Makalah Wheel Alignment [PDF]

Zitiervorschau

MAKALAH WHEEL ALIGNMENT DAN KERUSAKAN BAN

Makalah Ini Disusun Untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah “Sistem Kemudi,Rem,dan Suspensi”

Dosen Pengampu : Handoyo Utomo, S.Pd.,MT.

Nama Kelompok : Avin Anggriawan (C3217110069) Divo Munaji

(C3217110033)

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI PENDIDIKAN VOKASIONAL TEKNIK MESIN UNIVERSITAS IVET SEMARANG 2019 / 2020

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Steering system atau sistem kemudi berfungsi untuk mengendalikan arah kendaraan sesuai kehendak pengemudi. Umumnya yang dikendalikan adalah kedua roda depan, meskipun dewasa ini telah dikembangkan sistem pengendalian keempat roda. Walaupun demikian kendaraan harus dapat dikendalikan dengan mudah agar roda tidak terseret saat kendaraan sedang berbelok. Saat ini banyak masyarakat yang kurang sadar bahwa ketika mengemudi keseimbangan dan kestabilan kendaraan adalah hal yang penting dan perlu diperhatikan. Beberapa masyarakat bahkan memodifikasi mobil mereka sedemikian rupa hingga mobil tersebut memiliki jarak yang pendek antara jalanan dengan sumbu mobil atau pun toe-in yang sangat besar. Selain berpotensi menyebabkan kerusakan atau ausnya ban bahkan kerusakan yang paling besar adalahnya patahnya tie-rod. Pada dasarnya pengaturan front wheel alignment bertujuan untuk kenyamanan dan kemanan pengemudi saat berkendara. Pengaturan wheel alignment atau pengaturan posisi roda depan dan belakang sangat berkaitan dengan pengendalian steering system diantaranya memiliki fungsi sebagai berikut: 1.

Setelah berbelok roda dapat segera kembali lurus

2.

Steering cenderung lurus kedepan meskipun steering wheel dilepas.

3.

Tenaga yang digunakan memutar steering wheel lebih ringan.

4.

Keausan ban dapat merata.

5.

Steer ringan

Wheel Alignment atau di Indonesia orang lebih mengenal dengan sebutan Spooring. Adalah perawatan kendaraan pada kendaraan roda 4 atau lebih dengan tujuan agar ban lebih tahan lama karena terhindar aus pada sisi luar atau sisi bagian dalam. Selain itu tujuan dari Wheel Alignment adalah menyelaraskan kendaraan agar dapat berjalan lurus dan stir tidak menarik ke kiri atau kanan. Lakukanlah Wheel Alignment minimum 3 (tiga) bulan atau 10.000 km.

B. Rumusan Masalah 1. Apa pengertian wheel alignment dan spooring? 2. Mengapa spooring diperlukan kendaraan?

2

C. Tujuan Adapun tujuan penulisan makalah ini adalah: 1. Mengetahui Pengertian , cara kerja front wheel alignment dan spooring. 2. Mengetahui dimana front wheel alignment dan spooring ini dilakukan. 3. Mengetahui cara melakukan front wheel alignment dan spooring dengan baik dan benar. 4. Mengetahui masalah yang sering terjadi jika melakukan front wheel alignment dan spooring dengan cara salah.

3

BAB II

ISI

A. Pengertian Front Wheel Alignment Roda-roda kendaraan dipasang dengan besar sudut tertentu sesuai dengan persyaratan tertentu untuk menjaga agar pengemudian ringan, nyaman dan stabil serta keausan ban normal. Sudut-sudut pemasangan roda tersebut dinamakan wheel alignment. Kebanyakan kendaraan yang ada di indonesia wheel alignment utamanya adalah untuk roda depan (FWA), walaupun wheel aligment untuk roda belakang (RWA) juga sudah ada. Pada front wheel alignment ada lima faktor yang menjadi acuan sudut-sudut pemasangan roda tersebut yaitu: 1.

Camber

2.

Caster

3.

King-pin / Steering Axis Inclination

4.

Toe Angle

5.

Turning Radius

1. Camber Camber adalah kemiringan roda bagian atas kearah dalam/luar terhadap garis sumbu vertikal jika kendaraan kita lihat dari depan. Besar sudut kemiringannya diukur dalam derajat. Bila kemiringan roda bagian atas ke arah luar disebut camber positif. Bila sudut camber positif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian luar roda. Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan, memperkecil kemungkinan axle bengkok dan dapat mencegah roda slip.

Gambar 1. Camber positive dan negative

4

Bila kemiringan roda bagian atas kearah dalam disebut camber negatif. Camber negatif membuat kendaraan cenderung lurus dan stabil. Bila sudut camber negatif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian dalam roda. Camber negatif menyebabkan pengemudian berat. Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah dan dapat memperbesar momen bengkok spindle. Bila garis tengah roda sejajar dengan garis sumbu vertikal, maka disebut camber 0. Camber 0 dapat mencegah keausan ban yang tidak merata. Camber 0 menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang, menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak stabil. Lebih Jelasnya Bila Roda berposisi seperti 

Gambar 2. Camber, negatif dan positif

Gambar 3. Posisi chamber pada saat kendaraan berbelok Pengaturan camber tidaklah sembarangan, camber terlalu positif ataupun camber terlalu negatif bahkan camber 0 pun juga memiliki kekurangan dan kelebihannya masing-masing. a. Camber 0 1) Kelebihan

: Dapat mencegah keausan ban yang tidak merata.

2) Kekurangan

: Kestabilan pada saat jalan lurus berkurang.

b. Camber positif

5

1) Kelebihan

: Steer ringan.

2) Kekurangan

: Menyebabkan ban bagian luar cepat aus, steer licin dan mudah slip.

c. Camber negatif 1) Kelebihan : Ketika berbelok steer cepat kembali ke posisi lurus, stabil pada track lurus ataupun jalan yang tidak rata, tidak mudah slip. 2) Kekurangan berat.

: Menyebabkan ban bagian dalam cepat aus, steer

Pada umumnya mobil-mobil sekarang menggunakan camber negatif yang memiliki lebih banyak keuntungan jika dibandingkan dengan camber 0 ataupun camber positif. Karena kekurangannya yaitu steernya yang berat maka mobil-mobil juga dilengkapi dengan power steering sehingga kekurangannya dapat tertutupi. 2. Caster Caster adalah sudut yang dibentuk oleh perpanjangan garis sumbu, kemiringan steering axis inklination/king pin jika dilihat dari arah samping. Caster berperan untuk kelurusan dan kestabilan kemudi serta untuk mendapatkan pengembalian ke posisi lurus setelah belok. Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi dilepas dan pada saat kendaraan membelok ban menopang pada permukaan jalan dengan baik. Trail adalah jarak antara dari titik potong garis tengan steering axis dengan jalan dan titik pusat singgung ban dengan jalan. Lebih jelasnya dapat lihat gambar 4 dibawah ini.

Gambar 4. Caster nol, negatif, positif Pengaturan caster juga sama dengan camber, masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangannya masing-masing. Lebih spesifiknya sebagai berikut.

a. Caster 0 1) Kekurangan sehingga tidak

: Roda cenderung mencari sikap lurus, stabil saat jalan lurus.

b. Caster Positif

6

1) Kelebihan

: Steer ringan.

2) Kekurangan

: Steer terasa melayang, steer sulit kembali ke posisi semula saat belok patah.

c. Caster Negatif A. Kelebihan

: Steer dapat kembali keposisi semula setelah belok patah, steer stabil.

B. Kekurangan

: Steer berat.

Sama seperti camber kebanyakan mobil menggunakan caster negatif karena keuntungannya yang membuat steer stabil dan steer dapat kembali ke posisi semula setelah berbelok.

3. King-pin / Steering Axis Inclination King-pin / steering axis inclination adalah garis sumbu tempat roda berputar saat berbelok kekiri atau kekanan dan bisa digambarkan antara bagian atas dari shock absorber upper support bearing sampai lower suspension arm ball joint. Steering axis inclination adalah kemiringan steering axis bagian atas ke arah dalam bila dipandang dari depan kendaraan. Steering axis inclination juga menghasilkan daya balik kemudi dengan cara memanfaatkan berat kendaraan. King pin inclination adalah kemiringan king pin terhadap garis vertikal bila dilihat dari depan atau belakang kendaraan. Dalam spooring yang tidak dapat dilakukan pengaturan ataupun penyetelan wheel alignment adalah SAI atau KPI ini. Sehingga SAI atau KPI ini biasanya sudah diatur oleh pabrikan agar paten dan tidak dapat dirubah pengaturannya.

4. Toe Angel Toe angel adalah perbedaan antara jarak bagian depan dan jarak bagian belakang roda kanan dan kiri bila kendaraan dilihat dari atas. Bila bagian depan roda lebih kecil ke arah dalam dari pada bagian belakang roda (dilihat dari atas), ini disebut toe-in. sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe-out.

7

Gambar 6. Toe-in dan toe-out Pada pengaturannya jika toe-in berfungsi sebagai koreksi camber dan sebagai koreksi gaya penggerak. Untuk memperjelas, sebagai contoh bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan akan terjadi side-slip. Dan ini akan mengakibatkan ban menjadi aus. Untuk itu toe-in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber. Sehingga umumnya mobil menggunakan toe-in karena keuntungannya yakni menyebabkan steer mobil stabil. Berikut ini adalah spesifikasi toe angel mobil pada umumnya. Untuk mobil dengan penggerak roda belakang, penyetelan toe-in umumnya : 0 + 5 mm. Sedangkan untuk mobil dengan penggerak roda depan, penyetelan toe out umumnya : 0 + 2 mm. 5. Turning Radius Turning radius adalah besarnya sudut belok pada roda depan. Sudut tersebut dibedakan menjadi dua yaitu sudut inner dan sudut outer. Sudut inner adalah sudut belok yang di buat oleh roda depan, dimana pada saat belok bagian belakang dari pada roda depan tersebut mengarah ke dalam. Sudut outer adalah sudut belok yang dibuat oleh roda depan, dimana pada saat membelok , bagian belakang dari roda depan tersebut mengarah ke luar. Lebih jelasnya coba lihat gambar 7 dibawah ini.

Gambar 7. sudut outer dan sudut inner menggunakan prinsip Ackerman

8

Teknisnya bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang sama besar, perbedaan sudut beloknya harus sama (r1 = r2). Akan tetapi masing-masing roda akan berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side-slip pada roda-roda. Untuk mencegah ini, pengaturan turning radius dapat diatur pada knuckle arm dan tie rod yang disusun agar pada saat membelok roda-roda sedikit toe-out. Akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar dari pada sudut belok roda outer dan titik pusat putaran roda kiri dan kanan berimpit. Akan tetapi sudut beloknya berbeda (r1 > r2). Prinsip ini disebut prinsip Ackerman.

B. Alat Ukur Spooring (Wheel Alingment) Perlu diketahui front wheel alignment adalah sebuah pengertian sedangkan spooring adalah cara mengukur sampai dengan penyetelan wheel alingment sendiri. Untuk melakukan spooring diperlukan alat ukur yang dapat mengukur faktor-faktornya. Alat ukur manual yang biasa dipakai adalah turning table, CCKG (camber, caster and king-pin gauge) dan toe gauge.

Gambar 8. Turning table

Gambar 9. CCKG

C. Prosedur Penggunaan CCKG Prosedur pengukuran wheel alignment dengan turning radius dan CCKG adalah sebagai berikut : 1. Lakukan pemeriksaan tekanan ban dan kondisi ban! Kondisi ban harus standart. 2. Periksa kondisi bantalan roda serta run-out roda! Jika ada yang tidak baik perbaiki terlebih dahulu! 3. Periksa kondisi steering lingkage dan ball joint! Steering linkage dan ball joint harus dalam kondisi yang baik. 4. Periksa kondisi dari suspensi! Suspensi harus dalam kondisi yang baik!

9

5. Tempatkan kendaraan pada tempat yang rata/ datar! 6. Tempatkan roda depan kendaraan di atas turning table (turning radius gauge)! 7. Tempatkan landasan setebal turning table pada roda belakang kendaraan! 8. Pasangkan CCKG pada hub roda dengan posisi yang tepat!

Gambar 10. Pemasangan CCKG pada roda 9. Tepatkan gelembung udara pada level alat tepat pada tengah- tengah (0)!

Gambar 11. Posisi gelembung udara tepat ditengah atau 0 10. Bacalah penunjukkan gelembung pada skala camber gauge! 11. Putarkan roda depan dengan pelan-pelan tapi kontinyu ke arah luar sebesar 20º!

Gambar Melakukan pengukuran dengan CCKG dan turning table 12. Putarkan penyetel nol pada belakang skala alat, sehingga skala caster dan KPI tepat berada pada nol!

10

Gambar 12. Skala caster dan king-pin pada CCKG 13. Putarkan depan dengan pelan-pelan tapi kontinyu ke arah dalam sebesar 20º dari posisi lurus! 14. Bacalah penunjukkan gelembung pada skala caster dan KPI gauge.

D. Prosedur Toe Angle Pengukuran toe angle dilakukan dengan menggunakan rol meter atau menggunakan alat khusus toe gauge (toe-in gauge). Prosedur pengukuran menggunakan toe-in gauge adalah dimulai dari mengukur jarak pada roda depan sisi belakang. Kemudian kendaraan didorong/digerakkan sehingga roda berputar 180º, baru dilakukan pengukuran untuk roda depan pada sisi depan. Pengukuran dilakukan pada garis tengah telapak ban dan jika dilihat dari samping harus rata/ setinggi poros roda. Lebih jelasnya dapat melihat gambar 12 dibawah ini.

Gambar 12. Pengukuran toe angle menggunakan toe gauge. E.Pengukuran Wheel Alignment Menggunakan Komputer Pengukuran wheel alignment sekarang ini telah banyak dilakukan dengan bantuan komputer. Ada banyak merk dan tipe alat ukur wheel alignment, misalnya sebagai berikut:

11

Gambar 13. Alat ukur wheel alignment menggunakan komputer

Jika sudah dilakukan penyetelan dan tampilan ukuran camber, caster dan toe sudah masuk spesifikasi (berwarna hijau) maka klik dan akan mengulangi langkah pengecekan yaitu dari langkah n sampai dengan q. Setelah itu akan tampil hasil pengukuran yang kedua. a)

Jika semuanya sudah hijau/sesuai spesifikasi maka akhiri proses pengukuran dengan meng-klik ikon rumah (home), kemudian klik tombol shutdown.

F. Penyetelan Wheel Alignment Bila telah dilakukan hasil pengukuran dan ditemukan data wheel alignment yang tidak sesuai dengan spesifikasi maka harus dilakukan perbaikan. Pada wheel alignment seperti yang kita ketahui untuk SAI/KPI tidak dapat distel karena sudah paten dari pabrikan kendaraan tetapi untuk toe angle, camber, caster dapat dilakukan penyetelan. Sedangkan turning radius akan berubah dengan sendirinya jika toe angle, camber, caster berubah.

1)

Toe angle diperbaiki dengan memperpanjang atau memperpendek tie rod. Hal yang harus diperhatikan adalah bahwa perubahan harus tetap menjaga agar panjang pergesaran tie rod kanan sama dengan tie rod kiri. Karena ada dua posisi tie-rod yakni di depan spindle dan di belakang spindle, maka untuk melakukan penyetelan toe jangan sampai terbalik. Karena toe angle berubah jika camber/caster distel, maka penyetelan toe angle dilakukan setelah penyetelan camber dan caster.

12

Gambar 36. Melakukan penyetelan toe 2)

Camber dan caster distel dengan beberapa cara tergantung dari tipe suspensi dan tipe dari penyetelnya. Pada suspensi tipe strut, camber distel dengan cara merubah sudut hubungan antara shock absorber dab steering knuckle, sedangkan caser distel dengan merubah jarak antara lower arm dan strut bar menggunakan spacer atau mur penyetel.

Gambar 37. Melakukan penyetelan camber (penyetel terpisah) Pada penyetelan camber dan caster secara bersama-sama, pada ujung dalam lower arm dilengkapi dengan baut pengikat tipe eccentric cam. Bila baut diputar maka center lower arm akan bergeser ke kiri atau ke kanan yang menyebabkan lower ball joint center bergeser karena lower arm didukung oleh strut bar. Tipe penyetelan secara bersama ini dipakai pada tipe suspensi strut maupun wishbone.

13

Gambar 38. Melakukan penyetelan camber dan caster (penyetel bersama)

G. Wheel Balance

1. Pengertian Balance Roda Balance adalah kondisi yang seimbang dari sebuah obyek yang berputar. Balance dibagi menjadi dua jenis yaitu static balance dan dynamic balance. Static balance adalah keseimbangan bobot dalam arah radial pada kondisi statis, sednagkan dynamic balance adalah keseimbangan bobot dalam arah aksial pada kondisi berputar

Gambar 39. Ilustrasi tipe balance roda

14

Gambar 40.Ilustrasi tipe unbalance roda a. Static Balance Titik yang berjarak/ berjari-jari sama dari poros harus mempunyai bobot yang sama, sehingga jika roda diputar titik sembarang/ tertentu dari roda akan dapat berhenti pada sembarang posisi. Kondisi inilah yang disebut static balance.

Gambar 41. Ilustrasi tipe unbalance roda

15

Gambar 42. Kondisi balance yaitu semua massa terdistribusi merata

Gambar 43. Kondisi unbalance yaitu massa terdistribusi tidak merata Jika roda yang dalam keadaan unbalance berputar maka gaya centrifugal yang bekerja pada titik unbalance akan lebih besar, sehingga akan cenderung menarik keluar dari poros dan menyebabkan gaya pada poros menjadi tidak seimbang. Hal tersebut dapat menyebabakan poros menjadi bengkok dan atau menyebabkan getara radial pada saat roda berputar.

16

Gambar 44. Kondisi unbalance jika berputar menyebabkan vibration (bergetar) Dengan menempelkan beban yang sama dengan bobot unbalance pada titik yang posisinya berlawanan (180o ) maka ketidakbalanan (unbalance) dapat dihilangkan sehingga efeknya juga akan ikut hilang, karena gaya centrifugal yang bekerja pada semua arah sama besarnya.

Gambar 45. Pengimbangan gaya menjadikan kondisi balance Pada aplikasinya, memasangkan bobt balance di telapak ban sangat sulit dilakukan, sehingga untuk mengantisipasi hal tersebut pemasangan bobot balance dibagi menjadi 2 dan di pasang pada sisi pelek.

17

Gambar 46. Pemasangan bobot balance b. Dynamic Balance Keseimbangan bobot dalam arah aksial pada saat roda berputar dinamakan dynamic balance.

Gambar 47. Kondisi unbalance. Dari gambar di atas misalnya, bobot ekstra A dan B menyebabkan roda tidak balance. Garis yang mengubungkan pusat bobot dari gaya berat G1 dan G2 tidak berada pada sekeliling garis pusat roda, sehingga saat berputar titik g1 dan g2 cenderung mendekati garis pusat roda. Setiap roda berputar 180o seluruh gaya yang ditimbulkan oleh kecenderungan tersbut menjadikan timbulnya getaran lateral mengikuti ayunan putaran roda. Kondisi ini menyebabkan steering wheel shimmy, yaitu ayunan menlingkar dari steering wheel.

18

Gambar 48. Dynamic Balance Pemasangan bobot balance pada kondisi dynamic unbalance adalah dengan memasangkan bobot yang sebanding dengan ketidakbalannnya pada arah yang berseberangan. Pada aplikasinya di roda, bobot dipasangkan pada pelek roda, sebagaimana terlihat pada gambar berikut :

Gambar 49. Pemasangan bobot balance untuk dynamic unbalance

19

b. Dimensi Roda Pengenalan dimensi/ ukuran roda diperlukan untuk melakukan proses balancing roda dengan menggunakan mesin balancer. Ukuran roda yang dijadikan informasi saat melakukan balancing adalah diameter pelek dan lebar pelek. Dengan membaca dimensi yang tertulis pada sisi pelek kita dapat mengetahui ukurannya. Misalkan tertulis 5.00 S x 20 F.B. mempunyai arti : 5.00 : Lebar pelek dalam inch S : Bentuk flens pelek (lihat tabel) 20 : Diameter pelek F.B. : Nama pelek (Flat Base) c. Mesin Balance Alat yang digunakan untuk mengetahui besarnya unbalance/ imbalance dari suatu roda dinamakan mesin balance. Mesin balance ada dua tipe yaitu on the car balance dan off the car balance. Untuk menjamin hasil yang optimal sebaiknya menggunakan mesin balance yang off the car karena ketelitiannya tinggi dan lebih mudah dioperasionalkan. Mesin balance sekarang ini merk dan modelnya bermacam-macam.

Gambar 50. Mesin balance dari Accu-turn

20

Gambar 51. Mesin balance dari Hunter Dalam menjalankan mesin balance secara umum membutuhkan empat macam input data yaitu : tipe pelek, diameter pelek, lebar pelek dan jarak roda dari acuan mesin balance. Secara urutan proses balancing dengan mesin balancer dari RAV adalah sebagai berikut : 1. Persiapkan alat dan bahan yang akan digunakan. 2. Lepaskan roda dari kendaraan. a. Kendorkan baut roda. b.

Dongkrak kendaraan.

c. Pasangkan jack stand. d. Lepaskan baut roda. e. Lepaskan roda. 3. Lakukan pengamatan secara visual kondisi ban dan pelek. 4. Lakukan pembersihan pattern ban dari kotoran. 5. Pasangkan roda pada mesin balancer. a. Pilihlah center cone yang sesuai dengan hub roda. b. Pasangkan center cone pada poros mesin balancer. c. Pasangkan roda (arah sisi sesuai pemasangan di kendaraan). d. Kuncilah roda dengan hub pengunci mesin balancer.

21

Gambar 52 Pemasangan roda pada mesin balance 6. Hidupkan mesin balancer dengan memutar ke posisi ON tombol power yang ada di sisi kanan mesin balancer! Tunggu sampai layar menyala dan menu balance siap. 7. Masukkan input data ke mesin balancer sesuai dengan data roda yang akan dibalancing.

a. Tekan menu. b. Pilih dimensions. c. Masukkan data jarak roda dari mesin balancer . d. Masukkan data diameter pelek . e. Masukkan data lebar pelek . f. Selesai/ end.

Gambar 53 tombol pada balancer

22

Gambar 54 .Proses input data diameter, lebar pelek serta jarak roda dari mesin 8. Pilih tipe pelek sesuai dengan roda yang dibalancing . a. Tekan 2 “ALU” . b. Pilih ALU untuk pelek alumunium/ pelek racing . c. Piling STATIK untuk pelek berjari-jari . d. Pilih DYNAMIC untuk pelek standart . e. Selesai/ Ok. 9. Lakukan pengesetan/ setting display dari MENU SET-UP 10. Yang perlu disetting adalah a. Satuan ketidakbalanan b. Ketidakbalanan yang ditoleransi c. Penampilan angka ketidakbalanan d. Otomatisasi saat guard ditutup 11. Tutup guard/ pelindung roda dan biarkan roda berputar 12. Jika roda tidak otomatis berputar, tekan tombol start. 13. Tunggu sampai roda berhenti dengan sendirinya dan dilayar muncul display angka ketidakbalanan

23

14. Carilah titik ketidakbalanan dengan memutarkan roda sesuai dengan arah yang ditunjukkan di layar. Jika sudah tepat akan ada suara BEEP dan display tanda panah tepat. Titik di atas poros mesin balancing adalah titik ketidak balanannya. 15. Pasangkan bobot balancing sesuai dengan ketidak balanannya. 16. Lakukan uji lagi dengan mengulangi langkah 11 s.d. 13. 17. Jika sudah balance lepaskan roda, jika belum

Gambar 55. Beberapa versi pemasangan bobot balance

Gambar 56. Beberapa versi pemasangan bobot balance 3. Run-Out Hal lain yang perlu diperhatikan pada pengecekan roda adalah run-out. Run-out adalah frekuensi dimensi roda selama berputar. Lingkaran roda tidak benar-benar bundar. Variasi radius putar (run-out) yang belebihan akan mengakibatkan getaran pada body, sehingga harus dibatasi nilainya. Ada dua macam run-out yaitu radial run-out dan lateral run-out. Radial run-out adalah kesempurnaan bentuk lingkaran dari roda. Ketidaksempurnaan tersebut disebabkan oleh kondisi ban, pelek dan posisi axle hub yang tidak tepat. Roda dengan radial run-out jika berputar, radius putarnya akan berubah-ubah sehingga akan menggetarkan body dan steering. Lateral run-out adalah fluktuasi ban pada arah aksial yang akan mengakibatkan keausan ban tidak normal pada ban dan pengemudian menjadio tidak stabil. Penyebab lateral runout adalah dinding sampin ban yang bengkok, rim yang rusak dan posisi axle hub yang tidak tepat.

24

Kerusakan Ban

1. Ban sobek akibat benturan Kerusakan yang ditimbulkan akibat benturan betul-betul parah. Ini jenis kerusakan kelas berat. Faktor penyebabnya ada tiga macam, yaitu akibat tekanan angin berlebihan, mengendarai dengan kecepatan tinggi, dan membentur benda keras maupun tumpul. Dampaknya sobek, bukan hanya berlubang kecil. Mau enggak mau tetap harus diganti dengan yang baru. 2. Pecah akibat benda tajam Selain benda keras dan tumpul, kerusakan pada ban mobil juga bisa diakibatkan oleh benda tajam. Efeknya juga sangat serius. Apabila yang kena ban dalam dan ban luar maka yang harus diganti ban dalam saja. Sedangkan ban luar cukup lapisi dengan ban dalam yang agak bagus. Tak hanya itu, terkadang ban juga bisa pecah karena beban berlebih. Saat ban pecah akibat mengendarai dengan kecepatan tinggi, badan mobil akan sangat sulit dikendalikan. Kecelakaan kelas berat jadi tak terhindarkan. Namun, kalau kecepatannya di bawah 55, masih bisa dikendalikan. Saat ban pecah, untuk mengendalikannya cukup dengan kurangi gas secara perlahan. Imbangi gerakan secara teratur, jangan sampai mendadak.

3. Putusnya benang cord Benang cord selalu jadi bagian terpenting untuk ban mobil. Bagian ini berfungsi saling menguatkan antara bahan dasar ban mobil. Penyebab putusnya benang cord bisa karena kurangnya tekanan angin, ada bagian yang bocor halus, dan berkendara dengan kecepatan tinggi. Solusi yang paling mudah dijangkau adalah dengan ukur tekanan angin tiap kali isi.

4. Lepasnya telapak ban akibat kepanasan Percaya atau enggak, ban juga bisa mengalami apa yang dinamakan pengelupasan. Kejadian ini umum disebabkan oleh kurangnya tekanan angin dan kelebihan muatan. Bila dua hal tersebut digabung, efeknya membuat proses pengelupasan makin gencar. Oleh karena itu, kalau kamu tak mau kerusakan ban mobil terjadi, hindari dua hal itu.

5. Ban aus sebelah Kerusakan berupa aus lebih sering disebabkan oleh cara mengendarai yang kasar. Jalanan yang buruk tetap diterabas dengan ugal-ugalan. Kamu pernah mengalami hal ini? Apabila cara mengemudi ini terus dilanjutkan maka ban akan mudah meletus saat melewati aspal yang panas. Jadi enggak ada jalan lain, kecuali berkendaralah sesuai aturan.

25

6. Terpotongnya dinding samping ban Kerusakan seperti ini masih bisa diatasi dengan membawa mobil ke bengkel terdekat. Hubungi tukang derek dulu, sebab kalau dipaksakan jalan, kerusakannya bisa lebih parah. Satu-satunya penyebab kerusakan ini karena bagian ban mobilmu terkena benda tajam hingga muncul kesan terpotong.

7. Dinding samping ban lepas Enggak hanya terpotong, dinding ban juga bisa terlepas. Apabila kerusakannya sudah parah, lebih baik diganti saja. Rasanya sulit mengatasi dinding yang terlepas. Kerusakan ini umumnya disebabkan oleh lemahnya karet dan perekat benang. Bisa pula karena terkontaminasi oleh benda asing. Jalan terbaiknya, lapisi saja dengan ban halus apabila yang kena dinding dalam.

Penyetelan Wheel

Penyetelan pada wheel aligment ini bertujuan mengembalikan kondisi sudut-sudut kemiringan roda-roda depan agar didapatkan kemampuan terbaik dari kestabilan pengendalian dan daya balik kemudi yang baik. Pemeriksaan dan penyetelan meliputi

Pemeriksaan dan perbaikan hal-hal sebagai berikut: (1) Memeriksa ukuran, keausan dan tekanan udara dari ban. (2) Memeriksa keolengan pada roda toleransi keolengan lateral ; 1,2 mm. (3) Memeriksa kekendoran suspensi depan. (4) Memeriksa bantalan roda depan. (5) Memeriksa kekendoran link kemudi (6) Memeriksa kerja peredam kejut depan dengan alat standart bouce test

26

BAB III

PENUTUP

A. Kesimpulan Front wheel alignment dibutuhkan bagi pengguna kendaraan roda empat atau lebih dengan tujuan meningkatkan kenyamanan dan keamanan selama berkendara. Kemudian untuk melakukan pengukuran maupun penyetelan wheel alignment biasa disebut spooring. Dalam melakukan spooring demi mendapatkan ke lima faktor wheel alignment yang baik maka harus dilakukan pertama adalah pengukuran. Dalam pengukuran spooring tidak kelima faktor diukur semua, melainkan hanya 4 faktor saja yaitu camber, caster, toe angle, dan turning radius. Pengukuran dapat dilakukan dengan berbagai macam alat ukur. Mulai dari alat ukur konvensional sampai alat ukur komputer yang lebih akurat perhitungannya diantaranya adalah CCKG (camber, caster and king-pin gauge) atau spooring 3 dimensi, bluetooth, dan robotic. Setelah melakukan pengukuran dan diketahui ada salah satu faktor yang kurang dari spesifikasi, maka dapat dilakukan perbaikan. Perbaikan tersebut berupa penyetelan camber, caster, dan toe angle. Bahkan menurut perusahaan spooring “Setiawan” pengecekan wheel alignment sebaiknya dilakukan setiap mobil mencapai 10.000 km atau setelah mengganti ban. Dengan pengecekan spooring yang rutin maka akan didapatkan keselarasan posisi roda dan kaki-kaki mobil yang sesuai dengan standar spesifikasi serta mobil tersebut lebih stabil dan lebih nyaman dikendarai.

B. Saran Menurut kelompok kami, penyetelan wheel alignment sesuai standar spesifikasi mobil penting untuk kenyamanan dan keamanan pengemudi selama berkendara. Oleh karena itu, sebaiknya masyarakat melakukan penyetelan wheel alignment rutin tiap 10.000 km atau setelah mengganti ban.

27

DAFTAR PUSTAKA

Anonim (1994). Training Manual Chasis Group, Jakarta : Penerbit PT. Toyota-Astra Motor.

Anonim (tt). Step 2 Materi Pelajaran Chassis Group, Jakarta : Penerbit PT. Toyota-Astra Motor.

Anonim PT. NISSAN.

(2004). N-Step Step 2 Chasis Training Materials Text, Jakarta : Penerbit

Anonim (2003). Training textbook-Technician’s B2, Jakarta : Penerbit PT. HINO MOTORS SALES INDONESIA.

Anonim (tt). SmartWeight ™ Balancing Technology A Patented Feature of Hunter GSP Wheel Balancers, www.weightsaver.com

28