ve Yunanistan’ın deniz yetki alanlarımıza yönelik hak ihlallerini 2006 yılından başlatılan “Akdeniz Kalkanı” harekâtıyla caydırmayı başarmıştır. Cumhuriyet Donanması, ulusal savunma ve güvenlik çıkarlarımızın korunmasına yönelik olarak sadece çevre denizlerde değil, uzaklarda, anakaradan binlerce mil ötelerde de hizmet etti. Değişik zamanlarda, NATO görev ve faaliyetlerinin yanı sıra, Birleşmiş Milletler’in Lübnan, Kosova ve Afganistan’daki barış destek faaliyetlerinde, gerek gemiler gerekse deniz piyade birlikleri ile görevler aldı. Deniz Kuvvetleri’nin Akdeniz’de eriştiği güç, 2010 yılında Preveze Deniz Zaferi’nden sonra geçen kabaca son 500 yılın en yüksek seviyesine ulaşmıştı. Atatürk, yeni cumhuriyetle deniz ve denizciliğe önem vermiş, ancak donanma güçlenirken denizcilik gücünün sivil bacakları aynı oranda güçlenememiştir. Savaşlar yorgunu Anadolu’nun altyapı sorunları, eğitimli insan gücü eksikliği ve en önemlisi sermaye birikiminin olmayışı, denizcilik sektörünü geri plana itmiştir. Tüm kısıtlamalara rağmen, Cumhuriyet, kalkınma planları paralelinde denizcilik gücünün diğer alanlarında ciddi yatırımlara girişti. Bu çerçevede Deniz Ticaret Filosu’nun geliştirilmesi ve büyütülmesi ile yeni limanların ve tersanelerin yapılması ve mevcutların genişletilmesine yönelik projeler hayata geçirildi. Demiryolu yatırımlarına da ağırlık verilerek, Osmanlı döneminde döşenen uzunluğa yakın 2722 kmlik demiryolu, ilk 15 yılda tamamlandı. Balıkçılık da bu gelişmelerden payını aldı. Rumların kontrolündeki balıkçılığın Türklere geçmesi zaman aldı. 1930 yılında Balıkçılık Enstitüsü kuruldu, 1932 yılında “Balık” isimli araştırma gemisi ile Cumhuriyet’in ilk deniz araştırmaları yapıldı. Daha sonra Et ve Balık Kurumu’nun kurulması ve Köy Enstitüleri içinde balıkçılık ve su ürünlerine yönelik bir okulun Karadeniz’de Beşikdüzü’nde açılması bu gelişmeleri takip etti. Ancak ülkemizin ilk hidrobiyoloji enstitüsünün açılması ancak 1951 yılında gerçekleşebildi.

Diğer taraftan, sivil denizciliğin kalkınması ve Türklerin denizcileşmesine İkinci Dünya Savaşı sonrasında etki alanına girdiğimiz Avrupa-Atlantik yapısının katkı sağlaması bir tarafa, tavsiyesi bile olmamıştır. Türkiye’nin 1946 sonrası, Köy Enstitüleri’nin kapatılması başta olmak üzere, laiklikten ve üniter yapısından uzaklaşmasına, sadece tüketen, sömürülmeye açık, doğulu bir toplum oluşturmasına olanak sağlayacak yüzlerce sivil toplum projesine dinci partiler üzerinden destek veren ABD ve Avrupa ülkelerinin, deniz ticareti, balıkçılık, tersanecilik, deniz adamı eğitim/öğretimi gibi alanlarda, ciddi bir dış yardım veya program desteği söz konusu olmamıştır. Zira bu yapı, denizlerde ve okyanuslarda ileride kendine rakip olabilecek yeni oyunculara tahammül edemez. Bu alanda, gelişmiş ülkeler içinde sadece Japonya, Türkiye’ye gerek gemi inşa, gerekse balıkçılık alanında maddi destek sağlayarak eğitim ve yatırım programlarına destek oldu. Kendi idarecilerimizin deniz körlüğü ile tecrübesizlikleri bir yana, bilgisizlikleri ve ilkel birikim hırsları nedeniyle, tarihin önemli dönüm noktalarında doğan fırsatlar da kaçırılmıştır. Bu konuda belki de en güzel örnek Yunanistan’dır. 1950’lerden bu yana Deniz Ticaret Filosu büyüklüğünde dünya sıralamasının ilk üçünde yer alan, İkinci Dünya Savaşı sonrası dönemde ekonomisi mahvolmuş Yunanistan’ın teşkil ettiği örnek göz kamaştırır. Deniz Ticaret Filomuzun efsanevi Kaptan’ı merhum Şefik Gögen’in bu konuda söyledikleri çok dikkat çekicidir: 580 “Nasıl hayıflanmayalım! Nasıl boynumuzu büküp, büyüyen ve kökleri ilk asırlara giden Yunan denizciliğinin, gelecek bir çeyrek asırdaki büyümesini şimdiden görmeyelim. İkinci Dünya Savaşı’nın başlamasından birkaç ay önce, Yunan bayraklı Deniz Ticaret Filosu 600 gemiden oluşuyordu. Savaş yıllarında bu filonun tamamı, Müttefiklerin emrine alınmış, Atlantik konvoylarında görev alan Yunan ticaret gemilerinin üçte ikisi batmıştı. Savaş sonunda can çekişen tortu bir filo kalmıştı. Yunanları, düştüğü girdaptan kurtaracak fırsat, ABD’nin İkinci Dünya Savaşı sonrasında 4500 adet Liberty sınıfı yük gemisini (savaş sırasında Avrupa’ya savaş malzemesi taşımak için ABD’de binlercesi inşa edilen şilepler. C.G.) yok pahasına satış kararı ile çıkmıştır. Yunanlı armatörler bu gemilerden 100 adedine talip oldular. Yunan Hükümeti de, her bakımdan onları destekledi. Türkiye’de o zaman deniz ticaretinden nasibini alamamış bir zihniyet hâkim olduğundan, bu gemilerden

satın alabilecek üç beş civarındaki müteşebbise bile izin verilmemiş, yardımcı olunmamıştır.” İkinci Dünya Savaşı sonundaki fırsatı kaçıran Türkiye’de, 1950’de DP iktidara geldiğinde, 40 gemilik bir kuru yük ve tanker filosuna sahip olmak hedeflenmişti. Bu suretle, 1954 yılında mevcut Deniz Yolları İşletmesi’nden ayrı olarak, Şilepçilik İşletmesi kuruldu. Ancak her ikisi de Denizcilik Bankası’na aitti. 1956 senesinde filo, 36 gemiye çıktı ve ismi Denizcilik Bankası Deniz Nakliyat Genel Müdürlüğü oldu. Denizcilik Bankası’ndan ayrıldı. Böylece filo gençleşirken, dünya filoları ile boy ölçüşür bir niteliğe kavuşuyordu. Amerika, Akdeniz ve Kontinant’a (Kuzey Avrupa Hattı) muntazam seferler başladı. 1966 yılı ortalarında, Deniz Ticaret Filomuzun 300 gros tondan büyük, toplam 605 bin gros tonluk, 157 gemisi vardı. D.B. Deniz Nakliyat TAŞ, 80’li yıllara kadar büyümeye devam etti. 12 Eylül müdahalesinden sonra, 80’li yıllarda Deniz Kuvvetleri’nin yönlendirilmesiyle, denizciliğimiz için iki önemli girişim başarıya erişti. Birincisi Denizcilik Müsteşarlığı’nın, diğeri de Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın kurulmasıydı. Söz konusu dönemde Filo, tonaj olarak artış gösterdi ama bazı kötü niyetli armatörler, devletten aldıkları düşük faizli krediler ile yaşlı gemiler alıp kredileri başka alanlara aktardılar. Buna rağmen, o yıllarda ihracat ve ithalatımızın çoğu, D.B. Deniz Nakliyat gemileriyle yapılırdı. Filo, zamanla 64 geminin seferde olduğu adet ve tonaja erişmişti. 1990’larda D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. neoliberal ekonomi politikalarının dayatmasıyla özelleştirme programına alındı. Stratejik limanlarımızla birlikte, DB Deniz Nakliyat TAŞ, Ro-Ro’lar hariç gözden çıkarıldı ve son olarak 1997 tarihinden itibaren, İstanbul Deniz Ticaret Odası bünyesinden çıkan bir armatörler grubuna yok fiyatına satıldı. D.B. Deniz Nakliyat’ın özelleştirilmesi ve sonuçta kurumsal kültürü ile birlikte tarihten silinmesi, kötü sonuçlar vermiştir. Sunduğu hizmet kalitesi ve okul gibi denizci yetiştirmesi özellikleri ile sivrilmiş, devletin sıkıştığı anda kazanç gayesi gütmeden hizmet alacağı bir filo böylece yok edildi. Günümüze kadar, donanma dışındaki denizcilik gücü unsurlarımız, maalesef bir deniz uygarlığı yaratabilecek, ya da deniz uygarlığı sahibi ülkeleri endişeye sevk ederek “bu Türkler de çok oluyor” dedirtebilecek yol

kat edemedi. Akan yıllar içinde Türkiye, sadece donanma alanında pek çok yönden deniz uygarlığına sahip ülkeler arasına girebilecek gelişme ve kazanımları elde etti. Bu başarı grafiği, Cumhuriyet Donanması’nın gerek ganbot diplomasisi rolünde çevre denizlerde kullanımı, gerekse başta Hint Okyanusu olmak üzere açık denizlere yönelişi ile yükseldi. 2011 yılında kendi tasarımımız olan TCG Heybeliada korvetini yüzde 70 ulusal katkı ile – bazılarının insafsızca Deniz Kuvvetleri’ne 1999 yılında devri tarihi bir hatadır dedikleri– İstanbul Pendik Tersanesi’nde gerçekleştirmesi, başarı grafiğine son noktayı koydu. Bu başarıların ödülü Ergenekon, Poyrazköy, Balyoz, Askeri Casusluk gibi kumpas davalar ile alındı. Milletinin kuvvet ve komuta yapısı ile gurur duyabileceği bu üstün donanmanın, en az gemileri kadar kıymetli 40 amiral ve 400 denizcisi sahte delil ve iftiralarla tasfiye edildi. Bu yönü ile 20. yüzyıl başında II. Abdülhamid’in Türk Donanması’na yaptıkları ile 21. yüzyıl başında 2008-13 arasında Cumhuriyet Donanması’na yapılanlar arasında, çok büyük benzerlikler bulunmaktadır. İlkinde yeni bir yüzyıla donanmasız, ikincisinde amiralsiz girildi.581 Diğer taraftan Atatürk liderliğinde başlatılan amatör denizcilik, yıllarca teşvik değil aksine bürokrasinin engellemelerine maruz bırakıldı. Deniz uygarlığının temeli deniz kültürü, onun temeli de amatör denizciliktir. Hayatında bir sandalda bile kürek çekmemiş, optimistte dahi yelken yapmamış, hatta eline balık oltası almamış birçok bürokrat, verdikleri mevzuat ve vergilendirme kararları ile orta gelirli Türk halkını denizden uzak tuttu. Denizcilik Kültürünün ve Tarihinin Korunması Kurumsallaşması Denizcilik kültürünün ve tarihinin korunması ve kurumsallaşması, coğrafyası nedeniyle bir deniz devleti olan Türkiye’nin denizciliğinin gelişimi ve denizci devlet olması sürecinde çok önemli rol oynamaktadır. Günümüzde gerçek anlamda denizci devlet aşamasına erişen devletlerde, deniz tarihi başta olmak üzere, deniz kültürüne sahip çıkıldığının ve geliştirildiğinin çok çarpıcı örnekleri mevcuttur. Bir ulusun denizcilik tarihine sahip çıkması, tüm kurum ve kuruluşlarının görevidir. Türkler, Cumhuriyet dönemi dahil, ne yazık ki, denizcileşme sürecinde devletin bu alandaki zayıflığının bir yansıması olarak, deniz

kültürüne ve tarihsel mirasına sahip çıkamamıştır. Çanakkale’de batan müttefik donanmaya ait gemilerin hurdası, tek bir hatıra dahi alınamadan bir İtalyan firmaya satılmıştı. O dönemin devlet büyüklerinden biri “bana tarih değil, para lazım” demişti. Bu kitabın yazarı ve bir amiral olarak, Hamidiye ve Nusret’e nasıl kıydığımızı düşündükçe utanıyorum. Hadi bu gemilere kıyan nesil aramızdan ayrılmıştı. Savarona’ya kıyan nesil hâlâ aramızdaydı. 1987 yılında üsteğmen rütbesindeyken, “Savarona müze olmalı” isimli bir makale yazdığım için neredeyse hapse atılıyordum. Son yıllarda Deniz Kuvvetleri’nin ve başta Rahmi Koç Müzesi olmak üzere iş adamlarının öncülüğünde deniz müzeciliğinde ciddi kazanımlar sağlanmışsa da, bunlar yetersizdir. Daha fazlası gerekmektedir. Geçmişte denizcilik kültürüne yönelik o kadar değerli varlıklar yok edildi ki, bunları düşünerek daha fazlasını hedeflemeliyiz. Denizci Bilinç ve Devlet Yönetimi “Rumlar, Türkler tarafından reaya bilinedursun, İstanbul’da bir Rum dilenci göremezsiniz. Halbuki Boğaziçi’nde Akıntı burnunda, Arnavutköy kıyılarında pejmürde kılıklı, ellerinde iplerle sıra sıra bekleşen bir sürü insan size seslenir. Bunların hepsi Türk’tür. Sandalınızı akıntılı sahada karadan omuzlayıp çekerek bir ekmek parası kazanmayı hayal ederler. Böylece sabahtan akşama kadar zengin Rumların istihza ile süzdüğü Türkler, işlemeli nadide kayıklarına omuz verir, akıntıyı aşırtırlar. Rumların, Türklerden bir çeşit intikam alma usulüdür bu!” 582 Müşavir Paşa Slade’in, henüz genç bir yüzbaşıyken 1829-31 arasında kaldığı İstanbul’daki gözlemleri arasındaki bu tespiti, Osmanlı’nın sadece Türklere yönelik bakışının değil, aynı zamanda denizde geri kalmışlığının hazin bir örneğidir. O dönemde Boğaziçi’nde Arnavutköy’de zengin Rumlar otururdu. Çoğu, denizcilikten ve deniz ticaretinden zengin olmuştu. Ancak imparatorluğun sahibi Türkler, asker ve çiftçiydi. Büyük çoğunluğu fakirdi. Arnavutköy’de dolaşan Slade, omuzlarında halatla sahile yanaşan kayıkları çeken fakir Türkleri görünce, düşünmeden edememişti. Rumlar onların aslında efendisi olan Türkleri, deniz ve denizcilikte, ancak bu işlerde kullanıyordu. Evet, Türklerin tarihi boyunca sadece devlet değil, halk da denizden uzak tutulmuştu. Üniversitelerimizde 1970-1995 döneminde 828 yüksek lisans ve 273

doktora olmak üzere toplam 1,101 tez çalışması yapıldı. Bunların içinde deniz jeopolitiği/stratejisi, deniz harp tarihi ve denizgücü konularında yapılan tez çalışmalarının sayısının toplamı ise 12’dir.583 25 yılda 12 tezin yazılmış olması aslında öğrencilerin ya da akademisyenlerin hatası değildir. Türkiye, kasıtlı olarak stratejik kapsamdaki denizcilikten ve denizcileşmekten uzak tutulmuştur. Türkiye’nin denizcileşmesi, bağımsızlaşması, seküler eksende demokratikleşmesi ve güçlenmesi iç içe geçmiş kavramlardır. Avrupa-Atlantik yapısı, hem denizci, hem Kemalist bir Türkiye’yi kabul edemez. Bu konuda tarih boyunca iki müttefiki olmuştur. Osmanlı tarihi ve karacı hâkimiyetinin hüküm sürdüğü yüksek askeri komutanlık. Osmanlı İmparatorluğu karasal bir güçtü. Denize sadece 15. ve 16. yüzyıllarda sahip çıkmış, üstünlüğü kaptırdıktan sonra da geri kalan tüm dönemlerde uzak kalmış, sonunda tamamen ihmal etmiştir. Diğer taraftan Atatürk’ün, Cumhuriyet’in başında denizciliğe gerek ekonomik, gerekse jeopolitik perspektiflerde sahip çıkmasına rağmen, İstiklal Savaşı’nın mağrur karacı generalleri, başta Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak olmak üzere, başlangıcından itibaren donanmaya masraf çıkartan lüks bir kuvvet olarak bakmışlardı. Belki de bu, denizciliği benimsemiş tek Sultan olan Abdülaziz’in, bütçeden donanmaya fazla bütçe ayırması nedeniyle tahttan indirilmesi döneminden kalma bilinçaltı bir mirastı. Tarihinde, 1571 yılındaki İnebahtı yenilgisi sonrası üç büyük donanma baskını (1770 Çeşme, 1827 Navarin, 1853 Sinop) yaşayan Türk Donanması’na, başta karacı generaller inanmıyordu. Bahriye Vekâleti’nin başta İnönü ve Mareşal Çakmak’ın girişimleri ile “Yavuz-Havuz” davası bahanesiyle lağvedilmesi başka nasıl izah edilebilir? Bahriye Vekâleti’nin kapatılmasının dostlarımızı endişeye sevk ederken, jeopolitik rakiplerimizi mutlu edeceğini düşünemediler mi? İnebahtı’dan bu yana Türk denizgücünün, başını her kaldırdığında baskına uğradığını tarihte okumadılar mı? Söz konusu Vekâlet’in aslında, Anadolu’nun Sevr ile denizlerden koparılmasına inat, Dumlupınar’da “Ordular İlk Hedefiniz Akdeniz”dir diyen Atatürk’ün “Denizci Türkiye” vizyonunun bir aracı olduğunu göremediler mi? Ya da görmek mi istemediler? 12 Mart 1971 ve 12 Eylül 1980 sonrası, Atlantik yapının zorlama kimyası

ile yeniden formatlanan Türk siyasetinin durumu da, denizcileşme sürecini derinden baltaladı. Kemalizm’in yerine Türk-İslam sentezinin Türk demokrasisi içinde yer alması, sol ideolojilerin üzerine gidilerek demokratik arenada dengelerin bozulmasına neden oldu. Türk-İslam sentezi, ideolojisi gereği Türk halkını ve Türkiye’yi denizden uzaklaştırdı. Özellikle savunma ve güvenlik konularında Atlantikçi tavsiyeler ile sivilleşmenin önüne geçilerek karacı yüksek askeri komuta heyetinin “her şeyi biz biliriz” kolaycılığı sonucunda, bu güzel ülkede yarımada coğrafyasının kaçınılmaz jeopolitik sonucu olan denizcileşme sürecini, Deniz Kuvvetleri haricinde sorgulayacak tek bir kurum ve kuruluş bırakılmadı. Kemalist teoride tam bağımsız ve kendine yeterli Anadolu Yarımadası’nın denizcileşmesinin, bölgesel ve küresel dengeleri alt üst edecek bir gelişme olabileceğini düşünebilecek ve bu emeli gerçekleştirebilecek beyinler özellikle yetiştirilmedi. Deniz Harp Okulu’nda 1976 yılında kurulan ve genelde bu tip konuları derinliğine araştıran mezunları arasında ben dahil birçok amiral ve subayın bulunduğu “Uluslararası İlişkiler” akademik dalının Genelkurmay Başkanı Orgeneral Üruğ’un bir cümlelik buyruğu ile 1985 yılında kapatılma kararının alınmış olması, bunun tipik bir kanıtı değil mi? Benzer emrivakiler geçmişte de yaşanmıştı. Emekli Amiral Afif Büyüktuğrul hatıratının 19 Temmuz 1929 tarihli girdisinde şunları yazıyor:584 “Genelkurmay Başkanlığının yeni emri. Donanma eğitimini Tuzla Limanı’na istinaden yapacak ve Genelkurmay Başkanlığının emri olmadıkça Tuzla ile Silivri arasındaki limanlara demirlenmeyecek. Duyduğumuza göre Donanma gemileri Moda plajlarını kirletiyorlarmış. İstanbul Belediyesi şikâyet etmiş. Ama gerçek neden bu mu, yoksa Donanmanın İstanbul halkından gizlenmesi mi? Çünkü Genelkurmay Başkanlığı halkın Donanmayı sevmesinden rahatsız olmuşa benziyor. Kalktık, eğitim yaparaktan, Tuzla Limanı’na demirledik.” Benzer şekilde Türkiye’de özellikle Toprak Gemi Anadolu’nun denizcileşmesinde en büyük rolü oynayan, bu alanda yumuşak güç üreten ismi Kıbrıs Barış Harekâtı’ndan sonra Deniz Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı olarak değiştirilen Donanma Vakfı’nın yine karacı yüksek komuta heyetinin bir buyruğu ile 1986 yılında kapatılmasının ülkenin denizcileşme sürecine ne denli zarar verebileceği, o zamanki amiraller tarafından görülemedi mi?

Kıbrıs ve Ege krizleri olmasaydı, Atlantik yapı tarafından Karadeniz ve Türk Boğazları dışına dahi çıkamayacak bir donanmaya sahip olmanın dayatıldığı bir Türkiye’de, bırakalım sivil deniz stratejisi ve deniz politikaları üretebilecek düşünce kuruluşlarının (think tank) oluşturulmasını, Genelkurmay Başkanlığı’na bağlı Deniz Harp Akademisi’nde Soğuk Savaş bitene kadar geniş ve sivil katılımlı “Denizcilik Gücü veya Denizgücü” seminer ve sempozyumları dahi yapılamamıştır. Bu durum Atlantik yapısının da işine gelmiştir. Karacı doktrinin hükümran olduğu Türk siyasetinde denizcileşme, Denizgücü oluşturma, bu konularda strateji, kavram ve doktrin üretme asla teşvik edilmedi. Bu alanlarda Cumhuriyet Donanması’nın tüm kazanımları kendi bünyesinden çıkan çok değerli amiral ve subaylar sayesinde oldu. Onlar da 2009 yılından itibaren Ergenekon, Poyrazköy, Balyoz ve Askeri Casusluk gibi kumpas sahte davalar ile tasfiye edildiler. 334 Nejat Tarakçı, Denizgücünün Osmanlı Tarihi Üzerindeki Etkileri, Deniz Basımevi Müdürlüğü, İstanbul, 2009, s. 4. 335 Bahaeddin Ögel, Türk Mitolojisi, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Cilt I, Ankara, 2010. 336 Cevat Ülkekul, Donanma Komutanlığı III. Tarih Semineri, Beşinci Oturum, “Türk Denizcilik Tarihinin İlkleri” sunumu, Nisan 2006, Donanma Basımevi. 337 “Künlerdin song gecelerdin song yorudu. Üç erkek oğulnı togurdu. Birincisige Kök, ikincisige Tag ad koydular. Üçüncüsüne Tengiz ad koydular.”(Tengiz: Deniz, Kök: 1- renk olarak gök 2- gökyüzü, tag: Dağ) (Bahaeddin Ögel, Türk Mitolojisi, Cilt 1, M.E.B. İstanbul, 1997 s.55, s. 99102) 338 Bahaeddin Ögel, Türk Mitolojisi, Cilt 1, M.E.B. İstanbul, 1997, s. 55, s. 62-63. 339 Ada, akıntı, derin, derinlik, akmak, Akdeniz, Akdeniz Boğazı (Çanakkale Boğazı’nın, Türklerde kullanılan öteki adı), Karadeniz, baş çekmek, demir, demir koymak (demiri on kulaç suya koymak gibi), arı (deniz dibinin temiz olması anlamında), demir yeri, demir bırakmak, demir tutmak, bucak (liman anlamında), gözcü, limanlık (iyi hava, denizin sakin olması anlamlarında),

dip, boğaz, alçak, burun, deniz, denizkulağı, döküntü, kaya, kuru, kara, konak (liman anlamında), sığ, sığlık, yufka, dalga, gündoğusu, günbatısı, karayel, Karadeniz, sağanak, yıldız, gemi, iri gemi, ulu gemi, yelken, yelken ile geçmek, balıklı yer, açık yürümek (gemiyle bir yerin açığından geçmek) tuzla, kayık, demir, direk, kazık, kürek, yelken açmak, aktarma, aktarma gemisi, dalgıç, kulağuz (kılavuz) yalpa, yolcu, yolcu gemisi, yük, yük gemisi, liman, su, taş, kıyı, alçak, engin, yüce, yatmak (demir atıp beklemek), azık, gıda, tekne, aykırı akmak, denizden varmak, yerli kaya, sulanmak ( su almak), döküntü, döküntüleri gözetmek, çektiri gemi, karış, kulaç, körfez, körfez ağzı, liman ağzı, çeşme, geçit, karmak (deniz karmış ise: deniz kabarmış ise), geminin konması (demirlemesi veya limana yanaşması), kum, ırmak, yatak, fırtına, yağı (düşman), berk esmek, yel, kara yazmak (siyah çizgi ile göstermek), çizi, demirkazık, göl, güz, güz ayı, meltem, bulut, yağmur, kuruluk (suyu olmayan yer), urgan, urgan koymak (demir atmak anlamında), urgan dolaştırmak (urganı bağlamak anlamında), gafil yatmak (önlem almadan demirleyip beklemek anlamında) lenger koymak, azmak (bataklık anlamında) düz esmek (rüzgârın tek yönde esmesi) (Cevat Ülkekul, Donanma Komutanlığı III: Tarih Semineri, Beşinci Oturum, “Türk Denizcilik Tarihinin İlkleri” sunumu, Nisan 2006, Donanma Basımevi.) 340 Kuran’da deniz ve denizciliğe yönelik 43 ayet vardır. 14 değişik surenin değişik ayetlerinde gemiyi, denizi, denizin tehlikelerini, yıldız yardımıyla yön bulmayı, yelken ve rüzgâr ilişkisini, deniz ticaretini, deniz avını (balık), inci ve mercan kaynaklarını öven birçok ifade vardır. (Babam Halit Gürdeniz, Kasım 2002’de “Kitabımızdan bizlere ve denizimize öğütler” isminde bir çalışma yapmış ve denizle ilgili sure ve ayetleri incelemiştir.) 341 Haluk Tarcan, Ön-Türk Uygarlığı-Resmi Tarihin Çöküşü. Töre Yayın Grubu, 2004. 342 Cevat Şakir Kabaağaçlı (Halikarnas Balıkçısı), Bütün Eserleri No: 8, Anadolu’nun Sesi, Bilgi Yayınevi, Ankara, 2002, s. 20-21. 343 Haldun Sevel, “Çok uzun zaman önce, onlar bizdik”, Naviga dergisi,

Ağustos 2009, Özel Sayı, s. 66. 344 Nejat Tarakçı, Denizgücünün Osmanlı Tarihi Üzerindeki Etkileri, Deniz Basımevi Müdürlüğü, İstanbul, 2009, s. 4. 345 Çaka Bey bir savaş esnasında 1078 yılında Bizans’a esir düşmüş, üç yıllık esaretinde Grekçe ve Latince öğrenmiş, bu dönemde zekâ ve bilgisiyle sivrilerek sarayda “protonobilissimos-soyluların birincisi” unvanını almıştı. Diyojen sonrası yeni İmparator Komnenos onu istemedi ve İstanbul’dan ayrılarak İzmir’e yerleşti. Burada Bizans’tan bağımsız bir yönetim kurmayı başardı. İzmir ve Selçuk’ta tersane kurarak bir donanma yarattı. Bu donanmayla Koyun Adaları deniz savaşında Bizanslı komutan Niketas’ı yendi. Böylece Orta ve Kuzey Ege’ye hâkim oldu. Daha sonra üzerine yollanan Dalassenos komutasındaki başka bir Bizans Donanması’nı da Sakız Adası civarında yenerek deniz egemenliğini pekiştirdi. 346 A. Pjevad, Yabancılara Göre Eski Türkler, İstanbul, 1974, s. 100. 347 Paul Kennedy, The Rise and Fall of the Great Powers, Vintage Books, New York, 1989, s. 10-12. 348 Afif Büyüktuğrul, “Aranıp Bulunması Gereken Hazine”, 26 Ekim 1961, Cumhuriyet gazetesi. 349 John Pryor, Akdeniz’de Coğrafya, Teknoloji ve Savaş, Kitap Yayınevi, İstanbul, 2004, s. 164. 350 Cevat Ülkekul, Donanma Komutanlığı III: Tarih Semineri, Beşinci Oturum, “Türk Denizcilik Tarihinin İlkleri” sunumu, Nisan 2006, Donanma Basımevi-Gölcük. 351 Daha sonra ilk kez 17. yüzyılda, Girit Savaşı’na katılan ve İstanbul esnafının maddi katkı sağladığı gemiye “Uzun Çarşı” ismi verilmişti. 352 Colin Imber, The Navy of Suleyman the Magnificent, Archivum Ottomanicum, VI, Peters-Leuven, 1980, s. 211. 353 Afif Büyüktuğrul, “Kralları Dize Getiren Donanma”, Cumhuriyet gazetesi, 27 Eylül 1962. 354 John Pryor, Akdeniz’de Coğrafya, Teknoloji ve Savaş, Kitap Yayınevi,

İstanbul, 2004. s. 173. 355 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, S. 319. 356 Kenneth M. Setton, The Papacy and Levant 1204-1571, Philadelphia, 1984, Cilt 3, s. 172. 357 Amiral Sir Adolphus Slade (1804-1877), bu kitapta sık sık karşımıza çıkacaktır. Kendisi Osmanlı İmparatorluğu’na hayatı boyunca iki kez gelmiştir. İlkinde II. Mahmut döneminde genç bir yüzbaşı olarak resmi danışman sıfatı olmadan gözlemci statüsü ile 1829-31 yılları arasında kalmış; ikinci gelişi Sultan Abdülmecit’in daveti ile resmi müşavir statüsünde 185066 yılları arasında gerçekleşmiştir. Kendisine amirallik rütbesi verildiğinden bu dönemde Müşavir Paşa olarak anılmıştır. Slade, iki ayrı dönemdeki gözlemlerini yazmış ve bu gözlemler ülkemizde iki ayrı kitap olarak yayımlanmıştır. (İlki Osman Öndeş tarafından derlenen ve 1973 yılında Boğaziçi Yayınları tarafından yayımlanan Kaptan Paşa; diğeri de Candan Badem tarafından derlenen ve 2012 yılında Türkiye İş Bankası Yayınları tarafından yayımlanan Müşavir Paşa’nın Kırım Harbi Anıları’dır.) 358 Candan Badem, Müşavir Paşa’nın Kırım Harbi Anıları, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul 2012, s. 45. 359 Roger Crowley, İmparatorların Denizi, Akdeniz, April Yayınları, Ankara, 2008, s. 20. 360 Paul Kennedy, The Rise and Fall of the Great Powers, Vintage Books, New York, 1989 s. 10-12. 361 Jacques Heers, The Barbary Corsairs, Warfare in the Mediterranean 1480-1580, Londra, 2003, s. 171. 362 Kenneth M. Setton, The Papacy and Levant 1204-1571, Philedelphia 1984, Cilt 3, s. 209. 363 Roger Crowley, İmparatorların Denizi, Akdeniz, April Yayınları, Ankara, 2008, s. 63. 364 age, s. 67.

365 Palmira Brummet, Ottoman Sea Power and Levantine Diplomacy in the Age of Discovery, Albany, ABD, 1994. 366 Roger Crowley, İmparatorların Denizi, Akdeniz, April Yayınları, Ankara, 2008, s. 117. 367 age, s. 82. 368 Fernand Braudel, The Mediterranean and Mediterranean World in the Age of Philip II,.Berkeley, ABD, 1995, Cilt 2, s. 986 (II. Felipe Döneminde Akdeniz ve Akdeniz Dünyası, İmge Kitabevi Yayınları, 2 cilt, 1994). 369 Özlem Kumrular, Türk Korkusu, Doğan Kitap, İstanbul, 2008, s. 99. 370 David Abulafia, The Great Sea, Penguin Books, Londra, 2012, s. 429. 371 Roger Crowley, İmparatorların Denizi, Akdeniz, April Yayınları, Ankara, 2008, s. 121. 372 age, s. 266. 373 Giancarlo Casale, Ottoman Age of Exploration, Oxford University Press, Londra 2010, s. 137. 374 Orhan Koloğlu, Türk Korsanları, Tarihçi Kitapevi, İstanbul, 2012, s. 122. 375 Giancarlo Casale, Ottoman Age of Exploration, Oxford University Press, Londra, 2010. 376 Salih Özbaran, Yemen’den Basra’ya Sınırdaki Osmanlı, Kitap Yayınevi, İstanbul, 2004, s. 279. 377 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 319. 378 Nejat Tarakçı, Denizgücünün Osmanlı Tarihi Üzerindeki Etkileri, Deniz Basımevi Müdürlüğü, İstanbul, 2009, s. 103. 379 Lépan M. Lesure, La Crise de L’empire Ottoman, Paris, 1972, s. 7. 380 Roger Crowley, İmparatorların Denizi, Akdeniz, April Yayınları, Ankara, 2008, s. 393. 381 Orhan Koloğlu, Türk Korsanları, Tarihçi Kitapevi, İstanbul, 2012, s. 97. 382 age s. 97.

383 Roger Crowley, İmparatorların Denizi, Akdeniz, April Yayınları, Ankara, 2008, s. 225. 384 Nejat Tarakçı, Denizgücünün Osmanlı Tarihi Üzerindeki Etkileri, Deniz Basımevi Müdürlüğü, İstanbul, 2009, s. 127. 385 Colin Imber, The Navy of Suleyman the Magnificent, Archivum Ottomanicum, VI, Peters-Leuven, 1980, s. 216. 386 age, s. 254. 387 Orhan Koloğlu, Türk Korsanları, Tarihçi Kitapevi, İstanbul, 2012, s. 29. 388 Akdeniz, batıda Kuzey Kutbu altında İzlanda civarında oluşan alçak basınç ile Azor adaları civarında oluşan yüksek basınç etkisi altındayken, doğuda Moğolistan üzerinde oluşan yüksek basınç ve Hint-İran Bölgesi’nde oluşan muson alçak basınç alanları etkisinde kalıyordu. Alpler, Atlas Dağları ve Toros Dağları da iklim koşullarını etkiliyordu. Bu durum genelde kuzeyden güneye esen hâkim rüzgârları ortaya çıkarıyordu. (John Pryor, Akdeniz’de Coğrafya, Teknoloji ve Savaş, Kitap Yayınevi, İstanbul, 2004.) 389 Orhan Koloğlu, Türk Korsanları, Tarihçi Kitapevi, İstanbul, 2012, s. 22. 390 Colin Imber, The Navy of Suleyman the Magnificent, Archivum Ottomanicum, VI, Peters-Leuven, 1980, s. 260. 391 Kâtip Çelebi, Tuhfetü’l-Kibar Fi Esfari’l-Bihar-Deniz Savaşları Hakkında Büyüklere Armağan, 1001 Temel Eser, Tercüman Yayınları, İstanbul,1980. 392 Colin Imber, The Navy of Suleyman the Magnificent, Archivum Ottomanicum, VI, Peters-Leuven, 1980, s. 238. 393 age, s. 239. 394 George Modelski-William R. Thompson, Sea Power in Global Politics, 1494-1993, University of Washington Press, Seattle, 1988, s. 156. 395 Paul Kennedy, The Rise and Fall of the Great Powers, Vintage Books, New York, 1989, s. 10-12. 396 Colin Imber, The Navy of Suleyman the Magnificent, Archivum Ottomanicum, VI, Peters-Leuven, 1980, s. 240.

397 age, s. 209. 398 age, s. 227. 399 age, s. 218. 400 age, s. 221. 401 Roger Crowley, İmparatorların Denizi, Akdeniz, April Yayınları, Ankara, 2008, s. 275. 402 Colin Imber, The Navy of Suleyman the Magnificent, Archivum Ottomanicum, VI, Peters-Leuven, 1980, s. 219. 403 age, s. 241. 404 age, s. 223. 405 Aynı hatayı I. Petro sonrası, Rus gemi inşacıları da yapmıştı. 406 Colin Imber, The Navy of Suleyman the Magnificent, Archivum Ottomanicum, VI, Peters-Leuven, 1980, s. 225. 407 John Pryor, Akdeniz’de Coğrafya, Teknoloji ve Savaş, Kitap Yayınevi, İstanbul, 2004, s. 184. 408 age, s. 185. 409 Özgür Karaçam, “16 yüzyılda neler oldu?” Cumhuriyet, Bilim Teknik, 29 Mart 2013. 410 Giancarlo Casale, Ottoman Age of Exploration, Oxford University Press, Londra, 2010. 411 Kaya Yazgan, Çağının Teknolojisi İçinde Piri Reis, Uluslararası Piri Reis Sempozyumu Tebliğler Kitabı, Seyir Hidrografi ve Oşinografi Daire Başkanlığı Basımevi, 2005. 412 1513 tarihli dünya haritasında Piri Reis, 20 haritadan yararlandığını, bunların arasında bir haritanın Büyük İskender dönemine kadar gittiğini, Arap ve Portekiz haritaları ile Kolomb’un hazırladığı haritayı da kullandığını; ölçekli ve test edilen, yedi denizleri gösteren bu haritanın, Akdenizli denizcilere sunulduğunu yazıyor. 413 Gregory McIntosh, “Kolomb ve Piri Reis’in 1513 Tarihli Haritası”, Uluslararası Piri Reis Sempozyumu Tebliğler Kitabı, Seyir Hidrografi ve

Oşinografi Daire Başkanlığı Basımevi, İstanbul, 2005. 414 age 415 Zafer Titiz, “Piri Reis’in Türk ve Dünya Denizciliğine Katkıları ve Öğretileri”, Uluslararası Piri Reis Sempozyumu Tebliğler Kitabı, “Seyir Hidrografi ve Oşinografi Daire Başkanlığı Basımevi, İstanbul, 2005. 416 Bayram Öztürk, Deniz Yazıları, İlke Kitap, İstanbul, 2011, s. 72. 417 Nejat Tarakçı, Denizgücünün Osmanlı Tarihi Üzerindeki Etkileri, Deniz Basımevi Müdürlüğü, İstanbul, 2009, s. 125. 418 age, s. 126. 419 Afif Büyüktuğrul, “Donanmasız Bir Deniz İmparatorluğu-1”, 16 Nisan 1966, Cumhuriyet gazetesi. 420 Helmuth von Moltke, Türkiye Mektupları, Varlık Yayınları, 1967, İstanbul, s. 10-20. 421 Jane Burbank-Frederic Cooper, İmparatorluklar Tarihi, İnkılap Kitapevi, İstanbul, 2011, s. 160. 422 Robert Mantran, Osmanlı İmparatorluğu Tarihi I, Adam Yayınları, 2000, s. 128. 423 Edhem Eldem, Türkler ve Deniz içinde, Kitap Yayınevi, 2007, İstanbul, s. 67-65. 424 Fransa dışında kapitülasyon verilen ülkeler ve tarihleri: Avusturya (1615,1718,1784); Hollanda (Felemenk) (1680,1826,1840); İsveç (1737,1840); Sicilya (İtalya) (1740,1851); Danimarka (1746,1830,1862,); Prusya (Almanya) (1761, 1830, 1862, 1871); ABD (1830); Sardinya (1823, 1839, 1854); Belçika (1838, 1839, 1840, 1861); Portekiz (1843), Yunanistan (1855) Brezilya (1858) (Kaynak: Dr. Rıfat Uçarol, Siyasi Tarih, DER Yayınevi, İstanbul 2006, s. 55.) 425 Candan Badem, Müşavir Paşa’nın Kırım Harbi Anıları, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul 2012, s. 390. 426 Fatih Kâhya, “Osmanlı Devletinde Deniz Sigortacılığı”, Murat Koraltürk, İskeleye Yanaşan-Denizler, Gemiler, Denizciler, İletişim

Yayınları, İstanbul 2013, s. 340. 427 Necmettin Akten, “Türk Deniz Kabotajı AB’ye Hazır mı?” Denizcilik Gücü Sempozyumu Bildirileri, 4-6 Nisan 2004, Deniz Harp Okulu, Tuzla, İstanbul. 428 Candan Badem, Müşavir Paşa’nın Kırım Harbi Anıları, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul 2012, s. 47-57. 429 age, s. 104. 430 Cemal Kutay, Osmanlı’dan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız, H.Rauf Orbay Hayat Hatıraları, 1881-1964, Promat Basım, 1997, İstanbul, Birinci Cilt, s. 190-191. 431 age, s. 200. 432 age, s. 416. 433 Falih Rıfkı Atay, Çankaya, Pozitif Yayınları, İstanbul, 1968, s. 371. 434 Afif Büyüktuğrul, Donanma Dergisi, Deniz Kuvvetleri Matbaası, 1965, Sayı 448, s. 12-15. 435 Robert Mantran, Osmanlı İmparatorluğu Tarihi I, Adam Yayınları, 2000, s. 77. 436 Coşkun Güngen, Denizlerdeki Türk, Deniz Basımevi, İstanbul, 2005, s. 13. 437 Ali Rıza İşipek, Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Deniz Basımevi, Kasımpaşa, İstanbul, 2009, s. 269. 438 Niall Ferguson, Britanya’nın Modern Dünyayı Biçimlendirişi, YKY, İstanbul, 2012, s. 42. 439 Doğan Kuban, “Osmanlı İmparatorluğu Neden bir Avrupa Devleti Kimliği Kazanamadı?”, Cumhuriyet gazetesi, 20 Temmuz 2012, Bilim Teknoloji Eki, s. 5. 440 Candan Badem, Müşavir Paşa’nın Kırım Harbi Anıları, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul 2012, s. 163-217. 441 İdris Bostan, “Kadırgadan Kalyona”, The Journal of Ottoman Studies, Vol XXIV, İstanbul 2004, s. 183-206.

442 Yusuf Alperen Aydın, Sultanın Kalyonları, İstanbul, Ocak 2011, s. 24. 443 Birinci Deniz Tarihi Sempozyumu, Şubat 2003, Donanma Komutanlığı Arşivi, Gölcük. 444 Robert G. Albion, Forest and Sea Power: The Timber Problem of the Royal Navy,1652-1862, Cambridge, Mass, 1926. 445 Yusuf Alperen Aydın, Sultanın Kalyonları, İstanbul, Ocak 2011, s.a 233. 446 age, s. 67. 447 Başmimar Agusto 1701-1721, Başmimar Dimitri 1721-1733, Başmimar Kostantin 1733-1738 yılları arasında bu görevde bulunmuştur. 448 Yusuf Alperen Aydın, Sultanın Kalyonları, İstanbul, Ocak 2011, s. 96. 449 Ali Haydar Alpagut, Marmara’da Türkler, Genelkurmay Basımevi, Ankara, 1942, s. 62-63. 450 Tosun Terzioğlu, Türkler ve Deniz, Kitap Yayınevi, s. 132-135. 451 Des Ekin, The Stolen Village, The O’Brien Press, Dublin, İrlanda, 2006. 452 İdris Bostan, Mezemorta Hüseyin Paşa, TDV İslam Ansiklopedisi, c. 29, s. 524-25. 453 Herbert Richmond, Devlet Adamları ve Denizgücü, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, Ankara 2002, s. 6. 454 Yusuf Alperen Aydın, Sultanın Kalyonları, İstanbul, Ocak 2011, s. 35. 455 age, s. 46. 456 age, s. 86-87. 457 Enver Ziya Karal, Selim III’ün Hatt-ı Hümayunları, Nizam-ı Cedit, Türk Tarih Kurumu Basımevi, 1988, s. 63-66. 458 Nejat Tarakçı, Denizgücünün Osmanlı Tarihi Üzerindeki Etkileri, Deniz Basımevi Müdürlüğü, İstanbul, 2009, s. 229. 459 Çeşme sonrası yaşanan Osmanlı-Rus savaşlarının önemlileri şunlardır: 1787-91, 1792, 1806-12, 1828-29, 1853-56, 1877-1878, 1914-17. 460 Osman Öndeş, Kapdan Paşa, Adolphus Slade, Boğaziçi Yayınları, 1973, İstanbul, s. 121. 461 Lombar: Gemici dilinde bordadan dışarı açılan, top namluların gemi

dışına sürüldükleri boşluk anlamında. 462 Dirisa ve irtifa: Gemici dilinde top namlusunun hedefe baktığı yatay açı (dirisa) ve dikey açı (irtifa) anlamında. 463 Osman Öndeş, Kapdan Paşa, Adolphus Slade, Boğaziçi Yayınları, 1973, İstanbul, s. 118-139. 464 age, s. 128-160. 465 Osman Öndeş, Hasan Rami Paşa ve Hatıratı, Alfa Yayıncılık, s. 186. 466 Candan Badem, Müşavir Paşa’nın Kırım Harbi Anıları, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul 2012, s. 108. 467 Osman Öndeş, Kapdan Paşa, Adolphus Slade, Boğaziçi Yayınları, 1973, İstanbul, s. 182. 468 Osman Öndeş, Hasan Rami Paşa ve Hatıratı, Alfa Yayıncılık, s. 207. 469 Cemal Kutay, Osmanlı’dan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-1964, Promat Basım Sanayi, 1997, İstanbul, Birinci Cilt, s.155. 470 age, s. 170. 471 Gemici dilinde, kazanın yakılması. 472 Cemal Kutay, Osmanlı’dan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-1964, Promat Basım Sanayi, 1997, İstanbul, Birinci Cilt, s. 483. 473 age s. 463. 474 Afif Büyüktuğrul, “Aranıp Bulunması Gereken Hazine”, Cumhuriyet gazetesi, 26 Ekim 1961. 475 Jason Goodwin, Ufukların Efendisi Osmanlılar, Sabah Yayınları, 1998, s. 109. 476 Ernle Bradford, Akdeniz, İş Bankası Yayınları, İstanbul 2004, s. 309. 477 Salih Özbaran, Türkler ve Deniz, Kitap Yayınevi, 2007, İstanbul, s. 57. 478 Giancarlo Casale, Ottoman Age of Exploration, Oxford University Press, Londra, 2010, s. 200. 479 Paul Kennedy, The Rise and Fall of the Great Powers, Vintage Books,

New York, 1989, s. 10-11. 480 Fahri Çoker, Deniz Harp Okulumuz-1773, Deniz Basımevi, 2006, s. 1-4. 481 Kalafat: Gemici dilinde geminin su kesimi altındaki kısmının kaplama tahtaları arasına, pamuklu ve ziftli, su sızdırmaz bir malzemenin yerleştirilmesi işlemi. 482 Fahri Çoker, Deniz Harp Okulumuz-1773, Deniz Basımevi, 2006, s. 1-4. 483 age s. I-5. 484 age s. I-5. 485 Candan Badem, Müşavir Paşa’nın Kırım Harbi Anıları, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul 2012, s. 219. 486 Cemal Kutay, Osmanlı’dan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-1964, Promat Basım Sanayi, 1997, İstanbul, Birinci Cilt, s. 63. 487 Bu havuzun boyu 1876 yılında uzatıldı. 1825 yılında II. Mahmut; 1870 yılında da Abdülaziz iki ayrı kuru havuz daha inşa ettirdi. 488 Cemal Kutay, Osmanlıdan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-1964, Promat Basım Sanayi, 1997, İstanbul, Birinci Cilt, s. 285. 489 age, I. cilt. 490 Birinci Deniz Harp Tarihi Semineri, Donanma Komutanlığı, 18-21 Şubat 2003, Gölcük, Donanma Tarih Arşivi. 491 Ali Rıza İşipek, Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Deniz Basımevi, Kasımpaşa, İstanbul, 2009, s. 262. 492 age, s. 263. 493 Ali Rıza İşipek, Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Deniz Basımevi, Kasımpaşa, İstanbul, 2009, s. 267. 494 Mezeborda: Yelken döneminde geminin sancak veya iskele tarafından tüm borda toplarıyla yapılan atış şeklini ifade eder. 495 Ali Rıza İşipek, Cezayirli Gazi Hasan Paşa, Deniz Basımevi, Kasımpaşa, İstanbul, 2009, s. 268.

496 Osman Öndeş, Kapdan Paşa, Adolphus Slade, Boğaziçi Yayınları, 1973, İstanbul. 497 Büyüktuğrul, Afif, Donanmasız bir Deniz İmparatorluğu, 6 Nisan 1966 Cumhuriyet gazetesi. 498 Mehmet Tanju Akad, Osmanlı’nın Stratejik Sorunları, Kastaş Yayınları, İstanbul, 1995, s. 243. 499 Candan Badem, Müşavir Paşa’nın Kırım Harbi Anıları, Türkiye İş Bankası Yayınları, İstanbul 2012, s., 45. 500 age, s. 124. 501 age, s. 141. 502 age, s. 140. 503 age, s.144. 504 age, s. 160 505 age, s. 162-163. 506 age, s. 162-163 507 age, s. 172. 508 age, s. 171. 509 age, s. 221 510 Cemal Kutay, Osmanlıdan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-1964, Promat Basım Sanayi, 1997, İstanbul, Birinci Cilt, s. 239. 511 age, s. 240. 512 “Doktrin Birliği” denizde savaşın “nasıl yapılacağı” sorusuna cevap veren bir kavramdır. Abdülaziz Donanması’nda çok değişik ülkelerden alınan silah ve gemiler ile bu sorunun cevabı kolay verilemiyordu. Savaşmak bir yana, gemiler o dönem navigasyonda dahi ciddi hatalar yapıyor ve kayboluyorlardı. 513 Tuncer Tuğcu, Masonların Saklı Tarihi, Gökçe Kitabevi, Ankara, 2005, s. 192-195. 514 Mustafa Cem Sırt, “Tanzimat Osmanlısında ve AKP Türkiye’sinde

Sömürgeleşme Yargısı-Meclis-i Vala ve Silivri Mahkemeleri”, Teori dergisi, Temmuz 2013, s. 77. 515 Şakir Batmaz, Abdülhamid Donanması’nda Bir Bahriyeli, Donanma Zabiti Emin Yüce’nin Hatıraları, Timaş Yayınları, 2010, İstanbul. 516 age, s. 22-41. 517 age, s. 85. 518 Cemal Kutay, Osmanlıdan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-1964, Promat Basım Sanayi, 1997, İstanbul, Birinci Cilt, s. 56. 519 Şakir Batmaz, Abdülhamid Donanması’nda Bir Bahriyeli, Donanma Zabiti Emin Yüce’nin Hatıraları, Timaş Yayınları, 2010, İstanbul, s. 99-102 520 age s. 109. 521 Osman Öndeş, Hasan Rami Paşa ve Hatıratı, Alfa Yayıncılık, 2013, s. 120-130. 522 18 Mart 1897 günü İstanbul’dan ayrılan gemiler Mesudiye, Hamidiye, Osmaniye, Orhaniye, Aziziye firkateynleri; Necm-i Şevket korveti, Hizber dubası ve 3 torpidobot idi. 523 Osman Öndeş, Hasan Rami Paşa ve Hatıratı, Alfa Yayıncılık, 2013, s. 247. 524 age, s. 161-162. 525 age, s. 188-200. 526 Osman Öndeş, Hasan Rami Paşa ve Hatıratı, Alfa Yayıncılık, 2013. 527 Hatıratta Rauf Orbay yolsuzluk olayını şöyle anlatır: Hasan Rami Paşa’nın Arnavutköy’deki yalısı, Meşrutiyetin ilan edildiği günlerde basılır. Asayiş güçleri müdahale eder. Evdeki kasa ve değerli evrak çantası mühürlenerek, Beyazıt’taki karakola götürülür. Tahkikat ile görevli olan Yarbay Rauf Orbay, karakolda kasayı açtırır. İçinden İdare-i Mahsusa (Deniz Ticaret Filosu) yaftalı para keseleri çıkar. Paşa bunları görünce ilk defa tereddüt geçirir, sarardığı görülür ve heyecandan kekeleyerek “yanlışlıkla gelmiş olacak” der. (Kutay, Cemal, H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-

1964, Promet Basım Sanayi, 1997, İstanbul, İkinci Cilt, s. 56.) (Yazar Osman Öndeş, derlediği Hasan Rami Paşa hatıratında, Rauf Orbay hatıratına da yer vermesine rağmen, bu olaya hiç değinmemiştir.) 528 Şakir Batmaz, Abdülhamid Donanması’nda Bir Bahriyeli, Donanma Zabiti Emin Yüce’nin Hatıraları, Timaş Yayınları, 2010, İstanbul, s. 129. 529 Sinop baskınında filo komutanı olan Osman Paşa’nın torunudur. 530 Geminin battığı yerdeki deniz feneri yakınına Japonlar tarafından bir anıt yapılmış, kazadan birkaç sene sonra Japon İmparatoru buraya gelerek anma törenine katılmıştır. 3 Haziran 1937 tarihinde Büyükelçi Hüsrev Gerede zamanında şehitler için bugünkü anıt yapılmış, daha sonra bu anıtın bir benzeri Refah şehitleri anısına 23 Haziran 1972 tarihinde Mersin’de açılmıştır. Kushimoto ile Mersin şehirleri daha sonra kardeş şehir olmuş, 2010 yılında Kushimoto’daki bu anıtın yanına Atatürk’ün at üzerinde büyük bir heykeli dikilmiştir. Yurt dışında Kıbrıs hariç Atatürk’ün en büyük heykeli budur. 531 Cemal Kutay, Osmanlıdan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-1964, Promet Basım Sanayi, 1997, İstanbul, I. cilt, s. 251. 532 Ahmet Küçükoğlu, Osmanlı’nın Çöküş Döneminde Bir Kahramanlık Sembolü, Hamidiye, Birinci Deniz Harp Tarihi Semineri, Donanma Komutanlığı, 18-21 Şubat 2003, Gölcük, Donanma Tarih Arşivi. (Edwin Pears, Fifty Years in Constantinople, Herbert Jenkins Limited Arundel Place Haymarket, The Anehan Press Ltd. Tiptree Esseso, Londra, 1916. s. 171-173. Ayrıca, Erel Ulubeler, İngiliz Gizli Belgelerinde Türkiye, İstanbul, 1989, s. 25 ve Afif Büyüktuğrul, Osmanlı-Yunan Deniz Silahlanma Yarışı, s. 732-33.) 533 Şakir Batmaz, Abdülhamid Donanması’nda Bir Bahriyeli, Donanma Zabiti Emin Yüce’nin Hatıraları, Timaş Yayınları, 2010, İstanbul, s. 219. 534 Cemal Kutay, Osmanlıdan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-1964, Promet Basım Sanayi, 1997, İstanbul, Birinci Cilt, s. 443.

535 age, s.161. 536 Afif Büyüktuğrul, “1897 Osmanlı-Yunan Savaşı İçin Yeni Belge”, Belleten dergisi Cilt XXXVI-Sayı 143, Temmuz 1972. 537 Osman Öndeş, Hasan Rami Paşa ve Hatıratı, Alfa Yayıncılık, s. 251. 538 age, s. 244. 539 age, s. 185. 540 Cemal Kutay, Osmanlıdan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-1964, Promat Basım Sanayi, 1997, İstanbul, I. cilt, s. 511. 541 Osman Öndeş, Hasan Rami Paşa ve Hatıratı, Alfa Yayıncılık, s. 209. 542 Bu muhripler, Muavenet-i Milliye, Gayret-i Vataniye, Numune-i Hamiyet ve Yadigâr-ı Millet idi. 17 Ağustos 1910 tarihinde donanmaya katıldılar. 543 Kamil Maman, Kara Defter, Timaş Yayınları, İstanbul, 2014, s. 89. 544 Divanhane-i Bahriye: Osmanlı İmparatorluğu’nda 1868’den itibaren Bahriye Vekâleti olarak hizmet vermiştir. “Bahriye Divanhanesi” devletin karar ve icra makamı örnek alınarak oluşturulmuş, hukuki ve adli konular dahil ağırlıklı olarak Bahriye’ye ilişkin tüm konuların konuşulup karara bağlandığı yerdir. Osmanlı denizciliğinin merkezi ve beynidir. Kaptan-ı deryaların İstanbul’da bulundukları sürece kullandıkları karargâhtır. (Bkz. Çetinkaya Apatay, İstanbul ve Cumhuriyet, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Basımevi, s. 164) 545 Cemal Kutay, Osmanlıdan Cumhuriyete Yüzyılımızda Bir İnsanımız H. Rauf Orbay, Hayat Hatıraları. 1881-1964, Promat Basım, 1997, İstanbul, II. cilt, s. 236. 546 age, s. 236. 547 age, s. 241. 548 Averof, Yunan Donanması’nın amiral gemisi olmuş ve İngiltere’de Kral V. George’un taç giyme töreninde Yunanistan’ı temsil etmişti. 1911 sonbaharında Yunanistan’a dönmüş ve bir süre sonra da Balkan Savaşı’na

iştirak etmişti. Ege adalarının Yunanistan’a geçişinde önemli görevler üstlenmişti. Yunan Donanma tarihine “Yunan ya da Helen Nelson” lakabıyla geçen geminin Komutanı Pavlos Kontouriotis, sonraları donanma bakanı, ardından kral naibi ve 1924’de Yunanistan Cumhuriyeti’nin başkanı olmuştu. Averof Cihan Harbi sonrası İstanbul’a demirleyen işgal kuvvetleri donanması arasında yer almış ve zaman zaman Karadeniz’e açılarak Ankara hükümetine meydan okumuştu. Yine aynı gemi 1922 yılında İzmir’den ve Anadolu’nun Ege kıyılarından Türk ordusundan kaçan Yunan askerlerini ve Rum ahaliyi Ege adalarına taşımıştı. Averof vakfiyede yer aldığı gibi 1928’de okul gemisine dönüştürülmüşse de İkinci Dünya Savaşı’nda tekrar amiral gemisi görevini üstlenmişti. Bu görevini 1951’e kadar sürdürmüş ve daha sonra yüzen müze olarak ziyaretçilere açılmıştı. Bugün Averof Yunanistan Donanması’nın “efsane” gemisi konumundadır ve çağdaş Yunan tarihinde önemli bir yere sahiptir. Ekim 1944’te, Yunanistan Alman işgalinden kurtarıldıktan sonra, ilk resmi bayrak töreni başbakan Yorgo Papandreu tarafından bu gemide gerçekleştirilmiştir. Ertesi gün Akropol’e de aynı büyüklükte (9x7 m) bir bayrak çekilmiştir. 549 Osman Öndeş, Elveda-Balkan Harbi’nde Türk Deniz Kapudanı Ali Rıza Bey’in Hatıratı, Alfa Yayınları, İstanbul, 2014, s. 218. 550 age, s. 221. 551 age, s. 229. 552 Nejat Tarakçı, Denizgücünün Osmanlı Tarihi Üzerindeki Etkileri, Deniz Basımevi Müdürlüğü, İstanbul, 2009, s. 143. 553 Osman Öndeş, Elveda-Balkan Harbi’nde Türk Deniz Kapudanı Ali Rıza Bey’in Hatıratı, Alfa Yayınları, İstanbul, 2014, s. 14. 554 Ahmet Küçükoğlu, Osmanlı’nın Çöküş Döneminde Bir Kahramanlık Sembolü, Hamidiye, Birinci Deniz Harp Tarihi Semineri, Donanma Komutanlığı, 18-21 Şubat 2003, Gölcük, Donanma Tarih Arşivi. 555 Celalettin Orhan, Bir Bahriyelinin Anıları, Kastaş Yayınları, İstanbul, 2001, s. 41.

556 age, s. 184-185. 557 age, s. 34. 558 Mustafa Hergüner, “Milli mücadelede Sovyetlerin Kafkas limanlarından yapılan deniz nakliyatı ve Enosis şilebinin ele geçirilmesi”, Sekizinci Askeri Tarih Semineri bildirisi, Genelkurmay ATASE Başkanlığı Yayınları Ankara 2003, s. 515. 559 Mehmet Perinçek, Türk-Rus Diplomasisinden Gizli Sayfalar, Kaynak Yayınları, İstanbul, 2011, s. 78. 560 Celalettin Orhan, Bir Bahriyelinin Anıları, Kastaş Yayınları, İstanbul, 2001, s. 188. 561 Osmanlı Deniz Harp Tarihi ve Cumhuriyet Donanması Cilt: 4, s. 624 562 Osman Öndeş, Kapdan Paşa, Adolphus Slade, Boğaziçi Yayınları, 1973, İstanbul, s. 83-84. 563 Yarbay Süleyman Nutku, 1852 yılında İstanbul’da doğmuş, 1875 yılında Üsteğmen rütbesiyle donanmaya çıkmıştır. Kıdemli Yüzbaşı iken “Akka ganbotu süvarisi” olarak İstanbul’dan Basra’ya kadar yaptığı seferle ün kazanmıştır. Deniz Kuvvetleri Dergisi’ni ilk kez çıkaran Nutku, 27 Temmuz 1902 tarihinde 25 ciltlik Büyük Britannica Ansiklopedisi’ni Türkiye’ye getirmeye teşebbüs ettiği için Preveze’ye sürgün edildi. 1910 yılında “Kızıldeniz Komodorluğuna” atandı ve 1911 yılında yaş haddi nedeniyle emekli oldu. Emekliliğinde, 1923 yılı sonuna kadar “Osmanlı Kaptan ve Makinistler Cemiyeti”ni kurmuş ve Deniz Gazetesi’ni çıkarmaya başlamış, “Meteoroloji Teşkilatı”nı kurarak bir buçuk sene idare etmiş, “Kılavuzluk Teşkilatı”nı kurmuş ve Boğazlar’daki seyir düzenini tanzim ederek ülkemize büyük kazançlar sağlamıştır. Bu değerli denizci, 15 Ekim 1924 yılında hayata gözlerini kapamıştır. Modern Türk gemi inşasının kurucusu Deniz Yüksek Mühendis Binbaşı (Ord. Prof.) Ata Nutku’nun ve Kurtuluş Savaşı deniz cephesi kahramanı Deniz Yüzbaşı Emrullah Nutku’nun babasıdır. Profesör Yavuz Nutku ile Profesör Özdemir Nutku, Ata Nutku ve Emrullah Nutku’dan torunlarıdır.

564 Mert Bayat, Deniz Kurmay Albay (E), Atatürk’ün Denizcilik, Deniz Kuvvetleri ve Deniz Stratejsi ile İlgili Görüşleri ve Uygulamaları. Deniz Harp Akademisi Yayınları 1978. 565 1 Haziran 1929 tarihine kadar Deniz Kuvvetleri’nde Osmanlı denizci rütbeleri kullanılıyordu. Bu tarihten sonra Kalyon Kaptanı, Miralay (Albay), Firkateyn Kaptanı, Kaymakam (Yarbay), Korvet Kaptanı, Binbaşı olarak değiştirildi. 566 Atatürk’ün Deniz Kuvvetleri’ne güveni, en çok donanmaya ani kalkış ve Ege’ye çıkış emri verdiği 1-2 Eylül 1928 tarihleri arasındaki manevralarda artmıştı. Daha sonra Cumhuriyet’in dış politikasına destek kapsamında verdiği her görevi aksaksız başarmış olması da, bu güveni pekiştirmişti. Şapka devriminde Bahriye’nin öncülüğü, ayrıca Türk-İngiliz ve Türk-Bulgar ilişkilerinde donanmanın aktif kullanımından da, son derece memnun kalmış ve başta personeli olmak üzere Cumhuriyet Donanması’na karşı onda büyük bir güven ve sevgi oluşmuştu. 567 Afif Büyüktuğrul, Atatürk ve Türk Denizciliği, Türk Tarih Kurumu Basımevi, Ankara, 1975, s. 9. 568 Afif Büyüktuğrul, Osmanlı Deniz Harp Tarihi ve Cumhuriyet Donanması, Deniz Basımevi, s. 614. 569 Bu denizaltılar TCG I. İnönü ve TCG II. İnönü denizaltılarıydı. 570 Afif Büyüktuğrul, Cumhuriyet Donanması’nın Kuruluşu Sırasında 60 Yıl Hizmet, Deniz Basımevi, İstanbul, 2005, II. cilt. 571 Dilek Barlas ve Serhat Güvenç, Türkiye’nin Akdeniz Siyaseti, Koç Üniversitesi Yayınları, 2014. 572 Bu metin, halen Doç. Ahmet Mehmetefendioğlu’nda bulunan İhsan Eryavuz’un henüz yayımlanmamış hatıratından alınmıştır. (y.n) 573 Afif Büyüktuğrul, Cumhuriyet Donanması’nın Kuruluşu Sırasında 60 Yıl Hizmet, Deniz Basımevi, İstanbul, 2005, II. cilt. 574 Figen Atabey, Cumhuriyet Dönemi Türk Deniz Kuvvetleri, Dz. K.K.lığı Karargâh Basımevi, Ankara, 2002, s. 24.

575 Afif Büyüktuğrul, Osmanlı Deniz Harp Tarihi ve Cumhuriyet Donanması, 4. cilt, Deniz Basımevi, İstanbul, 1984, s. 634. 576 Afif Büyüktuğrul, Atatürk ve Türk Denizciliği, Türk Tarih Kurumu Basımevi, Ankara, 1975, s. 9. 577 TCG Kocatepe, TCG Adatepe, TCG Tınaztepe ve TCG Zafer ismi verilen dört muhrip; TCG Dumlupınar ve TCG Sakarya ismi verilen iki denizaltı; TCG Martı, TCG Denizkuşu ve TCG Doğan ismi verilen üç hücumbot. 578 Bu fabrikalar, İstanbul Feshane’de yün ve iplik; Bakırköy’de bez; Hereke’de ipek dokuma ve Beykoz’da deri fabrikalarıydı. (Sinan Meydan, Atatürk’ün Fabrikaları, Bütün Dünya, Aralık 2013, s. 23-26.) 579 Bahriye Mektebi mezunu olan Ata Nutku, daha binbaşı rütbesindeyken İtalya’dan alınan ilk “Tepe” sınıfı muhriplerin kabul testlerine Ansaldo Tersanesi’nde iştirak etmişti. 1931 ile 1938 yılları arasında Cumhuriyet tarihinin ilk yerli yapım gemisi olan 1250 tonluk Gölcük yağ gemisini Gölcük Tersanesi’nde bin bir zorlukla inşa edebilmiş ve 1939 yılında İngiltere’ye gemi inşa yüksek mühendisliği eğitimine gönderilmişti. Türkiye’de gemi inşasının babası unvanını kazanmış bir deniz subayı ve ordinaryüs profesörlük unvanına sahip bir bilim adamı olan Ata Nutku, 10 Eylül 1943 tarihinde İTÜ bünyesinde “Gemi İnşaatı Yüksek Mühendisliği” bölümünün açılmasına öncülük etmiştir. 580 Osman Öndeş, Efsanevi Kaptan Şefik Gogen, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, 2011. 581 Cem Gürdeniz, Hedefteki Donanma, Kırmızı Kedi Yayınları, Mart 2013. 582 Osman Öndeş, Kapdan Paşa, Adolphus Slade, Boğaziçi Yayınları, 1973, İstanbul, s. 92. 583 Serhat Güvenç, “Üniversitelerimizde Deniz Harp Tarihi Araştırmalarının Durumu ve Öneriler” konulu tebliğ, Birinci Deniz Harp Tarihi Sempozyumu, Donanma Komutanlığı, 18-20 Şubat 2003. 584 Afif Büyüktuğrul, Cumhuriyet Donanması’nın Kuruluşu Sırasında 60 Yıl

Hizmet, Deniz Basımevi, İstanbul, 2005, II. cilt.

IV NEREDEYİZ VE NASIL DENİZCİLEŞMELİYİZ? Mavi Uygarlığın Temeli Kitabı bu noktaya kadar okuyan biri, tarihimizin hiçbir döneminde deniz uygarlığı kurulamadığını ve yüce Atatürk dönemi hariç böyle bir uygarlığı kurma niyetinde de bulunulmadığını anlamış olacaktır. Anadolu’yu yurt edindiğimiz dönemlerden bugüne kadar, Atatürk hariç, denizciliği güvenlik, ekonomik, sosyal ve kültürel boyutlarda topyekûn devletin uygarlık hedefleri arasına sokabilen hiçbir sultan, devlet adamı ya da hükümet, tarih sahnesinde yerini almamıştır. Ancak, onun da 15 yıllık kısa iktidarı, hayalindeki deniz uygarlığı hedeflerini –güvenlik boyutunda etkin bir donanma gücü oluşturma dışında– gerçekleştirmeye yetmemiştir. Şartlar ne olursa olsun, Türkiye sahip olduğu coğrafya nedeniyle bir deniz devletidir. Bundan kaçış yoktur. Dolayısıyla birinci ve ikinci binyılda deniz uygarlığı kuramamış olsa bile, yeni yüzyıl ve binyıllarda sonsuza dek sürecek Türkiye Cumhuriyeti mutlaka deniz uygarlığı kuracaktır. Yani denizcileşecektir. Bu jeopolitiğin bir sonucudur. Bir yandan zenginleşirken, diğer yandan ulus devlet ve üniter yapısını koruyup, laik demokrasisi ile birlikte halkının gerçek eğitim düzeyini geliştirebildiği zaman, oluşan bu ideal şartlar altında Türk ulusunun deniz uygarlığına yönelmesi çok kolay olacaktır. Günümüzde deniz uygarlığı kurabilmiş tüm devletlerin, seküler demokrasi ile idare edilen ulus devletler olduğunu hatırlatalım. Türkiye bugün 1,3 trilyon dolarlık dünya denizcilik pastasından yüzde 1’lik bir pay alıyor. Denizlerle yıkanan bir coğrafyaya sahip, 750 milyar dolar üreterek, dünyanın 17. ekonomisi olduğunu iddia eden Türkiye’nin, ekonomisine 13 milyar dolar katkı sağlaması, deniz uygarlığından ne kadar uzak olduğumuzu, ya da uzak tutulduğumuzu gösterir. 2013 yılında sadece turizmden Türkiye’nin 32 milyar dolar kazandığını hatırlatalım. Deniz, toplumların çağlar süren gelişim süreci içinde refah ve güvenlik alanlarında vazgeçilmez önemde ve öncelikte rol oynamış, güç mücadelesinde en önemli çıkar çatışma alanı olmuştur. Bir başka deyişle, denizlerdeki mücadele dünya tarihini şekillendirmiştir. Actium Savaşı’ndan Normandiya Çıkarması’na kadar deniz savaşları ispat etmiştir ki, güç mücadelesinde nihai zaferlerin hepsi denizden gelir.585

Küresel ve kıtasal egemenler, tarih boyunca denizde kurdukları düzene, kendi iradeleri dışında aktör sokmamışlardır. Bunu bazen savaşla, bazen kapitülasyonlarla, çoğu zaman da ülke içi dinamikleri kullanarak başarmışlardır. Türkiye için de durum farklı değildir. Gerek Osmanlı İmparatorluğu gerekse Türkiye Cumhuriyeti, iç ve dış dinamiklerin işbirliği ve eşgüdümü ile deniz uygarlığından daima uzak tutulmuştur. Mavi uygarlığın iki ana ekseni vardır. Bunlardan birinci eksen jeopolitik alana, ikinci eksen ekonomik ve psikososyal alanlara yöneliktir. Birinci eksen somut istatistiki değerler ile ölçülemez. Deniz hak ve çıkarlarımızın korunma ve geliştirilmesiyle ölçülebilir. Bu alandaki en önemli enstrüman donanmadır. Bu nedenle donanmanın büyüklüğü ve etkinliği ile barış ve kriz dönemlerindeki donanma diplomasisi ve ganbot diplomasisi kullanımlarına yönelik faktörler bu değerlendirmede öne çıkar. Güçlü bir donanmanın varlığı, siyasi hedefleri ele geçirme ve karşı tarafı etkilemeye yönelik somut sonuçlar elde edilirse, kendini ispat etmiş olur. Bu hedefleri ele geçiremeyen bir donanma, ne kadar büyük olursa olsun görevini yapamamıştır. Jeopolitik eksen, deniz devletleri için bir seçenek değil, hayatta kalabilmenin gereğidir. Türkiye gibi yarımada coğrafyasına sahip bir ülkenin, denizlerden herhangi bir şekilde soyutlanması tarihte örneklendiği üzere yok olmasına neden olabilecek gelişmeleri tetikler. Tarihimiz bu durumun pek acı örnekleriyle doludur. Çeşme, Navarin, Sinop baskınları ile II. Abdülhamid’in donanmayı yok etmesinin sonuçları çok ağır oldu. Daha da kötüsü, Osmanlı’yı parçalamaya gelenler, daima denizden geldiler. Tarih tekrar ettirilirse, gelecekte de böyle olacaktır. 1915 yılında İngiltere ve müttefiklerinin Gelibolu Yarımadası’na; 1919 yılında Yunanların İzmir’e denizde hiçbir engelle karşılaşmadan güç intikal ettirmiş olmaları hafızalarımızdadır. Bunu engellemenin tek yolu, deniz devleti olmanın jeopolitik farkındalığını artırmak, hayati çıkarlarımız olan çevrelendiğimiz denizleri, yani Mavi Vatan ile Türk Boğazları ve Kıbrıs’ı merkeze alan bir dış politika ve güvenlik politikası uygulamaktan geçer. Bu çerçevede 21. yüzyılda jeopolitik yönelişi denizlere doğru olması gereken Türkiye’nin, Silahlı Kuvvetleri’nin de yeniden düzenlenmesi ve teşkilatlandırılması gerekir. Güvenlik ve refahı yoğun bir şekilde denize bağımlı olan ülkemizde,

Genelkurmay Başkanlığı ve Kuvvetler’in yapılanması ile bütçe tahsislerinde Deniz Kuvvetleri’nin öne çıkarılması dikkate alınmalıdır. Türkiye, coğrafyası gereği çevrelendiği her üç deniz alanında, Anadolu Yarımadası’na risk veya tehdit oluşturacak tüm oluşumları kontrol altında tutabilmeli, caydırabilmeli ve gerektiğinde yok edebilmelidir. Batıda Anadolu kıyılarına yakın Ege Adaları ile güneyde Kıbrıs Adası’nın coğrafi varlıkları, Anadolu jeopolitiğinin Ege ve Doğu Akdeniz’de sonsuza dek göz önünde tutması gereken yapılardır. Her iki denizdeki söz konusu adaların Türkiye’nin kıyıları ile içlerini vurabilecek ateş gücüne veya güç intikal yeteneğine sahip olması, Anadolu’nun öncelikli güvenlik endişelerinin başında gelmelidir. Türk Boğazları’nın savunma ve güvenliği her türlü öncelik ve önemin üzerindedir. Bu kapsamda, Karadeniz’de, sahildarlar dışında, başka güçlerin sürekli donanma varlığı bulundurmalarına izin verilmemeli, Montreux Boğazlar Sözleşmesi her koşulda devam ettirilmelidir. Diğer taraftan, ABD ve AB gözünde “Bon pour l’orient” konumunda olan ülkemizin, denizlerden dışlandığı; Doğu Akdeniz’de AB tarafından yayımlanan haritalarda müstakbel Münhasır Ekonomik Bölgemizin Antalya Körfezi’ne hapsedildiği bir ortamda, 2007 yılında uygulamaya geçen AB Entegre Denizcilik Politikası’nın (Mavi Belge) Türkiye’nin çevre denizlerindeki hak ve çıkarlarını doğrudan hedef alarak, Yunanistan, GKRY, Bulgaristan ve Romanya’yı kayıran politikalarına karşı çıkılmalıdır. Bu kapsamda ayrıca Türkiye’nin imzalamadığı ve sürekli itirazcı (persistent objector) konumunda olduğu, 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS)’ne yönelik gelişmeler çok yakından takip edilmelidir. Türk Boğazları’ndan her gün geçen yaklaşık 150 gemi ile limanlarımıza her gün giriş çıkış yapan 200’e yakın ticaret gemisine; mavi vatanda balıkçılık yapan 20 bin balıkçı teknesine; spor ya da tatil amaçlı seyir yapan 34 bin Türk amatör denizci teknesi ile binlerce yabancı gezi teknesine ve denizlerimizi denizciliğin diğer faaliyet alanlarında kullanan tüm unsurlara, deniz yetki alanlarımız içinde kesintisiz, emniyetli, güvenli, çevreci ve ekonomik sürdürülebilir bir ortam sağlamak, Türkiye’nin temel sorumlulukları arasındadır. Türk dış ticaretinin yüzde 86’sının taşındığı deniz ulaştırmamız, tehdit veya risk altına girdiği her bölgede, her koşul ve zamanda korunabilmelidir.

Bu bölgeler –bugün için Hint Okyanusu’nda olduğu gibi– gelecekte de okyanus alanlarını kapsamalıdır. Türkiye’nin karasal yüzölçümü yaklaşık 780 bin km² iken, çevre denizlerimizdeki kıta sahanlığı/MEB (Münhasır Ekonomi Bölgemizin) yani mavi vatanımızın büyüklüğü, yaklaşık olarak 460 bin km²’dir. Bugün Karadeniz586 dışında ilan ettiğimiz kıta sahanlığı/MEB (Münhasır Ekonomik Bölge) alanı yoktur. Ege’de 1976 yılından bu yana yürürlükte olan Bern Mutabakatı587 nedeniyle, söz konusu alanların ilan edilmesinden siyaseten kaçınılmışsa da, Akdeniz’de bugüne kadar böyle bir inisiyatifimiz söz konusu olmamıştır. Bu konuda Dışişleri Bakanlığı’nın, Akdeniz’de 2004 yılında tek taraflı MEB ilan eden GKRY’nin hamlelerine sadece notalar ile reaksiyon göstermesinden ve 12 Eylül 2011 tarihinde KKTC ile imzalanan deniz yetki alanlarının sınırlandırılması antlaşmasından öte, aktif bir politika uygulanamamıştır. 2005-2009 yılları arasında Cumhuriyet Donanması, Doğu Akdeniz’de caydırıcı varlığıyla bir etki sağlamışsa da Ergenekon, Kafes, Balyoz ve Askeri Casusluk kumpaslarıyla bu etkinlik, 2011 sonrası kırıldı. Unutulmamalıdır ki, Doğu Akdeniz 21. yüzyılda hidrokarbon potansiyeli en yüksek olan deniz alanlarının başlarında gelmektedir. Eğer Türkiye, bu denizdeki hak ve çıkarlarına sahip çıkmaz, AB ile ABD’nin dayatmalarına boyun eğer ve Antalya Körfezi’ne hapsolursa, dip zenginlikleri ile birlikte kabaca 100 bin km² alan kaybeder. Diğer taraftan Türkiye’nin henüz deniz yetki alanlarına yönelik bir yasası da yoktur. Yani ilan edilmiş deniz yetki alanları içinde devlet uygulamalarını kodifiye edecek bir hukuki düzenleme söz konusu değildir. “Mavi Vatan”, canlı ve cansız kaynaklarıyla Türkiye ekonomisine katkı sağlayacak çok büyük potansiyele sahiptir. Şüphesiz günümüzde dünya okyanusları ve denizleri küreselleşmenin de etkisiyle daha da küçülmüş ve ortaya çıkan yeni teknolojiler, denizler üzerinde ve altında insan faaliyetinin her veçhesini değiştirmiştir. Küresel ve bölgesel çerçevedeki gelişmeler, Türkiye’nin gelecek nesillerinin “Mavi Vatan”a bugünkünden daha fazla ihtiyaç duyacaklarını ve bağımlı olacaklarını işaret etmektedir. Deniz yetki alanlarımızın oluşturduğu, “Mavi Vatan”ımızdaki hak ve çıkarlarımızın öncelikle farkında olmalı, bunlara hassasiyetle sahip çıkmalı ve korumalıyız. Bu kapsamda Ege’de Yunanistan’ın tek taraflı olarak karasularını –ister

genel, ister seçici genişletme olsun– 6 milin üzerine çıkarması ya da Türkiye aleyhine kıta sahanlığı veya MEB ilan etmesi, asla kabul edilmemeli ve karasuyu genişletmesinin bir savaş nedeni (casus belli) kabulünden vazgeçilmemelidir. Benzer şekilde, Ege’de 1996 yılında, Türkiye’nin fiili askeri müdahalesi ile sonuçlanan Kardak krizi, Yunanistan ile yeni bir sorun alanını ortaya çıkarmıştır. Bu, Egemenliği Antlaşmalarla Yunanistan’a Devredilmemiş Ada, Adacık ve Kayalıklar (EGAYDAAK) sorunudur. Kardak konumunda Ege’de 151 adet formasyon mevcuttur. Bu sorun çözülmeden, Ege’de kıta sahanlığı ve karasuları sorunu çözülemez. Başta Kıbrıs olmak üzere, uğrunda kan dökerek ve ulusal servet harcayarak kazandığımız ve koruduğumuz hak ve çıkarlarımızı devlet ve hiçbir hükümet yok sayamaz. Bu çerçevede, deniz uygarlığının jeopolitik ekseni, siyaset üstü bir anlayışla takip edilmeli ve geliştirilmelidir. Zira bu alan devletin bekası ve devamlılığı ile ilgilidir. Diğer yandan ekonomik ve psikososyal alanlara yönelik eksen, halkın refah ve mutluluğu ile ilgilidir. Ancak bu eksenin de jeopolitik eksene, hayati ekonomik çıkarlar üzerinden dolaylı etkisi söz konusudur. Dolayısıyla refahın ve mutluluğun devamının sağlanması da, jeopolitik çıkarlar kadar önemlidir. 21. Yüzyılda Mavi Uygarlığın Neresindeyiz? Türk denizciliğinin sahip olduğu potansiyel, bugüne kadar bütüncül ve geniş kapsamda değerlendirilmemiştir. Bu nedenle denizciliğin ekonomik ve sosyal kalkınmanın itici gücü olarak kullanılması da hiçbir dönemde hedeflenmemiştir. Nüfusunun yüzde 60’ı, sanayi altyapısının yüzde 80’inin deniz kıyısında yoğunlaştığı Türkiye’nin, deniz uygarlığının neresinde olduğu sorusunun cevabı çok yönlüdür. Konuya deniz uygarlığının iki ana ekseni altında bakmak gerekir. Jeopolitik eksen, savunma ve güvenlik alt alanlarına sahipken; ekonomik ve psikososyal eksen, Deniz Ticaret Filosu, limancılık, gemi inşa/tersanecilik, balıkçılık, deniz turizmi, deniz dibi madenciliği, denizcilik öğretim ve eğitimi, deniz çevreciliği, denizcilik destek sektörleri, kültürel, bilimsel ve sportif faaliyetler ile psikosoyal güç alanına giren alt faaliyet alanlarına sahiptir.

Ülkemiz, savunma ve güvenlik boyutunda, yani içinde asıl aktörün donanma olduğu alanda, 2008 yılına kadar, bir deniz uygarlığının gerektirdiği seviyeyi çoktan yakalamıştı. Bu nedenledir ki, Cumhuriyet Donanması’nın özellikle 2000’ler sonrası olağanüstü gelişimini, kendi deniz uygarlıklarına rakip gören emperyal devletlerin isimli kumpas davalar yolu ile işbirliği yaptıkları Türk Emniyet ve Yargısı üzerinden, Deniz Kuvvetleri’ne karşı yoğun tasfiye ve cezalandırma operasyonları başlatıldı. Türkiye’nin denizcileşmesinin, jeopolitik eksendeki en önemli aktörü olan donanmasının son 90 yılda neler başardığı; Türkiye’nin deniz jeopolitiğini Ege, Akdeniz, Karadeniz ve Kıbrıs’ta ayrı ayrı nasıl sahiplendiği; AKP iktidarının başladığı 2002 yılına kadar, tüm Cumhuriyet hükümetlerinin bu sürece nasıl destek verdiği, yakın tarihimizde ispatlıdır. Bu dönemde, Türkiye Cumhuriyeti, her üç deniz alanında Türk ulusunun hak ve çıkarlarını sadece korumakla kalmamış, aksine geliştirmiştir. Bunu yaparken arkasındaki en büyük güç, donanması olmuştur. Donanma, 1974 yılında önce Kıbrıs’ta askeri bir zaferin asıl unsuru olmuş, daha sonra Ege’de kıta sahanlığı ve karasuları sorunlarında Yunanistan’ın emrivakilerine set çekmiş; Lozan’da donanmasızlık nedeniyle terk edilen Ege adalarının yakınlarındaki 151’e yakın ada, adacık ve kayalıkların aidiyetini, 1996 sonrası Kardak krizi üzerinden sorgulamış; Karadeniz’de Montreux rejiminin sadece sıkı bir takipçisi olmamış, aynı zamanda deniz güvenliği işbirliği ve eşgüdümünde sahildarlar arasında öncü bir ülke olarak, BLACKSEAFOR, Karadeniz Uyumu Harekâtı ve Sahil Güvenlik İşbirliği Forumu gibi sahildarlar arasında deniz güvenliği ve işbirliğine yönelik çokuluslu birçok girişime hayat vermiştir. 2004 yılından itibaren arkasına ABD ve AB’yi alan Güney Kıbrıs Rumlarının Doğu Akdeniz’de tek taraflı ilan ettikleri MEB içinde, Kıbrıs Türklerinin ve Türkiye’nin hak ve çıkarlarını koruyacak önlemleri, başta Akdeniz Kalkanı (Mediterranean Shield) isimli deniz güvenlik harekatı olmak üzere etkinlikle uygulamış, 2009 yılında AB’nin Türkiye ilerleme raporunda Türk Deniz Kuvvetleri bu yüzden ismen şikâyet edilmiştir.588 2008 yılından itibaren Hint Okyanusu’nda sürekli varlık göstermeye başlamış, 2010 yılından sonra Akdeniz ve Hint Okyanusu’nda uzun süreli deniz görev grupları dolaştırabilmiştir. En önemlisi ulusal katkı payı yüzde

70’i bulan kendi tasarımı MİLGEM (Milli Gemi) TCG Heybeliada korvetini inşa ederek, 2012 yılında hizmete sokabilmiştir. Bu geminin, savaş yönetim sisteminin de (GENESİS) Deniz Kuvvetleri tarafından geliştirildiğini vurgulayalım. Bu denli başarılı bir donanmaya, 2009 yılından itibaren hükümet ve parlamentonun gözleri önünde gücünü sahte dijital verilerden alan kumpas davalar üzerinden, stratejik baskın düzenlenmiştir. Türk Emniyet ve yargısının aktif olarak yer aldığı bu operasyonlarda, donanmanın kuvvet yapısı değil, komuta yapısı hedeflendi. Teknik, stratejik ve operatif başarıları ile Akdeniz’in ve dünyanın sayılı donanmaları arasına giren Cumhuriyet Donanması bu toprakların 500 yıldır ihtiyaç duyduğu bir donanmaya ve onu etkinlikle kullanan ve yöneten amiral ve subaylara sahipti. Ancak bu üstünlük söz konusu kumpas davalar ile yok edildi. Donanma, sahte davalar üzerinden, en seçkin 40 Amiral ile 400’e yakın en iyi komodor ve gemi/birlik komutanını kaybetti. Dünya deniz tarihinde hiçbir deniz savaşında bu kadar amiral ve komutan aynı anda kaybedilmemişti. Bugün donanmanın kuvvet yapısı korunmaktadır. Ancak ona kumanda edecek lider ve yönetici kadrolarındaki amiral, komodor ve gemi/birlik komutanlarının önceki tecrübe birikimini yakalamak için en azından 25 yıla ihtiyaç vardır. Cumhuriyet Donanması’nın son 90 yıldaki yükselişi ve başarılarını, daha doğrusu jeopolitik eksendeki gelişimini, 2013 yılı Mart ayında yayımladığım Hedefteki Donanma589 isimli kitapta detaylarıyla anlattım. Kitabı okuyanların çoğu, sonunda şu soruyu sordu: “Bu donanmaya nasıl kıydınız?” Gelecekte, deniz yetki alanlarımızın oluşturduğu “Mavi Vatan”ımızdaki hak ve çıkarlarımızın geçmişle kıyaslanmayacak düzeyde farkında olmalıyız. Bu hak ve çıkarların kıskançlıkla korunması, geliştirilmesi ve gelecek nesillere devredilmesi sorumluluğu devlete ait olmakla birlikte, halkımızın, düşünce kuruluşları ve sivil toplum örgütleri katkısı ile deniz hak ve çıkarlarımız konusunda bilinçlendirilmeleri göz ardı edilmemelidir. Bu farkındalığın en temel aracı, geçmişte olduğu gibi gelecekte de Cumhuriyet Donanması olacaktır. Cumhuriyet Donanması’nın 21. yüzyılda stratejik yönelişi, anavatanın ayrılmaz parçası olan “Mavi Vatan” üzerinden “Açık Denizlere Doğru” olmalıdır. Türkiye, ekonomik anlamda büyüdükçe ve zenginleştikçe,

nüfusunun eğitim ve kültür seviyesi arttıkça, en önemlisi bilimselliğe ve akılcılığa yaklaştıkça denizcileşecektir. Türkiye denizcileştikçe, geniş kaynaklara sahip denizlerden daha fazla yararlanacak, refahını ve güvenliğini artıracak, denizcilik kültürü ile yoğrulacaktır. Bu yöneliş; coğrafyası ve tarihsel mirası sebebiyle deniz devleti olması gereken Türkiye’nin, yeni bin yılda daha emin ve daha güçlü olmasına, geleceğe daha güvenle ve huzurla bakmasına en büyük katkıyı sağlayacaktır. Böylece, geleceğin yeni nesillerine, daha da geliştirmeleri ve ilerletmeleri için en sağlam temel olan kültür üzerine inşa edilmiş, denizci bir Türkiye emanet edilecektir. Bir deniz ülkesi olan Türkiye’nin donanmasının ve Sahil Güvenlik Komutanlığının geçmişte olduğu gibi gelecekte de dış politika ve güvenlik politikalarının bir enstrümanı olarak kullanımına devam edilecektir. Bu, canlı bir sistem olan devletin, kendini savunma ve çıkarlarını koruma içgüdüsünün kaçınılmaz sonucudur. Bölgesel güvenlik dalgalanmalarının, küresel etkilere neden olduğu uluslararası konjonktür çerçevesinde, Türkiye’nin jeostratejik konumu, güçlü bir donanmaya sahip olma gerekliliğini, bugün olduğu kadar gelecek nesillere de yaşatacaktır. Geleceğin küresel güvenlik denklemlerinin Avrasya’da, Türkiye’nin çevre coğrafyasında şekillenmeye başlaması, donanmanın Anadolu’ya karşı sorumluluğunu daha da artıracaktır. 21. yüzyılda Cumhuriyet Donanması, karmaşık bir jeopolitik ortamda yaşamanın zorluğunun bilincinde, caydırıcı niteliğini her durumda koruyabilmelidir. Ayrıca, Cumhuriyet Donanması, Atatürk’ün, Türk’ün milli ülküsü olarak belirlediği, denizci olma idealine hızla ilerleyecek rotada, halkın denizcileşmesine ve denizcilik gücümüzün her alanda gelişmesine katkı sağlamaya devam etmelidir. Diğer taraftan, Türkiye’nin mavi uygarlığın neresinde olduğu sorusuna en uygun yanıtlar, jeopolitik önemdeki deniz hak ve çıkarlarımıza ne kadar sahip çıkabildiğimiz, denizciliğin ekonomik sektörlerinden ulusal gelire ne kadar pay aktarabildiğimiz ve çevre denizlerimizi ne kadar kullanabildiğimiz ile verilebilir. Türkiye’nin çevre denizlerdeki varlığı sadece donanmanın icra ettiği tatbikatlarla değil, denizlere yönelik bilimsel araştırmaların çokluğu;

deniz taşımacılığı; deniz turizmi; denizden enerji elde edilmesi; balıkçılığın yaygınlığı ve deniz dibi madenciliğinin somut sonuçları ile ortaya konulabilir. Ekonomik ve psikososyal güç alanında mavi uygarlığın neresinde olduğumuz sorusunun cevabı çok yönlü, kısmen somut ve ölçülebilir değerlere tabidir. Ancak baştan ifade etmemiz gerekirse, söz konusu boyutlarda, yarımada coğrafyasına ve eşsiz bir sahil şeridi ile korunaklı doğal ve suni limanlara sahip ülkemizde, donanmanın sergilediği başarıya benzer çapta büyük bir sıçrama henüz yaşanamamıştır. İlerleyen sayfalarda bu konuyu irdeleyeceğiz. Ulaştırmada Denizi Ne Kadar Kullanıyoruz? Üç tarafı denizlerle yıkanan, Balkanlar, Karadeniz, Kafkasya, İran, Mezopotamya ve Ortadoğu arasında doğu-batı ekseninde uzanan coğrafyası ile Anadolu, Akdeniz çanağında dört ana eksende insan ve yük taşınmasına olanak sağlayan, lojistik bir çekim merkezidir. İstanbul’dan üç saat içinde hava yolu ile 52 ülkeye erişim sağlanabilmektedir. Ayrıca, Hopa’dan İskenderun’a kesintisiz devam eden 8333 kmlik kıyıları boyunca serpiştirilmiş 175 liman/iskele ile yurtiçi ulaştırmasına –demiryollarına da gereken yatırım yapılırsa– en uygun ve maliyet/etken çözümleri üretecek potansiyele sahiptir. Söz konusu stratejik alanlarda karayolu-demiryolu bağlantısı açık tutulduğu sürece, yarımada limanlarına eriştirilen transit yüklerin, Rusya steplerinden Orta Asya diplerine; Balkanlar’dan Arap Yarımadası’ndaki pek çok varış noktasına en hızlı ve en ekonomik yolla eriştirilebileceği bilimsel bir gerçektir. Denizyolu en ucuz ulaşım yoludur. Sorun, Anadolu coğrafyasının seçkin özelliklerinin altyapı ve uygun girişimlerle buluşturularak, kendi ekonomimiz ve çevre ekonomilere deniz merkezli değişik ulaştırma seçenekleri sunabilmektir. Ekonominin vazgeçilmezi lojistik; lojistiğin en önemli alt unsuru ulaştırmadır. Türkiye’de Deniz Ticaret Filosu’nun da içinde yer aldığı lojistik sektör, tüm alt alanları ile kabaca 80 milyar dolarlık hacme sahiptir. Dünya lojistik sektör hacminin 8 trilyon dolar olduğu göz önüne alınırsa, pastadan payımızın düşüklüğü dikkat çeker. Yan sektörler ile kabaca 500 bin kişiye iş sağlayan bu sektör, 77 ülkeye hizmet götürüyor. Kara, deniz ve hava ulaşımı

ile sağlanan navlun gelirleri, ulusal gelire senede 7-8 milyar dolar katkı sağlıyor. Bugün ülkemizde yurtiçi yüklerin ulaştırılması için 750 bin TIR ve kamyon, 2,8 milyon kamyonet kullanılıyor. Yurtiçi yük taşınmasında karayolunun payı yüzde 88, denizyolunun yüzde 5, demiryolunun da yüzde 5’tir. Yolcu taşımacılığında da durum farklı değildir. 2012 yılında yurtiçi yolcuların yüzde 91’i karayolu; yüzde 1’i denizyolu; yüzde 5’i hava yolu ve yüzde 2’si demiryolu ile taşındı.590 2011 yılında karayolu ile şehirlerarası taşımacılıkta 1500 yolcu otobüsü ile 230 milyon yolcu taşındı. Denizde ise şehirlerarası olarak kabaca 1,5 milyon yolcu taşındı. IMEAK DTO’nun591 2012 sektör raporunda kabotaj hattında taşındığı belirtilen 159 milyon592 kişinin çok büyük bir bölümü, İstanbul, İzmir ve İzmit içinde, şehir hattı tabir edilen yerel ulaşıma aittir. Türkiye’de şehirlerarası yolcu taşınmasına yönelik, İDO’nun İstanbul Mudanya ve Bandırma ile Marmara adalarına yönelik seferleri ile Bozcaada ve Gökçeada’ya yapılan seferler hariç, şehirlerarası deniz yolcu taşımacılığı maalesef yoktur. Demiryolu uzunluğunda da durumumuz iyi değil. Anadolu’da, Osmanlı döneminde 3800 km; Cumhuriyet’in ilk 15 yılında 2722 km; 1950-2002 arasında 950 km; AKP döneminde 1086 km olmak üzere toplam 8600 km demiryolu örüldü. (ABD’de 250 bin km) Yarımada coğrafyasına ve boğazlara sahip olup da, Türkiye kadar iç ulaştırmasında denizi ve demiryolunu bu kadar az kullanan ülkeler, maalesef dünyanın az gelişmiş ülkeleridir. Bu durumda küresel hegemonyanın Türkiye’de deniz ve demiryolu ulaştırmasını teşvik etmek yerine, karayolu ve otomotiv sanayini teşvik etmesinin de önemli rolü oldu. Bu kapsamda deniz ulaştırmasının, demir yolundan üç kat, karayolundan yedi kat ve havayolundan 21 kat daha ucuz olduğunu bir kez daha hatırlatalım. Dolayısıyla Türkiye gibi –sadece üç tarafı değil, en yoğun nüfusun bulunduğu Marmara Bölgesi dikkate alınırsa beş tarafı denizlerle çevrili– yarımada coğrafyasındaki bir ülke, eğer enerjide dışa bağımlı ise, yani ulaştırma için petrol ithal ediyorsa, o zaman devletin ulaşım politikası en ucuz ulaşım ortamı olan denizyolu ve demiryoluna yoğunlaştırılmalıdır. Karayolu, ancak destekleyici bir ortam olarak kullanılmalıdır. Bugüne kadar

ülkemizde yaşanan, maalesef bu ideal durumun tam aksidir. Bu konuda 1946 sonrası iktidara gelen tüm hükümetler sorumludur. Bu nedenledir ki Türk halkı, ulaşımda dünyanın en pahalı benzin ve mazotunu kullanıyor. Karayollarındaki trafik terörünü ve karbondioksit salınımları nedeniyle çevre kirliliği ve küresel ısınmaya katkıyı ayrı bir yere koyalım. Dış ticaret yüklerimizin (ithalat-ihracat) taşınması için karayollarında 53 bin çekici, 61 bin TIR (treyler) hizmet veriyor. Bu filo, Avrupa’nın en büyükleri arasındadır. Dış ticaret yüklerimizin değer olarak yüzde 25’i, tonaj olarak yüzde 12’si, karayolu ile taşınıyor. Demiryolu için bu istatistikler değer olarak yüzde 1,2, tonaj olarak yüzde 0,8; hava yolunda değer olarak yüzde 8 tonaj olarak yüzde 0,4; deniz yollarında değer olarak yüzde 55, tonaj olarak yüzde 86’dır. Dış ticarette durum deniz ulaştırması açısından ideale yakın olsa da, bu yüklerin sadece yüzde 14’ü, yani kabaca 40 milyon ton kendi gemilerimizle taşınıyor. 2011 yılında, yabancı firmalara 4 milyar dolara yakın navlun ödendi. Diğer taraftan, deniz ulaştırmasının jeopolitik eksene etkisini incelediğimizde karşımıza ciddi güvenlik sorunu çıkmaktadır. Refah ve güvenliğimiz için deniz ulaştırma yollarını açık tutmak zorundayız. Bu ihtiyacın tarihte yaşanmış çok örneği vardır. Balkan Savaşları sırasında Ege’de Yunan Donanması’nın ablukası nedeniyle Osmanlı ticareti Karadeniz’de Köstence-İstanbul hattına bağımlı kalmış, zaten Duyun-u Umumiye kontrolünde olan ekonomi felç olmuştu. Deniz ulaştırması, Türkiye gibi yarımada ülkelerinin can damarıdır. Bir an için her üç denizdeki Türkiye limanlarının abluka altında kaldığını ve Türk Donanması’nın bu ablukayı kıramadığını ve deniz ticaretimizi koruyamadığını farz edelim. Dış ticaret yüklerinin tonaj olarak yüzde 86’sını deniz üzerinden nakleden, yurtiçindeki ulaşımını tamamına yakını dışa bağımlı petrolle, yüzde 88 kara ulaşımıyla sağlayan bir ülkenin düşebileceği durum, çok vahimdir. Başta enerji olmak üzere yurtiçi stoklar eridikten sonra benzin, motorin ve mazotta büyük bir kıtlık baş gösterecektir. Türkiye 2012 itibarıyla günde 650 bin varil, yılda 22 milyon ton petrol harcıyor. Bunun 15 milyon tonu (yüzde 75) denizyoluyla geliyor. Diğer taraftan denizyoluyla gelen, başta mutfaklarımızda kullanılan (LPG) tüplerini dolduran gazdan

tutun, hurda demire kadar sanayi hammaddeleri ile ihraç ürünlerinde kullanılan ara malların akışının kesilmesi, ciddi üretim düşüklüğüne neden olacaktır. Yurtiçi ulaşımda, petrole bağımlı kara ulaşımı yokluk nedeniyle aksayacağından, ekonomik kriz daha da büyüyecektir. Bu kötü senaryo asla gerçekleşmemelidir. Ancak devletler geleceklerini en kötü senaryolara göre planlamalıdır. Dolayısı ile Türkiye’nin deniz ulaştırmasını Cebelitarık ve Hürmüz Boğazı’ndan itibaren koruyabilecek güçlü bir donanmaya, tarihinin her döneminde sahip olması jeopolitik bir kaderdir. Değiştirilemez bir zorunluluktur. Diğer taraftan, Türkiye’nin yurtiçi ulaştırmadaki yüzde 88’lik karayolu payı acilen azaltılmalıdır. Bu, petrolde dışa bağımlı bir devlet için sürdürülebilir bir durum değildir. Sadece enerji faturası olarak, yılda harcanan 60 milyar doların çok büyük bir bölümü kara ulaştırması için kullanılıyor. Deniz ulaştırması karadan yedi kat daha ucuzdur. O halde, yurtiçi ulaştırmada denizyolu ve entegre demiryolu kullanılsa, bu fatura ciddi oranda aşağıya çekilebilecektir. Tabii, bu kapsamda demiryolu payının da yüzde 5’ten çok yukarılara çekilmesi gerekir. Özetle, yarımada coğrafyası ve petrole tam bağımlılık yurt içi ulaşımda deniz ve entegre demiryolu ulaştırmasını öne çıkarmaktadır. Lojistik politikamız yarımada coğrafyası ve denizin bir fonksiyonu olmalıdır. Böylece yurtiçi ulaştırmada yüzde 88 olan karayolu ile taşımacılık payı, AB normu olan yüzde 40’lara, petrol faturamız 60 milyar dolardan aşağıya çekilebilecektir. Deniz Ticaret Filosu DTO 2012 Sektör Raporu’na göre, Türkiye’nin 2012 sonu itibarıyla 1000 gros ton593 üzeri milli kontrolde 690 ticaret gemisi mevcuttur. Toplam tonajı on milyon DWT olan bu gemilerin594 91 adeti milli sicildeyken, geri kalanlar Türk uluslararası gemi siciline (TUGS)’a tabidir. Milli kontroldeki filomuz dünya sıralamasında 22.’dir. Türk ekonomisinin uluslararası piyasaya entegre edildiği 1980 yılında, iki milyon DWT ile dünya sıralamasında 35. ülke durumundayken, 1996 yılında filo on milyon DWT ile dünya 16.’lığa yükselmişti. Bugün için gemilerimizin yaş ortalaması 26,5’tir. Genç sayılabilecek, 20 yaşın altında 345 gemiye sahibiz. Diğer taraftan 2012 sonu itibarıyla, Shipping Statistics and Market Review

(Denizcilik İstatistikleri ve Piyasa Analizi) kaynağına göre Türkiye, 1000 gros ton üzerinde milli kontrolde (627 gemi) 9,5 milyon DWT, yabancı kolaylık bayrağı595 altında (842 gemi) 20,8 milyon DWT olmak üzere toplam (1469 gemi) 30,3 milyon DWT büyüklüğündeki filo ile dünya sıralamasında 13.’lüğe oturmaktadır.596 Burada, yabancı bayrak altındaki filonun neredeyse milli sicildekilerin iki katı olduğu görülmektedir. 1998 yılında yabancı bayrak alanların toplam filonun sadece yüzde 4’ü olduğunu hatırlatalım. Türk gemilerinin büyük çoğunluğunun yabancı kolaylık bayrağına (Panama, Malta, Marshall Adaları) geçmesinin temel nedenleri arasında, armatörlerin personel giderlerini (başta SGK primleri) hafifletmek, deniz ticaretinde karşılaşılacak hukuki zorlukları aşmak ve liman devlet kontrollerinde kolaylık sağlamak gibi, mali, idari, vergisel faktörler başı çekmektedir. Bu istatistikler ışığında, dünya tonaj toplamındaki ve dolayısıyla navlun gelirlerindeki paylarımızın çok düşük olduğu bir gerçektir. Bu paylar konteyner (kutu-yük) taşımacılığında yüzde 0,6; kuru dökme yük’te yüzde 2,1; tankerde yüzde 1,6; genel kuruyükte yüzde 3,4’tür. Navlun pazarında filonun topyekûn payı, dolar bazında yüzde 1,4’tür. (Almanya’nın yüzde 23,2; Yunanistan’ın yüzde 9,8’dir.)597 Dünya genel deniz taşımacılığının yüzde 30’u ile ham petrol ve türevleri taşımacılığının yüzde 28’inin geçtiği Akdeniz çanağında, Türk Deniz Ticaret Filosu’nun pazar payı yüzde 1’dir. Dünya ticaretinde taşınan yüklerin, dolar değerinde yüzde 52’si, konteyner gemileri ile taşınmaktadır. Bu nedenle konteynerle taşınan bir birim yük, dökme kuru yük gemisi le taşınan bir birim yükten 27 kat daha değerlidir. Dolayısıyla, küreselleşmenin tüketime yönelik değerli yüklerini taşıyan konteyner gemilerinin navlunları da yüksek oluyor. Günümüzde çoğu Asyalı 20 küresel firma, tüm konteyner trafiğinin yüzde 70’ini kontrol ediyor. Bizim bu pastadan payımız 64 gemi ve 77 bin TEU kapasite (yüzde 0,6) ile dünya 18.’si olarak çok düşüktür. Dünya toplam kapasitesinin, 4146 gemi ve 13 milyon TEU olduğunu belirtelim. Bir devletin bayrağını taşıyan ticaret gemisi, girdiği limanlarda Liman Devleti Kontrolü (PSC) altında yetkili makamlarca denetimlere tabi tutulur. Denetlemeyi geçemeyen gemi, aksak husus düzeltilene kadar limanda alıkonur. Türk ticaret gemileri uzun yıllar düşük performansları ile başta

Avrupa limanları olmak üzere, yurtdışında ciddi itibar kaybına uğradılar. Örneğin 2003 yılında 749 denetlemede 113 tutuklama yaşadılar. Bu sayı 2012 yılında 561 denetlemede 26 tutuklamaya geriledi.598 Dünya 13.’sü, 30 milyon DWT’luk filomuz, dış ticaret ve iç ticaret yüklerimizin ne kadarını taşıdı? 2012 yılında dış ticaret yüklerimizin hacim olarak yüzde 86’sı, değer olarak yüzde 55’i denizyolu ile taşındı. 207 milyar dolar değere sahip bu yüklerin 78 milyar dolarlık kısmı (91 milyon ton) ihracata; 129 milyar dolarlık kısmı (192 milyon ton) kısmı599 ithalata aitti. Bu yüklerin sadece yüzde 14’ü, yani kabaca 40 milyon tonu, Türk gemileri ile taşındı. DPT, 2023 Türk dış ticaret hedefi olarak, 1 triyon doları hedefliyor. Eğer o günlerde yüzde 14 oranı değişmezse, yabancı armatörlere 20 milyar dolar civarında navlun ödeyeceğimiz hesaplanıyor. Bu oranı değiştirmek için 9 yıl sonra yaşlı statüye girecek filonun, hem gençleşmesi hem de büyümesi gerekiyor. Yeni gemiler tedarik edilmelidir. Bu tedarik öncelikle, 2008 sonrası atıl duruma geçerek gemi inşadan onarıma yönelen Türk tersanelerinde yapılmalıdır. Bu yenilemeye yaşlı koster600 filosu da dahil edilmelidir. Bir zamanlar Akdeniz’in en güçlü filoları arasında bulunan koster filomuzun, halen 242 gemisi vardır. Bunların 174’ü, 20 yaşından daha eskidir. Kabotaj, yani yurtiçi deniz taşımacılığında durumumuz çok daha kötü. 2012 yılında 36 milyon ton kabotaj yük taşındı. Bu toplam iç ticaret yüklerinin sadece yüzde 5’iydi. Aynı yıl yurt içinde toplam on milyon tekerlekli araç ve 159 milyon yolcu denizde taşındı. Yolcu ve araç hareketinin çoğu İstanbul ve Marmara Denizi’nde yaşandı. Kabotaj taşımacılığını teşvik için devlet, 2012 yılında denizcilik işletmelerine 554 milyon TL ÖTV’siz yakıt desteği sağladı. Ancak bu destek, denizde yüzde 5’lik yük ve yüzde 1’lik yolcu taşıma paylarına ciddi bir katkı sağlamadı. İç lojistikte ulaştırmanın yüzde 90’lara yakın karayoluna bağımlı olması, Türkiye’nin en büyük zayıflığıdır. Deniz uygarlığı hedefinde, düzeltilmesi gereken en önemli ve öncelikli sorun alanı budur. Diğer taraftan ülkemizin coğrafi konumundan faydalanarak, Avrupa, Afrika ve Ortadoğu’ya yönelik TIR gibi tekerlekli araç trafik yükünü denizyolu ile hafifletmek üzere, Ro/Ro hatları 80’li yıllardan itibaren kullanıma girmiştir. Günümüzde Marmara’da, İstanbul’dan Adriyatik/Batı

Akdeniz’e yönelik, 2012’de 174 bin araç taşınan üç hat; Akdeniz’de Mersin/ İskenderun’dan Kıbrıs ve Mısır’a yönelik, 95 bin araç taşınan beş hat; Ege’de İzmir’den Adriyatik limanları/Yunanistan’a yönelik, 44 bin araç taşınan iki hat ve Karadeniz’de İstanbul ve Trabzon’dan sahildar ülkelere yönelik, 34 bin araç taşınan beş hat mevcuttur. 2012 yılında, bu hatlarda deniz üzerinden yurtdışına ve yurtdışından toplam 348 bin araç taşındı.601 Taşınan TIR’ların çoğunluğu Türkiye’ye aitti. Gelecekte, bu hatların genişletilmesi ve çoğaltılması hedeflenmelidir. Türk Deniz Ticaret Filosu’na ve limanlarımıza uğrayan yabancı bayraklı ticaret gemilerine 24 şehirde faaliyet gösteren, 992 gemi acentesi hizmet sağlamaktadır. Ayrıca 2011 yılında Türk bunker firmaları tarafından iki milyon ton602 yakıt temin edildi. Türkiye, özellikle boğazları kullanan ve Karadeniz hattında çalışan, yabancı ticaret gemilerinin bunker ihtiyacını karşılayacak en uygun coğrafi konuma sahiptir. Söz konusu sektörün geliştirilmesi ve buna uygun altyapı yatırımlarına devletin desteğinin sağlanması gerekir. Cumhuriyet döneminde dikkate alınmayan iç sular ulaştırmasına da, mavi uygarlığı hedefleyen Türkiye önem vermelidir. Demiryolu ve karayoluna göre iç yük hareketlerinin en ucuz yolu, nehir ve göllerin kullanıldığı iç su yolları taşımacılığıdır. İç su yolu ile taşımacılık demiryolundan yüzde 20, karayolundan yüzde 80 daha ucuzdur.603 AB ülkeleri iç ulaştırmada doğal ve suni iç suyollarının yüzde 80’ini etkinlikle kullanıyor. Anadolu’da Fırat Nehri üzerinde, 19. yüzyılda İngilizler, Osmanlı İmparatorluğu’ndan aldıkları imtiyazla iki buharlı gemiyi Basra-Birecik hattında uzun yıllar kullandı. Her ne kadar, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nda iç suyollarından sorumlu bir genel müdürlük (Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürlüğü) varsa da, bugüne kadar Van Gölü’nde feribot işletilmesi dışında, kamuoyunda bilinen bir projesi olmamıştır. Günümüzde iç sularımızın özel nehir gemileri ile yük taşıma potansiyeline yönelik bir çalışma henüz yapılmamıştır. Deniz Ticaret Filomuzun, mavi uygarlığı başarmış bir Türkiye’de, milli gelire katkısının bugünkü Yunanistan seviyesine çıkarılmasına mâni olacak engeller aslında az sayıdadır. En büyük engel, devletin ısrarla denizci olmak istemeyişinden kaynaklanmaktadır. Bir örnek verelim. AKP iktidarında

devlet, başta limanlar ve en stratejik kurumlarımız olmak üzere her alanda özelleştirme uyguladığı halde, havacılık sektöründe Türk Hava Yolları’nı özelleştirmedi. Bu dönemde uzun yıllar Ulaştırma Bakanlığını yapan kişi, Deniz Ticaret Odası’nın, kasım ayı meclis toplantısında yaptığı bir konuşmada, denizcilik ve havacılıkla ilgili olarak şunları söylüyor:604 “Kruvaziyer turizm devletin yapacağı iş mi? Denizcilikle ilgili hiçbir işin içinde biz olmayız. Demiryollarından da çıktık. Havacılıkta tekel vardı. Türkiye’de havacılığın adı yoktu. Havaalanları kapalıydı. 76 milyonluk Türkiye’nin yurtiçi yolcu sayısı 8 milyondu. Şimdi 65 milyon. THY nasıl 55 uçaktan 235 uçağa çıktı? Havacılıkta büyüme üst üste yüzde 55’in altına düşmedi. THY nasıl 60 noktadan 232 noktaya uçar hale geldi? Nasıl Avrupa’da üçüncü sıraya oturdu? Dünyada yedinci sırada. Dünyada havacılıktan aldığımız pay nasıl üç kat arttı?” Bu sorulara, onu dinleyen denizcilerden bir kişi bile çıkıp şu soruyla karşılık verememiş: “Sayın Bakan, THY o uçakları özel girişimcilerin parasıyla mı alıyor, yoksa devlet garantili dış krediler ile mi? THY’nın yarı hisseleri halka açılmış olabilir, ancak yönetim ve finansal desteği şirketin KİT statüsü itibarıyla devlete aittir. Havacılıkta bu denli devlet teşvik ve koruması varken, bir deniz devleti olması gereken bu ülkenin denizcileri ve tersanecileri neden kaderlerine terk ediliyor?” Türkiye’de son 34 yılda tekstil, inşaat, turizm ve havacılığa gösterilen devlet desteği hiçbir dönemde deniz sektörünün yakınından bile geçmemiştir. 235 uçağı olmakla övünen bir bakan, neden 255 dev konteyner gemisi ya da dünya çapında THY kadar ün yapmış bir kruvaziyer gemi filosuna sahip olmakla övünmek istemez? Deniz Ticaret Filosu ve Türk denizciliği Ulaştırma Bakanlığı’nın adına denizcilik eklenerek büyümez, devletin finansal destek ve teşvikleri ile büyür. Deniz Ticaret Filosu, mavi uygarlığın ekonomi cephesindeki amiral gemisidir. Her dönem, en büyük ve önemli kazanç alanlarından biridir. Zira küresel ekonomi ticarete, ticaret de deniz ulaştırmasına bağlıdır. Dünya döndükçe, denizler üzerinden yük taşınmaya devam edilecektir. Halen, Türk işletmesi altında yabancı bayrak kullanan 20,8 milyon DWT’luk filo ile birlikte, dünyada 13. olan ticaret filomuz, önce bu gemileri Türk bayraklı

filoya katmalı ve dünyanın milli bayrak altında en büyük beş filosu arasına girmeyi hedef edinmelidir. Ayrıca, kabotaj hattında yolcu ve yük taşımacılığına uygun gemi tipleri ile elverişli hatlar belirlenerek, yüzde 5’lerde olan iç yüklerin taşınmasındaki deniz ulaştırma payı, en azından yüzde 30’lara çekilmelidir. Yarımada coğrafyası, tersane altyapısı ve çalışkan insan gücü ile ülkemiz bunu hak etmektedir. Limancılık 2012 yılı itibarıyla Türkiye’nin 48’i tam donanımlı liman olmak üzere, toplam 175 adet liman ve iskelesi vardır. Bunların 27’si belediyelere, 126’sı özel sektöre, geri kalan 22’si kamuya aittir. Liman ve iskelelerimizin 101’i Marmara, 24’ü Ege, 25’i Akdeniz ve 25’i de Karadeniz kıyılarındadır. Limanlarımızın yıllık toplam konteyner (kutu-yük) elleçleme kapasitesi 11 milyon TEU; genel/dökme kuru yük kapasitesi 276 milyon ton; sıvı dökme yük kapasitesi 149 milyon ton; tekerlekli araç kapasitesi (TIR kamyonları ve diğer tekerlekli araçlar) 3,6 milyon araçtır.605 Limanlarımız 1997 yılından itibaren çok yanlış bir kararla özelleştirilmeye başlandı. Böylece devlet, önemli bir gelir kaynağını kaybetti. 1997-2003 arasında Giresun, Hopa, Sinop, Tekirdağ, Ordu, Rize, Antalya ve Marmaris limanları; AKP iktidarında ise Kuşadası, Çeşme, Dikili, Trabzon, Mersin, Bandırma, Samsun ve İskenderun limanları özelleştirildi. Bu özelleştirmelerde, bazı limanlarımıza Kabotaj Kanunu’na aykırı olarak yabancı ortaklar dahil edildi. Halbuki denizci devletler, bu konuda son derece hassas, duyarlı ve dikkatlidir. Örneğin, ABD’de, yakın geçmişte stratejik bir limana Körfez Arap ülkelerinden birisi ortak olmaya teşebbüs ettiğinde, Kongre müdahil olmuş ve Amerikan limanlarına yabancı ortak alınamayacağını deklare ederek bu girişimi engellemişti. Limanlarımıza 2012 yılında, 37 bin yabancı bayraklı; 28 bin Türk bayraklı, toplam 65 bin ticaret gemisi uğrak yaptı. Bu gemilerin getirdiği yüklerin yüzde 41,22’si Marmara; yüzde 33,84’ü Akdeniz; yüzde 16,39’u Ege ve yüzde 8,55’i Karadeniz limanlarında elleçlendi.606 2012 yılında liman ve iskelelerimizde toplam 192 milyon ton ithalat yükü; 91 milyon ton ihracat yükü; 47 milyon ton kabotaj yükü; 57 milyon ton transit yükü olmak üzere, toplam 387 milyon ton yük elleçlendi. Toplamda 165 milyon ton gemilere yüklenirken, 222 milyon ton boşaltıldı.607 Aynı yıl,

toplam 387 milyon ton içinde, 79 milyon tonluk (7 milyon TEU) konteyner elleçlendi. (Bu sayı Singapur için 30 milyon TEU idi.) 608 Buna karşılık, 2012 yılında dünyanın en yoğun 50 konteyner limanı içinde sadece İstanbul Ambarlı Limanı, iki milyon TEU ile 49. sırada yer alabildi. Kutu-yüklerimizin 900 bini transit yüktü. UNCTAD 2012 Deniz Ticaret Raporu’na göre ülkemiz konteyner taşımacılığında dünya 24.’sü; düzenli hat (liner ) bağlantı endeksinde (connectivity) ise, 20.’dir.609 Mısır bile 18.’likle bizden öndedir. 2012 yılında konteyner elleçlemede yük hareketlerinin yüzde 87’si özel sektör; yüzde 13’ü kamu/belediyelere ait limanlarda gerçekleşti. Bu değerler, genel/dökme kuru yüklerde sırasıyla yüzde 84 ve yüzde 16; sıvı yüklerde yüzde 92 ve yüzde 8’dir.610 2012 trafik yoğunluğu çerçevesinde kutu-yük, genel kuru yük, sıvı dökme yük ve tekerlekli araçlarda en yoğun bölge Marmara; tekerlekli yükler hariç diğer alanlarda en yoğun ikinci alan Akdeniz Bölgesi oldu. Ege ve Karadeniz bölgeleri, trafik yoğunluğunda (Karadeniz’deki tekerlekli araç trafiği hariç) geri planda kaldılar. Türkiye, bulunduğu coğrafi konum itibarıyla, Ortadoğu-BalkanlarKaradeniz-Kafkasya-Orta Asya arasında transit yüklerini üzerine çekebilecek özelliklere sahiptir. Ancak mevcut olanaklar, bu özelliği geçersiz kılmaktadır. Her dört tip yük kategorisinde tam kapasitesinin teorik olarak 425 milyon ton olduğu; 2012 yılında 330 milyon tonun milli yükler için kullanıldığı dikkate alınırsa, geri kalan 95 milyon ton transit yük kapasitesinin bölgesel lojistik merkez olmak için yeterli olmayacağı görülür. 2012 yüklerinin sadece yüzde 17’si (57 milyon ton) ve kutu-yüklerde 900 bin TEU, transit yüklerdi. Türkiye eğer küresel bir lojistik aktarım merkezi olacaksa, transit yük miktarı yukarı çekilmelidir. Diğer taraftan, limanlarımızın coğrafi dağılımı, lojistik merkez olma hedefi ile örtüşmemektedir. Örneğin, bu tip transit yükler için merkezi bir konumda bulunan Ege bölgemizde, henüz mega konteyner gemilerini abrayacak merkezi bir limanı “hub port” yoktur. Çandarlı’da geliştirilen liman projesi, bu ihtiyacı karşılamaya yönelik olsa da mevki itibarıyla Karadeniz ve Akdeniz arasında merkezi bir konumda değildir. Süveyş ve Türk Boğazları ile Cebelitarık çıkışlı Akdeniz rotalarının Türkiye arakesitinde aslında en

uygun bölge, Antalya körfezidir. Ancak bu bölgenin Türkiye’nin en yoğun deniz turizm alanı olması ve ayrıca demiryolu/karayolu altyapı yetersizliği, “hub port” kurulma seçeneğini zayıflatmaktadır. Benzer durum, Güney Ege için de geçerlidir. Dolayısıyla bugün için Ege kıyılarında mevcut 22 liman/iskele gerek nitelik, gerek nicelik olarak, Marmara’daki 103 adet liman/iskelenin çok gerisinde kalmaktadır. Aynı durum, her biri 25 liman/iskeleye sahip Karadeniz ve Akdeniz için de geçerlidir. Karadeniz’de inşaatı devam eden Filyos Limanı; Akdeniz’de, İskenderun Körfezi ve Antalya dışında tam teşekküllü liman mevcut değildir. Diğer yandan, dünyadaki en işlek ve büyük hacimli limanların en büyük özelliği, demiryoluna sahip olmalarıdır. Türkiye’de, başta TCDD olmak üzere, kamu limanlarının demiryolu bağlantısı varken, özel sektöre ait limanların yoktur. Türkiye’nin tüm konteyner yüklerinin yüzde 64’ü; genel/kuru dökme yüklerinin yüzde 40’ı Marmara’da elleçleniyor. Bu yüklerin yüzde 84’ü, demiryolu bağlantısı olmayan özel sektör limanlarında işlem görüyor. Dolayısıyla, bu yük ve konteynerleri, kalkış ve varış noktalarına taşıyacak kamyon/TIR trafiği de İstanbul ve Marmara Bölgesi trafiği için her geçen gün artarak büyüyen bir sorun oluyor. Ortada böylesine büyük bir sorun varken, AKP iktidarı demiryollarına yatırım yapmak yerine, başta Karadeniz Bölgesi olmak üzere Türkiye’nin ihtiyacının çok üstünde –iktidarları döneminde 17 bin km– duble yol yaparak, iç taşımacılıkta karayolu payının yüzde 88’lere çıkmasına büyük katkı sağlıyor. Türkiye’nin 22 liman geliştirme projesi ile 2015 yılına kadar, konteyner kapasitesini 11 milyon TEU’dan 21,6 milyon TEU’ya; genel/kuru dökme yük kapasitesini 276 milyon tondan 305 milyon tona; sıvı yük kapasitesinin 148 milyon tondan 156 milyon tona çıkarması hedefleniyor. Bu hedefler, bölgesel lojistik merkez olmak için çok yetersizdir. Deniz ticaretine yönelik, kapsamlı, siyaset üstü bir devlet vizyonu olmadığından, bölgesel lojistik üs olma hedefine yönelik bir stratejimiz de yoktur. Bırakalım stratejiyi, liman bölgelerimizin kıyı ve liman master planları dahi yoktur. Örneğin, farklı 34 işletme ile 57 liman/iskelede toplam 80 milyon ton kapasiteye sahip Kocaeli Limanı, 2012 yılında 61 milyon ton elleçleyerek Avrupa’daki en büyük on liman arasına girdi. Ancak bu büyüme planlı ve programlı bir şekilde olmadı. Gelişigüzel kararlar ve uygulamalar ile

gerçekleşti. Bu işletmelerin altısının demiryolu bağlantısı var. Onlar da hükümetin özelleştirmeye çalıştığı kamu limanları. Geri kalanlar karayolu bağlantılı. Daha da öte, İstanbul Haydarpaşa’daki limanın da bu bölgeye aktarılması, AKP hükümetinin planları arasında. Bu plana göre, İzmit Körfezi’nde deniz doldurularak elde edilecek 400 bin m² alanın konteyner kabul limanı yapılması planlanıyor. Ancak bu deniz alanının birinci derece deprem bölgesi olduğu, 1999 depreminde bu tip alanların denize gömüldüğü gerçeği –daha doğrusu bilimsel gerçekler– rant uğruna göz ardı edilebiliyor. Plansız büyüme ile Kocaeli’nin kapasitesinin 2016 yılında doyuma erişmesi ve daha fazla gemi kabul edemeyecek duruma gelmesi bekleniyor. Benzer durumlar, diğer yoğun liman bölgelerinde de yakın bir gelecekte yaşanacak. Zira 2023 yılında Türkiye’nin bugünkü 387 milyon tonluk yük hacmi, hedeflenen 1 trilyon dolarlık dış ticaret hedefi gerçekleştiği takdirde, kabaca 1 milyar tona çıkacak. Liman geliştirme projeleri tamamlandığında, tam kapasite kabaca 500 milyon ton olacak. O halde geri kalan 500 milyon ton yük elleçleme yeteneği önümüzdeki on yılda nasıl kazanılacak? Örneğin Çandarlı’da 230 milyon dolar devlet yatırımı ile 2000 metrelik rıhtıma sahip konteyner merkez limanı (hub port) için, 900 metrelik mendirek yapıldı. Son 20 yıldır devam eden projede hedef, Çandarlı Limanı’nın dünyanın en büyük 10 konteyner limanı arasına girmesini sağlamak. Yani senede yaklaşık on milyon TEU elleçleme hedefleniyor. Diğer taraftan, bu kitap yazılırken, 2013’ün Aralık ayında limanın ihalesine yatırımcı çıkmamıştı. Zira yatırımcı, bu limanın Ege’de gerçek anlamda transit liman olabilmesi için mevzuattan, intermodal taşımacılık kolaylıklarına kadar (demiryolu bağı ve kapasitesi, karayolu kapasitesi vb.) pek çok eksikliğin tamamlanmasını bekliyor. Diğer taraftan limanlarımızın geliştirilmesine yönelik, AB’nin ürettiği stratejiler de mevcuttur. Ancak bu stratejiler, ulusal çıkar odaklı değildir. Güney Kıbrıs’ın ve Yunanistan’ın içinde bulunduğu bir düzende, Türk denizciliğinin stratejik gelişmesine uygun projelerin onay alamayacağı gerçektir. Onay alanlar da, AB çıkarlarına ve dolayısıyla Güney Kıbrıs ve Yunan çıkarlarına hizmet eder. Bu kapsamda, MEDA,611 Akdeniz Ekonomik Gelişim Sahası Ulaştırma Ağları; MOS612, Deniz Otoyolları; Türkiye çevresinde bulunan veya planlanan petrol ve doğal gaz boru hatları; Asya-

Kafkasya ülkelerinin, Karadeniz üzerinden Avrupa’ya bağlanmasını sağlamak amacıyla oluşturulan doğu-batı koridoru (TRACECA613) projesi ile Türkiye’nin 2020 yılındaki Çekirdek Ağ Ulaştırma Modeli (TINA614) uygulamalarında AKP iktidarının bugüne kadar ne tip kararlar aldığı, kamuoyu ile paylaşılmalı, varsa çıkarlarımıza aykırı konular düzeltilmelidir. Bu kapsamda başta AB ülkeleriyle olmak üzere, küresel rekabette taşımacılık altyapımızdaki yetersizlikler –özellikle demiryolu bağlantısındaki eksiklikler– Türkiye’nin gücünü kırmaktadır. Bu nedenle demiryolu yatırımlarına hız verilmesi elzemdir. Diğer taraftan, limanlarımızın özel yük türleri üzerinde uzmanlaşmaya yönelmesi teşvik edilmelidir. Pek çoğu, özel yük türü üzerinde odaklanmaktan çok, farklı sistemlerle donatılmış konvansiyonel liman özellikleri taşımaktadır. Halbuki dünyada liman işletmeleri, uzmanlaşma eğilimindedir. Gemi İnşa/Tersanecilik/Gemi Sökümcülüğü 2012 itibarıyla Türkiye’nin toplam 300 kızağa sahip 71 tersanesi vardır.615 Marmara’da 56, Karadeniz’de 13, Akdeniz’de iki adet olan tersanelerimizin senelik toplam gemi inşa kapasitesi 3,6 milyon DWT’dur. İnşa edilebilecek en büyük tonajlı ticaret gemisi 80 bin ton, en büyük mega yat ise 70 metre boyundadır.616 Mevcut tersanelerimiz dışında 30’u Marmara Denizi’nde; 17’si Karadeniz’de; 2’si Ege ve 3’ü Akdeniz’de toplam 52 tersane projesi devam etmektedir.617 Tersanelerimizde istihdam edilen personel 2007 yılında 33,480 iken, 2012 yılında 21,769’a geriledi.618 Gemi inşa sanayisini destekleyecek şekilde dokuz ana, 32 alt alanda yan sanayi kuruluşları faaliyet göstermektedir. Bu firmaların içinde 15 ülkeye ihracat yapan firmalar da vardır. Bugün yüksek teknoloji gerektiren gemiler dahil 3000 DWT’a kadar olan gemilerde yüzde 80, 10,000 DWT’a kadar olan gemilerde yüzde 55 ve 25,000 DWT’a kadar olan gemilerde yüzde 40 milli malzeme kullanılmaktadır.619 Bu sektörde 2011 yılında 62 bin kişi istihdam ediliyordu. Türk tersaneleri, 2001-2011 yılları arasındaki on yıllık dönemde, toplam 4,4 milyon DWT’luk 615 gemi inşa etti. 2012 yılında ise 134 bin DWT tutarında 14 gemi inşa edilebildi. Sadece 2008 yılında teslim edilen gemi sayısının 95 olduğu göz önüne alınırsa, 2012 istatistiğinin düşüklüğü dikkat çeker. Türk tersanecileri 2008 yılında ihracattan 2,6 milyar dolar kazanırken,

bu değer 2012 yılında 811 milyon dolar; 2013 yılında 1,163 milyar dolar oldu.620 Bunun temel nedeni, şüphesiz 2008’de başlayan küresel finansal krizdir. Böylece Türk tersaneleri çoğunluk gemi inşa faaliyetinden bakım onarım faaliyetine yöneldi. 2013 yılı için toplam gemi siparişi 62 gemi (500 bin DWT) oldu. Bu sayının Çin için 1832 gemi (33 milyon DWT) olduğunu belirtelim.621 Diğer taraftan Akdeniz’de sadece iki, Ege’de ise bir askeri tersane dışında, sivil tersane bulunmaması, Türkiye’nin mavi uygarlık rotasındaki ciddi eksikliklerindendir. Güçlü iktidar dönemlerinin yaşandığı tek parti dönemlerinde bile bu sorunun çözülememiş olması, hayret vericidir. Bu kapsamda güney sahillerimiz, uluslararası gemi trafiğinin acil onarım ve havuzlama ihtiyaçlarını karşılamak açısından da son derece yetersizdir. Tüm yüzer havuzların sayısının 30 olduğu ülkemizde, Ege ve Akdeniz kıyılarında sivil sektöre ait yüzer, ya da kuru havuz mevcut değildir. Tüm sivil tersanelerimizin, 20 bin ton üzeri gemi havuzlamaya yönelik yüzer havuz sayısı sadece dörttür. Türk tersanelerinin, küçük ve orta boy kimyasal tankerler ile mega yat tasarım ve inşasında, bir dünya markasına dönüştüklerini vurgulamak gerekir. Deniz Kuvvetleri’ne ait İstanbul Tersanesi’nde 2005 yılından itibaren tamamen milli tasarım olan ve yüzde 70 katkı payı ile inşa edilen Heybeliada sınıfı korvetlerin de Türk gemi inşa sanayisinin önemli başarısı olduğunu belirtelim. Dünya üzerinde kendi tasarımı, 2000 tonluk korvet inşa edebilecek 14 ülke vardır. Diğer taraftan Türk gemi inşa mühendislerinin gemi, yat vb. deniz aracı tasarımında, dünyada ciddi bir şöhrete sahip olduklarını da söylemeliyiz. Örneğin 2008 yılında “Volitan” isimli güneş enerjisi ve rüzgâr gücüyle hareket eden bir deniz aracını tasarlayan Türk akademisyen Hakan Gürsu, o yılın dünya çapında prestije sahip Uluslararası Tasarım Ödülü’nü (IDA) kazanmıştı. Mega yat inşasında 2010 yılında, İtalya ve Hollanda’nın ardından 968 metre toplam uzunlukta622 mega yat inşasıyla dünya üçüncüsü olduk. Türkiye’de yarısı yıl boyunca faal, ruhsatlı 480 yat/tekne inşa tersanesi/imal atölyesi mevcuttur. Bunların içinde 50 metre üzerinde mega yat yapabilecek yetenekte tersane sayısı 15’tir. Mega yat tasarım ve inşası, gelecekte Türk tersaneciliğinde ihtisaslaşmaya devam edilmesi gereken bir alandır.

Türk gemi inşa sanayisinin küresel seviyede rekabet edebilmesi için, küçük ve orta boy tersanelerin birleşerek büyümelerinin kaçınılmaz olduğu bir gerçektir. Bu şekilde dünya pazarında gerek işgücü, gerekse finansal büyüklük ile rekabet edecek tersanelerimiz, halen markalaşan kimyasal tankerler ve mega yatlar gibi alanlara, yeni seçilmiş (niche) yetenek alanlarını ekleyebilecektir. Dünya donanmalarına ve Cumhuriyet Donanması’na NATO askeri standartlarında muharip savaş gemileri ile destek gemilerinin inşası da bu alanlara dahil edilmelidir. Ayrıca, Türkiye çevresindeki denizlerde potansiyel varlığı bilinen, doğal gaz ve petrol gibi değerli deniz dibi madenlerinin tespiti, çıkarılması ve işlenmesine yönelik açık deniz sondaj platformları ile destek unsuru gemi ve servis teknelerinin Türk tersanelerinde yapılması da yeni ufuklar açabilecektir. Bu tip platformlara dünya genelinde her sene 150 milyar dolar civarında kaynak aktarıldığı biliniyor. Ayrıca devletin on yıl içinde yaşlı statüye girecek Türk Ticaret Filosu’nun ve halen yaşlanmış olan koster filomuzun gençleştirilmesi ve genişletilmesi için tersanelerimize ve armatörlerimize teşvik vermesi göz önünde tutulmalıdır. Bu kapsamda, donanmanın savaş gemisi ihtiyacı ile deniz sektöründe kullanılan, deniz otobüslerinden römorkörlere; sahil güvenlik gemi ve botlarından kıyı emniyet botlarına kadar tüm gemi sınıflarının, artık tamamen Türk tersanelerinde tasarlanıp inşa edilmesi için teşviklerin yaratılması, mevcut olanların genişletilmesi devlet politikasına dönüştürülmelidir. Örneğin, neoliberal ekonomik politikalar uygulayan ABD uydusu Güney Kore’de tersaneler, gemi sacını, devlet teşviki sayesinde Türkiye’deki fiyatın dörtte birine alabiliyor. Dolayısıyla dünya tersaneleri ve gemi siparişleri sıralamasında Çin ve Japonya ile en üst sıraya oturabiliyor. 2008 sonrası krize giren tersanelerimiz, gemi bakım ve onarımına yönelerek, krizi yönetmeye ve hayatta kalmaya çalıştı. 2012 yılında 15 milyon DWT toplam tonajda gemi bakım ve onarımı yapıldı. Bu değer, 2007 yılının iki katına yakındı.623 Diğer taraftan, Akdeniz çanağında gemi bakım ve onarımları için en uygun coğrafi alanların Akdeniz kıyılarımızda olmasına rağmen, buradaki gerek mevcut tersaneler, gerekse projelendirilen tersanelerin sayısı çok azdır. Bu arada gemi inşa ve tersanecilik sektöründeki faaliyetlerde, başta can

emniyetine yönelik hassasiyetler dikkate alınmalı, etkin bir denetim mekanizması kurularak, Türk tersanelerinin bu alandaki kötü şöhreti değiştirilmelidir. Bu arada gerek deniz, gerekse kara çevresine etkisi olan gemi sökümcülüğü sektöründen de, bu başlık altında bahsedelim. Bu sektör, gelişmiş ülkelerde yaygın bir denizcilik sektörü değildir. Gelişmiş ülkeler gemi yapıyor, ancak çevreye ve insan sağlığına zarar veren söküm işlemlerini az gelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelere yaptırıyorlar. Diğer yandan, gemi sökümü sonunda, elde edilen hurda demirden geri dönüşüm ile elde edilen çelik göz önüne alındığında, gemi söküm tesislerinin çevreye verdiği zarar dengelenmiş oluyor. Zira çelik normal şartlar altında doğadan çıkarılan demir cevherinin eritilerek haddeden geçirilmesiyle elde ediliyor. Bu süreçte kullanılan kok kömürü ve kireç taşının da doğadan elde edilmesi çevreye zarar veriyor. Gemilerden sökülen hurda demirle, en azından kok ve kireç taşı kullanımı azaltılmış oluyor. Türkiye demir-çelik sanayisi, yılda 30 milyon ton hurda demir kullanıyor. Bu miktarın yüzde 70’i, yaklaşık 10 milyar dolarlık kısmı, ithalat ile karşılanıyor. Türkiye’de sadece Aliağa körfezinde mevcut 21 firmanın yürüttüğü bu faaliyet ile 2011 yılında 1,1 milyon ton, 2012 yılında 927 bin ton gemi sökümü yapıldı. Hurda satışından 2012’de 500 milyon dolar gelir elde edildi.624 Türkiye, gemi sökümünde Hindistan, Çin, Bengaldeş ve Pakistan’ın ardından dünya beşincisidir. Mavi uygarlık hedefine eriştiğinde, Türkiye gemi sökümcülüğünü bırakmalıdır. Balıkçılık Ülkemiz, balık ve deniz ürünleri avcılığı için, 460 bin km² deniz yetki alanına yani mavi vatana; 178 bin km² göl ve akarsulara; 3442 km² baraj göllerine sahiptir. 2012 itibarıyla Karadeniz’de 247, Ege’de 300, Akdeniz’de 500 değişik balık türü yaşamaktadır. Ancak bunların sadece 100 türü ekonomik değere sahiptir. Dünya su ürünleri avlama/üretiminde yılık 650 bin ton ile dünya 30.’su olan Türkiye’de, kişi başı yıllık balık tüketimi 6 kilogramdır. Dünya sıralamasında 16,6 milyon ton deniz ürünü ile Çin başı çekmektedir. Senede 90 milyon ton deniz balığı ve 60 milyon ton çiftlik balığı elde edilen dünyamızda, ortalama kişi başına balık tüketimi 19 kilogramdır. AB ortalamasının 26 kilogram olduğu göz önüne alınırsa ülkemizin 6 kglık düşük

balık tüketim seviyesi dikkat çekicidir.625 Ülkemizin yıllık ortalama balık tüketimini AB standardına çıkarabilmek için her sene toplam iki milyon ton deniz ürünü elde etmesi gerekiyor. Bu miktar 2012 yılı toplam avlama/üretim miktarının üç katıdır. 2012 yılında denizde ve göl/iç sularda avlanma ile 478 bin ton; üretme çiftlikleri ile 189 bin ton balık elde edildi.626 Avlanan balığın yüzde 81’i hamsi, çaça ve sardalyadır. Bu miktarın yarısı, balık ununa dönüştürülerek tavuk yemi olmaktadır. 2012 yılında elde edilen 650 bin ton deniz ürününün 168 bin tonu, balık unu ve balıkyağına dönüştürüldü. 5 bin ton ürün ise işlenmeden atıldı. Balık avlamada Karadeniz yüzde 75’lik pay ve 370 bin tonla ilk sıradadır. Bu denizde tutulan balığın yüzde 63’ü hamsidir. Ülkemizde en az balık yüzde 10 payla Ege ve Akdeniz’de tutulmaktadır. Bu oran Marmara Denizi için yüzde 15’tir. Diğer yandan çiftlik balıkçılığında, 2011 yılında 89 bin ton deniz balığı, 100 bin ton tatlı su balığı elde edildi. Ege Bölgesi, bu üretimde yüzde 60’lık bir paya sahiptir. Dünyada balık çiftliklerinden elde edilen ürünlerin genel deniz ürünleri içindeki payı yüzde 30. Bu oran ülkemizde yüzde 28 civarındadır. Ancak bol tüketilen levrek ve çupra gibi ürünlerde çiftlik üretim payı yüzde 90’lar civarındadır. Yani ülkemizde balıkçı lokantasında deniz levreği ya da deniz çuprası yeme olasılığı yüzde 5’ten azdır. Ülkemizde 50 bin civarında balıkçı, 20 bin balıkçı teknesi/gemisi mevcuttur. Bunların yüzde 13’ü, 12 metreden uzun büyük tekne statüsündedir. Bu yüzde 13, denizdeki avlanmanın yüzde 90’ını sağlamaktadır. Bu durum, küçük tekne balıkçılığını öldürüyor. Zira büyük tekne firmaları, bir nevi tekel kurarak piyasa koşullarını belirliyor. Büyük teknelerin yüzde 50’si Karadeniz’de kullanılıyor. Bu tip gemi ve teknelerimizin barınması için tüm kıyılarımızda devlet olanakları ile inşa edilen, 149’u Karadeniz’de olmak üzere 274 balıkçı barınağı mevcuttur. Balıkçılıkta öncelik arz eden pek çok konu ile karşı karşıyayız. Balıkçılığımızın en acil sorunu, bilimsel desteğinin olmamasıdır. Maalesef Türkiye denizlerinin 500 metreden derin sularındaki canlı hayatın varlığına yönelik bilimsel bir çalışma bugüne kadar yapılmamıştır.627 Marmara Denizi gibi bir iç denizimizde bugüne kadar, 900 metreden örnek alabilmek için

Japon, Fransız ya da İtalyan gemileri kullanıldı. İstanbul Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi tarafından 2007-2008 yıllarında Ege ve Doğu Akdeniz’de yapılan kapsamlı deniz bilimleri araştırması dışında, son yıllarda ülkemizde ciddi bir çalışma yapılmadı. Şüphesiz, her deniz alanındaki balık stoklarımızın belirlenerek aşırı avlanmanın önünün kesilmesi öncelik arz etmektedir. Bugüne dek balık stoklarımızı belirlemediğimizden, filo büyüklüğü ile avlama arasında bilimsel bağ kurulamadı. Stoklar bilinmediğinden, balıkçı filomuz son yıllarda büyüme göstermesine rağmen, elde ettiği ürün azaldı. Diğer bir deyişle 1985 yılından bu yana aynı miktar balığı avlamak için daha fazla enerji harcanmakta, ancak daha az gelir elde edilmektedir. Diğer taraftan stoklarını bilmeyen, kota uygulamayan ve Karadeniz dışında deniz yetki alanları veya balıkçılık bölgeleri ilan etmeyen Türkiye’nin deniz canlı varlıkları, güçlü balıkçı filolarına sahip devletler tarafından sömürülmektedir. Antalya körfezinde karasularımızın sınırlarına kadar gelen Fransız, İtalyan ve İspanyol balıkçılar buna örnektir. Ülkemizde balıkçılıkta geleceğe yönelik dengeli planlama yapılamıyor. Kaynak-avcı ilişkisi bilimsel metodoloji ile tespit edilemiyor.628 Balıkçılıkta kurumsallaşmış bir araştırma ve geliştirme (AR/GE) gayreti de olmadığından aşırı avlanma da önlenemiyor. Örneğin Karadeniz’de hamsinin ihtiyaç ve stok fazlası avlanması önlenemiyor. Benzer şekilde, filo büyüklüğü ve avlama tipi (trol, gırgır, dalyan vb.) ihtiyaca göre belirlenemiyor. Örneğin, yanlış ve kötü maksatlı kullanıldığında dipteki canlı hayatına zarar veren trol filomuz, olması gerekenin üç katıdır. Türkiye’nin nüfusunun 2023’te 86 milyon olacağı öngörülmektedir. Dolayısı ile değil artırmak, bugünkü 6 kg yıllık tüketim oranını koruyabilmek için, ya çiftlik balıkçılığı ya da okyanuslarda uzak deniz balıkçılığı geliştirilmek zorundadır. Günümüzde kısıtlı sayıda Türk balıkçı gemisi, ihracata yönelik olarak, Akdeniz ve kısmen Kuzeybatı Afrika sahillerinde orkinos avcılığı yapmaktadır. Yüksek kazançlı orkinos avcılığı dışında diğer balık türlerine yönelik avcılık son derece kısıtlıdır. Balıkçılarımızı uzak balık denizciliğine çekebilmek için av izinleri, uzman personel, kotalar, güvenlik, altyapı, liman ve balık nakliye kolaylığı gibi desteklerin sağlanması gerekiyor. Bunlar, ancak devlet tarafından sağlanabilir. Örneğin yabancı sularda avlanabilmek için ikili balıkçılık

antlaşmaları gerekiyor. Türkiye’nin bu tipte sadece Yemen ile antlaşması var ve orası da deniz haydutu kaynıyor. Türk balıkçılarını ilgilendiren en önemli ülkeler olan Fas, Cezayir, Umman ve Moritanya ile bu tip antlaşmalar yok.629 Bu tip antlaşmalar yapılsa bile, gemilerimizin Cebelitarık dışında avlanma yaparak, ürünleri işleyecek ya da şoklayarak en yakın limana bırakacağı ve böylece ürün-pazar ağını kurabileceği sistemi kurması gerekir. Önlem alınmadığı sürece, ülkemiz balık ithalatına mahkûm olacaktır. 2010 yılında, 260 milyon dolarlık 55 bin ton ürün ihraç edilirken, 115 milyon dolarlık 80 bin ton ürün ithal edildiğini hatırlatalım. Balıkçılığın milli gelire katkısı 2010 yılında 700 milyon TL olarak gerçekleşti.630 Yurtiçi tüketimin artırılmasına yönelik olarak, çiftlik balıkçılığı üretiminin geliştirilmesi gerekmektedir. Ege’de 150 civarında balık çiftliğimiz mevcuttur. Bu sayı Yunanistan’da 400 civarındadır. Ülkemizde deniz kirliliğine neden olduğu iddiası ile denizlerdeki balık çiftliklerine karşı menfi bir duruş sergilenmektedir. Bu kısmen yanlış bir algıdır. Türkiye, bu çiftlikler ile fert başına ancak 6 kg tüketimi yakalayabilmektedir. Çiftliklerin değil kapatılması, aksine sayılarının artırılması gerekir. Ancak çiftliklerin deniz turizmine uzak, denizin temizlenmesine izin verecek seviyede yüksek akıntıların olduğu seçilmiş alanlarda yoğunlaşması gerekir. Aynı denizi kullandığımız Yunanistan’da mevcut, bizim üç katımıza yakın deniz balık çiftliği, herhangi bir dirençle karşılaşmıyor. Kanalizasyon ve sanayi atıklarının yüzde 90’a yakınının doğrudan denize verildiği, pek çok yerleşim alanının mevcut olduğu Ege’de, balık çiftliklerinin neden olduğu organik kirlenmenin, devletin yapacağı denetimlerle de kontrol altında tutulabileceğine inanıyorum. Diğer taraftan, denizlerden sadece balık gibi, protein kaynağı su ürünleri elde edilmiyor. Kozmetik ve ilaç sanayisinde hammadde ve ayrıca besin kaynağı olarak kullanılan özel yosunlar da elde ediliyor. Ancak ülkemizde bu tip değerli yosunların araştırılması ve elde edilmesine yönelik hemen hemen hiçbir bilimsel araştırma yapılmadığından bu potansiyelimizi de değerlendiremiyoruz. Balıkçılığımızın bu kadar geri kalmasındaki en önemli nedenlerden birisi de, deniz ve denizciliğe yönelik bu faaliyet sahasının 90 yıldır, Gıda, Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı bünyesinde bir daire başkanlığı seviyesinde temsil

edilmesinden kaynaklanmaktadır. Balıkçılık yönetiminde çevre ve ekosistemin birlikte ele alınacağı entegre ekosistem yönetim yaklaşımı benimsenmeli ve en kısa sürede Su Ürünleri Genel Müdürlüğü kurulmalıdır. Deniz Turizmi Deniz turizmini oluşturan unsurlar, deniz turizm araçları ile deniz turizm tesisleridir. Araçlar için yatlar, kruvaziyer gemiler, günübirlik gezi tekneleri ile dalış/dalgıçlık merkezleri, rüzgâr sörfü ve centerboard yelkenli tekneler gibi deniz spor ve kültürüne yönelik faaliyet araçları; tesisler için marinalar, kruvaziyer gemi limanları, deniz spor ve kültürüne yönelik konsept tesisler/oteller ile denizcilik /deniz ilgilisi müzeler /galeriler ve denizcilik festivallerine ait altyapı unsurları sıralanabilir. Bugün, deniz turizmi birçok ülkenin turizm ekonomisinin mihenk taşı konumundadır. Avrupa’da deniz turizminin turizm gelirleri içindeki payı yüzde 40-50 civarında iken Türkiye’de bu oran yüzde 20-25’tir. Deniz turizmi, 2013 yılında Türkiye’nin 32 milyar dolar olan turizm gelirleri içinde 6,4 milyar dolar ile yüzde 20’lik bir payı oluşturmuştur. 2013 yılında ülkemize 34,5 milyon turist geldi. Bunların kabaca 25 milyonu Ege ve Akdeniz sahillerinde yani denize yönelik bir ortamda tatil yaptı. Önemli bir bölümü, başta Antalya’dakiler olmak üzere büyük turizm tesislerinde kıyıya bağlı olarak deniz, kum, günlük turlar ve bulundukları tesis/mekanın rekreasyon ortamından faydalandı. Ancak bu turistlerin bir bölümü de denizin kendisini kullandı. Yani, teknelerle mavi yolculuk yaptılar. Özellikle Ege’de, Çanakkale’den Antalya’ya kadar uzanan kıyılarımızda mevcut, sayıları 239’u bulan; içlerinde, yatların demirlemesi veya bağlamasına uygun; fırtına ve hâkim rüzgârlara kapalı, eşsiz doğa harikası kabaca 100 koy/bükün varlığı, Türkiye’ye has, “Mavi Yolculuk” adı altında bir deniz turizm seçeneği oluşturmuştur. Ege’de, öncülüğünü Halikarnas Balıkçısı olarak bilinen yazar Cevat Şakir Kabaağaçlı’nın 1950’li yıllarda yaptığı “Mavi Yolculuk”, iki değişik turist grubu yaratmıştır. Birinci grup, en kısası, bu koylarda bir hafta süren, ticari tekneler tarafından düzenlenen turlara katılan turistlerden oluşur. İkinci grup, kendi özel yat/tekneleri ile bu eşsiz doğa güzelliklerini kullananlardan oluşur. Sadece Bodrum, Marmaris, Bozburun, Fethiye, Datça, Güllük, Turgut Reis ve Yalıkavak limanlarına 2010 yılında 45 ülkeden, 544,156 turist denizyolu ile giriş yaptı. Aynı yıl

Dalaman ve Bodrum havaalanlarına 2,5 milyon turist giriş yaptı. Kabaca, bölgeye gelen üç milyon turistin 300 bininin “Mavi Yolculuk” yaptığı tahmin ediliyor.631 2012 itibarıyla “Mavi Yolculuk” işletmeciliği yapan firma sayısı 478; bu firmalara bağlı ticari tekne sayısı 1071, yatak kapasitesi 10,948 oldu. Bu teknelerin dışında, çoğu yabancı firmalara ait, Turizm Bakanlığı’ndan belgeli, 1069 adet “bare boat-mürettebatsız tekne” statüsünde kiralık tekneler mevcuttur. Bu tip teknelerin yatak kapasitesi de 5923’tür. Böylece toplamda 17 bin yatak kapasiteli, 2000 teknelik “Mavi Yolculuk” filosu söz konusudur.632 Diğer taraftan, kendi özel yat/tekneleriyle kıyılarımızı kullananlar öncelikle marinalarımızdan yararlanmaktadırlar. Her dört deniz alanında 8333 km sahile sahip Türkiye’nin yat bağlama kapasitesi, 46 marina ile 15 bin teknedir.633 Yat bağlama kapasitesinin 2013 yılına kadar 30 bine çıkarılması hedefleniyor. Marina sayımız, diğer ülkeler ile kıyaslandığında, ABD’nin 19 bin, İsveç’in 1000, Akdeniz çanağında İtalya’nın 380 ve İspanya’nın 115 bin tekne bağlama kapasitesine sahip 350 marinası karşısında düşük seviyede kalmaktadır. Halen Akdeniz’de dolaşan yat adetinin 800.000, toplam bağlama kapasitesinin 500.000 olduğu göz önüne alınırsa, Türkiye, toplamda yüzde 3’lük bağlama kapasitesi ile söz konusu 300 binlik açıktan faydalanamıyor. Ülkemizdeki 274 balıkçı barınağından atıl olanlar arasında turizme elverişliler tespit edilip, gerekli düzenlemeler yapılarak yat limanlarına dönüştürülmesi ve turizm sektörüne kazandırılmaları düşünülmelidir. Ege’deki koylarımızın tekne demirleme/barındırma kapasitesi göz önüne alındığında, tekne, marina ve koy kapasiteleri arasında bir dengenin sağlanması da mutlaka göz önünde tutulmalıdır. 1950’li yıllarda sadece Gökova’da yatların demirlemesine ve kalmasına uygun 55 koy veya bük varken, bugün bu sayı 20’ye; yat bağlama kapasitesi 608’den 280’e düşmüştür.634 Bu gerileme sadece Gökova’da değil, Tüm Ege’de yaşandı. Karada yoğun yapılaşma (oteller, villalar vb.), koylara, kıyılara yakın maden ocakları, Muğla’da Yeniköy-Kemerköy ve Yatağan’daki mevcut termik santrallerin soğutma sularının Gökova Körfezi’ne akması gibi faktörler, bu sonuçta rol oynadı.

Çanakkale’den, Antalya’ya uzanan kıyı şeridindeki 239 koy içinde 100’e yakın koyun halen kullanılabileceği ve bunların yat bağlama/demirleme kapasitesinin 4000 civarında olduğu göz önüne alınırsa, aslında nadide koylarımızın şu an bile kapasitesinin sınırlarını zorladığı ortaya çıkmaktadır. Sadece Bodrum ve Turgut Reis marinalarından 2010 yılında 8188’i ticari, 2530’u özel yat/tekne olmak üzere, on bin tekne, bu nadide koyları kullanmak üzere çıkış yaptı.635 Bu miktar her sene artmaktadır. Fethiye Ölü Deniz, her sene bir milyon turist ağırlamaktadır.636 Aşırı kullanımın, koyların doğal yapısını bozacağı göz önüne alınarak, kullanım ve korunmalarına özel tedbirler getirilmeli, ülkemizde inşa edilecek yeni marinaların artık Karadeniz ve Doğu Akdeniz bölgelerinde yoğunlaşması dikkate alınmalıdır. Diğer taraftan gerek marina, yeni kruvaziyer limanı yapımında sınırların tanımlanmasına dikkat edilmelidir. Marina ve liman sınırı, karada en az 20 km içindeki her alanı kapsamalıdır. Denizcilik bir kültür alanıdır. Liman ya da marina bulunduğu yerleşim alanı ile değer kazanır, çekim gücü oluşturur. Çarpık şehirleşme, özgünlük ve estetikten uzak yapılaşma, tarihi ve arkeolojik mirasın arka plana atıldığı, çirkin betonlaşma ortamında yapılacak liman ya da marinanın çekim gücü olmayacaktır. Bu nedenle yeni liman ve marina projelerinin bilimsel ve geniş kapsamlı analiz ile çevre ve tarihi doku ile uyum içinde hazırlanması esas alınmalıdır. Ülkemizde rekreasyonel deniz sporlarına yönelik 700 ticari işletme var. Bunların dalış turizmi başta olmak üzere windsurf, yelken, jet ski ve diğer faaliyetlerden elde ettikleri gelir, 2012 yılında 150 milyon dolar civarında gerçekleşti.637 Bu faaliyetlerde kullanılan deniz araçlarının Türkiye’de imal edilmesi, uzun dönemde ulusal gelire katma değer sağlayacaktır. Deniz turizminde en verimli alanlardan birisi de kruvaziyer gemi turizmidir. 2013 yılında dünya genelinde 21 milyon yolcu kruvaziyer gemilerde taşındı. Bu sektör 40 milyar dolara yakın bir pazara sahip. 2008 yılında dünya genelinde 51 denizcilik şirketinin kontrolündeki638 450 bin yatak kapasiteli 300 mega kruvaziyer yolcu gemisi ile 2767 yolculuk düzenlendi.639 Sadece Akdeniz’de 121 kruvaziyer gemi çalışıyor. Günümüzde, Avrupa nüfusunun yüzde 10’u, ABD’nin yüzde 15’i kruvaziyer gemi turizmini kullanıyor. 2011 yılında on milyonu Amerikalı olmak üzere, Avrupa ve zengin Arap ülkelerinden toplam 14 milyon turist, tatillerinde bu

tip gemileri kullandı. Türk turistlerin bu pastadaki yeri, 14 bin kişi ile binde bir civarındadır. Genelde Norveç, Amerikan ve İtalyan şirketlerin tekelindeki bu sektörde Türkiye’nin ne acıdır ki, tek bir gemisi yoktur. Çok değil 40 yıl önce, devlete ait, Deniz Yolları’nın onlarca yolcu gemisinin olduğunu, Akdeniz, Ege ve Karadeniz’de bu gemilerin düzenli hatlarda hem yolcu taşıdığını, hem de kruvaziyer yolculuklar düzenlediğini üzülerek not edelim. Türkiye, kruvaziyer turizmden limanları ile para kazanmaktadır. Halen 12 kruvaziyer limanımız var. Bunların biri Marmara’da, diğerlerinden beşi Ege’de, üçü Akdeniz, diğer üçü de Karadeniz’de yer alıyor.640 Komşumuz Yunanistan’ın, kruvaziyer turizmine açık 20 limanı mevcut. Yolcu kabul kapasitemiz 4,2 milyon olmasına rağmen, kruvaziyer turizminde uğrak liman statüsünde gelir pastasından binde beş’lik pay alabiliyoruz. 2006 yılında Fransa’nın payı yüzde 7; Almanya’nın yüzde 20; İtalya’nın yüzde 16; İspanya’nın yüzde 12; Yunanistan’ın yüzde 3; İngiltere’nin yüzde 33 oldu. Yunanistan’ın payının Türkiye’nin 60 katı olmasının temel nedeni, Ege’deki adalarıdır. Bu adalardaki standart estetik ile sunulan turizm hizmetlerinin kalitesi, onları çekim merkezi yapmaktadır. Yoksa coğrafya, Türkiye’nin Ege coğrafyası ile aynıdır. Limanlarımıza 2012 yılında, 1587 kruvaziyer gemi yanaştı ve iki milyon turist getirdi.641 En çok turist gelen ilk üç limanımız, her biri 500 bin civarında turistle, İstanbul, Kuşadası ve İzmir oldu. Deniz Ticaret Odası, bu sayıyı 15 yıl sonra üç milyona çıkarmayı hedefliyor. Bu çerçevede Karadeniz’in gelecekte turizm açısından önem kazanabileceği göz önünde bulundurularak yeni marina ve kruvaziyer limanlarının bu denizde de ağırlık kazanması dikkate alınmalıdır. Öte yandan, devletin olmadığı gibi, Deniz Ticaret Odası’nın temsil ettiği armatörlerin de henüz kruvaziyer gemilere sahip olmak gibi hedefleri yok. 2023 yılında AB ülkelerinde 100 milyon emekli olacağını hatırlatan Deniz Ticaret Odası, bu pastadan sadece kruvaziyer limancılığı yaparak pay kapabileceğini değerlendiriyor.642 Halbuki Türk Hava Yolları’na milyarlarca dolar kredi ile Avrupa ve ABD’den onlarca uçak alan devletin, kamuoyu baskısı da kullanılarak, Türk bayrağı taşıyan bir kruvaziyer gemi filosu oluşturmasına gayret sarf edebilirlerdi. Deniz Dibi Madenciliği

Deniz dibi madenciliği, deniz diplerinin altındaki hidrokarbon kaynakları başta olmak üzere her türlü madenin suüstüne çıkarılmasını sağlayan sektördür. Türkiye’nin etrafındaki deniz alanlarının dibinde, ekonomik değeri yüksek, başta doğal gaz ve petrol olmak üzere bu tip madenlerin varlığı, teknolojik ve siyasi gelişmeler paralelinde ortaya çıkıyor. ABD Jeolojik Araştırmalar Merkezi (USGS-US Geological Survey) tarafından Kıbrıs, Lübnan, Suriye ve İsrail arasındaki bölgede 1,7 milyar varil petrol ile 3,45 trilyon m³ doğal gaz; Nil deltasına yakın havzada 6,3 trilyon m³ doğal gaz, 6 milyar varil sıvı doğal gaz ile 1,8 milyar varil petrol bulunduğu tahmin ediliyor.643 Ayrıca Girit’in güney ve güneydoğusunda toplam 3,5 trilyon m³ doğal gaz bulunduğu değerlendiriliyor. Karadeniz’de de hidrokarbon potansiyeli yüksektir. 2012 yılının Şubat ayında Romanya kıyıları açıklarında 40 milyar m³ doğal gaz rezervi bulundu. Türkiye, son 20 yıldır Karadeniz’de araştırmalar yapıyor. Halen Karadeniz’in 12 değişik bölgesinde, TPAO, yabancı ve milli ortaklar ile petrol ve doğal gaz arıyor. Diğer taraftan Ege’de, 1976 yılında imzalanan Bern Mutabakatı gereğince, Yunanistan ve Türkiye kendi karasuları dışında sismik araştırma yapamıyor. Ancak Ege’de de rezervlerin varlığı biliniyor. Örneğin, Yunanistan, Kuzey Ege’de Taşoz Adası bölgesinin karasuları içinde 1980’li yıllardan bu yana petrol çıkarıyor. Ülkemizde şu ana kadar, deniz dibi madenciliği yolu ile elde edilen en önemli ürün doğal gaz olmuştur. TPAO, Batı Karadeniz’de Akçakoca açıklarında, Kanadalı Foinavon ve Norveçli Tiway firmaları ile ortak şekilde senede 730 milyon m³ doğal gaz çıkarıyor. Karadeniz bölgesinde, TPAO’nun son 20 yılda Karadeniz’de açık deniz sondajlarına harcadığı kaynağın 2,5 milyar dolar olduğu biliniyor. Bu çerçevede, TPAO’nun araştırma bütçesini son yıllarda 300 milyon dolardan 1,3 milyar dolara çıkardığını ekleyelim. Gerek sismik araştırmalar, gerekse sondaj ve çıkarma işlemleri için kullanılacak platformların milli unsurlar olmaması, bu alanda yapılan harcamaları ciddi seviyede artırıyor. Yüzer platformların (floating rigs) günlük kirasının yarım milyon dolar, kaldıraçlı platformların ise 75 bin dolar olduğunu hatırlatalım. Bu harcamaları karşılayabilmek için devlet, yeni petrol kanunu ile yabancılara neredeyse kapitülasyonları aratmayacak boyutlarda teşvik ve kazanç sağlayacak

düzenlemeler getirdi. Türkiye, 2012 yılına kadar her mevsim, derin su sismik araştırması yapabilecek araştırma gemisine sahip değildi. Bu nedenle Doğu Akdeniz yetki alanlarımızın sadece yüzde 1’lik sismik taraması yapılabildi. TPAO tarafından 2013 yılında Norveç’ten satın alınan ve Barbaros Hayreddin Paşa ismi verilen gemi, Türkiye’nin bu alandaki ilk araştırma gemisi oldu.644 Bu gemi ile MTA namına İstanbul Tersanesi’nde inşa edilen ve 2015 yılında hizmete girecek ikinci sismik araştırma gemisi, değişik deniz alanlarında aynı anda varlık gösterme ve araştırma yapmaya olanak sağlayacak. Gelecekte, açık deniz sondaj platformlarının inşası için de Türk tersaneleri kullanılabilir. Böylece döviz çıkışına sebep olan, zorunlu kira masraflarından kurtulmamız mümkün olabilir. Mavi uygarlığın geleceği, denizlerimizin diplerindendir. Deniz dipleri, gelecek yıllarda sadece hidrokarbon değil, nadir metallerin de (rare earth metals) kaynağı olacaktır. Bu tip madenleri çıkarmaya yönelik teknolojiler hızla gelişiyor. İlk deniz dibi petrol sondajı, 1947 yılının Ekim ayında ABD/Louisiana’nın 11 mil açığında gerçekleştirildi. 1985 yılından sonra teknolojide yaşanan gelişmeler ile 400 metreden daha derin alanlara erişim kolaylaştı, 2000 senesinden itibaren, derinlik limiti ortadan kalktı. 2009 yılında ABD’de, 1500 metreden daha derin, deniz dibindeki kuyulardan elde edilen petrol miktarı yüzde 34 oranında arttı. Günümüzde 11 bin metrede kuyu açmak mümkün hale geldi. Bazı istatistiklere göre 2020 yılında, küresel temelde günlük üretilen petrolün yüzde 10’u, 400 metreden daha derinlerde açılan kuyulardan sağlanacak.645 2010 yılı itibarıyla, dünyada tüketilen petrolün kabaca üçte biri ile doğal gazın yaklaşık yarısı denizlerden çıkarılıyor. Türkiye, şimdiden ön alıp, açık deniz sondaj tesislerini kendi tersanelerinde yapmaya başlamalıdır. Tuzla Tersaneler Bölgesi, deniz dibi madenciliği için her türlü yeni inşa yeteneğine sahip olduğu gibi, Karadeniz ve Kuzey Ege bölgelerine yakınlığı nedeniyle, gelecekte sondaj/petrol çıkarma endüstrisine destek sağlayabilecek ideal konumdadır. Diğer taraftan Doğu Akdeniz’in gelecek 10-20 yıl içinde, yoğun İsrail, Rum, Mısır, Yunan ve Türk açık deniz sondaj ve doğal gaz/petrol çıkarma tesisleri ile donanacağı göz önüne alınırsa, Akdeniz’de bu bölgelere yakın endüstriyel destek

altyapısının şimdiden kurulması, stratejik önem arz etmektedir. 1969 yılında Kuzey Denizi’nde petrol ve doğal gaz bulunduğunda İngiliz, Norveç ve Hollanda tersaneleri büyük bir gelişme göstermiş, özellikle Rotterdam, açık deniz sondaj/petrol/doğal gaz çıkarma endüstrisinin merkezi ve destek limanı olmuştu. Denizcilik Öğretim ve Eğitimi Türkiye’de 2012 yıl itibarı ile 46 bin zabit ve 117 bin gemi adamı mevcuttur. Donanmaya subay yetiştiren Deniz Harp Okulu dışında, ülkemizde gemi zabiti yetiştirmeye yönelik, dört yıllık 15 fakülte ile iki yıllık yedi Meslek Yüksek Okulu mevcuttur. Bunun dışında gemi adamı yetiştirmeye yönelik 50 Denizcilik Meslek Lisesi, tersane ara elemanı yetiştirmeye yönelik 33 Gemi Yapım Lisesi var. Tüm denizcilik okullarında öğrenim gören öğrenci sayısı 30 bin civarındadır. Bu okullarımız düşük tonajlı gemilerin zabitan ve gemi adamı ihtiyacını karşılarken, 3000 GT ve üzeri büyük tonajlı gemilerimizin özellikle zabitan ihtiyacını karşılamakta sorunlar yaşanmaktadır. Diğer taraftan Türkiye, yakın komşuları Ukrayna ve Rusya gibi gemi adamı yetiştirerek, bu alanda dünyaya emek ihracında bulunabilir. Zira dünya filosu, önümüzdeki on yılda ciddi insan gücü açığı ile karşılaşacaktır. Bu alanda Güney Kore ve Filipinler’in, dünya filolarını gemi adamı ile desteklemede dünya şampiyonları olduklarını vurgulayalım. Filipinler dünya filosunun yüzde 20 insan gücünü temin etmektedir. Diğer taraftan deniz hukuku ve deniz bilimleri (deniz jeolojisi, deniz jeofiziği, hidrografi, oşinografi, hidrobiyoloji, vb.) Türk denizciliğinin en zayıf olduğu alanların başında gelmektedir. Bugün ülkemizde uluslararası arenada ismi duyulmuş, akademik yayım yapabilen deniz hukukçusu ve deniz bilimcisi sayısı onu geçmemektedir. Dışişleri Bakanlığı’nın bünyesinde sürekli görev yapan Türkiye çapında isim yapmış bir deniz hukuk danışmanı bile yoktur. Deniz hukuku alanındaki zafiyetimiz, Yunanistan ve GKRY ile Ege ve Doğu Akdeniz’i ilgilendiren siyasi ve hukuki sorunlarda büyük zafiyet yaratmaktadır. Ülkemizde, 1983 yılından sonra açılan su ürünleri fakülteleri 20 civarındadır. Ayrıca yine sayıları 20’yi bulan iki yıllık yüksek okullar vardır. Ancak öğretim üyelerinin yetersiz olduğu bu okulların çoğunun araştırma gemisi olmadığı gibi, laboratuvar olanakları da çok kısıtlıdır.

Özetle, ülkemizin deniz hukukçuları ile deniz bilimcilerine acil ihtiyacı vardır. Günümüzün kapitalist piyasa koşullarında, bu alanlara talep olmadığından, devletin nitelikli gençleri bu alanlara özendirerek ve teşvik ederek, uluslararası arenada ses getirecek nitelikte, yurtdışında isim yapmış üniversitelerde yetiştirmesi gerekmektedir. Diğer taraftan, Türkiye’deki hukuk fakültelerinde 2010 sonrasında kürsü olmaktan çıkarılan Deniz Hukuku da, tekrar kürsü yapılmalıdır. Bu arada su ürünleri fakültelerinin laboratuvar ve araştırma gemisi ihtiyaçları da acilen karşılanmalıdır. Destek Sektörler Denizciliği destekleyen sektörler arasında, çok büyük ekonomik kazançlar sağlamasalar da devlete prestij ve onur getiren hizmetler vardır. Denizde arama-kurtarma, kılavuzluk hizmetleri, seyir/iletişim kolaylıkları, gemi trafik hizmetleri, deniz meteorolojisi, oşinografi ve hidrografi hizmetleri gibi faaliyetler bu kategoride sayılabilir. Ülkemizde denizde arama-kurtarma sorumluluğu devlete aittir. Devlet bu sorumluluğa yönelik faaliyetleri, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bünyesindeki kurulu Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi (AAKKM) üzerinden yürütür. 2011 yılında deniz yetki alanlarımızda, 11 kişinin öldüğü 132 deniz kazası meydana geldi. Bu kazalarda can kurtarma işlemleri Sahil Güvenlik Komutanlığı ve Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmesi tarafından sağlandı. Sahil Güvenliğin sorumluluğunun mal kurtarmaya değil, sadece can kurtarmaya yönelik olduğunu belirtelim. Ülkemizde karasularımızda gemi kurtarma işlemlerinden Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na bağlı Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmesi sorumludur. Denizde arama kurtarma alanında Türkiye’nin yetenekleri, Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın 2013 yılında envanterine kattığı, açık deniz arama-kurtarma gemileri ile artmıştır. Ancak bu gelişmeye paralel olarak, denizde aramakurtarma alanında devlet olanaklarının süratle ve etkinlikle kullanılmasını sağlayacak, dinamik bir arama-kurtarma teşkilatı yapılanmasına geçilmesi elzemdir. Mevcut teşkilatlanma hantal ve karmaşıktır. Diğer yandan her sene kış aylarında, Karadeniz’de ve özellikle İstanbul Boğaz yaklaşma sularında, fırtına sonucu demir tarayan, sürüklenerek karaya oturan ve batan gemilerin kurtarılmasında, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmesi’nin ciddi

yetersizlikleri söz konusu olmaktadır. Bu işletmenin eğitim seviyesi ile görev etkinliğinin gözden geçirilmesinde yarar vardır. Aynı durum özellikle Ege’de deniz yetki alanlarımız ve arama kurtarma sahamız içinde meydana gelen olaylara geç reaksiyon gösteren Sahil Güvenlik Komutanlığı unsurları için de geçerlidir. Türk sahillerine yakın ve kendi arama kurtarma sahamız içinde olduğu halde, Yunan sahil güvenliği tarafından kurtarılanların varlığı bilinmektedir. Denizde zor şartlarda can kurtarmak, söz konusu denizi sahiplenmek ve kullanmak demektir. Ege Denizi’nde can kurtarmak, tatbikat yapmaktan çok daha değerlidir. Türkiye’de deniz trafiğinin en yoğun olduğu deniz alanları, şüphesiz Boğazlar ve Marmara Denizi’dir. Halen Boğaz trafiğimiz, Panama Kanalı’ndan dört, Süveyş Kanalı’ndan üç ve Kiel Kanalı’ndan iki kat daha fazladır. Montreux Sözleşmesi’nin imzalandığı 1936’da, yılda bu kritik su yolundan 4700 gemi geçerken, 2012 yılında 48,328 gemi geçiş yaptı.646 Türkiye jeopolitiğine stratejik önem ve öncelik katan Türk Boğazları, yoğun trafiğe ve özellikle her gün güneye geçiş yapan 20-25 petrol tankeri ile 1-2 LNG (Sıvılaştırılmış Doğal Gaz) tankerinin varlığının yarattığı güvenlik riskine rağmen, bir güvenlik krizi ortaya çıktığında krizi yönetebilecek “Deniz Güvenliği Koordinasyon Merkezi”ne sahip değildir. İstinye’de mevcut Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi, tamamen Türk Boğazları’ndaki seyir emniyetine yönelik olup, güvenlik ile ilgili görev tanımı yoktur. Diğer taraftan, Boğazlar’ın emniyetinden hem Sahil Güvenlik Komutanlığı, hem de Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bağlısı Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmesi sorumlu iken, güvenliğinden Sahil Güvenlik Komutanlığı sorumludur. Güvenliğe yönelik bir kriz halinde, kriz yönetimi İstanbul Valiliği eşgüdümünde sağlanmakla birlikte, buna yönelik sürekli donatılan, haberleşme ve eşgüdüm olanaklarına sahip 7/24 esasına göre görev yapan ya da yapacak bir merkez yoktur. Her gün 150 geminin kuzey-güney yönünde, 2000’e yakın küçük gemi ve teknenin doğu batı istikametinde geçiş yaptığı İstanbul Boğazı’nda kaza ile sonuçlanmasa da her 40 saatte bir gemi arızası, her beş günde bir ise tanker arızası meydana geliyor. 1948-2004 yılları arasında yaşanan kaza ve olayları inceleyen bir araştırmaya647 göre İstanbul Boğazı’nda kazalar, kuzey-güney satıh akıntısı nedeniyle genelde Karadeniz’den Marmara’ya geçiş

istikametinde ve çoğunluk Rumelihisarı güneyindeki sektörlerde meydana geliyor. Boğazlar Tüzüğü’nün uygulanmaya başlandığı 1994 yılından bu yana, kazalarda düşme, ancak kazaya yakın durumlarda artış yaşandı. 1983-2003 arasındaki toplam 608 kazanın analizine göre, kazaların yüzde 65’i sabahları 04.00-08.00 arasında uykusuzluk ve yorgunluk nedeniyle meydana geliyor. Yüzde 28’lik bir oranla en çok Ocak ve Şubat aylarında meydana gelen kazaların nedenleri arasında sırasıyla insan hatası, kötü hava koşulları, arıza, yangın ile coğrafi ve topografik koşullar gelmekte. Boğazda en çok kazayı on bin ton altındaki kuru yük gemileri yaparken en az kazayı da 25 bin ton üzerindeki gemiler yapmış. 608 kaza ve olayda tankerlerin payı yüzde 30 civarında. Söz konusu dönemde kazalar sonucu 84 kişi hayatını kaybederken 20 kişi kaybolmuş ve 11 kişi yaralanmış. Çalışmanın en üzücü sonucu ise en çok kaza yapanların Türk bayraklı ve kılavuz almayan gemilerin olması. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin kabaca yarısı, kılavuz alıyor. Buna rağmen, bazen kılavuz alan gemiler de kaza yapabiliyor. Analizi yapılan 608 kaza ve olaya neden olan gemilerden 44’ünde kılavuz kaptan varken, diğerlerinde yoktu. Ülkemiz denizleri ve iç sularında özellikle yaz mevsimlerinde yüzme bilmediği için ölenlerin sayısı binlerle ölçülmektedir. 2008-2013 arasında 5000 kişi hayatını kaybetti. Sadece Kızılırmak Nehri’nde 276 kişi can verdi. Denizdeki bu ölümlere, kaçak göçmenleri ekleyelim. Türkiye, önce Körfez (Kuveyt/Irak-1991) daha sonra Afganistan (2002), Irak (2003) ve Suriye (2011) savaşları nedeniyle gerek kara, gerekse deniz sınırları üzerinden çok yoğun yasadışı göç ve mülteci akınlarına maruz kaldı. Sadece 2013 yılında Sahil Güvenlik Komutanlığı 8000 kaçak göçmeni denizde yakalayıp, boğulmaktan kurtardı.648 Binlerce Afgan, Iraklı, Suriyeli ve Afrikalı mülteci ve kaçak göçmen, güvenlik ve refah arayışı ile ülkemiz üzerinden AB ülkelerine geçmeye çalıştı. Bu kitap yazılırken de, bu göç devam etmekteydi. Genelde denizyolunu kullanan bu kitleler, insan kaçakçılarının eline düşerek aldatılmakta ve denizde başlayan yolculuklar çoğunlukla ölümle sonlanmaktadır. Denizlerimizde 2000’lerden itibaren, bu şekilde kaybedilen hayatlar bini geçmiştir. Maalesef yüzme bilmediği için ölen vatandaşlarımızla birlikte değerlendirildiğinde, mavi vatanımız her sene bini aşkın insanın hayatını kaybettiği bir ortama dönüşmektedir. Türkiye bu ayıptan en kısa

zamanda kurtulmalıdır. Türkiye’de, deniz uygarlığına sahip ülkelerdekinin aksine, denizde gönüllü can kurtarmaya yönelik sivil toplum kuruluşları sayıca çok azdır. En önemli örnek, 1993 yılında Amiral Varol Atalay tarafından kurulan Denizciler Dayanışma Derneği’dir. “Kıyıdan Ufuk Hattına, Denizde Gönüllü Kurtarma (DAKSAR)” adı altında, denizde can emniyetine yönelik olarak, İstanbul’da faaliyet göstermektedir. Ayrıca, Bodrum’da da bir benzeri, “BDK-Bodrum Denizde Kurtarma” adı altında aktiftir. Bu derneklerin ana işlevi, denizde tekneleri ile acil durum yaşayan amatör denizcilere yardım sağlamaktır. Kılavuz hizmetleri de ülkemizde karmaşık bir yapı sunmaktadır. Bu hizmet bir kamu görev ve sorumluluğu olması gerekirken, son 11 yılda bir rant alanına dönüşmüştür. Denizci devletlerin hemen hepsinde, detaylı kılavuzluk kanunları vardır. Türkiye’de henüz kılavuzluk hizmetlerini temel prensiplere bağlayan, ülkenin tüm limanlarında standart uygulamaları gerektiren bir kanun olmadığı gibi, kılavuzluk teşkilatı yönetmeliği bile yoktur. Kılavuz, hizmet verdiği geminin can ve mal emniyetinin garantisidir. Kılavuz aldığı halde kendi sularında batan, çatan bir gemi, devlet için büyük prestij kaybıdır. O nedenle kılavuzluk hizmetleri bir rant aracı olmamalı, Hopa’dan İskenderun’a devlet ciddiyeti ve sorumluluğunun güvence altına aldığı, her yönü ile kurumsallaşmış bir yapıya kavuşturulmalıdır. Türkiye, seyir/iletişim kolaylıkları ve gemi trafik hizmetleri alanlarında son yıllarda ciddi atılımlar yaptı. Sadece seyir emniyeti açısından değil, siyasi perspektifte de çok önemli ağırlığı olan bu hizmetler içinde, Türk Boğazları’nda 2003 yılında VTMIS (Vessel Traffic Managamenet and Information System-Gemi Trafik Hizmetleri ve Bilgi Sistemi) kurulması; 2007 yılında, tüm kıyılarımızda AIS (Automatic Identification SystemOtomatik Tanımlama Sistemi) çevriminin tamamlanması; 2006 yılında uydu arama-kurtarma sistemi, (Cospas/Sarsat) yer hizmet istasyonunun Ankara’da faaliyete geçmesi önemli başarılardır. Bu projeler dışında İzmit, İzmir ve İskenderun körfezlerinde VTS projelerinin süratle bitirilmesi, her geçen gün gemi trafiği yoğunlaşan bu deniz alanlarında seyir güvenliğinin temini için dikkate alınmalıdır. Deniz Çevreciliği Türkiye, deniz çevreciliğiyle 80’li yıllarda gerçek anlamda tanışmaya

başladı. İtalyan ticaret gemilerinin Karadeniz’e bıraktığı zehirli atık varillerinin sahillerimize vurması ve medyanın da konuya geniş şekilde yer vermesiyle, deniz ve çevre konusu kitlelerin ilgi alanına girebildi. 80’li yıllara kadar Türkiye’de hiçbir belediyenin arıtma tesisi olmadığı gibi, çoğunun kanalizasyonu dahi yoktu. Her türlü atık doğrudan denize veriliyordu. Aslında bugün de “pek değişen bir şey yok” denebilir. Türkiye sadece karadaki çevreyi değil denizleri de bozarak, sanayileşmenin bedelini ağır ödedi. Son on yılda da, rant uğruna deniz çevresi bozulmaktadır. Gerek sanayileşme, gerekse rant uğruna en ağır bedeli ödeyen denizimiz, şüphesiz Marmara Denizi’dir. 1915 yılında 230 çeşit balık olan Marmara’da bugün 52 çeşit balık mevcuttur. İzmit Körfezi, Gemlik Körfezi ve Haliç’in sanayi atıkları ile İstanbul ve Kocaeli’nin kanalizasyonları yıllarca arıtılmadan Marmara’ya verildi. Bugün de Haliç’i temizlemek için bölgenin tüm kirli suları arıtılmadan Ahırkapı açıklarında derin su deşarjı ile Karadeniz’e yönelik dip akıntısına karıştırılmak üzere, Marmara’ya veriliyor. Böylece zaten yüzde 87’si hidrojen sülfür gazı olan Karadeniz’in oksijen oranı daha da azalıyor. Denizlerimiz o kadar kontrolsüz ki, 2013 yılında, Çınarcık açıklarındaki fay çukuruna, Marmaray inşaatına ait 1 milyon ton hafriyat toprağının döküldüğü anlaşıldı. Deniz dibindeki doğal dengeyi altüst edecek bu uygulamayla ilgili olarak, ne İstanbul Valiliği ne de Çevre Bakanlığı işlem yaptı. Karadeniz’de durum daha da kötüdür. 1995 yılında BM tarafından yapılan bir çalışmaya göre, Karadeniz’e her sene ortalama 110 bin ton petrol boşaldığı ifade edilmiştir. Bunun büyük kısmının tanker trafiğinden, petrol dolum ve boşaltım tesislerinin yetersiz kapasitelerinden kaynaklandığı bilinmektedir. Tuna, Dinyeper ve Dinyester nehirlerinin ağızlarında yapılan petrol kirlilik ölçümleri Akdeniz’de yapılan ölçümlerin üç katı çıkmıştır. (1600 pg/l).649 Akdeniz de hızla kirleniyor. Dünya deniz trafiğinin yıllık yükünün altıda biri Akdeniz’de gerçekleşmektedir. Her gün ortalama 600 tanker seyir halindedir. Akdeniz’de yılda 360 milyon ton petrol taşınmaktadır. Bunun sadece 40 milyon tonu transit yük, 300 milyon tonu Süveyş Kanalı yolu ya da SUMED (Suez-Mediterranean) boru hattı ile taşınan yüktür. Bu nedenle Akdeniz’de yıllık 635 bin ton olan petrol kirliliğinin 330 bin tonu

taşımacılıktan kaynaklanmaktadır.650 Türkiye’de yılda kabaca 30 milyon metreküp sanayi atığı denizle buluşuyor. Sanayi tesislerimizin yüzde 98’inin, belediyelerin yüzde 95’inin, turistik tesislerin yüzde 81’inin atık arıtma tesisi yok.651 Daha ilginci, 700 belediyenin henüz kanalizasyonu yok. Kıyılardaki belediyelerden az sayıda arıtma tesisi olanlar ise, artan nüfus artışına paralel kapasite artımına kaynak bulamıyor. Diğer taraftan, deniz turizminin en önemli cazibe merkezlerini bile koruyamıyoruz. Örneğin, Ege’nin cennet koylarının kıyılarına yakın maden ocakları ve Muğla’da Yeniköy-Kemerköy ve Yatağan’daki mevcut termik santrallerin soğutma sularının Gökova Körfezi’ne etkisi bile araştırılmadan, dördüncü termik santralin aynı bölgedeki Karacahisar’a yapılması kararı alınabiliyor. Bu tip termik santrallerin soğutma suları denizdeki doğal dengeyi bozuyor, yakılan kömürün oluşturduğu kükürt dioksit, asitli yağmurlara neden olarak bitki örtüsünü öldürüyor. Bu santrallere denizden kömür taşıyacak yük gemileri denizi kirletebiliyor. Diğer taraftan, Mersin Akkuyu’da ve Sinop’ta inşa edilecek nükleer santrallerin soğutma suyunun deniz suyunu ne kadar ısıtacağını ve bunun denizdeki canlı hayatı ne denli etkileyeceğini kamuoyu henüz bilmiyor. Kanal İstanbul isimli projenin neresinden tutsanız zaten elinizde kalıyor. Söz konusu kanalla ilgili sorulacak o kadar soru var ki! Bu proje Doğu Trakya’nın ekolojisini ne şekilde değiştirecektir? Tuzluluk nedeniyle Karadeniz’den Marmara’ya doğru saatte 8 kilometreden daha büyük bir hızla akacak yeni satıh akıntısının gerek Marmara ve gerekse Batı Karadeniz’de yaratacağı hidrografik etkiler ile ekosistem dengesi üzerindeki olumsuz etkileri modellemeler yapılarak irdelenmiş midir? Bu akıntının, Karadeniz’de hâkim kuzeyli rüzgârların da etkisi ile artacağı ve Tuna Havzası nedeniyle halen Karadeniz’in en kirli bölümünü teşkil eden (Tuna deltası) Batı Karadeniz’in kirli satıh sularını Marmara’ya taşıyacağı ve zaten çok kirli olan Marmara’daki kirlenmeyi katbekat artıracağı değerlendirilmiş midir? Boyu 40.000 metre, genişliği 150 metre ve yüksekliği 25 metre olan, içi su, etrafı beton dolu bir hacmin, beklenen büyük Marmara depreminde deniz dibinde fay kırılmasıyla oluşacak enerjiden ne şekilde etkileneceği; bölgede

yaratılan jeolojik değişikliğin bu kanal ve civarında oluşturulacak yerleşim birimleri üzerindeki etkisi modellenmiş midir? Deprem sonrası oluşacak tsunami ve deniz yükselmesinin etkileri veya kanalın doğayı değiştiriyor olmasının yaratacağı “kertik tesirinin”652 büyüklüğü ve bunun jeolojik sonuçları hakkında bir fikir oluşturulmuş mudur? Ortalama 150 metre genişliği, 25 metre derinliği olacağı iddia edilen bu kanalda bir kaza sonucu herhangi bir gemi batarsa veya 1979’da yaşanan İndependenta benzeri bir süper tanker günlerce yanarsa, Boğaziçi’nden çok daha dar olan bu kanalda kazaya nasıl müdahale edilecek, gemi enkazları nasıl kaldırılacaktır? Batı İstanbul’u bir adaya çevirecek bu proje sonucunda, kabaca beş-altı milyon insanın bir kısmının doğal felaket ve bölgede Çernobil/Fukushima benzeri bir radyoaktif serpinti durumunda tahliyesi gerektiğinde doğuda iki köprü ve Marmaray tüneline; batıda bu kanal üzerinde kurulacak köprülere mecbur kalınacaktır. Böylesi bir felaket durumunda tahliye nasıl gerçekleşecektir? Yaklaşık beş-altı milyon insanın yaşayacağı, yeni Batı İstanbul adasının doğal kaynakları, başta su olmak üzere adayı beslemeye yetecek midir? Bu kapsamda kanalın Ergene havzasıyla etkileşimi irdelenmiş midir? Bu soruların cevabı ortada yokken, ana akım medyamız ve maalesef Marmara Denizi’ni gözü gibi koruması gereken denizciliğin en büyük sivil toplum örgütü olan İstanbul Deniz Ticaret Odası, bu projeye tam destek verdi.653 Karadeniz’e AKP döneminde yapılan duble sahil yolu, deniz çevresi açısından tam bir felakettir. Bu yolların çoğu, ağır fırtınalarda çöküyor. Yani, deniz, yolu yutuyor. Bu yolun inşaatı sırasında yapılan deniz dolguları, deniz dibi yapısını bozdu. Karadeniz’de nesli azalan türler arasında bulunan birçok deniz canlısı yok olma tehlikesiyle karşı karşıya kaldı. Besin zincirinde değişime yol açan bu değişiklik, balıkçılığı da etkiledi. Ayrıca HES’ler nedeniyle denizlere besleyici madde ve oksijen girişi azaldığından, denizdeki canlı hayat menfi olarak etkilendi. Ayrıca kara trafiğinin ses ve ışık kirliği ile deniz canlılarını etkilediği biliniyor.654 Biraz kuzeye çıkalım. Karadeniz’deki sahil otoyolunun ürettiği kurşun

atıklarının denizdeki canlı hayata etkisi bilinmiyor. İç ulaşımda yüzde 90 ağırlıkla kullanılan kara ulaştırması sebebiyle, neredeyse sekiz kişiye bir otomobilin düştüğü bir ortamda, iklim değişikliğine ve küresel ısınmaya neden olan karbondioksit salınımlarının ülkemizde son 20 yılda neredeyse bir buçuk kata yakın bir artış göstermesinin Türkiye’nin deniz çevresine etkisi henüz bilinmiyor. Türkiye’nin sanayileşmesi ve kalkınması ortak hedeftir, ancak endüstriyel medeniyete erişim uğruna, torunlarımızın soluyacağı hava ile kullanacağı toprak ve denizin niteliklerini vahşi kapitalizmin gölgesinde acımasızca bozuyoruz. ABD’deki Yale Üniversitesi’nin 2013 yılında yaptığı bir çevre çalışmasına göre Türkiye 132 ülke arasında çevresel sağlık ve ekosistem canlılığında 109. oldu. Demek ki, dünyanın en büyük 17. ekonomisi olmak için, züccaciyeci dükkânına girmiş bir fil gibi ortalığı yakıp yıkmışız. Başta mavi vatan denizlerimizi korumak için eylemci çevre bilincini geliştirmemiz ve idarenin hesap verebilirlik ve sorumluluk çerçevesinde hareket etmesini sağlamamız gerekir. Gelelim deniz turizmi ve çevreye. Türkiye’nin deniz turizmindeki en büyük doğal sermayesi doğası ve bu çerçevede öne çıkan plajlarıdır. Ülkemizde 190’ı Antalya’da olmak üzere, 383 mavi bayraklı plaj var. Ayrıca 46 marinanın 21’i de mavi bayraklı. “Mavi Bayrak”, Uluslararası Çevre Eğitim Vakfı tarafından, 48 ülke arasında belirli kriterleri karşılayabilen plajlara verilen, evrensel tanınma sağlayan bir kalite unvanıdır. Bizden daha kısa sahil şeridine sahip Fransa’da 358 ve İspanya’da 540 mavi bayraklı plaj olduğunu hatırlatırsak, 8333 kmlik sahillerimize rağmen, mavi bayraklı plaj sayılarımızın görece azlığı dikkat çekmektedir. Bunun temel nedeni, yanlış sanayileşme ve şehirleşmenin doğaya verdiği zarardır. Türkiye’de deniz çevresine yönelik tehdit ve riskler içinde biyo-çeşitlilik kayıpları, deniz ekosistemlerine yabancı türlerin girişi, aşırı balık avlanması, yasa dışı avcılık, sanayi atıkları ile arıtmasız kanalizasyonların sebep olduğu kirlilik, denizi doldurmaya yönelik habitat tahribi, kontrol dışı turizm tesisleri, gezi tekneleri ve balık çiftliklerinden kaynaklı kirlilik, başta HES’ler olmak üzere su rejimine yapılan müdahaleler sayılabilir. Bu listeye başta Türk Boğazları olmak üzere, deniz yetki alanlarımızı her gün kat eden ve dört milyon varil civarındaki petrol ve yan ürünlerinin taşındığı tankerleri de

eklemek gerekir. Türkiye’nin toplam 32 milyon ton olan rafineri kapasitesinin yüzde 80’i deniz rafinerisidir. Ayrıca deniz kıyılarında tanker dolum tesisleri ve depolar mevcuttur. Türkiye’de deniz çevresi ve kıyılarımızın etkinlikle korunması için, deniz ulaştırması, balıkçılık, deniz turizmi, deniz dibi madenciliği, kapsamında ortaya çıkacak riskler, güçlükler ve ihtiyaçlar bütüncül bir yaklaşımla “Kıyı Alanlarının Yönetimi” çerçevesinde ele alınmalı, kıyılarımızın yanlış ve gelişigüzel kullanımının önlenmesi maksadıyla, “Türkiye Kıyıları Master Planı” yapılmalıdır. Türkiye kıyılarında ve deniz yetki alanlarında “Özel Çevre Koruma Bölgesi”, “Özel Duyarlı Deniz Alanları” ile “Balıkçılık Koruma Alanları” oluşturulmalı; turizm girişimlerinin deniz ve kıyı ekosistemlerine yönelik tehditlerini asgari seviyeye indirgemek için önlemler alınmalıdır. Başta Mersin ve Sinop’ta yapılacak nükleer santraller ile Kanal İstanbul, III. Boğaz Köprüsü, III. Havaalanı, Haliç Projesi gibi çevreye, kıyılarımıza ve denizlerimize önemli zarar ve etkileri olacak projelerin, kamuoyunu bilgilendirerek, gerekirse plebisit ile onay alınarak yürütülmesi sağlanmalıdır. Kültürel, Bilimsel ve Sportif Faaliyetler İnsanın her alanda deniz ve denizcilikle olan etkileşimi, deniz kültürünü yaratır. Etkileşim ile her alanda denizi kullanmasını bilen insan ortaya çıkar. Neticede deniz kültürü, psikososyal güç alanının da önemli bir unsurudur. Deniz kültürü, mavi uygarlığın omurgasıdır. Türkiye’de deniz kültürü gelişmemiştir. Örneğin deniz kültür birikiminin en önemli alanlarından olan yelken sporu, 19. yüzyılda Levanten vatandaşların ya da elçiliklerde çalışan Avrupalı, Amerikalı şahısların gayretleri ile halkla tanışmıştı. İstanbul’da haftalık yayımlanan İngilizce gazetelerde 1859 yılından itibaren Büyükada, Büyükdere ve Yeşilköy’de yelken yarışlarının yapıldığı haberleri görülmektedir.655 Rauf Orbay da hatıratında, Amerikalı Müşavir Paşa Bagnam (Bucknam)’ın yelkenlisi ile Büyükada (Principo) Yat Klübü’nün yarışlarına katıldığından bahsetmektedir. Zamanla Bahriye Mektebi de bu yarışlara katılmaya başlamıştı. Diğer taraftan, Boğaziçi’nde çok gelişmiş kayık/sandal kültüründen bahsedilebilir. Denize girmek ve yüzmek Müslümanlara uzak bir faaliyet

iken, sandalla gezinti yaparak Boğaz ile Kâğıthane ve İstanbul’un diğer akarsularında tatil günleri pikniğe gitmek, önemli bir eğlence türü idi. Boğaziçi’nde uzun yıllar tek ulaşımın denizyolu olduğu da göz önüne alınırsa, bu alışkanlığın gelişmesinin nedeni ortaya çıkar. 1895 yılında İstanbul’da 35 bin sandal vardı. Ancak deniz kültürü İstanbul’da sandal kültürünün ötesine geçememiştir. Bunun pek çok nedenleri vardır. En önemlisi sosyo-genetik kodlarımızda asırlar boyu denizden uzak kalmamızın ya da uzak tutulmamızın etkilerinin olduğunu düşünüyorum. Neticede deniz kültürü, insanın sadece denizi uzaktan seyretmesi ile oluşmaz. Etkileşim gerektirir. Bu etkileşimde esas olan gemidir, deniz suyudur, kumsaldır, balıkçı oltasıdır, ağdır, dalgıç malzemesidir, limandaki iskeledir, tersanedeki kızaktır, müzedeki gemi maketidir, müze-gemidir, tuvaldeki resimdir, şarkıdaki güftedir, şiirdeki mısradır, balık lokantasındaki yemektir, yani denizden nasiplenen her türlü somut faaliyet ve aracın ta kendisidir. İşte Türkiye’de bu etkileşime giren insan sayısı, nüfusuna oranla çok azdır. Bu kültürün –az da olsa– doğal olarak, denizle iç içe olan yerleşim alanlarında yoğunlaştığını söyleyebiliriz. Denizle hiç alakası olamayan bir vesile ile ona yaklaşan kara insanlarımızın da denizi sevebileceği de ve deniz kültürünü benimseyebileceği bir gerçektir. Denizle etkileşimi, çocukluktan itibaren değişik etkinliklerle halka sağlaması gereken devlettir. Örneğin devletin en azından çocuklara yüzme öğretmesi gerekir. Maalesef devlet, başta çocuklar olmak üzere halka deniz uygarlığını ilgilendiren hiçbir alanda olanak sunmamıştır. Ancak devletin bu boşluğunu, Sivil Toplum Örgütleri de (STÖ) dolduramamıştır. En büyük sivil denizcilik örgütü sayılabilecek Deniz Ticaret Odası çocuklarımızın küçük yaşta denizciliğe yönlendirilmesine yönelik büyük çaplı bir projeye hiçbir dönemde sahip olmamıştır. Bu alanda belki de tek istisna olarak, TURMEPA (Turkish Maritime Environment Protection Association-Türkiye Çevre Koruma-Deniz Temiz-Derneği)’nin deniz çevrecilik faaliyetleri gösterilebilir. Bu dernek, çocuklara deniz çevre bilincini aşılamak için büyük çaplı organizasyonlar yapabilmektedir. Gerek devletin, gerekse STÖ’lerin bu alandaki boşluğunu gören Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, asli görevi olmadığı halde, 2004 yılından itibaren, kendi mensuplarının çocukları için “Atatürk’ün Leventleri” adı altında deniz

izciliği faaliyetlerini başlatmış, bu faaliyetlere, elverdiği ölçüde üs ve limanlarımızın çevresinde yaşayan sivil ailelerin çocuklarının da katılımı sağlanmıştır. Ancak bu faaliyetler, 2009 yılından sonra başlayan isimli kumpas davalar ile morali çökertilen Deniz Kuvvetleri’nde çok azalmıştır. Benzer şekilde, 2007 yılında ilköğretim okullarında temel denizcilik kültürüne yönelik seçmeli ders konulabilmesi için Deniz Kuvvetleri çok çaba sarf ettiyse de, başarılı olamamıştır. Diğer taraftan, deniz ile etkileşimde en önemli alanlardan birisi de sportif faaliyetler ve amatör denizciliktir. Ülkemizde amatör denizci sayısı ne kadar artarsa, deniz uygarlığına o kadar yaklaşabileceğimizi söyleyebilirim. 20. yüzyılda deniz ve denizcilik, insanların mutlu oldukları hobi alanlarına dönüşmüştür. Denizcilik faaliyetini, maddi kazanç dışında yarışmak, doğaya dönmek, dünyayı keşfetmek, macera aramak, kendi sınırlarını fiziki ve duygusal alanlarda aşmak gibi hedeflere yönelik uygulayan herkes, amatör denizcidir. Amatör denizci olmak için mutlaka tekne sahibi olmak gerekmez. Amatör denizciliğin özü, denize ve denizciliğe sevgi ve tutkuyla bağlanmaktır. Bu kapsamda amatör denizciliğin, ideal durumda, zenginliğin bir fonksiyonu olmaması gerektiğini söyleyebiliriz. Ancak içinde yaşadığımız liberalkapitalist ekonomik sistem içinde, denize erişim ve denizden zevk alma araçlarına sahip olmak, özellikle Türkiye’de devlet bu sosyal ihtiyacı karşılamadığından, maalesef zenginliğin bir fonksiyonu olarak karşımıza çıkıyor. Teknenin, denizle etkileşim kurmak isteyen kişi için en iyi araç olması nedeniyle, ona sahip olmak, ya da kiralamak gerekiyor. Aynı durum spor kulüpleri için de geçerlidir. Günümüzde yüzme veya yelken öğrenmek isteyen bir çocuk, ancak yaz okulunda, bir kulüpte bu arzularını giderebilir. Ülkemizde bu hizmetler de para karşılığı satın alınır. Devlet veya belediyelerin ücretsiz hizmetleri yok denecek kadar azdır. Türkiye’de amatör denizcilik ve amatör denizci, bürokraside tekne kavramı ile birlikte değerlendirilmektedir. Örneğin, Amatör Denizci Ehliyeti, tekne kullanmaya yönelikken, amatör denizcinin teknesi de devletin kontrolündeki belgelere ve vergilere tabidir. İngiltere gibi, amatör denizcilerin belgesiz tekne kullandığı gelişmiş denizci ülkeler varken,656 ülkemizde sadece motoru on beygirden küçük özel tekneler, kürekli tekneler ve spor tekneleri belgesiz

kullanılabilir. Amatör denizcilikte, hem amatör denizci, hem de tekne sayısında, denize kıyısı olmayan Avusturya ve İsviçre gibi kara ülkelerinin bile gerisinde kalıyoruz. Kasım 2010 itibarıyla “Bağlama Kütüğü”ne kaydolan tekne sayısı, balıkçı ve yolcu motorları dahil 47,500 olarak açıklanırken, ICOMIA 2011 istatistiklerinde amatör tekne sayısı 34,250 olarak yer alıyor. Yani net bir sayı yok. Amatör denizci teknelerimizin sayısını, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tam olarak bilmiyor. 34,250 amatör teknenin yaklaşık yüzde 60’ı altı metreden küçüktür. Teknelerin yaklaşık yüzde 50’si 15 yaş ve üstüdür. Yani yaşlı bir filomuz var. Mevcut tekneler içinde yelkenli tekne sayısı giderek artsa da, Fransa’da yüzde 25 olan bu oran, bizde yüzde 10-15 arasındadır.657 Türkiye’de 8333 km kıyı uzunluğu içinde, km başına 4 tekne, tekne başına 2218 kişi düşmektedir. ABD’de 133 bin km kıyıda, km başına 270 tekne, tekne başına 18 kişi; 15 bin km kıyıya sahip Yunanistan’da km başına 9 tekne, tekne başına 78 kişi; Hollanda’nın 451 km kıyısında, km başına 1149 tekne, tekne başına da 31 kişi düşüyor.658 Benzer geri kalmışlık, amatör denizcilik ve spor kulüpleri sayısında da söz konusudur. Denize kıyısı olmayan İsviçre’de sadece yelkenden sorumlu 132 spor kulübü659 varken, bu sayı ülkemizde yelken, kürek, kano vb. tüm su sporu branşları dahil 150 civarındadır. Bu kulüplerde faaliyet gösteren 8-10 bin lisanslı sporcumuz var.660 Ayrıca Amatör Denizci Ehliyeti’ne sahip, kabaca 100 bin amatör denizcimiz var. Türkiye’de sadece yelken sporuna yönelik olarak 2004 yılında 66 kulüp ve 1400 lisanslı sporcu vardı.661 Fransa’nın 2004 yılında 4400 yelken kulübü ile 550 bin yelken sporcusu mevcuttu. Güney Kore’de, günümüzde 750 bin öğrenciye devlet olanakları ile ücretsiz yelken kursu verildiğini not edelim. Olimpiyatların deniz ve su sporları dallarında bugüne kadar altın madalya sahibi olmuş sporcumuz yok. Bugüne kadar olimpiyatlara 19 dalda sadece 607 sporcu gönderdiğimiz göz önüne alınırsa bu sonuca şaşmamak gerekir. (Yunanistan, 1531 sporcu gönderdi.) Türkiye’de 2002 yılında amatör denizciliği güçlendirmek; denizcilik ve su sporları kulüplerinin faaliyetlerini eşgüdüm içinde yürütmek ve işbirliğini geliştirmek üzere bir sivil inisiyatif olarak, Amatör Denizcilik Federasyonu

(ADF) kuruldu. Başlangıçta ADF’ye 21 ilde 52 denizcilik ve yelken kulübü üye oldu. Bu çok önemli bir gelişmeydi. Zira Türkiye’nin denizcileşmesi, amatör denizcilik geliştirilmeden başarılamaz. Bu da her alanda, vergilerden ehliyetlere, marina kira ücretlerinden tekne sahibi olabilmek için banka kredi sistemine kadar iyileştirme, devlet desteği ve yatırım gerektirir. ADF, bu iyileştirme, destek, yatırım ve teşvikleri sağlamada devlet ile amatör denizci arasında ara kesit olmalıdır. Bu nedenle, ADF’nin büyümesi ve güçlenmesi Türkiye’nin mavi uygarlığa yaklaşması için çok önemlidir. Dünyadan bu konuda bir örnek verelim. İngiltere’de 1875 yılından bu yana tüm amatör denizcilerin örgütü olan RYA (Royal Yachting Association/Kraliyet Yatçılık Derneği) bugün merkezinde 130 ücretli ve ülke sathına yayılmış 400’ü aşkın gönüllü ile çalışıyor. 100 bin kişisel ve İngiltere’de aktif 350 bin aktif yelken sporcusunu temsil eden, 1500 kulüp üyesi var, her yıl sayıları 185 bini aşan kişiye eğitim veriyor ve 100’ü aşkın sayıda kitap yayımlamış ve nihayet denizden keyif için yararlanan 7 milyon kişinin çıkarlarını temsil ediyor, koruyor.662 Türk amatör denizciliğinin şüphesiz en büyük sorunu teknelerin bağlama sorunudur. Marinalar o denli pahalı ki, üç yıllık toplam bağlama masrafı, ikinci el 10 metrelik yelkenli bir teknenin değerine eş olabiliyor. Diğer yandan kara araçları ile çekilebilen, tekneleri denize indirebilecek rampa ve kızaklar da ülkemizde yok denecek kadar azdır. Ayrıca, 2009 sonrası MTV (Motorlu Taşıtlar Vergisi) kaldırıldıktan sonra ortaya çıkan Bağlama Kütüğü Ruhsat Harcı ile benzer bir masrafın açılması, aslında amatör denizciliğin gelişmesine yönelik engellerde değişen bir şey olmadığını gösteriyor. Diğer bir sorun alanı da teknelerin çoğunluğunun başta Amerikan bayrağı olmak üzere yabancı bayrakta olmasıdır. Bunun temel sebebi, idarenin denizde yüzen her tekneyi lüks yat; amatör denizcileri de aşırı vergi ile sömürebileceği zenginler sınıfı olarak görmesindendir. Maalesef, milyonlarca dolarlık, ultra lüks, narsist ve hedonist tutkuların dışa vurumu mega motor yat sahipleri ile emekli ikramiyesine kredi çekerek takviye yapan ve on metrelik yelkenli bir tekneye zar zor sahip olan amatör denizciler vergilendirme mantığında bir tutuluyor. Devlet bürokratları, denizi sevenleri ve kullananları adeta cezalandırıyor. Böylece, pek çok tekne sahibi, yüksek vergi ödememek için yabancı bayrağa geçiyor. ÖTV, KDV, Ulusal Bayrak Satış Vergisi, Kâğıt

Harcı, Yıllık Vize Harcı gibi vergilerin Türk bayraklı bir tekne için toplamı, teknenin değerinin neredeyse yüzde 28’ini bulabiliyor. Diğer taraftan, Çevre Bakanlığı’nın uygulamaya koyduğu “mavi kart” uygulaması bile, amatör denizciliği teşvik değil caydırmaya yönelik bir uygulama olarak karşımıza çıkıyor. Bakanlık, Ege Denizi’ne doğrudan akıtılan sanayi ve tarım atıklarla uğraşacağına, 10-15 metrelik yelkenlilerin pis su tankları ile uğraşmayı tercih ediyor. Amatör denizcilere devlet emrivaki yapmamalıdır. Amatör denizciliği etkileyen ve insanlarımızı denizi sevdiğine pişman eden, öncelikle vergi uygulamaları olmak üzere tüm mevzuat, başta ADF olmak üzere sivil toplum örgütleri ile eşgüdüm ve işbirliği içinde gözden geçirilmeli ve yeniden hazırlanmalıdır. Bürokrasinin, Türk halkının denizcileşmesini engellemesine izin verilmemelidir. Türkiye’de amatör denizciliğin gelişimine en büyük katkıyı sağlayanlar arasında, dünya gezgini yelkencilerimiz663 bulunuyor. Bu filonun sancak gemisinde Sadun Boro bulunuyor. Boro, Türk insanın doğaya denizde meydan okuma macerasının somutlaşmış ilk başarı abidesi oldu. Kısmet isimli yelkenlisi ile 21 Ağustos 1965 günü başlayıp, 15 Haziran 1968 gününde tamamladığı dünya turu başarısı, Türkiye’de milyonlarca gencin yüreğine, deniz sevgisi ve macera tutkusu aşıladı. O kapıyı açmış, ardından gelenler Toprak Gemi Anadolu’dan dünya gezgini Türk yelkenciler çıkabileceğini dünyaya ispat etmiş, Türk bayrağı okyanuslarda ve adını dahi bilmediğimiz yüzlerce limanda ve ülkede şerefle dalgalanmıştır. Sadun Boro’dan sonra, deniz subayı Tanıl Tuncel,664 Boro’nun unvanına ortak oldu. Daha sonraları Osman Atasoy, Erkan Gürsoy, Selçuk Karamanoğlu, Hattaya-Âlim Sur, Ekrem İnözü, Ayça ve Levent Kirişçioğlu, Kerem Tayla-Türkan Yöney, Hakan Öge, Eralp Akkoyunlu, Cumhur Gökova, Özkan Gülkaynak ve Haldun Karagöz de yelkenle dünyayı turlayan amatör denizcilerimiz arasına girdiler. Bu denizciler dışında Atlantik Okyanusu’nu tek başına geçen bayan yelkencimiz Sibel Ergül de sadece Türk denizciliğine değil, aynı zamanda Atatürk’ün hayalindeki Türk kadınının dünyadaki itibarına da büyük katkı sağlamıştır. Amatör denizcilerimiz arasında okyanus kürekçisi Erden Eruç da büyük bir takdiri hak ediyor. Kendisi, 2004-2012 yıllara arasında değişik zaman

dilimlerinde, kürek çekerek gerçekleştirdiği Atlantik, Pasifik ve Hint okyanusları geçişleri ile sadece Türk denizcilik tarihine değil, okyanus kürekçileri arasında, üç okyanusta 600 günle en uzun kalan ikinci kişi olarak dünya denizcilik tarihine de geçti. Bu başarının bir benzerinin, limansız ve tek başına yelkenle güney okyanusu üzerinden solo dünya turu yapacak geleceğin Türk yelkencilerine örnek teşkil etmesini diliyorum. Türk amatör denizciliği için bu saydığım denizciler, gelecek için çok aydınlık ve görkemli bir tablo sunuyor. Belki bu cesur insanlar, Türkiye’nin feodal Ortaçağı’ aratmayan güncel popüler kültüründe öne çıkan dizi oyuncuları, mankenler, türkücüler ve futbolcular kadar ünlü değiller, ancak onlar Türk denizciliğinin gerçek gurur abideleridir. Cumhuriyet Donanması ruhunun gerçek temsilcileridirler. Atatürk’ün okyanuslara erişim hayalinin gerçek sahipleri, cesur, çelik iradeli ve başladığını bitirme ilke ve onuruna sahip Türk denizcileridir. Dünya gezgini Ekrem İnözü’nün şu sözleri aslında her şeyi özetliyor:665 “Yelkenli ile dünya turu yapanlar arasında, sömürge olmuş bir milletin denizcisine rastlamadım. Denizlerde bayrak dolaştıranlar, genelde hür yaşamış ülkelerin yelkencileriydi. Bana Türk bayrağını dünya denizlerinde dalgalandırma fırsatı veren Atamıza bir kez daha teşekkürler. Nur içinde yatsın.” Türkiye’nin denizcileşmesi ile tam bağımsızlığı arasında bundan daha güzel bir bağlantı kurulamaz. Özgürlüğün ve bağımsızlığın değerini, en iyi doğanın üstün gücü ile mücadele edebilen insanlar bilebilir. Ufuk çizgisinin ötesine geçmek için okyanusa açılan bir denizci, özgürlüğünden geçici olarak vazgeçer. Artık o doğanın ve kendi iradesinin rehinidir. Önce kendisi ile giriştiği mücadeleyi, daha sonra doğa ile mücadeleyi kazanmalıdır. Kendi iradesine yenilen denizci, hayatta kalma mücadelesini kazanamaz. Önce kendi iradesini yenerek özgürleşmelidir. Daha sonra doğa ve denizle, onu asla yenemeyeceğini ama işbirliği yapabileceğini bilerek, aklı, mantığı ve duyguları ile mücadele etmelidir. İşte insanın özgürlük ruhunu geliştiren süreç budur. Okyanuslara açılma ve ufkun ötesine gitme cesaret ve onuruna ise sadece özgür ülkelerin çocukları sahip olabilir. Türkiye’de binlerce Boro’lar, Ergül’ler ve Eruç’lar olduğunu hayal edelim. Demokrasimizin kalitesini düşünebiliyor musunuz? Denizcileşmenin özgürlük ve bağımsızlık

duygularını kamçılarken, laik demokraside nitelik yükselişine neden olabileceği asla unutulmamalıdır. Deniz kültürünün en somut dışavurumlarından birisi de denizcilik gazeteleri ve dergileridir. Türkiye’de düzenli çıkarılan günlük denizcilik gazetesi yoktur. Ancak bazı ekonomi gazeteleri, haftalık ya da aylık denizcilik eki çıkarmaktadır. Halen sadece denizcilikle ilgili, düzenli dergi statüsünde çıkarılan en eski dergi Deniz Kuvvetleri dergisidir. Dergi ilk sayısını 26 Haziran 1889 tarihinde, iki farklı ürünle Ceride-i Bahriye ve Mecmua-i Fünun-i Bahriye adlarıyla çıkarmıştı. 1 Temmuz 1928 tarihinde adı Deniz Mecmuası, 1 Ocak 1948 tarihinde Donanma Dergisi ve en nihayet 1 Ocak 1968 tarihinde Deniz Kuvvetleri Dergisi oldu. 1 Temmuz 1926 sonrasında, Türk Ticaret Kaptan ve Makinistler Cemiyeti Deniz isminde bir meslek dergisi çıkardı. Sonraları bu dergi, Yüksek Denizcilik Okulu Mezunları Derneği’nin Denizatı dergisine dönüştü. Ayrıca 1960-80 yılları arasında Deniz Yolları’nın Denizin Sesi, Donanma Vakfı’nın da Derya isimli denizcilik dergileri oldu. Günümüzde yelken, motor yat, dalış, amatör balıkçılık, denizcilik ve deniz kültürüne yönelik, en eskisi 1984 yılında yayın hayatına başlayan popüler 810 dergi vardır.666 Bu sayı Almanya için 27, İspanya için de 18’dir.667 Dünyanın en eski amatör denizci dergisi, İngiltere’de 1894’ten bu yana çıkarılan Yachting World dergisidir. Gazete bayilerinde bulunacak bu tip dergilerin dışında, özel abonelik sistemi ile dağıtımı yapılan, denizcilik sektörlerinin her birine yönelik, düzenli dergiler de mevcuttur. Deniz Ticaret Odaları, gemi inşa, liman, kılavuzluk ve benzeri alt sektörler ile gemi zabitlerini ve derneklerini temsil eden, genelde aylık yayımlanan 10-15 civarında dergi mevcuttur. Son yıllarda internet ortamında sürekli hizmet sunan deniz ve denizcilikle ilgili haber sitesi sayısı da 10 civarındadır. Ayrıca denizcilik ya da su sporları kulüpleri/dernekleri ile başta ADF olmak üzere, federasyonların (yelken, yüzme vb.) internet sitesi mevcuttur. Bunların dışında gönüllüler tarafından oluşturulan, bilgi ve tecrübe paylaşımına yönelik 200 üzerinde denizcilik sitesinin varlığı söz konusudur. Türkiye’de sanal ortamın denizcilik kültürüne katkısının, yazılı ve görsel basın ortamından çok daha fazla olduğunu söyleyebiliriz.

Deniz kültürümüzün yaygınlaşmasında önemli rol oynayan sinema filmi, TV dizisi, TV reklamı gibi uygulamalarda, ülkemizin özellikle son 20 yılında, deniz ve denizcilik hemen hemen yok gibidir. Türk sinemasından başlayalım. Siyah-beyaz dönemde bile Yeşilçam bugünden daha ileri seviyede denizciydi. Günümüzün özellikle deniz sahnelerinde bilgisayar ortamında dijital teknikler ve görüntü efektleri sayesinde istenen her türlü görüntünün yaratılabilme kolaylığına rağmen, yapımcılar ve yönetmenler denizden uzak duruyorlar. Yeşilçam, en eskisi 1950, en yenisi 1998 olmak üzere, sadece 60’a yakın filmde gemi, denizaltı, yolcu gemisi, Boğaziçi ve Ada vapurları, yelkenli tekne, mavna, römorkör, yalı, deniz subayı, kaptan, gemi adamı, dalgıç gibi denizci obje, kavram ve şahsiyeti kullandı.668 Bu filmlerin içinde, başından sonuna denizde veya denizle ilgili bir konuda geçenlerin sayısı beşi geçmiyor. 2000’ler sonrasında sinema ve televizyonda deniz, denizcilik ve özellikle Deniz Kuvvetleri temaları, egemen tekel sermayesinin ve küresel hegemonyanın isteği doğrultusunda tamamen kaldırıldı. Bu kitabın başından beri vurguladığım gerçeği bir daha tekrarlayalım. Denizin egemenleri, mavi uygarlığa kolay üye kabul etmezler. Donanmasını bu yolda büyüten ve genişleten Türk Deniz Kuvvetleri’nin son beş yılda başına gelenler, sanırım bu savımı haklı çıkarıyor. Son 15 yılda, Türk sineması ve televizyonlarında polisin olmadığı bir film veya bir dizi var mı? Sadece polise yönelik, neredeyse beş senedir devam eden televizyon dizilerinin varlığı dikkatinizi çekmiyor mu? Türk televizyon kanalları içinde, sadece denizcilik ve deniz kültürüne yönelik sürekli yayın yapan bir televizyon kanalı mevcut değildir. Halen kablolu ve ücrete tabi kanallarda seyredilenler de, yabancı ülkelere ait kanallardır. Son 20 yılda, Türk denizciliği ve deniz kültürüne yönelik olarak, televizyon kanallarınca hazırlanan ve gösterime giren belgesellerin sayısı, çoğu Çanakkale Deniz Savaşı’na ait olmak üzere 15’i geçmez. Benzer şekilde son 20 yılda, televizyon kanallarında haftalık yayın akışı içinde yayımlanan, denizcilikle ilgili markalaşmış program sayısı da, Banu Avar’ın 2001 yılındaki “Denizciler” belgeseli dahil dört-beşi geçmez. Aynı durum televizyon dizileri için de geçerlidir. 90’lı yılların sonunda bir özel televizyon kanalında gösterime giren, “Denizciler Geliyor” isimli, Deniz Kuvvetleri’ne

yönelik –bana göre son derece kalitesiz ve özensiz– televizyon dizisinin dışında, halkımızın pek rağbet ettiği televizyon dizileri arasına, tuzlu su pek girmedi. Reklamlarda da denizcilik ve deniz temasını kullananlar son derece azınlıkta kalmaktadır. Bir istatistik çıkarılsa sayılarının genelde yüzde 10’u geçmeyeceğini düşünüyorum. Ya kitaplarımız ne durumda? Deniz ve deniz kültürü ile ilgili kitaplar son yıllarda ciddi artış gösterdi. Bu gelişmede şüphesiz dijital yazım kolaylıkları ve internet araştırmacılığının büyük rolü oldu. İnternet ortamında ADF’nin halkın hizmetine sunduğu Deniz Kitaplığı incelendiğinde, karşımıza son 20 yılda yayımlanmış 250’ye yakın kitap çıkıyor. Bunlar içinde 80 kitapla, en çok deniz kültürü ve tarihi üzerine kitap yazılmış. Bilimsel denizcilikte 11; genel denizcilik eğitiminde 9; deniz edebiyatında 29; Türk gezgin anılarında 22; yabancı gezgin ve seyir anılarında 15; bahriyeli ve kaptan anılarında dokuz; tekne kullanımı, seyir, meteoroloji ve teknik konularda 65 civarında kitap yayımlanmış. Diğer taraftan Türk edebiyatında, deniz ve deniz kültürü ile özdeşleşmiş, denize büyük bir aşkla bağlı Halikarnas Balıkçısı Cevat Şakir Kabaağaçlı benzeri bir romancı da henüz ortaya çıkmadı. Cumhuriyet döneminde edebiyatımızda deniz temasını kullanan şairler arasında 12 şairi,669 romancılar arasında 17 yazarı670 sayabiliyoruz.671 Ne kadar az değil mi? Deniz Kuvvetlerimiz de, Cumhuriyet’in ilk yıllarından itibaren, deniz subayları ya da denize gönül vermiş sivil araştırmacıların yazdığı birçok kitabı yayımlayarak, deniz tarihimiz başta olmak üzere, deniz kültürümüze katkıda bulunmuştur.672 Özellikle son 15 yılda, deniz kültür yayınları çerçevesinde, dikkat çekecek kadar, çok kitap yayımlanmıştır. Denizle ilgili türkü ve şarkılarımızda da durumumuz pek iyi değil. Gemi ve denizin ana tema olduğu 20 civarında türkü, 70 civarında şarkımız var.673 Bunların haricinde klasik müzik eseri olarak Cumhuriyet döneminde bestelenmiş iki eser var. Birincisi Deniz Harp Okulu’nun 200. kuruluş yıldönümü anısına, 1973 yılında Serdar Öztürk tarafından bestelenen Barbaros Senfonisi; diğeri de 2005 yılında Deniz Kuvvetleri Komutanlığı tarafından düzenlenen “Marmaris Uluslararası Denizcilik Festivali” sırasında Cumhurbaşkanlığı Senfoni Orkestrası tarafından ilk kez seslendirilen, Turgay Erdener tarafından bestelenmiş “Deniz Kuvvetleri Senfonisi”dir.

Deniz kültürünün gelişmesine ve halk tarafından sahiplenilmesine yönelik etkinlikler içinde sayılabilecek unsurlar arasında, 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı ile 27 Eylül Deniz Kuvvetleri Günü sayılabilir. Yüce Atatürk, genç cumhuriyetin mavi uygarlığa yönelişi ile Türkleri asırlar boyu mahveden kapitülasyonlara meydan okuyuşun bir sembolü olarak, Kabotaj Kanunu’nun çıktığı 1 Temmuz 1926 gününün bayram olarak kutlanmasını, Türk halkına bir nevi armağan olarak sunmuştur. Bu yönü ile Türkiye, denizcilik bayramı olan ender ülkelerden biridir. Zira Batı’nın geleneksel denizci devletlerinde “Denizcilik Bayramı” yerine “Deniz Kuvvetleri Günü” veya “Donanma Günü” uygulamaları vardır. Cumhuriyet’in ilk yıllarında Denizcilik Bayramı, ülke çapında coşkulu ve görkemli bir şekilde kutlanır, yarışlar ve şenlikler için hazırlıklar aylar öncesinden başlardı. 1 Temmuz’lar İstanbul dışında Anadolu sahil halkının da, denizlerle kucaklaşma günüydü. Deniz sevgisine yönelik farkındalığın somutlaştığı, sunduğu nimetler ve refah nedeniyle bir şükran gününe dönüştüğü masmavi bir gündü. Bu kutlamalarda eski adı ile Donanma Vakfı’nın da çok büyük katkı sağladığı bir gerçektir. Denizi olmayan yüzlerce Anadolu şehir ve ilçesinde, Donanma Vakfı 1 Temmuz’un şenliklerle kutlanmasına büyük destek sağlardı. Cumhuriyet Donanması gerek İstanbul Moda Koyu’nda, gerekse Anadolu limanlarında yapılan 1 Temmuz Denizcilik bayramlarına öncü kurum olarak katılır, törenlerin coşku içinde kutlanmasına büyük katkı sağlardı. Bugün ise maalesef denizcilik bayramı denilince akla yağlı direklere tırmanmaya çalışan gençler ile “üç tarafı denizlerle çevrili ülkemiz” nutuklarından başka hiçbir şey gelmemektedir. Halkın yüzde 99’u, sorulsa kabotajın ne olduğunu da bilemeyecektir. Donanma Vakfı, 12 Eylül 1980 sonrası, karacı orgenerallerinin buyruğu ile kapatıldığından, artık Anadolu’da, bırakalım iç kesimleri, Liman Başkanlığı olmayan sahil kesimlerinde bile 1 Temmuz Denizcilik Bayramı kutlanmıyor. Diğer taraftan Preveze Deniz Zaferimizin 410. yıldönümü olan 1948’de alınan bir kararla, 27 Eylül günü “Preveze Deniz Zaferi ve Deniz Kuvvetleri Günü” olarak kutlanmaya başlandı. Ancak maalesef bu gün de halka mal edilemedi. Deniz Kuvvetleri bile bu günü büyük bir coşku ile kutlamadı. Halbuki gelişmiş denizci ülkeler ile Rusya, Romanya, Ukrayna, Bulgaristan

gibi eski Doğu Bloku ülkelerinde “Donanma Günleri” büyük coşkuyla kutlanmaktadır. Bu ülkelerin “Donanma Günleri”nde gemiler, adını taşıdığı limanlara gelerek halkın ziyaretine açılır. Ana üslere halk davet edilerek, büyük gösteriler ve hatta liman açığında atışlar yaptırılır. Rusya’daki bir törende füze atıldığını bile görmüştüm. Ülkemizde güzel bir uygulama olarak, Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Güven Erkaya döneminde, 30 Ağustos Zafer Bayramı kutlamalarında İstanbul Boğazı’nda Donanma’nın resm-i geçit uygulaması 1997 yılında başlatıldı. Bu gösteri, İstanbul halkının büyük beğenisini kazandığı halde, Deniz Kuvvetleri’ne karşı başlatılan kumpas davaların sonucunda oluşturulan olumsuz psikolojik ortamda, Genelkurmay Başkanlığı’nın emri ile 2009 yılından sonra kaldırıldı. Bu duruma emperyal denizci ülkeler çok sevindi. Türk halkı, en büyük şehri olan İstanbul’da, senede bir defa gördüğü görkemli donanmasından uzaklaştırılmıştı. Deniz ve denizcilikle ilgili müzelerimizin, gemi-müzelerimizin ve anıtlarımızın durumuna bir göz atalım. Türkiye’de beş deniz müzesi, 12 müze-gemi, dört akvaryum ve 53 muhtelif denizcilik müzesi/koleksiyon galerisi ve dalış yapılabilen suni resif/batık bulunmaktadır.674 Bunlar, İstanbul, İzmir, Kocaeli, Bodrum, Çeşme, Foça, Tekirdağ, Gelibolu, Çanakkale, İskenderun, Mersin, Antalya, Alanya, Kemer, Ankara, Eskişehir, Samsun, Karadeniz Ereğli, Sinop ve Gökçeada’dadır. Cumhuriyet döneminde, deniz kültürünün oluşturulması ve deniz tarihi mirasına sahip çıkılması gayretlerinin başında –her ne kadar tarihi gemileri korumada başarısız olsa da– Deniz Kuvvetleri’nin olduğu görülmektedir. Kısıtlı bütçe olanakları ile Deniz Kuvvetleri, önceliğini Deniz Müzesi’nin geliştirilmesine vermiştir. 1897 yılında Haliç Tersanesi içinde kurulmuş olan Deniz Müzesi, İkinci Dünya Savaşı’nda Anadolu’ya taşındı. 1942 yılında Beşiktaş’ta, türbesinin yanında Barbaros Hayreddin Paşa anıtı inşa edilince Deniz Müzesi’nin onunla bütünleşen Başiktaş’a taşınması fikri doğdu. Böylece önce geçici olarak 1948 yılında Dolmabahçe Cami müştemilatına sonra da 1961 yılında şimdi bulunduğu Beşiktaş’taki binaya taşındı. 1970 yılında müzenin deniz tarafında, Saltanat Kayıkları Galerisi açıldı. Müzenin, kısmen yıkılarak yeniden inşa edilmesi ve büyütülmesi projesine 2010 yılında başlandı ve

2013 yılında bitirildi. Diğer taraftan, 1976 yılında Gölcük’te ve 1986 yılında Çanakkale’de Deniz Müzesi; 1987 yılında Foça’da, Amfibi Alay içinde Kıbrıs Barış Harekâtı Müzesi açılmıştır. 2002 yılında, Beşiktaş ve Ankara/Lalahan’da bulunan deniz arşivlerimize ilaveten Gölcük’te yeni Deniz Tarihi Arşivi ve Araştırma Merkezi kurulmuş, üssün içindeki Deniz Müzesi, uçak, gemi malzemesi, silah ve sensörlerin çoğunlukla açık havada sergilendiği, Deniz Teknik Müzesi’ne dönüştürülmüştür. 2007 yılında Foça’da DTSY (Denizciliğin Tanıtılması Sevdirilmesi ve Yaygınlaştırılması) Merkezi kurulurken, 2008 yılında Heybeliada’da, Deniz Lisesi Müzesi yenilenerek açıldı. 2009 yılında Çubuklu’da Kurtarma Sualtı Komutanlığı Müzesi ile İskenderun Deniz Müzesi açıldı. 2010 yılında yenilenen Tuzla Deniz Harp Okulu Müzesi, 2011 yılında da Mersin Deniz Müzesi hizmete girdi. Deniz anıtlarımızda da durum şöyle. 1937 yılında Japonya Kushimoto’da Ertuğrul Şehitleri; 1967 yılında Gölcük’te Deniz Şehitleri; 1972 yılında Mersin’de Refah Şehitleri; 2001 yılında Turgut Reis/Bodrum’da Turgut Reis; 2008 yılında Çeşme’de Çaka Bey675 anıtları açıldı. 2004 yılında da emekli astsubay denizaltıcılarımızın girişimi ile 4 Nisan 1953 günü kaybettiğimiz Dumlupınar denizaltımızı temsilen, Gelibolu sahilinde bir denizaltı anıtı açıldı. Gemi-müzelerde durumumuz nedir? Deniz Kuvvetleri 90’lı yıllara kadar, gemi bazında deniz tarih mirasına sahip çıkamamıştır. Balkan Savaşı’nın gazi gemisi, kahraman Hamidiye, 1 Ekim 1964 tarihinde iki milyon liraya hurdacılara satılmıştır. 7 Haziran 1973 tarihinde Poyraz’da yapılan bir törenle hizmet dışına çıkarılan TCG Yavuz, MKE tarafından sökülmüştür. 1964 yılında Almanların Yavuz’u Türk Hükümeti’nden istediğini, karşılığında “Gorch Fock676” benzeri yelkenli bir okul gemisini vermeye hazır olduklarını, o dönem Bonn’da Deniz Ataşelik görevinde bulunan değerli hocam (E) Albay Mert Bayat’tan dinlemiştim. Hükümetin 1964 yılında verdiği cevap şöyleymiş. ”Biz tarihimizi satmayız.” Evet, jilet yaparız!677 Nusret’in hikâyesi içler acısıdır. 1955 yılında yardımcı sınıf gemi yapılmış ve 1962 yılında Milli Savunma Bakanlığı tarafından özel bir kişiye, daha sonra 1983 yılında başka bir armatöre satılmış; yeni sahibi omurga ve

postaları hariç gemiyi tamamen değiştirmiş, adını “Kaptan Nusret” koymuş, Mersin-Magosa hattında çalışan gemi 1990 yılında Mersin’de limanda tumba olmuş ve batmıştır. 1999 yılında gönüllü bir grup gemiyi çıkarmış ve Tarsus Belediyesi, gemiyi özgün yapısına sadık kalarak tekrar inşa ettirerek, 2003 yılında Tarsus şehir merkezindeki parkta, müze-gemi statüsünde halkın ziyaretine açmıştır. Atatürk’ün yatı olarak bilinen Ertuğrul yatı da 1937 yılında hizmet dışına çıkarılıp, bir süre Deniz Ticaret Mektebi’nde okul gemisi görevinde kullanılmış, 1958 yılında kilosu 13 kuruştan hurdacıya satılmıştır. 1997 yılında İzmit Belediyesi’ne, eski bir Amerikan muhribi olan ve Türk Donanması’na 25 yıl hizmet eden TCG Gayret’in müze-gemi olarak hibe edilmesi ile savaş gemisi müzeciliği ilk kez kamuoyuna sunulmuştur. Nusret, Yavuz, Ertuğrul ve Hamidiye’yi kaçırdıktan sonra, aslında çok ama çok geç kalmış bir uygulama olduğunu burada not edelim. Diğer taraftan, bu geminin Türkiye’nin ilk müze-gemisi olarak seçilmesi son derece yanlıştır. Bu kararda, dönemin Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Salim Dervişoğlu’nun İzmitli ve bu gemiyi ABD’den getiren ilk gemi komutanı olmasının önemli rolü olmuştur. Türkiye’de inşa edilmiş TCG Koçhisar Karakol Botu, ya da TCG Berk ile TCG Peyk Refakat Muhripleri dururken, bir Amerikan muhribinin müze-gemi olarak seçilmesi çok yanlış bir karardır. Deniz Kuvvetleri, maalesef Türkiye’de yapılmış üç gemiyi atışlarda batırmayı tercih etmiş, deniz tarihine yine sahip çıkamamıştır. Halen müzegemisi statüsünde bulunan muhrip, firkateyn ve denizaltıların tümü Amerikan yapımıdır. TCG Uluçalireis Denizaltısı, 2004 yılında Hasköy’deki Koç Sanayi ve Denizcilik Müzesi’ne; aynı yıl TCG Hızırreis Denizaltısı İzmit Belediyesi’ne; 2006 yılında Ege Firkateyni ile Pirireis Denizaltısı İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne hibe edilmiş ve müze-gemiye dönüştürülmüşlerdir. Seçimlerinin çok yanlış olmasına rağmen, gemi gezmeye ve denizciliği öğrenmeye susamış kitlelerin gemi ve denizle buluşturulmasında bu gemilerin yararlı olduğunu belirtmeliyiz. Deniz Kuvvetleri’ne ait müzeleri 2011 yılında toplam yarım milyon kişi gezdi. Bu müzeler içinde en çok 189 bin kişiyle Çanakkale Deniz Müzesi gezildi.678 Diğer yandan Atatürk’ün gemilerine sahip çıkabildik mi? Savarona’nın

düştüğü durumu görünce içimizden koca bir “hiç” demek geçiyor. 28 Şubat 1931 tarihinde Hamburg Almanya’da Amerikalı bir işadamının kızı için inşa edilen Savarona Yatı, bir vergi problemi nedeniyle sahibi tarafından yedi yıl sonra satışa çıkarıldı. CHP’nin girişimleri ile Türkiye Cumhuriyeti tarafından cumhurbaşkanı yatı olarak kullanılmak üzere satın alınan Savarona’ya, 24 Mart 1938 tarihinde Türk sancağı çekildi. Atatürk, Dolmabahçe açıklarında demirli Savarona’da 54 gün kaldı. 9 Temmuz 1938 tarihinde, Savarona’da yapılan Bakanlar Kurulu toplantısı, onun son toplantısı oldu. Gemi, 1951-55 yılları arasında kralları ve devlet başkanlarını ağırladı. Okul gemisi olarak da Deniz Harp Okulu son sınıf öğrencilerini her yaz açık deniz eğitimine ve Avrupa limanlarına götürdü. Bu şekilde, 1951-1986 arasında 4000’e yakın deniz subayı adayı bu gemide eğitildi. Bir kuğu gibi, ziyaret edilen limanlara süzülen TCG Savarona ve üzerinde eğitim gören Deniz Harp Okulu son sınıf öğrencileri, Türkiye Cumhuriyeti’nin enerjisi ve Atatürk devrimlerinin ışıltısını yurtdışında gururla temsil etti. Gemi onu seyreden herkesi, zarif ve asil görünüşü ile büyülüyordu. Savarona, aslında Atatürk’ün hayalindeki Cumhuriyet’in bir nevi dışavurumuydu. Beyaz bordaları, tik güvertesi, Savarona sarısı denilen renkle boyanmış bacaları, zarif pruva ve grandi direkleri ile adeta, “İşte bu benim, Cumhuriyet’in, gücünü yüce milletin başardığı Kurtuluş Savaşı’ndan, Karadeniz’deki nakliyat-ı Bahriye mucizesinden ve Türk devriminden alan, asaletinin temsilcisiyim, ben Savaronayım!” diye haykırıyordu. Gemi, 3 Ekim 1979 sabahı Heybeliada açıklarında demirliyken bir sabotaj sonucu kısmen yandı. Dönemin Cumhurbaşkanı, Amiral Fahri Korutürk’ün özel direktifleri ile Gölcük Tersanesi’nde süratle tamir edildi. 1981 yılından sonra tekrar okul gemisi görevlerini yerine getirmeye başladı. Ancak makine/elektrik sistemlerindeki ağır malzeme yorgunluğu nedeni ile dönemin Deniz Kuvvetleri Komutanı tarafından 27 Temmuz 1986 tarihinde hizmet dışına çıkarıldı. Deniz Kuvvetleri’nin yüksek rütbeli Amiralleri, TCG Savarona’yı Kültür Bakanlığı’na, yangından kaçırır gibi devretti. Bu karara kimse itiraz etmedi. Kültür Bakanlığı da bu asil gemiyi, Maliye Bakanlığı kayıtlarına aktarıp, sökülmek üzere MKE’ye gönderdi. Gemi son anda, bir iş adamı tarafından hurda fiyatına, 2035 yılına kadar, 49 yıllığına, Maliye Bakanlığı’ndan kiralandı. Aslında kiralanan Atatürk’ün denizdeki manevi

varlığıydı. Savarona’nın yeni kimliği ruhunu paramparça etti. Yeni kimliği ile dünyanın en zenginlerinin hedonist tutkularının aracı olmuştu. Dünyanın en pahalı kiralık yatı olmuştu. Genelde onu Atatürk’ten nefret eden zengin Arap şeyhleri ve işadamları kiralıyordu. Başına çok üzücü ve acıklı olaylar geldi. Hem kendi adını, hem de Atatürk’ün manevi varlığını lekeleyen bu gelişmelere rağmen, toplum olarak ona sahip çıkamayışımız, Atatürk’e sadakatimiz kadar, deniz tarih bilincimizin ve deniz kültürü birikimimizin ne denli zayıf olduğunun somut bir göstergesi oldu. Savarona’yı dünya zenginlerine kiralayan armatör ile Maliye Bakanlığı arasındaki protokolde, geminin “Atatürk’ün şahsında somutlaşan isminin, manevi kimliğine uygun olmayan davranışlar içinde kullanımını yasaklar” koşulu vardı. Bu koşul ihlal edilirse, protokol feshedilebiliyordu. Deniz Kuvvetleri, bu kitabın yazarının girişimi ile 2007 ve 2009 yıllarında geminin isminin karıştığı, basına yansıyan aşağılayıcı olaylar üzerine, söz konusu koşulun işletilmesi için iki kez girişimde bulunduysa da, İstanbul Valiliği geminin kullanımına yönelik denetlemelerin sonunda gemiyi “kusursuz” bulduğundan, bu girişimler başarısız oldu. Savarona’nın kira protokolünün sırf 2010 yılında Antalya’da yaşanan ve basına da intikal eden skandal nedeniyle feshedilmesi gerekirdi. 679 Savarona, bu kitabın yazıldığı 2014’ün Ocak ayında, Hükümet tarafından protokol feshedilerek değil, armatörün istediği “transfer ücreti” ödenerek geri alındı. Bu gemiye Türk halkı sahip çıkmalı ve derhal müze yapılmalıdır. Onun yeri, Ata’sını son terk ettiği Dolmabahçe Sarayı olmalıdır. Sarayın yanına yapılacak bir parmak iskeleye aborda/kıçtankara edilerek, Türk Denizcilik Gücü’nü ilgilendiren (Donanma hariç) tüm diğer alanların (deniz ticareti, balıkçılık, gemi inşa, deniz sporları, deniz turizmi vs) temsil edileceği sabit bir “Türk Denizcilik Müzesi”ne dönüştürülmesi gerekir. Zira Türk sivil denizciliğinin, henüz kapsamlı bir müzesi dahi yoktur. Sivil denizciliğimizin tarih mirasının, günümüzdeki temsilcisi Türk Denizcilik İşletmeleri’nin elinde, müze-gemi statüsünde korunabilecek tek bir gemi kalmamıştır. Bu gemilerin hatırası, Abidin Daver, Eser Tütel, Oktay Sönmez, Murat Koraltürk ve Ali Bozoğlu gibi araştırmacı yazarlarımızın denizcilik tarihimizle ilgili yazdığı makale ve kitaplarda korunuyor. Daha da

kötüsü, bugüne kadar ne Ulaştırma Bakanlığı ne de Denizcilik Müsteşarlığı; ne armatörlerimiz ne de D.B. Deniz Nakliyat ile Deniz Yolları gibi devlet şirketlerimiz, hatıralarımızı süsleyen, Karadeniz, Ege ve Akdeniz’in posta ve kruvaziyer gemileri ile tarihe mal olmuş şilep, tanker ve şehir hattı vapurlarımıza ait malzemeyi gelecek nesillere aktarabilecek ciddi anlamda bir “Denizcilik Müzesi” kurma gayretine girişmiştir. Sadece, Karaköy Yolcu Salonu’nun yanında TDİ binasının giriş katında “Tarih ve Sanat Merkezi Müzesi” olarak kullanılan yerde, elde tutulabilmiş, önemli birkaç malzeme ile 1995 yılında bir denizcilik koleksiyonu yaratılabilmiştir. Burada sergilenen çok az sayıda tarihi obje, sadece buharlı gemilerde geçmişi 19. yüzyılın başına giden, sivil denizciliğimizin emektarı, binlerce kıymetli geminin hatırasının nasıl yağmalandığının en somut göstergesidir. Örneğin, efsane gemi Gülcemal’den kala kala sadece bir piyano kalmıştır. Bu müze de 2010 yılında kapatıldı. Halkımızın tarih boyunca yaşamına girmiş, Osmanlı dönemindeki Fevaid-i Osmaniye, İdare-i Aziziye, İdare-i Mahsusa, Osmanlı Seyr-i Sefain; Cumhuriyet dönemindeki T.C. Seyr-i Sefain, Denizyolları, Fabrika ve Havuzlar, Denizbank, Devlet Denizyolları, Denizcilik Bankası TAO, D.B. Deniz Nakliyat TAŞ gibi kuruluşlarda görev yapmış gemiler ve denizcilere ait her şeyin toplanacağı ve sergileneceği bir müzeye acil ihtiyaç vardır. Halen koleksiyonerlerin ya da deniz eskisine meraklı kişilerin elinde bulunan asar-ı atika ile değerli notik malzemeler, yeni yapılacak bu müze için büyük bir kamu kampanyası ile toplanmalı, gerekirse müzayede yolu ile satın alınmalıdır. Gelelim Atatürk’ün diğer teknelerine. Cumhurbaşkanlığı Makam Motoru TCG Acar, 2001 yılında Deniz Kuvvetleri tarafından tamamen yenilendi. Halen Kasımpaşa’da Kuzey Deniz Saha Komutanlığı emrindedir.680 Atatürk’ün Çubuk Baraj Gölü’nde kullandığı gezinti motoru da, 2007 yılında Deniz Kuvvetleri tarafından onarılarak Anıtkabir’e hibe edilmiştir. 2008 yılında Kurtuluş Savaşı kahramanı Alemdar römorkörünün karadaki bir replikası, dönemin Karadeniz Bölge Komutanı, Tuğamiral Türker Ertürk’ün gayretleri ile inşa edilerek, Karadeniz Ereğli’de hizmete girdi. Bu gemi Samsun’da bulunan, 2001 yılında hizmete giren Bandırma vapuru replikası ile Karadeniz sahillerimizin karadaki müze-gemilerine katılmış

oldu. Diğer taraftan, gemi müzeciliğinde en büyük atılım 11 Şubat 2011 günü gerçekleşti. Tarihi Nusret mayın gemisinin bir benzeri, aslına sadık kalınarak, yüzer gezer bir müze olmak üzere, Gölcük Tersanesi’nde inşa edilerek hizmete girdi. Aynı gün, Cumhuriyet Donanması’nın 22 Amirali ile 30 deniz subayı Balyoz kumpası ile Silivri’de topluca tutuklanıyordu. Deniz Kuvvetleri tarafından geliştirilen deniz müzelerinin yanı sıra, 1991’de Gelibolu’da Piri Reis Müzesi; 2001’de İstanbul/Hasköy’de (daha sonra benzeri Ankara’da) Rahmi Koç Sanayi ve Denizcilik Müzesi; 2005’de İstanbul/Beyoğlu’nda Pera Müzesi; 2008’de İzmir/Çeşme’de Çeşme Kalesi Müzesi; 2011’de İzmir’de Lucien Arkas Denizcilik Müzesi, Bodrum’da Kunt Gemi Model Müzesi ile Özel Bodrum Deniz Müzesi; 2012’de Alanya’da Tersane Müzesi, Eskişehir’de bir parkta 16. yüzyıl dönemine ait yelkenli bir gemi replikasının halkın hizmetine sunulması, Türk deniz tarihi ve denizcilik kültürünün korunması ve geliştirilmesine yönelik, çok önemli kazanımlardır. Koç Müzesi’nde korunan Şehir Hatları’nın ünlü “Fenerbahçe” Vapuru ile “Liman 2” isimli römorkör ve ilk dünya gezgini denizcimiz Sadun Boro’ya ait “Kısmet” yelkenlisi de müze-gemiler ve tekneler arasında yerlerini almıştır. Bu müzeler dışında özel koleksiyon galerisi konumunda deniz kabukları ve amforalara yönelik özel statüde dört galeri/müze681 mevcuttur. Deniz ve denizcilik müzelerimiz arasında, Bodrum Sualtı Arkeoloji Müzemizin çok önemli bir yeri vardır. Dünyanın en kapsamlı sualtı arkeoloji mirasına sahip mavi vatanımızın bu zenginliği, tarihi Bodrum Kalesi’nde görkemli bir şekilde sergilenmektedir. Burada, MÖ 14, MÖ 12, yüzyıllar ile MS 5, MS 7 ve MS 11. yüzyıllara ait batıkların bazı bölümleri ile taşıdıkları yüklerden örnekler sergilenmektedir. Bu arada 1984-1995 yılları arasında Kaş, Uluburun açıklarında MÖ 14. yüzyıla ait bir batıkta yapılan çalışma ile dünyanın bilinen ve kazısı yapılan en eski batığına sahip olduğumuzu ayrıca belirtelim.682 Bunun dışında İstanbul/Marmaray kazıları esnasında Yenikapı’da ortaya çıkarılan ve şehrin tarihini 8500 yıl önceye taşıyan batıkların da, denizcilik tarihimizin çok değerli yeni hazineleri arasına girdiğini vurgulayalım. Bu buluntuların İstanbul’da açılacak bir sualtı arkeoloji müzesi ile

değerlendirilmesi gerektiğini vurgulayalım. Bu müzenin kurulması gereken en uygun yer de Haliç bölgesidir. Maalesef denizcilik kültürümüzde ve tarihi mirasında önemli yere sahip bu bölge, rant ekonomisinin kurbanı oluyor. Deniz Kuvvetleri’ne ait Taşkızak Tersanesi ile TDİ’ye ait Camialtı Tersanesi’nin terk ettiği 250 dönümlük alana, özel sektöre ait bir grup tarafından marinalar, oteller ve AVM yapılacak. Bu seçimi İstanbul halkı adına kim yaptı? Yüzlerce yolcu motoru, İDO’nun deniz otobüsleri, Salıpazarı/Karaköy rıhtımına yanaşıp kalkan dev yolcu gemileri ve günde 150 geminin geçtiği Boğaz trafiği içinde çatma riskinin en yoğun olduğu bu en karmaşık alandaki marinaları, hangi amatör denizci kullanmak ister. Köprüler sık sık açılmadığına göre hangi yüksek direkli yelkenli veya yüksek gövdeli yat bu marinaya girebilecek? Bu bölgede sadece zengin turistlerin kalabileceği beş yıldızlı oteller ya da AVM’ler yerine neden müzeler zinciri düşünülmüyor? Neden Valide Kızağı’nın içine Kırım Harbi’nin efsanevi kalyonu Mahmudiye’nin bir replikası yapılmıyor? Neden aynı alanda sivil bir denizcilik müzesi kurulmuyor? Neden, Karaköy ve Salıpazarı rıhtımlarına yanaşan dev yolcu gemilerine ve tarihi yarımadaya yürüme mesafesindeki bu bölgede yeni sualtı arkeoloji, etnografya, teknoloji, sanat, kültür ve tarih müzeleri, ya da akvaryum açılmıyor? İstanbul’da 33 müze olduğu ve bunun 12 milyonluk turistik bir şehir için ne denli yetersiz olduğu görülmüyor mu? KopenhagDanimarka’da 150, Stockholm-İsveç’te 70, Kyoto-Japonya’da 203, Hamburg-Almanya’da 60, Berlin’de 180 müze olması yöneticilerimizi hiç mi ilgilendirmiyor? Haliç’in denizcilik kültür alanı olarak korunması ve geliştirilmesi tüm denizcilerin ve İstanbulluların görevidir. Sualtı arkeolojisinde önemli bir sorun, batıkların korunmasıdır. Sualtı kültür varlıklarının bulunduğu alanlar koruma maksadıyla dalışa yasaklanmışsa da, yetersiz kontrol nedeniyle bu bölgelerde kaçak dalışların olduğu bilinmektedir. Bu arada İzmir merkezli 360 Derece Araştırma Grubu’nun İzmir Kayıkları ve Uluburun II/III projeleri de, deniz kültürü ve sualtı arkeolojisine yönelik etkinlikler arasında gösterilebilir. Grup, 2005 yılında Bodrum Sualtı Arkeoloji Müzesi’nde sergilenen Uluburun replikası ile önce Deniz Kuvvetleri tarafından Marmaris’te düzenlenen Uluslararası Denizcilik

Festivali’ne katılmış, daha sonra Doğu Akdeniz seyri icra etmişti. 2007 yılında Kaş’ta bir sualtı arkeoloji parkı oluşturan grup, 2009 yılında da Foça’dan Marsilya’ya, Foça koloni dönemine ait “Kybele” isimli, söz konusu dönemin gemi inşa olanak ve teknikleri uygulanarak inşa edilen tekne ile intikal seyri düzenledi. Görüldüğü üzere, denizcilik kültürümüzün korunması ve geliştirilmesine yönelik sivil girişimlerin pek çoğunda, Marmara, Ege ve Akdeniz bölgeleri başı çekmektedir. İstanbul, Bodrum, İzmir, Alanya’da kurulan nitelikli denizcilik müzelerinin varlığına rağmen Osmanlı dönemi dahil, Türk denizciliğine gerek denizci insan gücü, gerekse tersaneleri ile çok büyük katkı sağlayan, balıkçılığımızın yüzde 75’inin yürütüldüğü Karadeniz bölgesinde bir Deniz Müzesi yoktur. Hepsinden önemlisi Kurtuluş Savaşı’nda Sovyetler’den taşıdıkları savaş malzemesi ile savaşın kaderini değiştiren bu kahraman bölgenin en azından İnebolu’da bir Kurtuluş Savaşı Deniz Müzesi’ne kavuşması gerekir. Deniz ve denizcilik müzeleri yanı sıra özellikle çocukların denize olan ilgisini çekmek üzere gelişmiş denizci ülkelerde çok yaygın olan ve hemen hemen her büyük şehirde bulunan akvaryumlardan da bahsetmemiz gerekir. 2010 yılında İstanbul’da açılan “Turkuazoo Sualtı Dünyası” ile “İstanbul Akvaryum”u ilk akvaryumlardı. Bunları, 2012’de Ankara’da açılan “Deniz Dünyası Dev Akvaryum”u ile “Aqua Vega Akvaryum”ları takip etti. Bu akvaryumların dışında, üniversitelerimize ait altı adet “Su Ürünleri ve Hidrobiyoloji Müzesi” mevcuttur.683 Dalış ve dalgıçlık faaliyetleri de gerek sportif gerekse deniz turizmi içinde önemli yeri olan faaliyetleridir. Başta Saros Körfezi olmak üzere Ege ve Akdeniz kıyılarımız dalgıçlar için doğal güzelliklerinin yanı sıra, dalışa izin verilen alanlarda oluşturulan suni resifleri ve ünlü gemi/uçak batıkları ile ilgi odağı olmaktadır. Günümüzde Didim, Kaş, Kemer, Dalyan ve Bodrum’da hizmet dışına çıkmış gemi ve uçaklarla oluşturulan suni resifler; Kaş, Kemer ve Antalya’da Birinci ve İkinci Dünya savaşlarından kalma batıklar mevcuttur. Saros Körfezi’nde, Keşan sahillerinde “Suni Resif ve Sualtı Tarih Parkı” ile “Gökçeada Sualtı Parkı” da dalış turizminin ilgi odakları arasındadır. Deniz kültürüne hizmet eden önemli araçlardan biri de deniz tarihi, deniz

kültürü ya da kısaca denizcilik gücünü ilgilendiren alanlarda icra edilen ulusal veya uluslararası bilimsel sempozyum, seminer ve konferanslardır. Tarih alanına bir göz atalım. Ülkemizde tarihi araştırmalar alanında en önemli kuruluş olan Askeri Tarih ve Stratejik Etütler Başkanlığı, harp tarihi alanında çalışmalar yürütmektedir. Bu kuruluşumuz, 1983 yılından bu yana her iki senede bir, büyük çaplı harp tarihi seminerleri düzenlemektedir. Ancak Cumhuriyet tarihimiz içinde, ana teması deniz harp tarihi olan bir seminer henüz düzenlemedi. Türkiye’de deniz harp tarihine yönelik ilk bilimsel seminer, Şubat 2003’te Donanma Komutanlığı tarafından Gölcük’te düzenlendi. Bu seminerler, 2004 ve 2006 yıllarında değişik temalar ile Donanma Komutanlığı’nda tekrarlandı. 2004 yılında Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’nın düzenlediği “Uluslararası Piri Reis Semineri”, özellikle Piri Reis’in dünya haritası ve Kitab-ı Bahriye üzerinde Türkiye’nin bugüne kadar icra ettiği en büyük bilimsel buluşmayı sağladı. Deniz Kuvvetleri’nin düzenlemeye devam ettiği uluslararası deniz tarihi seminerleri, 2009’da “Hint Okyanusu’nda Osmanlı Donanması”; 2011 yılında da “Ertuğrul’un Japonya Seyri” ana temalarında devam ettiyse de, Deniz Kuvvetleri’ne kurgulanan Balyoz tertibi sonrası bu tip seminer ve sempozyumlar sona erdi. Deniz Kuvvetleri’nin 2004 yılında Deniz Harp Okulu’nda düzenlediği “Türk Denizcilik Gücü Sempozyumu” kendi alanında Cumhuriyet tarihinde bir ilki oluşturdu. Denizcilik gücüne hayat veren tüm kurum ve kuruluşlar ile akademisyenler, araştırmacılar, amatör denizciler ve sporcular dahil, denizle ilişkili her kesim bu seminere davet edildi. Sempozyuma, tebliğ sunanlar ile izleyici olarak yaklaşık 700 kişi katıldı. Sempozyum sonunda bir durum tespiti ile geleceğe yönelik stratejiler belirlendi. Bu sempozyumu düzenleyenler arasında bulunan birisi olarak, sempozyum sonrası pek çok alanda denizcilik sektörümüzde önemli ilerlemelerin kaydedildiğini söyleyebilirim. Deniz harp tarihimizin, denizciliğimizin, balıkçılığımızın, tersaneciliğimizin, limancılığımızın kısaca denizcilik gücünün, bu kitapta kısa analizi yapılan tüm alt sektörlerinden birinin dahi kapsamlı tarihi yazılmamıştır. Televizyon ya da sinema için hazırlanmış belgeselleri de mevcut değildir. Denizcilik tarihimizden belirli kesitleri, gemileri, dönemleri

veya şahsiyetleri anlatan kitap, belgesel, kısa metraj film vb. doküman sayısı da çok azdır. Yaklaşık 1000 yıllık deniz tarihimiz şüphesiz bu faaliyetleri artırmayı gerekli kılmaktadır. Özellikle başkentte ve her üç çevre deniz alanlarında büyük liman şehirlerinde deniz müzesi veya galerilerin açılması, deniz ve denizcilik tarihi araştırmalarının yönlendirileceği ve destekleneceği bir merkezin kurulması, gelecek nesillere verilecek en büyük armağan olacaktır. Şüphesiz gelişmiş denizci ülkelerde halkı denize ve denizciliğe yakın tutan en önemli etkinlikler arasında, denizcilik festivalleri gelir. Türkiye’de uluslararası çapta ilk festival, 2005 baharında Marmaris’te yapıldı. Cumhuriyet Donanması’nın eşgüdüm ve işbirliği altında 27 Nisan-2 Mayıs 2005 tarihleri arasında düzenlenen “Marmaris Uluslararası Denizcilik Festivali, (MUDEF)”, Marmaris Kaymakamlığı ve Belediyesi ile Donanma’nın ortak gayretine dönüştürülerek, Almanların Kiel Haftası, ya da İngilizlerin Portsmouth Deniz Festivali formatına benzer bir şekilde icra edildi. Festivale Avustralya, Fransa, Almanya, Bulgaristan, Yunanistan, İtalya, Romanya, İsrail, Rusya Federasyonu, İspanya, Ukrayna, İngiltere ve ABD’ye ait savaş ve okul gemileri katıldı. Böylece Türkiye dahil 14 ülkeye ait, toplam 17 gemi684 ile Cumhuriyet tarihinin bir rekoru kırılmış oldu. Gemiler haricinde, Rusya Federasyonu, Macaristan ve Polonya’dan gösteri ve müzik grupları geldi. Festivalin açılışında icra edilen denizdeki geçit töreninde, TCG Kemalreis firkateyninde bulunan Cumhurbaşkanı Ahmet Necdet Sezer, 14 ülkeye ait savaş gemileri tarafından selamlandı. Aslında selamlanan Cumhurbaşkanımızın manevi şahsiyetinde “Denizci Türkiye”ydi, “Cumhuriyet Donanması”ydı. Festival esnasında sayıları 100’ü aşkın denizcilikle ilgili spor, kültür, panel, konser ve sergi faaliyetleri icra edildi. Tarihinde ilk kez Cumhurbaşkanlığı Senfoni Orkestrası ve Devlet Korosu tarafından Deniz Kuvvetleri Senfonisi seslendirildi. Ayrıca aynı orkestra Marmaris’te rıhtıma aborda olan TCG Giresun firkateyninin helikopter platformunda yer alarak sahildeki on bin kişiye bir konser verdi. Bu uygulama da dünyada bir ilki oluşturdu.

Aksaz Deniz Üs Komutanı Tümamiral Engin Baykal’ın olağanüstü gayretleri paralelinde büyük bir başarı ile sonuçlanan Marmaris Denizcilik Festivali, denizciliğimiz için görkemli bir kilometretaşı oldu. Donanma diplomasisi için taşıdığı önem ve başarı, festivale katılan 19 ülkenin 13’ünün savaş/okul gemisi göndererek varlık göstermelerinde saklıdır. Deniz Kuvvetleri Komutanının yazılı davetine, bu kadar ülkenin büyük ekonomik külfeti685 göze alarak, savaş/okul gemisi göndermiş olması, Türkiye’nin ve donanmasının itibarının açık bir göstergesi olmuştur. Neticede bu festival, Akdeniz çanağında bugüne kadar yapılan en büyük denizcilik festivali olarak tarihe geçmiştir. Başbakanlık Tanıtım Fonu kullanılarak icra edilen bu festivale, TURSAB ve Deniz Ticaret Odası ile Marmaris esnafı ve halkının büyük desteği oldu.686 MUDEF, ilerde üzerinde doktora çalışması ve tezler üretilmesi gereken bir millet-donanma ortak projesidir. Bu festivalin 2008 yılında icra edilmesi ve daha da geliştirilmesi Türk denizciliği için büyük bir sorumluluktu. MUDEF 2008 hazırlıklarına 2005 yılından itibaren başlandı. Bu kez Asya ve Kuzey Avrupa havzası ülkelerine de ağırlık verilerek, 40 ülkenin savaş/okul gemileri ile katılımları hedeflendi. Bu festivale ayrıca, yelkenli okul gemileri “Tall Ships” organizasyonu içinde, en az 15 yelkenli okul gemisinin de davet edilmesi planlanmıştı. Ancak bu festival, 25 ülkenin davete olumlu cevap vermesine rağmen, icrasına altı ay kala, 22. Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Metin Ataç tarafından gerekçesiz bir şekilde iptal edildi. Böylece sadece denizci ulusların başarıyla icra edebildikleri deniz festival geleneğini, bu kadar başarılı bir ilkörnek olmasına rağmen, kendi ellerimizle yok etmiş olduk. Biraz da deniz ve bilimsel araştırmalar konusuna değinelim. Bir devletin deniz bilimleri alanında yürüttüğü araştırmalar ile bunların toplum yararına sunduğu somut projeler, deniz kültürünün önemli unsurlarından sayılabilir. Bu tip araştırmalar ülkelere sadece prestij getirmez aynı zamanda refah ve güvenliğine katkı sağlar. Bu konuda eski ABD başkanlarından John F. Kennedy’nin şu sözleri son derece yol göstericidir:687 “Denizlerle ilgili bilimsel çabalarımızın nedeni merak değil; hayatta kalmamızın denizlere bağlı olduğuna inanmamızdır.” Ülkemizde deniz bilimleri alanında, özellikle hidrobiyoloji, deniz jeofiziği, deniz jeolojisi, oşinografi ve hidrografi alt disiplinlerinde uluslararası çapta

öneme sahip araştırmalar yok denecek kadar azdır. Marmara fayının incelenmesinden, Süveyş Kanalı üzerinden denizlerimize giren yabancı deniz canlılarının varlığına yönelik araştırmaları bile, günümüzde yabancılar yapıyor. Daha kötüsü, Türk Boğazları’nın oşinografik ölçüm sistemleri yeterli değil. Boğazlarımızda, temel tuzluluk ve sıcaklık değişimlerini bile inceleyemeyen bir sistemin içindeyiz.688 Çevre denizlerimiz başta olmak üzere, denizler ve okyanuslara yönelik ihtiyaç duyulan bilimsel verilerin elde edilmesi ile deniz ticareti, balıkçılık, deniz dibi madenciliği, tersanecilik gibi denizcilik alanında faaliyet gösteren sektörlerin gelişmesine esas teşkil edecek kapsamlı bilimsel araştırmalarla bu yöndeki gayretlerin eşgüdümünü sağlayacak merkezi bir mekanizma yoktur. Dolayısıyla bu araştırmalar gelişigüzel ve bütüncül bir planlama olmadan yapılıyor. Bu nedenle henüz, çevre denizlerimizdeki balık stoklarını bilmeden, Antarktika’da bilim üssü kurmak gibi plansız, programsız ve önceliksiz girişimler ortaya çıkabiliyor. Ülkemizde mevcut vakıf, enstitü ve araştırma kurumlarınca öncelikle kendi denizlerimize yani mavi vatanımıza yönelik etkileri bulunan konularda bilimsel çalışmaların yapılması teşvik edilmeli, söz konusu çalışmalardan elde edilen sonuçlar, Dünya Denizcilik Örgütü (IMO) başta olmak üzere denizcilikle ilgili uluslararası kuruluşların çatısı altında ortaya konmalı ve ilgili metinlerde yer alması sağlanmalıdır. Denizcilik alanında uluslararası görünürlüğümüzün artırılması ve bölgesel/uluslararası işbirliğinin geliştirilmesi maksadıyla diğer ülkeler ile ortak bilimsel çalışmalar yürütülmesi de göz önünde tutulmalıdır. Psikososyal Güç ve Deniz Buraya kadar, Türkiye’nin mavi uygarlığın neresinde olduğu sorusuna, somut bir şekilde ölçülebilen faaliyet alanları ile cevap vermeye çalıştık. Bu faaliyetler sonucu elde edilen kazançların ulusal güce aktarımıyla şüphesiz Türkiye’nin güvenlik ve refahı ile halkının mutluluğu artar. Ancak bu faaliyetler, gerek yarattığı istihdam, gerekse ulusal gelire yaptığı katkılar sayesinde, geçmişten gelen tarihi miras ve birikimin ışığında, kendine has bir kültür ve toplumsal psikolojik etki alanı yaratır. Bu, elle tutulamayan, somut bir şekilde listelenemeyen, denize ve denizciliğe yönelik psikososyal güç alanıdır. Deniz uygarlığının olmazsa olmazıdır. Bu alan, halkın ve devletin

deniz ve denizciliğe yatkınlığı ve yakınlığı ile hayat bulur. Psikososyal güç alanı, Mahan’ın halkın ve hükümetin karakteri olarak nitelendirdiği faktörlerin bir sentezidir. Bunu analiz ederken, en üst seviyeye, başta denize yönelik durumsal farkındalık olmak üzere, halkın ve devletin deniz ilişki ve çıkarlarına olan ilgi ve yatkınlığını yerleştirebiliriz. Türkiye’de deniz ve denizciliğe yönelik güçlü bir psikosoyal altyapıdan bahsedilebilir mi? Hayır. 2014 yılı itibarıyla bahsedemeyiz. Bu değerlendirmeyi moral bozmak için yapmıyorum. Gerçekçi olmaya çalışıyorum. Bunun en tipik örneği siyasi parti ve hükümet programlarından verilebilir. Hiç birinde, halkın denize yönlendirilmesi; deniz sporlarına, amatör denizciliğe, kısaca denizci psikososyal gücün temeli olan, deniz kültürünün gelişimine yönelik tek kelime bulamazsınız. Türkiye’de bırakın halkı, denizde çalışan profesyonel kesimin büyük bir bölümü bile deniz kültürüne sahip değildir. Zira deniz kültürü, denizi içten gelen bir sevgiyle seven insanlarla gelişebilir. Tüm Cumhuriyet hükümetleri içinde, hafta sonları ya da yaz tatilinde yelken yapan denizcilikten sorumlu yüksek bürokrat gördünüz mü? Son 40 yılda, emekli olduğunda yelkenli tekne sahibi olan sadece beş amiral gördüm. Ömrünü denizlerde geçirmiş ve emekli olmuş ticaret filosu kaptanlarımızın kaçının bir marinada yelkenli teknesi var, kaçının yazlık evi? 1981 sonrası Denizcilik Müsteşarlığı yapanlar arasında bırakalım yelken yapmayı, hayatında kürek çekmemiş olanları biliyorum. Gidin, başta Karadeniz sahilleri olmak üzere deniz gören şehirlerimizi dolaşın. Hemen hemen tüm şehirlerinde cephesi denize baktığı halde, pencereleri karaya bakan binalar göreceksiniz. Ege ve Akdeniz sahillerinde kıyı arazileri, bundan 50 yıl öncesine kadar, miras hakkı olarak erkek evlatlara değil, ikinci sınıf görülen kız evlatlara verilmiyor muydu? Bugün sahil şeridimizin turistik olmayan yerleşim alanlarında dolaşın. Adım başı kebapçı görürken, balık lokantası bulamazsınız. İstanbul il sınırları içinde yaşayıp, hayatında denizi hiç görmemiş insanların varlığı sizi şaşırtmasın. Her sene 1000’den fazla insanımızın yüzme bilmediğinden öldüğüne hayret etmeyin. Denizciler Dayanışma Derneği’nin İstanbul’da yaptığı bir sondaj sonucu yüksek öğrenimli ailelerin

bile denizden uzak durdukları, çocuklarını denizden uzak yetiştirdikleri, vapur yerine köprüyü tercih ettikleri, balık sandallarındaki insanları kahraman olarak niteledikleri ortaya çıktı.689 Deniz yetki alanları veya mavi vatanın farkında olan, milyon diyemeyeceğim ama kaç bin vatandaşımız var? 2005 yılında devlet televizyonunda haber programı yapan bir hanım, deniz hukuku profesörüne “karasularımızı plajda yüzerken nasıl görebiliriz?” diye sormuştu. Şimdiye kadar incelenen tüm alanlarda, denizciliği bir yaşam tarzı ve ekmek kapısı haline getirememiş, yani yeterince denizcileşememiş bir Türkiye tablosu belirse de, mavi uygarlığa erişim için ağırlık merkezi yapılması gereken alan psikosoyal güç alanıdır. Bu alanda, halkın ve hükümetin (devletin) denize ve denizciliğe yönelik karakterinin değiştirilmesi hedeflenmelidir. Devlet politikası olarak, Atatürk dönemi sonrası bu yönde belirlenmiş bir yol haritamız olmasa da; halkımızın büyük bir bölümü denizle henüz yeterince buluşamamış olsa da, ben halkımızın fırsat ve olanak sağlandığında denize ve denizciliğe çok yatkın olduğuna inanmaktayım. Bu gerçeği yaşayarak öğrendim ve hepsinden önemlisi gözlemledim. Gözlemlerimin, Türk denizcilik gücüne hayat veren tüm alanlarda örnekleri vardır. Bu konuda en iyi gözlem ortamlarından birisi donanmadır. Bir savaş gemisinin güvertesine kutsal askerlik vazifesi nedeniyle ilk defa adım atan ve hatta denizi ilk kez gören gençlerimizin, kısa süre içerisinde önce yüzme öğrenmesi, daha sonra usta bir gemici olması ve en önemlisi fırtınalı ve ağır denizli havalara aşinalığı dikkat çeker. Birçoğunun hizmet sonrası aldıkları bonservisle Deniz Ticaret Filosu’nda gemi adamı olmaları ve hayatlarını denizden kazanmaya karar vermeleri, onların sosyo-genetik kodlarının tuzlu su ile yıkanmış olduğunun en somut ispatlarından biridir. Diğer bir örneği İstanbul’dan verelim. Halen İstanbul’da balık lokantalarında en çok tüketilen ürünler arasındaki midye, Boğaz’da Mardinli midyeciler tarafından çıkarılır. Çoğu yüzme bilmeyen, denizi ilk kez İstanbul’da gören bu vatandaşlarımız, midye piyasasının sahibidir. Başka bir örnek de gemi inşa sektöründen verelim. Dünya mega yat tasarımı ve üretiminde Türkiye, son on yılda dünya üçüncülüğüne oturdu. Nasıl oldu da karacı Türkler estetik, zarafet, teknoloji ve tasarımın en uç rekabet alanında, dünyanın en denizci ulusları arasında ilk üçe girebildi? Demek ki halkımızın

içindeki denizcinin uyanması ve mavi uygarlığa karışması gerekiyormuş. Bu uyanışı sağlayacak olan devletin ve halkın karşılıklı etkileşimidir. Denizde etkileşimle geliştirilen psikososyal güç, halk ve devlet arasında bir arz ve talep dengesi kurar. Halk isterse devlet tedbir alır. Devlet olanak sağlarsa halk takip eder ve kullanır. Bir örnek verelim. Dünyanın en büyük deniz şehirleri arasında olan İstanbul’da denizin günlük ulaşımdaki payına göz atalım. İstanbul’da günde 13,5 milyon yolcu hareket halindedir. Bu yolcuların sadece yüzde 2,5’luk kesimi (270 bin) denizyolunu kullanıyor. İstanbul halkı kabaca iki milyon araçla, kara ulaştırmasını kullanıyor. 13,5 milyonun yüzde 25’e yakını (yaklaşık dört milyon kişi) kendi özel araçları ile ulaşım ihtiyacını karşılıyor.690 Bu durumda, bir ana damar gibi şehri ikiye bölen, Boğaz sularının ve çevre denizlerin, ana ulaşım ortamı olarak kullanılmamasının suçlusu kim? Halk mı yoksa planlamadan aciz devlet mi? Devlet bunu planlayıp hizmete sunsa, İstanbul halkı bunu severek kullanır. İstanbul’da denizi görüp de sevmeyen insan görmedim. Ancak sosyal ve ekonomik nedenlerle denizden uzak kalmış, onunla buluşamamış insan gördüm. Halkımıza denizi kullanabileceğini devlet olanaklarını kullanarak öğretmeliyiz. Denizciler Dayanışma Derneği Denetleme Kurulu üyesi Doktor Esra Özüpek şunları söylüyor:691 “Biz dernek olarak Denizcilik Gücünü kısaca “bir ülkenin denizleri kullanabilme gücü” olarak tarif ettik. Bu kullanma ticari, siyasi ya da sosyal olabilir. Biz siyaset ve ticaret dışı bir topluluk olduğumuz için, bu konulardan sosyal olanını seçtik. Dünya üzerindeki gelişmelere baktığımızda, karalardan denizlere yöneliş, deniz spor etkinliklerindeki çeşitlenmenin artışı, insanların yazlık ev almak yerine tekne almaya başlamaları, marinacılık ve limancılığın her ülkede teşvik görmesi, dikkatimizi çekti. Özellikle deniz turizmi, korkunç derecede gelişme trendinde. Dağcılık ve kayak sporları bile neredeyse deniz kıyılarına kayıyor. Ülkemizde de aynı trendi görüyoruz. Ancak dernek olarak biz, ülkemiz yönetiminde bu değişim rüzgârının yeterince dikkate alınmadığını görmekteyiz. Çünkü denize doğru yönelen bir gelecek gördüğümüz halde, yönetimsel olarak gerekli tedbirlerin önceden alındığını göremiyoruz. Ne eğitim sistemimizde, ne medyamızda ne de merkezi ve yerel otoritelerimizde, yetki sahibi oldukları konularda, vatandaşlarımıza deniz

kültürü aşılayacak, denizleri daha iyi kullanacak çalışmalar görmekteyiz. Sırf boğulma ve deniz kazaları nedeniyle, her sene yüzlerce can kaybı veriyoruz. Eğer sahillerimiz boydan boya lokanta, bar, market ve otoparklarla kapatılmış, bazı yerlerde resmi daireler ve özel mülk duvarları sayesinde denizi görmemiz bile engellenmişse, bu kültürün ilk basamağı yok olmuş sayılır. Üç şeritli sahil yolları ve kazıklı yollar, hepimiz için mutluluk. Ancak bunların halkın denizle ilişkisini kestiğini kimse düşünmüyor mu? Sonuç olarak denizcilik gücümüzün geliştirilmesi için mutlaka sosyal açıyı dikkate alalım.” Denize yönelik psikososyal gücün temelinin, deniz kültürü olduğuna sürekli dikkat çektim. Bu şekilde denizleri kullanma bilincinin de artacağı gerçektir. Denizleri kullanmayı halk ve hükümet birlikte öğrenmelidir. Ancak öncelik halkın olmalıdır. Halkın içinde de öncelik, çocuklar ve gençlere aittir. Türkiye’nin denizcileşmesinde çocukların ve gençliğin denizcileşmesi, en az yürütme erkinin denizcileşmesi kadar önemlidir. Burada hedef yüzme bilenlerin ve amatör denizcilerin sayısını artırabilmek olmalıdır. Bu konuda herkese düşen vazifeler vardır. Gençleri deniz ve denizciliğe özendirme, halen hiçbir bakanlığın doğrudan sorumluluğu altında değildir. Milli Eğitim Bakanlığı’nın müfredatlarında yüzme, yelken, kürek, deniz, denizcilik gibi konular ne ders programlarında, ne de ders dışı seçmeli faaliyet dalları arasında var. Bugüne kadar çok az sayıda ilk ve ortaöğretime yönelik özel okulun yüzme ve yelken kolları dışında, devlet okullarının denizcilik ya da su sporları ile ilgili bir etkinliğe sahip olduğunu duymadım. Sadece Milli Eğitim Bakanlığı’na bağlı İzcilik Kulüpleri vardı ve bunların bazıları deniz izciliğine yönelikti. Şimdi onlar da kapatıldı. Yine Milli Eğitim Bakanlığı’na bağlı Halk Eğitim Merkezleri’nde, denizcilik ile ilgili herhangi bir eğitim verilmiyor. Belediyelerin pek çoğunun futbol kulüpleri olmasına rağmen, yüzme, yelken ve kürek kulüpleri yok. Halka bedava yüzme eğitimi verecek kursları açan belediye sayısı o kadar az ki, bu tip kursların açılması, basında haber niteliği taşıyor. Türkiye İzcilik Federasyonu’nun deniz izciliği bir yana, gençlerimize uygar ve evrensel çizgide izcilik eğitimi ile değerlerini verip vermediği bile, son 11 yıldır tartışılıyor. Neden Denizcileşemiyoruz?

Türkiye son 90 yılda, Atatürk’ün vizyonuna rağmen, sadece donanma alanında deniz uygarlığında başarı sağlayabilmiş, ancak bu güç denizcilik gücü içinde yalnız kalmış ve vagonları olmayan lokomotife dönüşmüştür. Türkiye’de devletin geleneksel deniz körlüğü, Deniz Kuvvetleri’nin gayretleri ile aşılmaya gayret edilmiş, bu durum askeri kurumsal kimliği ile Deniz Kuvvetleri’ni öne çıkarmıştır. Öyle ki, Osmanlı İmparatorluğu döneminden itibaren Bahriye, denizcilikle ilgili hemen hemen tüm kurum ve kuruluşların temelini armış ve yönetmiştir. Türkiye’nin 1946 sonrası demokratikleşme ve sivilleşmesinde yaşanan önemli gelişmelere rağmen, halkın denizcileşmesinden, deniz jeopolitiği durumsal farkındalığına kadar pek çok alan, devlet organlarında sahipsiz kalmış, Deniz Kuvvetleri bu boşluğu ürettiği fikirler ve uygulamalar ile doldurmaya çalışmıştır. MİLGEM’den savunma sanayinin üniversiteler ve sivil sektöre açılmasına; denizciliğin tanıtılması ve yaygınlaştırılmasından Karadeniz ve Akdeniz’deki deniz güvenlik harekâtlarına kadar pek çok alanda Deniz Kuvvetleri, ürettiği konsept, strateji ve doktrinlerle Türk denizcilik gücüne her alanda büyük katkı sağlamıştır. Ergenekon, Poyrazköy, Balyoz ve Askeri Casusluk isimli kumpas davaların bir amacı da, Deniz Kuvvetleri’nin Türk denizcilik gücüne yaptığı katkıların önüne geçmek olmuştur. Diğer taraftan, Deniz Kuvvetleri’nin bu boşluğu doldurması kurumlarda bir nevi bürokratik tembellik yaratmış, devletin yetkili organları daha çok, rant ve finansal getiri getiren alanlara odaklanmış, Türkiye’nin denizcileşmesine 2000’lere kadar Deniz Kuvvetleri dışında hiçbir kurum kafa yormamıştır. Bu kapsamda, 1986 yılı öncesinde, Anadolu’nun dört bir yanında şubeleri olan Donanma Vakfı ya da Deniz Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı sayesinde Anadolu halkı, denizle buluşma fırsatı bulabiliyordu. Son 28 yıldır artık Anadolu’yu denizle buluşturan hiçbir şey yok. Diğer taraftan Türkiye’nin iç siyaset kültüründe, denizcileşmenin bugün bile önem ve önceliği yoktur. Gerek Beş Yıllık Kalkınma Planları, gerekse siyasi parti programlarında denizcileşme ve denizcilik sektörlerinin güçlendirilmesine yönelik, kapsamlı ve detaylı hedef ve stratejiler bulamazsınız. 60. Hükümet Programı’nda yurtiçi ulaşımdaki karayolu

payının yüzde 90’lık payı ağır şekilde eleştirilirken, uygulamada başta Karadeniz sahil yolu olmak üzere son 11 yılda Anadolu, 17 bin km duble yollarla donatılmış, aynı dönemde en acil ihtiyacımız olan demiryollarına sadece 1086 km demiryolu eklenmiştir. Gemi inşa ile limancılığa da kısa şekilde değinen Hükümet Programı’nda, deniz yetki alanlarımızdaki çıkarların korunması, halkın denizcileşmesi, deniz turizmi, deniz bilimleri araştırmaları, denizcilik eğitimi ve deniz dibi madenciliği gibi sektörel alanlara ismen bile değinilmemiştir. Yürürlükte olan 9. Kalkınma Planı, denizciliği bir bütün olarak ele almayan, limancılık, lojistik hizmetler, gemi inşa ve kısa mesafe deniz taşımacılığına birer cümle ile değinen yetersiz bir yapıdadır. Denizcileşememede bir diğer neden de, devleti bugüne kadar gerek devlet adamı ve siyasetçi, gerekse bürokrat olarak yönetenlerin denizi sevmemeleri, bilmemeleri ve ısrarla öğrenmemeleri, dolayısıyla denizci bir vizyona sahip olamamalardır. Vizyonu olmayan siyasetçi, devlet adamı ve bürokratların Türkiye’yi denizcileşmede getirdiği durum ortadadır. Bu durumda kurum ve kuruluşların üst düzey yöneticilerine de çok haksızlık yapmayalım. Zira alt kadrolarda, ya da ara kadrolarda bulunan bürokratların da, partizanca yapılan atamalar ve istihdam politikaları sonucunda yetersiz oldukları ve deniz vizyonuna sahip olmadıkları da bir gerçektir. Türk bürokrasisini tarif eden şu anonim sözler, denizciliğimize yönelik durumu çok güzel özetliyor: “Türkiye’de ilgililer bilgisiz, bilgililer ilgisizdir.” Buradaki “ilgi” kelimesini “yetki”yle de değiştirebiliriz! Devletin ve hükümetlerin denizci vizyonu olmayınca, bunun doğal sonucu olarak, medyanın, popüler kültür ve eğlence sektörünün, üniversitelerin, sivil toplum örgütlerinin de denizciliğe yönelmesi beklenemez. Bugün nüfusumuzun yüzde 5’i deniz ve denizcilikle doğrudan ya da dolaylı etkileşim içindedir. Tüm denizcilik sektörlerimiz, toplamda milli gelire yüzde 2 civarında katkı sağlıyorsa, sonuç bir yarımada devleti için gerçekten trajiktir. Günümüzde yazılı ve görsel medyada, tirajı kısıtlı bazı denizcilik dergileri hariç, deniz ve denizcilik ile ilgili düzenli makale üreten yazarlar bulunmuyor. Ayrıca halkı denize ve denizciliğe yönlendiren televizyon haber, belgesel ve dizi yayınlarının sayısının günümüz teknolojisi ve kitle

iletişim olanaklarının dev yetenekleri yanında cüce kalması, deniz ve denizcilik konusunda kitlesel bilinçlendirmeyi olanaksız kılıyor. Denizciliğin ve denizin ekonomik gelir alanları ne halka, ne işadamlarımıza ne de devleti yönetenlere bugüne kadar anlatılamamıştır. Denizciliğin yönetiminin çokbaşlı olmasının da bu durumda önemli rolü olmuştur. Bu durum, işbirliği ve eşgüdümü öldürmekte, bir kurumun yaptığını diğeri bilmemekte, ya da yanlış alanlara yatırımlar yapılarak emek ve para heba edilmektedir. Türkiye’de denizcilik idaresi, deniz uygarlığına ait, gelişmiş ülkelerdeki uygulamaların aksine çokbaşlıdır.692 Sadece liman yönetimi için, 16 bakanlık ve devlet kurumu yetki ve sorumluluklara sahiptir.693 Ülkemizde denizciliğin merkezi yönetimi ile ilgili olarak, 10 Ekim 1984 tarih ve 3056 sayılı kanunla Başbakanlığa bağlı bir Deniz İşleri Başkanlığı kurulmuş, bu daha sonra Denizcilik Müsteşarlığı’na dönüştürülmüştür. Müsteşarlık, 26 Eylül 2011 tarihinde, Ulaştırma Bakanlığı’nın, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı olarak yeniden yapılandırılması ile sonlandırılmıştır. Bakanlığın adına denizcilik eklenmesi, özde eski sistemin iyileştirilmesine yönelik hiçbir değişiklik içermeyen, propaganda amaçlı, kozmetik bir hamledir. Bu hamle, sorulduğunda, “Bakın, bizim de artık bir Denizcilik Bakanlığımız var” diyebilmek için yapılmıştır. Maalesef içi boştur. Diğer taraftan küresel egemenlerin Türkiye’ye 1980 sonrası dayattığı tekstil, inşaat ve turizm ile büyüme modeli incelendiğinde, denizcilik için dersler çıkarılabilir. Türkiye’nin son 30 yıllık kalkınmasında lokomotif rol oynayan bu sektörlerin yanında, denizciliğin de yer aldığını bir an için düşünelim. Deniz ticaretinin, gemi inşa, deniz turizmi, deniz dibi madenciliği, balıkçılık gibi sektörlerde, ciddi devlet teşvik ve desteklerinin sağlanması sonucunda bugün herhalde bambaşka bir Türkiye çıkardı karşımıza. Hava ulaştırmasının denizden 21 kez daha pahalı olduğu bilindiği halde, ülkemizde son 11 yılda havacılığa gösterilen ilgi, sağlanan teşvikler ve özellikle THY’nın büyümesinde temin edilen milyarlarca dolarlık devlet destekli dış kredinin zerresi, denizcilik sektörlerinin yanından geçmedi. Devlet, 2008 krizi sonrası tersanelerde yarım kalan gemi inşa projelerine bile tam destek vermedi. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın pratikte Türk halkının

ve devletin denizcileşmesine hiçbir katkısı olmamıştır. Bu bakanlık adında havacılık geçmese de, son 11 yıldaki icraatları ile tarihimize, havacılık ve hava taşımacılığında rekor kıran bakanlık olarak geçmiştir. Peki, bu sektörün özelliği nedir? Yurtiçi yük taşımada yeri yok. Yurtdışı yük taşımada yüzde 0,4; yurtiçi yolcu taşımada yüzde 5 paya sahip. Tüm uçaklarını küresel egemenlerden (ABD-Boeing ve Fransa-Airbus) ithal ediyor. Yakıt zaten tamamen dışa bağımlı. 368 milyar dolar dış borç, 400 milyar lira iç borç stoklarına sahip, senede 22 milyon ton petrol ürünlerini ithal eden, yurtiçi yük ve yolcu taşımada yüzde 90 karayoluna bağımlı Türkiye, borçlanarak havacılık filosunu geliştiriyor. Bundan 50 yıl önce kara yollarına dengesiz ve bilinçsiz bir şekilde yatırım yapan ülkemiz, 21. yüzyılda, halkının ihtiyacının çok ötesinde havacılığa yatırım yapıyor. Maalesef devletin hiçbir zaman uzun soluklu, bütüncül bir denizcileşme politikası ve onun destekleyecek alt saha stratejileri olmadı. En kötüsü böyle bir ihtiyacın farkında bile olmadı. Bu kapsamda denizcilik gücümüzün mevcut aktörleri de –Deniz Kuvvetleri dahil– halkın ve devletin bilinçlendirilmesi ve denizcileşme sürecinde başarılı olamadı. Zira parçalı bir yapıya sahip denizcilik sektörleri, bütünsellikten uzak olup, her sektör ve kurum ben merkezlidir. Dengeli bir büyüme söz konusu değildir. Bazı kurumlar, örneğin Deniz Kuvvetleri, diğerlerinden çok öndedir. Tanıtım ve bilinçlendirme politikası olmadığından, Deniz Ticaret Odaları başta olmak üzere, sivil toplum örgütleri her alanda yetersiz kalmıştır. Denizcileşme sürecinde medya ve halkla ilişkiler desteği, hiçbir zaman olmamıştır. Denizcilik sektörleri hatalarını tespit edip, önlem alamamış, politika oluşturamamıştır. Denizcileşme Modeli Ünlü Amerikalı amiral ve deniz stratejisti Alfred Mahan’ın denizcilik gücü oluşturmada altı faktörlü yaklaşımı ile günümüz stratejistlerinin iki öncelikli grup faktörleri paralelinde, ülkemizin denizcileşmesinde karşımıza nasıl bir tablo çıkıyor? Önce Mahan’ın faktörlerini hatırlayalım. Bunlar, coğrafi durum; tabiat kaynakları ve iklim; ülkenin uzantısı (adalar vs.), nüfus ve halkın karakteri ile hükümetin karakteriydi. Günümüz stratejist ve analistlerine göre bu altı faktör, birinci ve ikinci öncelikli gruplar olarak yeniden yorumlanmıştır. Birinci öncelikli grupta: Ekonomik güç, teknolojik

yetenek ile sosyo-politik ve kültürel güç; ikinci öncelikli grupta ise, coğrafya; deniz ticareti ve kaynaklarına bağımlılık ile hükümet politikası ve vizyonu yer almaktadır.694 Yeni stratejistlerin birinci grubunda olan sosyo-politik ve kültürel güç, Mahan’ın halkın karakteri faktörü ile; ikinci grupta yer alan hükümet politikası ve vizyonu ise Mahan’ın hükümetin (idarenin) karakteri faktörü ile örtüşmektedir. Türkiye nüfusunun yaklaşık yüzde 50’si kıyı şehirlerinde yaşamaktadır. Ancak İstanbul’un varoşlarında yaşayıp Boğaziçi’ni dahi göremeyen binlerce insanın var olduğu göz önüne alınırsa, nüfus çokluğunun ve denizlere yakın yaşamanın dolayısı ile nüfus ve coğrafya faktörlerinin Türkiye’de denizci olmaya etken olmadığı anlaşılmaktadır. Günümüzde, kıyısı olmadığı halde dünya denizlerinde ticaret filosu dolaştıran ve dünya çapında yelken yarışlarını kazanan İsviçre ve Avusturya gibi ülkelerin varlığı göz önüne alındığında, halkın karakteri bariz bir şekilde öne çıkmaktadır. Yeni stratejistlerin birinci şart olarak öne sürdüğü ekonomik güç faktörü, zengin Arap ülkeleri göz önüne alındığında önemini yitirmektedir. Katar, Kuveyt, BAE ve Suudi Arabistan’ın denizciliğinden bahsetmek mümkün değildir. Bu şartlar altında şu sonuca varabiliriz: Türkiye’nin denizci devlet olması için halkın ve hükümetin (idarenin) kültürü değiştirilmeli, daha doğrusu halk ve idare yeni davranış şekline yönlendirilmelidir. Ben burada bir adım öne çıkarak, denizcileşme ya da deniz uygarlığına yönelişi hükümetler üstü bir hedefe yöneltiyor, hükümeti (idareyi) devletle değiştiriyorum. Ülkemizde denizcileşmeyi mümkün kılabilmek için böylece seçmemiz gereken hedef kitle top yekûn halk ve devletin ta kendisidir. Türkiye nüfusunun büyüklüğü ve genç nüfusun payı göz önüne alındığında, önce genç nüfusun denizcileştirilmesi ve buna paralel olarak, devletin dolayısı ile devlet kurum ve kuruluşlarının bilinçlendirilmesi ve davranış değişikliğine yönlendirilmesi, öncelikli hedefler olarak karşımıza çıkmaktadır. Bilinçlendirme, devletin liderliği ve yönetiminde denizi tanıtım ve sevdirmekle gerçekleşecektir. Bilinçlenen kitleler, deniz ve denizciliği refah, güvenlik ve mutluluk aracı olarak görecek; bilinç, eyleme dönüşerek, deniz

ve denizcilikle etkileşim sürecini tetikleyecektir. Etkileşimin somut sonuçları, kısa, orta ve uzun vadede denizcilik gücünün ya da mavi uygarlığının temel alanlarında elde edilebilecektir. Bu etkileşimin sonuçları, deniz sektörüne yatırım; günlük hayatta denizin ulaşım vasıtası olarak yoğun kullanımı; gemi inşa sektöründe patlama; yatçılık ve marinacılıkta büyüme ve gelir artışı; Deniz Ticaret Filosu’nun ve lojistik sektörün büyümesi; limancılıkta gelişme; kıyı ve uzak deniz balıkçılığının gelişimi; deniz tarihine ve kültürüne ilgi artışı; balık ve deniz mahsulü tüketiminin artması; deniz ve deniz sporlarına ilginin artması, deniz çevresine sahip çıkma; yüzme bilen nüfusun artışı, denizde ve deniz kıyısında dinlenme, eğlenme ve tatil yapma alışkanlığı gibi birçok alanda hissedilecektir. Devletin Denizcileşmesi Devletin denizcileşmesinin gerek şartı, denizcilik gücünün savunma ve güvenlik dışında kalan tüm alanlarında, bütüncül bir yönetim sağlayacak yetki ve sorumluluklarla donatılmış, sadece denizcilikten sorumlu bir denizcilik bakanlığının kurulmasıdır. Günümüz Türkiye’sinde denizciliğe yönelik konular 30’dan fazla bakanlık, kurum/kuruluş ve örgütün sorumluluğunda olmak üzere birçok farklı sektöre yayılmış olarak, birbirinden bağımsız politikalar dahilinde ele alınmaktadır.695 Denizcilik gücünün yönetimine ilişkin bu ayrım, mevcut olanak ve yeteneklerin etkin ve eşgüdüm içinde kullanımını zorlaştırmakta, Türkiye, denizciliğin farklı sektörlerinde aynı amaca hizmet etmeye çalışan, ancak aynı anda farklı yönlerde kuvvet uygulayan vektörler nedeniyle, ağırlık merkezi oluşturmamakta, istenen ivmeyi yakalayamayan bir duruma düşmektedir. Denizcilik gücü ile ilişkili 40’tan fazla kanun, bir kanun hükmünde kararname, 18 tüzük ve 100’den fazla yönetmeliğin bulunması, denizcilik mevzuatı olarak adlandırabilecek bu düzenlemeler arasında ciddi çelişki ve çatışmalar ortaya çıkarmakta, denizcilik gücünün yönetimine ilişkin bu dağınıklık, olanak ve yeteneklerin etkin kullanımını zorlaştırmaktadır. Örneğin, Maliye Bakanlığı’nın amatör denizci teknelerden değişik isimler altında aşırı vergi alması veya Çevre Bakanlığının yeni bir marina için yatırımcının karşısına yılları kapsayan uzun bir bürokrasi ile çıkması,

denizciliğin gelişmesine devlet destekli engellemelerdir. Denizcilik Bakanlığı’nın kurulması ile denizcilik gücü bütüncül bir yönetim anlayışı ile idare edilebilecektir. Böylece, etkin bir karar alma ve uygulama mekanizması oluşturulurken, denizcilik alanında faaliyet gösteren kurum/sektörler arasında gerekli eşgüdümün sağlanması, kaynakların etkin ve verimli şekilde kullanılması, yetersizliklerin tespiti ve giderilmesi ile sonuçta, ekonomik boyut öncelikli olmak üzere, denizcilik gücümüzün topyekûn geliştirilmesi mümkün olabilecektir. Söz konusu bakanlık sayesinde, denizcilik gücümüzün tüm unsurlarıyla birlikte ulusal çıkarların korunması ve idaresinde etkin olarak kullanılması sağlanırken, denizciliğe ilişkin kurum ve kuruluşların faaliyetlerine ilişkin gereksiz gayret sarfı ve tekrarlar önlenebilecektir. Benzer şekilde, denizcilik sektörlerinin stratejik yönetimi ile tüm faaliyetlerin eşgüdümü sağlanırken, sektörlerin ekonomik potansiyelinin bütüncül değerlendirilmesi mümkün olacaktır. Türkiye’nin güvenlik, enerji, sürdürülebilir ekonomik kalkınma, istihdamın artırılması, ticaret ve ulaştırma, iklim değişikliği, okyanus/deniz alanları yönetimi, çevrenin korunması gibi konuların her birinin deniz ve denizcilik boyutunun da bulunduğu bir gerçektir. Bu çerçevede deniz ve denizciliğe yönelik, tüm konuların birbiriyle etkileşimi kaçınılmaz olmakta ve denizciliğin bir bütün olarak ele alınması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Denizciliğe ilişkin olarak en üst seviyedeki karar alıcılardan, uygulayıcılara kadar tüm birimleri kapsayan bir yaklaşım; etkin bir karar alma ve uygulama süreci ile sektörler arası eşgüdüm oluşturulması ve sinerji yaratılmasının yanı sıra, yetersizliklerin tespiti ve giderilmesi işlevini de görecektir. Yıllardır yapılan israfının sarfının önlenmesi, ortak akıl üretilmesi, kurum/sektörler arası eşgüdüm sağlanması, yetki kargaşasının önlenmesi, süratli karar alınması, denizciliğe ilişkin kurum/sektörler arasında sinerji oluşturulması, verimlilik, maliyet etkinlik, sağlanarak Türk denizcilik gücünün milli güce katkısı hissedilir ölçüde artırılabilecektir. Günümüzde dünya üzerinde denizcilik alanında faaliyet gösteren çok sayıda uluslararası örgüt bulunmaktadır. Türkiye adına Dünya Denizcilik Örgütü (IMO) ile ilgili faaliyetler Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ile Dışişleri Bakanlığı eşgüdümünde yürütülmektedir. Türkiye

kuruluşundan bu yana IMO’ya üye olduğu gibi, zaman içerisinde ortaya çıkan ve deniz ticareti ve denizcilik ile ilgili doğrudan ya da dolaylı olarak faaliyet gösteren diğer bölgesel yapılanmalara da üye olarak faaliyetlerine katılım sağlamaktadır. Ancak ülkemiz bir deniz devleti olmasına rağmen, bu örgütte daimi bir büyükelçi ile temsil edilmemektedir. Diğer taraftan, ICAO’da (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) bir daimi büyükelçi ile temsil edilmektedir. Denizcilik Bakanlığı’nın kurulmasıyla birlikte IMO’da temsil seviyemiz de daimi görevli büyükelçiliğe çıkarılmalıdır. Ayrıca başta AB ile ilgili uyum çalışmaları olmak üzere, uluslararası denizcilik mevzuatı kapsamında yapılan düzenlemelerde, kabotaj hakkının korunmasına azami dikkat gösterilmeli, yurtdışında denizciliğe yönelik faaliyetlere iştirak eden tüm kurum ve kuruluşlar, dış politika esasları açısından Dışişleri Bakanlığı ile yakın işbirliği ve eşgüdüm içerisinde bulunmalıdır. Bu tip faaliyetler, dış politika ve güvenlik alanındaki öncelikler doğrultusunda yönlendirilmeli ve proaktif yaklaşımlar sergilenmeli, AB Entegre Denizcilik Politikası kapsamında geliştirilen proje ve faaliyetlerde, Türkiye’nin hayati çıkarlarına sahip çıkılmalıdır. Maalesef geçmişte Dışişleri Bakanlığı deniz ve denizcilik çıkarlarımıza tam anlamıyla sahip çıkamamış ve bunun örnekleri Wikileaks belgelerine bile sızmıştır.696 Günümüzde denizcilik gücünü etkinlikle kullanan ve bu güçten kaynaklanan değeri milli güçlerine yansıtan denizci devlet olarak nitelenebilecek ABD, Kanada, Rusya, Avustralya, Japonya, Norveç gibi ülkeler ve AB tarafından, denizcilik yönetimine ilişkin önceliklerin ve hedeflerin ortaya konduğu, denizcilik siyasası, stratejisi ya da doktrin belgeleri oluşturulmaktadır. Denizcilik alanında birbiriyle etkileşim halinde olan deniz emniyeti ve güvenliği, ticaret, ulaştırma, enerji, turizm, balıkçılık vb. tüm sektörlere ilişkin temel yönetim prensipleri bu belgelerle belirlenmektedir. Refahı ve güvenliği denizle bütünleşmiş bir coğrafyada yer alan Türkiye, bu sürece kayıtsız kalmamalıdır. Bu kapsamda bir “Türk Denizcilik Doktrini Belgesi”nin, denizcilik gücüne destek sağlayan tüm unsurların işbirliği ve eşgüdümü içinde hazırlanması, Denizcilik Bakanlığı’nın en önemli ve öncelikli bir görevi olacaktır. Bu çerçevede söz konusu ülkelerin belgelerinde, denizcilik alanının

bütüncül bir yönetim anlayışı ile idaresi, birimler arasındaki eşgüdüm ve geleceğe yönelik planlamanın öne çıktığı ve diğer milli güç unsurlarına da katkı sağlayacak ekonomik faydaların, tüm belgelerde öncelikli unsur olarak ele alındığı görülmektedir. Bugünün Türkiye’sinde denizcilik doktrinini belirlerken, sadece milli değil, bölgesel ve küresel faktörlerin de dikkate alınması, özellikle Türk denizcilik gücünün Ege, Karadeniz ve Akdeniz’de bölgesel oluşumlarda öncü rol oynayacak bir yapıya kavuşturulması, esas alınmalıdır. Böyle bir doktrinin varlığı, geliştirilen milli strateji ve hedefler arasında tutarlılığın sağlanması ve sınırlı kaynakların etkin ve eşgüdüm içinde kullanılmasına olanak tanıyarak, ülkemizin dış politika, güvenlik ve ekonomik kalkınma gibi alanlardaki öncelikleriyle, hedeflerinin gerçekleşmesine katkı sağlayacaktır. Halkın Denizcileşmesi Bugüne kadar denizcilik gücünün bazı alanlarında münferit başarı ve dünya standartlarında kazanımlar elde edilmiş olmasına rağmen, bunlar topyekûn gücü kalkındırabilecek enerjiye dönüştürülememiştir. Bu süreçte, halkın denizcileştirilmesinin ihmal edilmesi, belki de en büyük eksikliktir. Denizcilik Müsteşarlığı’nın 2005 yılında revize edilen kanun tasarısının birinci maddesi, Müsteşarlığa “denizcilik olanak ve hizmetlerinin ülkenin menfaatleri ve ihtiyaçlarına uygun olarak tahsisi, geliştirilmesi, ülkenin deniz ve denizcilik politikasının belirlenmesi ve uygulanması görevini” veriyordu. Bugün için söz konusu görev Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na geçmiştir. Ancak son yıllarda elde edilen sonuçlar ortadadır. Her sene yüzme bilmediğinden ölen 1000’e yakın çoğu genç vatandaşımız. Amatör denizcilerin değil teşvik aksine engellerle karşılaştığı bir iklim. Sekiz kişiye bir otomobil düşerken, 2218 kişiye bir amatör denizci teknesinin düştüğü bir Türkiye. Türk insanı çocukluktan itibaren denizciliğe teşvik edilmeli; deniz korkusunu sevgiye ve tutkuya dönüştürmek için devlet desteği ile yüzme öğretilmeli; Türkiye genelinde ilköğretim çağından itibaren okullarda denizcilik bilinci aşılanmasına yönelik müfredat düzenlemesi yapılmalı; su sporları ve yelkencilik faaliyetleri geliştirilmelidir. Bu faaliyetleri desteklemek üzere, TOKİ vasıtasıyla en ekonomik tasarımla, 25 metrelik

kapalı yüzme havuzlarının Anadolu’da tüm il ve ilçelerde hizmete sokulması hedeflenmelidir. Ayrıca çok ekonomik olarak imal edilebilen, filika697 tipi yelkenli teknelerin yaygınlaştırılmasıyla çocuk ve gençlere deniz, yelken, kürek ve tekne sevgisinin kolayca aşılanabileceği göz önünde tutulmalıdır. Bu şekilde yaygınlaştırılacak toplumsal denizcileşme araçları, büyük bir sosyal proje olarak “Toprak Gemi”nin denizcileşme sürecinde kullanılmalıdır. Denizcilik Bakanlığı, öncelikle denizciliğin başta gençlerimiz olmak üzere halka tanıtımı, sevdirilmesi ve yaygınlaştırılmasına odaklanmalıdır. Zira halkın denizcileşmesi devletin denizcileşmesinden bile önemlidir. Bu gayretlerin kamu ve özel sektörün tüm kurum ve kuruluşlarının yanı sıra sivil toplum örgütleri ile eşgüdüm içinde yönetilmesi ve yönlendirilmesi esas alınmalıdır. Bu kapsamda bakanlığa bağlı Denizcileşme Müsteşarlığı’nın teşkil edilmesi esas alınmalıdır. Bu müsteşarlığın amacı, ülkemizin denizden ve denizcilikten yani denizcilik gücünden yararlanarak kalkınması ve uygarlaşmasını hızlandırmak, mavi uygarlığın sağladığı olanaklar kullanılarak, toplumun refah düzeyini yükseltmek, bu alandaki tüm faaliyetleri denizciliği tanıtma sevdirme ve yaygınlaştırma çerçevesinde yönlendirmek ve geliştirmek; bu yolda denizcilik gücünü oluşturan tüm sektörler, sivil toplum örgütleri, üniversite ve diğer kurumlarla işbirliği ve eşgüdüm faaliyetleri düzenlemek, icra ettirmek; denizcilik gücü temel politika ve stratejilerinin belirlenmesine katkıda bulunmak; mevcut ve kazanılacak tüm yetenekleri denizcilik gücü açısından değerlendirmek olmalıdır. Müsteşarlığa bağlı olarak, her ay düzenli olarak toplanacak Türk Denizcilik İşbirliği/Eşgüdüm Kurulu’nda, denizcilik gücüne katkıda bulunan tüm kurum, kuruluş ve sivil toplum örgütlerinin belli başlı temsilcileri yer almalıdır. Denizcilik gücüne katkıda bulunan her sektörü tanıtması, potansiyel yatırımcıların ilgi duymasını sağlaması ve sektörlerin Türkiye çapında yaygınlaştırılması faaliyetlerini planlayıp yönlendirerek öncelikleri belirlemesi ile hükümete, TBMM ve Cumhurbaşkanı’na tavsiyelerde bulunması, esas olmalıdır. Bu kapsamda Denizcileşme Müsteşarlığı’na bağlı, 1986 öncesi Donanma

Vakfı’nın Anadolu’da gerçekleştirdiği teşkilatlanmaya benzer şekilde, “Toprak Gemi-Denizcileşme Merkezleri” kurulmalıdır. Bu merkezlerin büyük şehirler ve sahil şehir ve ilçeleri ile göl, baraj gölü ve akarsulara sahip yerleşimlerde yer alması göz önünde tutulmalıdır. Bu süreçte Müsteşarlık, denizcilik gücüne katkıda bulunan tüm kurum, kuruluş ve sivil toplum örgütlerini bir araya getirebilmelidir. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, Denizcilik Müsteşarlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı, Deniz Ticaret Odaları, gemi inşa, balıkçılık, yatçılık, dalgıçlık, römorkaj ve kurtarmacılık, pilotaj, sigortacılık, acentelik, brokerlik, limancılık, marinacılık, deniz eğitim sektörleri meslek kuruluşları, deniz müzeleri ve kültür kuruluşları, amatör denizcilik örgütleri ve dernekleri, yelken, kürek yüzme, off shore kulüpleri, gemi modelcileri, denize ait dergi, kitap ve her türlü medya aracını üreten kurum ve kuruluşlar, “Deniz Sevenler Derneği”, “TURMEPA”, “Denizciler Dayanışma Derneği”, deniz ressamları, gemi modelcileri, deniz şairleri vb. gibi denizcilik gücüne direkt ya da endirekt katkıda bulunan tüm unsurlar, siyasetin etkisinde kalmaksızın denizcileşme faaliyetlerinde bir araya getirilebilmeli, işbirliği ve eşgüdümün sağlandığı bir sinerji ortamı yaratılabilmelidir. Denizcileşme Müsteşarlığı’nın halkın ve devletin denizcileşmesine yönelik faaliyetleri teorik, fiili, altyapı, bilinçlendirme ve akademik alanlarda icra edilmelidir. Bu alanlara göz atalım. Denizcileşme için teorik çalışmalar, izlenecek politikalar, halkla ilişkiler stratejileri; propaganda ve tanıtım faaliyet modellerinin belirlenmesi; Milli Güvenlik Siyaset Belgesi, Hükümet programlarında ve DPT projelerinde deniz ve denizciliğin yer alması çerçevesinde ve benzer çalışmaları içermektedir. Fiili alan çalışmaları, yaz ve kış denizcilik kampları; ulusal ve uluslararası deniz şenlikleri; gemi ziyaretleri; uluslararası ve ulusal deniz/denizcilik festivalleri; tekne fuarları, donanma, ticaret filosu tanıtım haftası; balıkçılık günleri; ulusal ve uluslararası gemi inşa sanayi fuarları; denizcilik okulları tanıtım haftası; deniz kültürü, deniz harp tarihi ve denizcilik tarihi bilincini oluşturacak etkinlikler; deniz şehitlerini anma günü; batmış gemilerimizin yerlerini tespit ve anma faaliyetleri; yurtdışındaki deniz tarihi mirasımızın korunması faaliyetleri; gemi modelciliği ve deniz ressamlığı yarışmaları;

deniz konulu kısa metraj film ve belgesel yarışmaları; gezici tanıtım için fuar gemileri; hastane gemi uygulamaları; yüzme eğitim kampanyaları; denizde kıyı temizleme kampanyaları; denizciliği yaygınlaştırmaya yönelik kampanyalar; başta yelken, kürek ve yüzme olmak üzere deniz/su sporlarının gelişimini teşvik edecek her türlü faaliyeti içermektedir. Altyapı çalışmaları, “Toprak Gemi, Denizcileşme Merkezi” binaları; denizcilik sektörleri “show room”ları; deniz ve denizcilikle ilgili yeni müzeler veya galeriler; denizcilik gençlik kampları için tesisler; 25 m.’lik standart kapalı yüzme havuzları ve plaj tesisleri; kıyılarda gönüllü can kurtarma ve denizde arama-kurtarma girişimleri için tesisler; yeni yüzme, sutopu, yelken-kürek kulüpleri ile dalgıç okulları; standart amatör denizcilik eğitimi için kullanılacak filikaların imal atölyeleri; gemi adamı ve amatör denizci kursları için yeni tesislerin yapılması faaliyetlerini kapsamaktadır. Bilinçlendirme ve tanıtım faaliyetleri içinde, denizcilikle ilgili sürekli TV programları; belgeseller; deniz magazin programları; naklen yayınlar; kısa metraj filmler; sinema filmleri; denizcileşme reklamları; kitap, dergi, poster, pul basılması; internet sayfaları ve portalların hazırlanması; sürekli radyo programları ve denizcilik radyolarının kurulması; gemicilik, balıkçılık, denizde ilkyardım, deniz tarihi vb. konularda el