Imbunatatirea Activitatii de Transport Si Efectele Acesteia Asupra Performantelor Logisticii de Aprovizionare [PDF]

Zitiervorschau

Universitatea din Piteşti Facultatea de Mecanică şi Tehnologie Catedra de Tehnologie şi Management Domeniul: INGINERIE ŞI MANAGEMENT Programul de studii: INGINERIE ECONOMICĂ INDUSTRIALĂ

PROIECT DE DIPLOMĂ

Îndrumător: Asist. Drd. ing. ROTARU Ana

Anul universitar 2010 – 2011 Universitatea din Piteşti 0

Absolventă:

Facultatea de Mecanică şi Tehnologie Catedra de Tehnologie şi Management Domeniul: INGINERIE ŞI MANAGEMENT Programul de studii: INGINERIE ECONOMICĂ INDUSTRIALĂ

ÎMBUNĂTĂŢIREA ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT ŞI EFECTELE ACESTEIA ASUPRA PERFORMANŢELOR LOGISTICII DE APROVIZIONARE

Îndrumător: Asist. Drd. ing. ROTARU Ana

Anul universitar 2010 – 2011 CUPRINS 1

Absolventă:

INTRODUCERE..…………………………………………………………………...... 3 CAPITOLUL 1 LOGISTICA DE APROVIZIONARE 1.1 Noţiuni generale.................................................................................................. 4 1.2 Elementele logisticii de aprovizionare................................................................ 5 1.3 Calculul necesarului de aprovizionare………………………………………… 6 1.4 Transportul în logistica de aprovizionare……………………………………… 7 1.4.1 Noţiuni generale................................................................................... 7 1.4.2 Principalele tipuri de transport………………………………………. 7 1.4.3 Criterii de alegere a modului de transport............................................ 8 1.4.4 Factorii care influenţează alegerea modului de transport.................... 10 1.4.5 Condiţiile de livrare INCOTERMS..................................................... 11 1.4.6 Transporturile internaţionale rutiere.................................................... 13 1.4.7 Autovehicule de transport a mărfurilor................................................ 13 1.5 Gestiunea stocurilor de materii prime…………………………………………. 14 1.5.1 Noţiuni generale................................................................................... 14 1.5.2 Tipologia stocurilor………………………………………………….. 15 1.5.3 Factorii care influenţează dimensionarea stocurilor............................ 18 1.6 Optimizarea volumului şi a fluxurilor de mărfuri............................................... 20 CAPITOLUL 2 COMPONENTELE LOGISTICII DE APROVIZIONARE ÎN CADRUL FIRMEI S.C. AKA AUTOMOTIV S.R.L. 2.1 Descrierea firmei AKA Automotiv şi a departamentului de logistică................ 22 2.2 Descrierea activităţii de aprovizionare din cadrul societăţii AKA Automotiv... 28 2.2.1 Prelucrarea comenzilor primite de la client......................................... 28 2.2.2 Organizarea activităţii de transport a materiilor prime la firma S.C. AKA Automotiv S.R.L.…………………………………………. 29 2.2.3 Calculul cheltuielilor de aprovizionare................................................ 32 2.2.4 Gestionarea stocurilor de repere la firma AKA................................... 40 2.2.5 Evaluarea activităţii de aprovizionare.................................................. 42 CAPITOLUL 3 ÎMBUNĂTĂŢIREA ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT ŞI EFECTELE ACESTEIA ASUPRA PERFORMANŢELOR LOGISTICII DE APROVIZIONARE 3.1 Analiza eficienţei cheltuielilor de aprovizionare................................................. 45 3.2 Identificarea soluţiilor de îmbunătăţire a activităţii de aprovizionare................. 46 3.3 Recalcularea necesarului de aprovizionat……………………………………... 46 3.4 Reevaluarea activităţii de aprovizionare………………………………………. 52 CAPITOLUL 4 CONCLUZII ŞI CONTRIBUŢII 4.1 Concluzii .…………………………………………………………………….. 55 4.2 Contribuţii ……………………………………………………………………. 66 BIBLIOGRAFIE……………………………………………………………………..... 67

INTRODUCERE Termenul de logistică a fost utilizat prima oară în vocabularul militar, în timpul războiului, şi desemna activităţile de aprovizionare, transport şi distribuţie. În prezent, logistica modernă cuprinde activităţi de organizare, planificare, control şi desfăşurare a fluxurilor de bunuri de la concepţia materiilor prime, achiziţionarea lor,

2

producţia produselor finite şi distribuţia lor către clientul final. Principalul obiectiv al logisticii este gestionarea şi optimizarea fluxurilor fizice de la furnizori până la clienţi. Logistica amonte sau de aprovizionare este un subsistem logistic ce se ocupă cu programarea achiziţiilor, transportul şi stocajul materiilor prime. Obiectivul principal al aprovizionării este de a obţine bunuri în cantitatea şi calitatea cerută, la cel mai avantajos preţ, şi punerea lor la dispoziţia cumpărătorului la locul şi timpul potrivit. Stagiul de practică a fost efectuat în cadrul companiei S.C. AKA Automotiv S.R.L. din România şi a avut ca obiectiv identificarea unei soluţii de îmbunătăţire a costurilor cu transportul materiilor prime în scopul eficientizării cheltuielilor logisticii de aprovizionare. Lucrarea este structurată în trei capitole: Capitolul 1 este compus din studiul bibliografic al logisticii de aprovizionare şi din prezentarea amănunţită a două dintre componentele acesteia: transportul şi gestiunea stocurilor. Capitolele 2 şi 3 reprezintă studiul de caz efectuat la firma S.C. AKA AUTOMOTIV S.R.L. din România. În capitolul 2 se prezintă situaţia iniţială a transportului şi a stocurilor de materii prime din cadrul firmei, în cazul în care fabrica este aprovizionată cu două transporturi de repere din Franţa. Se calculează eficienţa cheltuielilor de aprovizionare şi indicatorii cheie folosiţi în cadrul societăţii AKA pentru a evalua activitatea de aprovizionare. În capitolul 3 se analizează eficienţa cheltuielilor de aprovizionare şi se caută soluţii de îmbunătăţire a acestora şi a costurilor de transport. Soluţia aleasă a fost de mărire a cantităţii de aprovizionat şi a frecvenţei de aprovizionare.

CAPITOLUL 1 LOGISTICA DE APROVIZIONARE 1.1 Noţiuni generale Aprovizionarea regrupează ansamblul operaţiunilor care au ca scop punerea la dispoziţia întreprinderii a produselor şi a serviciilor pe care trebuie să le procure din exterior, 3

în vederea realizării obiectivelor sale fundamentale. În esenţă, activitatea de aprovizionare include cumpărarea resurselor materiale (materii prime, materiale, combustibili, energie, apă, piese de schimb, servicii) şi gestionarea stocurilor, (Rotaru, 2010). Obiectivele activităţii de aprovizionarea sunt duble: pe de o parte trebuie să se aducă în întreprindere şi să stocheze resursele materiale la cel mai mic cost, iar pe de altă parte, să se asigure disponibilitatea lor în scopul satisfacerii nevoilor celor care le utilizează (compartimentul de producţie sau de vânzare). Distingem, astfel, obiective privind costul, care trebuie să fie minimizate, şi obiective cu privire la produse şi servicii, care trebuie să fie maximizate, de aceea obiectivele aprovizionării pot fi grupate în trei categorii, (Rotaru, 2010): Obiectivul de bază constă în asigurarea (acoperirea) completă şi complexă a cererilor de consum ale firmei cu resurse materiale de calitate, ritmic şi la timp, în condiţiile stricte a corelaţiei momentelor calendaristice de aducere cu cele la care se manifestă consumul lor, asigurarea de la furnizori care practică preţuri de vânzare avantajoase, prezintă grad ridicat de certitudine în livrări, care antrenează pentru achiziţie, transport şi stocare un cost minim, (Rotaru, 2010). Obiective generale:  obţinerea de bunuri şi servicii în cantitatea şi la calitatea cerută,  obţinerea de bunuri şi servicii la cel mai scăzut cost,  obţinerea unor livrări prompte din partea furnizorului,  beneficierea de un service superior din partea furnizorului,  dezvoltarea şi menţinerea unor raporturi favorabile cu furnizorii firmei, precum şi căutarea şi dezvoltarea altora noi, (Rotaru, 2010). Obiective derivate: o formarea unor stocuri minime necesare, având cel mai scăzut grad de imobilizare financiară; o menţinerea unor stocuri efective în limitele minime şi maxime admise pentru satisfacerea cererii; o protecţia şi conservarea raţională a resurselor pe timpul depozitării, asigurarea unui grad ridicat de certitudine în aprovizionare pe un orizont ridicat de timp. Etapele principale ale procesului de aprovizionare sunt:

• Calculul necesarului de aprovizionat – determinarea calităţii , cantităţii, a locului şi a termenului de livrare

• Alegerea furnizorului • Negocierea condiţiilor de cumpărare • Emiterea şi administrarea comenzilor, (Rotaru, 2010). 1.2 Funcţiile logisticii de aprovizionare A. Prelucrarea comenzilor Activitatea logistică începe cu primirea unei comenzi din partea clientului. Comenzile pot fi trimise în mai multe moduri: prin poştă, prin telefon, prin agenţi de vânzări sau prin intermediul calculatorului şi al schimburilor electronice de date. O dată primite, comenzile trebuie prelucrate rapid şi corect. Sistemul de procesare a comenzii pregăteşte facturile şi 4

trimite informaţii referitoare la comandă către cei care au nevoie de ele. Produsele care lipsesc din stocuri vor fi reaprovizionate, (Bîrzoi, 2010). B. Aprovizionarea Aprovizionarea are un rol important în crearea de valoare în cadrul procesului logistic. Activităţile reprezentative pentru domeniul aprovizionării sunt: - stabilirea necesităţilor de aprovizionare; - alegerea surselor de aprovizionare; - planificarea modului de realizare în timp a aprovizionării; - evaluarea periodică a performanţelor furnizorilor; - determinarea cantităţii economice a comenzii, (Borzan, 2009). C. Stocarea Deciziile legate de stocuri presupun cunoaşterea momentului în care se va face comanda şi a cantităţii care va fi comandată. Cantităţi mai mari comandate implică comenzi mai puţine, costuri reduse legate de comandarea mărfii dar şi costuri sporite impuse de stocuri mai mari. Prin menţinerea unui flux corespunzător de materii prime producătorii şi furnizorii pot spori eficienţa activităţii de logistică, (Bîrzoi, 2010). Gestiunea stocurilor este o componentă esenţială a sistemului logistic, ce oferă utilitatea de timp aşteptată de clienţi. În medie, stocurile înseamnă între o treime şi o jumătate din bunurile unei întreprinderi. În privinţa gestiunii stocurilor, activităţile principale ce trebuiesc realizate sunt: - elaborarea politicilor privind stocurile de materii prime, materiale şi produse finite; - stabilirea mixului de produse din stoc (ponderea diferitelor articole în numărul şi cantitatea totală de produse menţinute în stoc), în funcţie de contribuţia diverselor articole la vânzările firmei; - determinarea stocului de siguranţă şi a nivelului de reaprovizionare (mărimea stocului la care se lansează o nouă comandă de reaprovizionare); - aplicarea strategiei „just in time”, (Borzan, 2009). D. Transportul Deciziile asupra transportului trebuie luate pentru a se asigura aprovizionarea depozitelor cu produse ale întreprinderii. Se au în vedere diferite mijloace de transport, cum ar fi autovehiculele, avioanele, vapoarele, etc. Alegerea formelor de transport (via autostradă, şine, apă, aer) trebuie privită ca o decizie strategică a politicii de distribuţie. De regulă sunt introduse tipuri de transport combinate. Decizia asupra mijloacelor de transport se ia prin metoda de comparaţie costuri-performanţe, (Bîrzoi, 2010). Transportul are rol în asigurarea utilităţii de timp, reprezentând o importantă componentă a misiunii logistice. În esenţă, transportul presupune derularea următoarelor activităţi: - alegerea celor mai adecvate modalităţi de transport (rutier, feroviar, maritim, aerian, prin conducte); - evaluarea şi selecţia ofertanţilor de servicii de transport, la care apelează firma; - stabilirea rutelor de transport; - programarea transporturilor, (Borzan, 2009). E. Fluxurile informaţionale 5

Acestea sunt o parte integrantă a sistemului logistic care facilitează derularea tuturor activităţilor de bază şi de susţinere. În rândul principalelor activităţi pe care le presupune funcţionarea sistemului informaţional logistic se includ: culegerea şi prelucrarea datelor; analiza informaţiilor; elaborarea rapoartelor necesare (situaţia stocurilor); stabilirea unor proceduri de stocare a datelor; controlul fluxului de informaţii, (Borzan, 2009).

1.3 Calculul necesarului de aprovizionat Calculul şi exprimarea necesarului de aprovizionare determină calitatea, cantitatea, locul şi termenul de livrare, şi trebuie să se facă cu o frecvenţă şi o precizie apropiată de cea a cererilor de livrare şi a clienţilor, astfel încât să se reducă stocurile, (Rotaru, 2010). Cantitatea necesară de aprovizionat se calculează după formula (1.3.1) şi reprezintă diferenţa dintre necesarul brut susţinere fabricaţie şi stocul previzionat în ziua livrării: (1.3.1) N A  Nb f  Spl unde: Nbf - necesarul brut susţinere fabricaţie; Spl – stocul previzionat în ziua livrării, (Rotaru, 2010). Necesarul brut susţinere fabricaţie se calculează cu relaţia (1.3.2) şi reprezintă cantitatea de piese necesară pentru a fabrica produsele cerute de client la care se adaugă stocul de siguranţă: (1.3.2) Nb f  Cn f  Ss unde: Cnf – cantitatea de piese necesară pentru a fabrica produsele cerute de client; Ss – stocul de siguranţă, (Rotaru, 2010). Stocul de siguranţă reprezintă cantitatea de articole destinată să atenueze efectele incidentelor din aprovizionări şi consumuri. Stocul este destinat să limiteze riscul legat de:  Fiabilitatea furnizorilor;  Imprecizia calculului de necesar;  Incidentele de fabricaţie;  Fluctuaţiile cererii comerciale, (Rotaru, 2010). Stocul de siguranţă se alege în funcţie de furnizor astfel:  Pentru furnizori români se alege: - 1 zi pentru piese comune; - 3 zile pentru piese sensibile.  Pentru furnizori străini se alege: - 3 zile pentru piese comune; - 7 zile pentru piese sensibile (Rotaru, 2010). Stocul previzionat în ziua livrării se determină cu relaţia (1.3.3): Ssl  Si  L  C unde: Si – stocul iniţial din ziua aprovizionării; L – livrările de la client ce urmează să fie recepţionate; 6

(1.3.3)

C –cantitatea de piese consumată din ziua de calcul până în ziua de livrare, (Rotaru, 2010).

1.4 Transportul în logistica de aprovizionare 1.4.1 Noţiuni generale Transportul reprezintă o funcţie importantă a sistemului logistic şi poate fi definit ca activitatea prin care se realizează deplasarea mărfurilor sau materiilor prime pe distanţe diferite între diverse puncte, (Albăstroiu, 2008). Transportul are în vedere executarea unor transferuri de materii prime, materiale şi mărfuri dintr-un loc în altul, de la furnizor la cumpărător, care să se realizeze în timp util şi cu cele mai reduse costuri, (Istudor, 2008). Costurile de transport includ toate costurile direct asociate deplasării produsului de la o unitate la alta. Transportul reprezintă un cost direct adăugat la preţul produsului şi orice reducere a costului de transport va determina o creştere a profitului. (Istudor, 2008) Transportul asigură deplasarea efectivă a bunurilor de la producător la consumator. Pentru a se realiza cu cele mai mici cheltuieli, trebuie aleasă modalitatea cea mai eficientă nu numai în funcţie de preţ, ci şi de caracteristicile produsului, timp, frecvenţă, accesibilitate, capacitate, siguranţă, încredere, etc., (Bălan, 2006). O problemă pe care o impune activitatea de transport este cea referitoare la programarea şi stabilirea rutelor, care este o decizie de management şi urmăreşte corelarea cantităţilor de transportat cu capacităţile mijloacelor de transport şi rutele de deplasare pentru obţinerea unui efect maxim şi cu costurile cele mai mici, (Muhcina, 2009).

1.4.2 Principalele tipuri de transport Acestea sunt: rutier, naval, feroviar, aerian şi prin conductă. Transportul feroviar reprezintă o modalitate bună pentru transportul mărfurilor în sistem vrac pe distanţe mari. Utilizarea în creştere a sistemelor de transport containerizate oferă un mod flexibil în ceea ce priveşte folosirea transportului feroviar, cu timp şi costuri de transfer minime pe încărcătură, (Rotaru, 2010). Transportul rutier este o modalitate de transport flexibilă în ceea ce priveşte ruta şi orarele. Mărfurile pot fi livrate direct la sediul clienţilor sau într-un loc desemnat de aceştia. Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distanţe scurte a mărfurilor de valoare ridicată. Între dezavantajele transportului rutier se pot menţiona faptul că restricţiile la controalele vamale, pentru transporturile internaţionale, pot fi consumatoare de timp. De asemenea, distanţele lungi şi necesitatea efectuării unor traversări de apă reduc atractivitatea pentru transportul rutier. În plus, în unele parţi ale globului, în special în ţările slab dezvoltate, infrastructura rutieră este proastă, (Bălan, 2006). Transportul naval constituie o modalitate de transport ieftină pentru deplasarea mărfurilor în sistem vrac, a produselor cu valoare unitara mică sau neperisabile, de exemplu cărbunii şi ţiţeiul. Transportul naval este lent şi poate fi dependent de starea vremii. De obicei, 7

transportul naval se utilizează în combinaţie cu alte modalităţi de transport pentru a putea realiza livrarea mărfurilor „ din uşă în uşă”, (Bălan, 2006). Transportul prin conductă necesită o investiţie ridicată pentru construirea conductei, dar reprezintă o modalitate ce permite obţinerea unui cost marginal redus pentru transportul fluidelor şi a unor produse chimice. Transportul ţiţeiului şi a gazelor naturale este asociat, în mod obişnuit cu transportul prin conducte, (Wood, 1996). Transportul aerian este considerabil mai scump decât oricare altă modalitate de transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor perisabile, a celor de valoare ridicată şi în cantitate redusă, de exemplu diamantele, softurile, florile naturale şi altele. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor costuri (ambalare, asigurare), (Wood, 1996). Transporturile combinate sau multimondiale sunt din ce în ce mai întâlnite, şi presupun utilizarea a cel puţin două modalităţi de transport. Există următoarele patru tipuri de transporturi combinate: - Piggiback – combină transportul rutier cu cel feroviar; - Fishyback – combină transportul rutier cu cel naval; - Trainship – combină transportul feroviar cu cel naval; - Airtruck – combină transportul rutier cu cel aerian, (Rotaru, 2010).

1.4.3 Criterii de alegere a modului de transport Alegerea modului de transport este parte fundamentala a managementului logisticii şi are un impact important asupra eficienţei operaţionale a firmei. Eşecul în identificarea celui mai potrivit mod de transport poate produce costuri mai mari de transport, (Muhcina, 2009). Criteriile de alegere a modului de transport sunt:  Costul: există deosebiri importante între modurile de transport, în privinţa costurilor. Transportul aerian este, în medie, de două ori mai scump decât cel rutier, transportul rutier este de şapte ori mai scump decât cel feroviar, iar transportul feroviar este de aproximativ patru ori mai scump decât cel pe apă sau prin conducte. În cazul cumpărării de servicii de transport, costul suportat de utilizator este tariful perceput de transportator, la care se adaugă o serie de costuri suplimentare, legate de: preluarea mărfii de la punctul de origine, livrarea la destinaţie, asigurare, pregătirea mărfurilor pentru livrare şi altele. În situaţia în care transportul este asigurat cu forţe proprii, costul serviciului este rezultatul alocării costurilor relevante pentru fiecare partidă de mărfuri expediate: costul combustibilului, costul forţei de muncă, amortizarea echipamentelor de transport şi costurile administrative, (Rotaru, 2010).  Timpul de tranzit: este timpul mediu necesar pentru ajungerea mărfii de la origine la destinaţie. Compararea performanţelor diferitelor moduri de transport în privinţa timpului de tranzit impune considerarea livrării mărfii „de la uşa furnizorului la uşa clientului”, (Rotaru, 2010).  Siguranţa: este una dintre cele mai importante caracteristici ale modurilor de transport. Se referă la capacitatea de a menţine calitatea produselor în perioada tranzitului şi de a evita pierderea şi deteriorarea produselor. Un grad scăzut de siguranţă determină creşterea preţurilor. Principalele categorii de costuri pe care le generează sunt următoarele: 8

o costul mărfurilor pierdute; o costul înlocuirii sau reparării produselor deteriorate; o costul opririi procesului de producţie, ca urmare a lipsei unor materii prime, materiale, componente necesare; o costul vânzărilor pierdute datorită indisponibilităţii produselor; o costurile administrative de reglementare a situaţiei între utilizatorul de servicii de transport şi organizaţia de transport; o costul stocurilor de siguranţă necesare; o costul asigurării pe care trebuie să o încheie utilizatorul de servicii de transport, pentru protecţia faţă de pierderi sau deteriorări, (Rotaru, 2010).  Consecvenţa: se referă la capacitatea unui mod de transport de a menţine durata de tranzit pe parcursul timpului. Variaţia timpului de tranzit este o măsură a incertitudinii în privinţa performanţelor modurilor de transport. Un grad înalt de consecvenţă înseamnă o variaţie potenţială scăzută a timpului de tranzit. Cea mai mare variaţie a timpului de tranzit se înregistrează în cazul transportului feroviar, iar cea mai scăzuta, în transportul aerian, transportul rutier situându-se între aceste două. Printre cauzele variaţiei se înscriu următoarele: efectele vremii, congestia traficului, numărul de opriri şi diferenţele existente în privinţa timpului necesar pentru consolidarea livrărilor, (Rotaru, 2010).  Disponibilitatea: se referă la capacitatea modului de transport de a deplasa mărfuri între orice pereche de puncte, origine şi destinaţie. Incapacitatea unui mod de transport de a oferii o legătură directă între două puncte specifice generează costuri suplimentare pentru utilizatorul de servicii de transport şi măreşte timpul total de tranzit, (Rotaru, 2010).  Frecvenţa: indică numărul de livrări programate într-un anumit interval de timp. Cel mai bine cotat mijloc de transport este transportul prin conducte. Motivul este posibilitatea de a asigura un serviciu continuu, de 24 de ore zilnic, între origine şi destinaţie. O frecvenţă mai mare creşte posibilitatea utilizatorilor de a livra partide mai mici de mărfuri şi diminuează mărimea stocurilor de mărfuri necesare, (Rotaru, 2010).  Performanţa: este reprezentată de durata transportului, frecvenţa lor, capacitatea de a construi reţele de transport, elasticitatea şi flexibilitatea variantelor de transport, condiţii de livrare, siguranţa transportului. Aceste activităţi impun anumite cerinţe: - asigurarea rapidităţii şi flexibilităţii pe parcursul transportului; - impactul asupra îndeplinirii exigenţelor clienţilor; - contribuţia asupra reducerii costurilor ţinând cont de ponderea mare a acestor costuri de transport în preţul produsului; - optimizarea costurilor legate de activitatea de transport poate asigura profitabilitatea firmei; - creşterea vitezei şi un bun sistem de transport pot duce la reducerea costurilor cu stocurile de siguranţă. Bunurile materiale care se găsesc în mijlocul de transport reprezintă un stoc de mărfuri care, cu cât va fi adus mai rapid, va diminua stocul de siguranţă ce trebuie menţinut în depozit (evitarea ruperilor de stocuri); - pot influenţa alte activităţi. Spre exemplu această activitate poate influenţa modul de ambalare al produsului la producător, care să asigure utilizarea capacităţilor de transport standardizate, (Muhcina, 2009).

9

1.4.4 Factorii care influenţează alegerea modului de transport Factorii care influenţează alegerea modului de transport se împart în patru categorii de caracteristici: 1) Caracteristicile clientului: „factorul principal este rentabilitatea livrării. Adică suma costului de transport pe comandă trebuie să fie mai mică decât profitul brut obţinut pe comandă înainte de includerea costurilor de distribuţie”, (Bîrzoi, 2010). - poziţionarea geografică, distanţa faţă de depozitul de unde se face livrarea; - trăsăturile punctului de livrare; - restricţii de timp (trebuie respectate termenele de livrare); - mărimea comenzii; - cunoaşterea produsului pentru a evita deteriorarea înainte şi după transport; - echipamentul de manipulare folosit; - nivelul de servire solicitat; - cerinţele de servire post-vânzare, (Bălan, 2006). 2) Caracteristicile produsului: - greutatea; - mărimea şi forma; - gradul de fragilitate; - uzura morală şi deteriorarea; - toxicitatea; - valoarea, (Bălan, 2006). 3) Caracteristicile mediului: - ceilalţi participanţi la trafic; - infrastructura; - tehnologia; - climatul; - prevederile legislative, (Bălan, 2006). 4) Caracteristicile companiei: - strategia nivelului de servire; - ariile de vânzare; - amplasarea depozitelor; - amplasarea unităţilor producătoare; - politicile financiare; - performanţa concurenţei, (Bălan, 2006). 1.4.5 Condiţiile de livrare INCOTERMS Condiţiile de livrare Incoterms au fost create pentru a înlesni o mai bună derulare a contractului de comerţ exterior şi o mai bună interpretare a clauzelor contractuale cu privire la livrarea mărfurilor. Având în vedere că legislaţia poate fi diferită de la ţară la ţară, condiţiile de livrare aduc precizări clare în legătură cu clauzele contractuale. Incoterms precizează punctele critice de transfer al riscului şi al mărfurilor pe parcursul transportului, dar nu se referă la transferul proprietăţii, deoarece acest lucru e prevăzut în contract după dorinţa părţilor. De asemenea, precizează obligaţiile fiecărei părţi în legătură cu transportul mărfurilor, precum şi împărţirea cheltuielilor de transport, (Rotaru, 2010). Condiţiile de livrare Incoterms sunt grupate în patru categorii:  Grupa E  Grupa F 10

Grupa C Grupa D  Grupa E cuprinde o singură condiţie ExWorks. Această condiţie presupune obligaţii minime pentru vânzător, care trebuie să pună marfa la dispoziţia cumpărătorului la sediul său, fără a răspunde de încărcarea mărfii în mijlocul de transport al cumpărătorului. Cumpărătorul suportă toate riscurile pe care le are preluarea mărfii şi transportarea acestora la destinaţie, (Rotaru, 2010).  Grupa F cuprinde condiţii ce obligă vânzătorul să livreze marfa în vederea transportului, conform hotărârii cumpărătorului. Din cadrul acestei grupe fac parte trei tipuri de condiţii de livrare, (Rotaru, 2010). a) FCA sau Free Carrier: proprietatea şi riscul sunt ale cumpărătorului, el trebuind să plătească costurile de transport şi asigurări din momentul în care vânzătorul livrează bunurile către transportator. Vânzătorul este obligat să încarce bunurile în vehiculele de transport, fiind obligaţia cumpărătorului de a recepţiona bunurile sosite. b) FAS sau Free Along Side: proprietatea şi riscul trec către cumpărător, împreună cu costurile de transport şi asigurări, o dată bunurile descărcate din vehiculele de transport de către vânzător. Acest tip de condiţie de livrare este specific transportului maritim şi celui pe ape interioare. Taxele de export îi revin vânzătorului. c) FOB sau Free On Board: vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a trecut balustrada vasului, în portul de încărcare convenit. Costurile şi riscurile de pierdere şi deteriorare a mărfii sunt suportate din acel moment de cumpărător. Termenul FOB implică obligaţia vânzătorului de vămuire a mărfii pentru export şi poate fi folosit numai pentru transportul maritim sau pe apele interioare, (Rotaru, 2010).  Grupa C cuprinde patru condiţii ce obligă vânzătorul să contracteze conform uzanţelor şi pe propria cheltuială, (Rotaru, 2010). a) CFR sau Cost and Freight: înseamnă că vânzătorul trebuie să plătească navlu-ul şi costurile necesare pentru aducerea mărfii în portul de destinaţie convenit, dar riscul de pierdere sau deteriorare a mărfii, precum şi orice costuri suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc după ce marfa a fost livrată la bordul navei, se transferă de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa trece de balustrada vasului în portul de încărcare. Termenul CFR implica obligaţia vânzătorului de vămuire a mărfii pentru export. b) CIF sau Cost, Insurance and Freigh: înseamnă că vânzătorul are aceleaşi obligaţii ca în cazul condiţiei CFR, dar suplimentar el trebuie să efectueze asigurarea maritimă care să acopere riscul cumpărătorului de pierdere sau deteriorare a mărfii în timpul transportului maritim. Vânzătorul încheie şi plăteşte contractele şi prima de asigurare. Termenul CIF implica obligaţia vânzătorului de vămuire a mărfii pentru export. c) CPT sau Carriage Paid To: vânzătorul plăteşte fraht-ul pentru transportul mărfii la destinaţia convenita. Riscurile de pierdere sau de deteriorare a mărfii, precum şi orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc după ce marfa a fost predată transportatorului, trec de la vânzător la cumpărător în momentul în care marfa a fost predată transportatorului. În cazul în care pentru transportul mărfii se folosesc transportatori succesivi, riscurile trec de la vânzător la cumpărător în  

11

momentul predării mărfii primului transportator. Termenul CPT implică obligaţia vânzătorului de vămuire a mărfii pentru export. Aceasta condiţie poate fi folosită pentru toate modurile de transport. d) CIP sau Carriage and Insurance Paid To: vânzătorul are aceleaşi obligaţii cu condiţia CPT, dar suplimentar el trebuie să efectueze şi asigurarea pentru acoperirea riscului de pierdere sau deteriorare a mărfii pe timpul transportului. Vânzătorul încheie contractul şi plăteşte prima de asigurare. Cumpărătorul trebuie să ia nota ca în cazul CIP, vânzătorul este obligat să obţină prima de asigurare pentru acoperire minimă. Termenul CIP implică obligaţia vânzătorului de vămuire a mărfii pentru export şi poate fi folosit pentru toate modurile de transport , (Rotaru, 2010).  Grupa D cuprinde cinci condiţii ce stabilesc răspunderea vânzătorului pentru sosirea mărfurilor la locul sau punctul de destinaţie convenit la frontieră sau pe teritoriul ţarii importatoare. Vânzătorul trebuie să suporte toate riscurile şi costurile transportării mărfurilor la destinaţie. Aceste condiţii sunt „contractele de sosire”, spre deosebire de condiţiile C, care sunt „contracte de expediere”, (Rotaru, 2010). a) DDP sau Delivered Duty Paid: vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, la locul convenit din ţara importatorului. Vânzătorul trebuie să suporte toate cheltuielile şi riscurile legate de aducerea mărfii în acest loc, inclusiv taxele vamale şi alte taxe oficiale care se plătesc la import, precum şi a costurilor şi riscurilor de îndeplinire a formalităţilor vamale. Acest termen poate fi folosit indiferent de modalitatea de transport. b) DDU sau Delivered Duty Unpaid: vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, la locul convenit din ţara importatorului. Vânzătorul trebuie să suporte toate cheltuielile şi riscurile legate de aducerea mărfii în acest loc, cu excepţia taxelor vamale şi a altor taxe oficiale care se plătesc la import, a costurilor şi riscurilor de îndeplinire a formalităţilor vamale. Cumpărătorul trebuie să plătească toate costurile suplimentare şi să suporte toate riscurile pentru nevămuirea la timp a mărfii pentru import. În situaţia în care părţile convin ca vânzătorul să îndeplinească formalităţile vamale şi să suporte costurile şi riscurile aferente, aceasta trebuie menţionată în mod expres în contract. Acest termen poate fi folosit indiferent de modalitatea de transport. c) DES sau Delivered ex Ship: înseamnă că vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, la bordul navei, nevămuita pentru import, în portul de destinaţie convenit. Vânzătorul trebuie să suporte toate cheltuielile şi riscurile legate de aducerea mărfii în portul de destinaţie convenit. Acest termen poate fi folosit numai pentru transportul maritim sau pe apele interioare. d) DEQ sau Delivered ex Quay: presupune aceleaşi condiţii ca DES, la care se adaugă obligaţia vânzătorului de a plăti vama în ţara cumpărătorului. e) DAF sau Delivered at Frontier: înseamnă că vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de livrare în momentul în care marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, vămuita pentru export, la punctul şi locul convenit, la frontieră, dar înainte de punctul vamal al ţării cumpărătorului. Acest termen va fi folosit, în primul rând, pentru cazul în care marfa este transportată pe calea ferata sau rutier, dar poate fi folosit pentru orice altă modalitate de transport, (Rotaru, 2010).

12

1.4.6 Transporturile internaţionale rutiere Prin transporturi internaţionale înţelegem acele transporturi care traversează cel puţin o frontieră de stat, punctele de expediere şi de destinaţie a mărfii fiind situate în ţări diferite. Transportul rutier prezintă avantajul că se realizează direct, din poartă în poartă, şi cu o mare rapiditate, (Istudor, 2008). Exista două tipuri de fluxuri de transport internaţionale: 1) flux direct: - mono-referinţă: Transportatorul livrează direct marfa de la furnizor la client, în funcţie de alegerea frecvenţei de livrare optime. Acest transport este internaţional, dar poate fi folosit şi naţional. - colectaj: Transportatorul trece pe la 2-3 furnizori în scopul efectuării unei încărcări optime şi livrarea mărfurilor la client. Acest transport este internaţional, dar poate fi folosit şi naţional (Dumitraşcu, 2010). 2) flux indirect: - platformă: Transportatorul preia marfa individual de la fiecare furnizor, o transportă la platformă, unde încarcă marfa de la toţi furnizorii într-un singur camion înainte de livrarea la client.. Acest tip de transport se foloseşte numai internaţional. - centre de grupaj: Transportatorul colectează mărfuri de la mai mulţi furnizori în centrele de grupaj şi le livrează la mai mulţi clienţi. Acest tip de transport se foloseşte numai internaţional, (Dumitraşcu, 2010).

1.4.7 Autovehicule de transport a mărfurilor Autovehiculul este un vehicul rutier dotat cu mijloc de propulsie propriu, care se poate deplasa pe o cale rutieră sau pe un teren neamenajat. În trafic intern şi internaţional se folosesc următoarele tipuri de autovehicule pentru transportul mărfurilor: autocamionul, autocamioneta, autofurgonul, autofurgoneta, autobasculanta şi autocisterna. Tot în această categorie se cuprind şi autoturismele de teren (ARO şi altele) executate în variante pentru transportul de mărfuri şi înscrise în evidenţele de control ale circulaţiei la categoria mijloacelor de transport de mărfuri, (Bîrzoi, 2010). Tipuri de autovehicule: 1. Autocamionul sau autocamioneta este un autovehicul destinat transportului de mărfuri, al cărui spaţiu util de transport este carosat descoperit putând fi prevăzut cu prelată. 2. Autofurgonul sau autofurgoneta (autoduba) este un autovehicul destinat transportului de mărfuri, al cărui spaţiu util de transport este carosat acoperit şi prevăzut cu una sau cu mai multe uşi de acces. 3. Autobasculanta este un autovehicul destinat transportului şi descărcării automate a mărfurilor de masă (nisip, pietriş). 4. Autocisterna este un autovehicul destinat transportului de mărfuri lichide, al cărui spaţiu util de transport este carosat închis (tip cisternă) , (Bîrzoi, 2010).

1.5 Gestiunea stocurilor de materii prime 13

1.5.1 Noţiuni generale Stocurile pot fi considerate cantităţile fizice de resurse materiale, de produse sau mărfuri, necesare fiecărei faze a ciclului de exploatare (asigurare materială, producţie) pentru a asigura desfăşurarea continuă şi ritmică a activităţii de exploatare, (Bîrzoi, 2010). Gestiunea economică a stocurilor asigură alimentarea continuă a procesului de producţie cu resurse materiale necesare, asigură existenţa acestora în depozitele agentului economic, acumularea lor, astfel încât la primirea comenzii să se poată servi imediat secţiile de fabricaţie, locurile de muncă, cu cantitatea cerută, (Bîrzoi, 2010). Procesul de stocare pentru produse, materii prime, materiale, apare ca rezultat al diferenţei vitezei de curgere, între două fluxuri: - Un flux de intrări ce ţine cont de politica de aprovizionare; - Un flux de ieşiri ce ţine cont de viteza de consum pentru produse, materii prime, materiale, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Sincronizarea celor două fluxuri, care au debite diferite, se realizează cu ajutorul procesului de stocare care implică realizarea de cheltuieli, mai mari sau mai mici, în funcţie de nivelurile stocurilor, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Stocurile îndeplinesc în principal două funcţii generice: 1) Funcţia de regularizare: prin intermediul căreia se realizează absorbţia decalajelor între fluxul de vânzare şi cel de reasigurare, între vânzare şi consum pe de o parte, şi între producţie şi achiziţie pe de altă parte. Aceste acţiuni se realizează în ritmuri şi cu intensităţi diferite fiind deci necesară armonizarea lor, (Bîrzoi, 2010). 2) Funcţia de protecţie: funcţie ce vizează în principal eliminarea consecinţelor pe care le-ar putea avea acţiunea unor factori aleatori, imprevizibili asupra agentului economic, (Bîrzoi, 2010). Gestiunea ştiinţifică a stocurilor presupune să se răspundă la principala întrebare: Cum se va realiza aprovizionarea? având în vedere răspunsurile la următoarele patru întrebări: o Când se va realiza aprovizionarea şi de la ce furnizor? o Ce cantitate de materiale este necesară pentru a realiza o bună aprovizionare? Care este nivelul cheltuielilor necesare realizării unei bune aprovizionări? o Ce strategie trebuie aplicată pentru îndeplinirea obiectivelor propuse de către firmă? (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Printr-o gestiune eficientă a stocurilor se pot obţine economii de resurse financiare concomitent cu creşterea eficienţei consumului logistic. Obiectivul urmărit este asigurarea unei aprovizionări continue, adaptată cererii şi la costuri reduse, ţinându-se seama de mărimea comenzii, de frecvenţa şi momentul lansări acesteia şi de mărimea stocului de siguranţă, (Albăstroiu, 2008). Operaţiunile logistice de succes trebuie să gestioneze unitar volumele de mărfuri transportate, stocurile şi altele, în vederea îmbunătăţirii performanţelor financiare. Gestionarea unitară a mărfurilor va determina îmbunătăţirea serviciilor şi reducerea costurilor, (Albăstroiu, 2008).

14

Deciziile legate de stocuri presupun cunoaşterea momentului în care se va face comanda şi a cantităţii care va fi comandată. Cantităţi mai mari comandate implică comenzi mai puţine, costuri reduse legate de comandarea mărfii dar şi costuri sporite impuse de stocuri mai mari, (Bîrzoi, 2010).

1.5.2 Tipologia stocurilor Pentru buna desfăşurare a activităţii, întreprinderile constituie stocuri de materiale pentru realizarea continuităţii procesului de producţie. Stocurile sunt determinate de materialele, materiile prime, piesele de schimb, consumabilele şi semifabricatele pe care o firma le posedă pentru a le introduce în procesul de producţie, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). La constituirea lor trebuie să se ţină seama de: natura activităţii desfăşurate (producţie continuă sau sezonieră), mărimea capitalului deţinut şi viteza de rotaţie a acestuia, volumul producţiei planificate, caracteristicile fizico-chimice ale materiei prime, condiţiile de depozitare, mărimea cererii manifestate pe piaţă, normele de consum ale produselor şi gradul de valorificare a materialelor, mărimea costurilor de tranzacţie, tipul de gestiune practicat de firmă, mărimea costurilor de posesie al stocurilor şi al celor de lansare-realizare, normele minime acceptate la cumpărare, capacitatea de transport a firmei şi distanţele dintre furnizori, condiţiile naturale de climă, apartenenţa şi amplasarea stocurilor, capacitatea de depozitare a firmei, conjunctura economică naţională şi internaţională, structura concurenţiala a pieţei furnizorilor, dinamica industriei din care face parte firma, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Clasificarea stocurilor după fluxul de materiale: - Stocuri de materii prime: sunt repere procurate care intră în procesul de producţie, ele includ materiale prelucrate, părţi componente şi subansamble; - Stocuri de produse neterminate: materiile prime care au intrat în procesul de fabricare şi care sunt prelucrate sau aşteaptă să fie prelucrate; - Stocuri pentru întreţinere, reparaţii şi activităţi operaţionale: repere utilizate în producţie şi care nu se regăsesc în produsul finit (piese de schimb, lubrifianţi şi produsul de curăţare); - Stocuri de produse finite; - Stocuri de distribuţie, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Tipologia stocurilor de materiale pentru producţie: o Stocuri de materii prime de baza sau auxiliare; o Stocuri de părţi componente şi subansamble ale viitorului produs finit; o Stocurile de materiale şi piese de schimb destinate întreţinerii şi reparării utilajelor, clădirilor, instalaţiilor; o Stocurile de combustibil şi lubrifianţi, ambalaje şi materiale de ambalat, furnituri de birou, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Categorii de stocuri de materiale destinate producţiei:  Stocul curent; 15



Stocul de alertă;



Stocul de anticipare;



Stocul în curs de transport;



Stocul de conjunctură;



Stocul de siguranţă, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Stocul curent reprezintă cantitatea de materii prime, materiale, combustibili şi lubrifianţi, de piese de schimb şi altele, care se acumulează în depozitele şi magaziile unei întreprinderi cu scopul acoperirii cererilor pentru consumul de producţie, în volumul, structura şi ritmicitatea necesară în intervalul dintre două aprovizionări succesive, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Calculul stocului curent în funcţie de consumul zilnic cu formula (1.5.1) şi durata între două reaprovizionări cu formula (1.5.2): (1.5.1) ci MZi  m p Nj  (1.5.2) Qpl j1 ncij CMZi   Zl Zl unde: Qpl – cantitatea de materie primă planificată a fi utilizată în perioada considerată; Nj – numărul de produse „j” prevăzute a fi executate; ncij – norma de consum de materie primă „i” pentru realizarea produsului „j”; Zl – numărul zilelor lucrătoare din perioada de plan; tm – durata dintre două reaprovizionări care se stabileşte în funcţie de condiţiile concrete prin date statistice ca medii aritmetice sau medii ponderate sau pe baza graficelor şi termenelor de livrare stabilite prin organizarea procesului, (Rotaru, 2010). Mărimea intervalului între două aprovizionări succesive trebuie să includă o valoare minimă de zile calendaristice a duratei de aprovizionare, adică timpul care se scurge din momentul în care s-a emis comanda de aprovizionare până la sosirea cantităţii de materii prime livrate de furnizor în depozitul întreprinderii, la care se adaugă şi o perioadă de timp de siguranţă, pentru care se acoperă necesarul de consum, (Rotaru, 2010). Stocul de alertă reprezintă cantitatea în stoc la nivelul căreia trebuie să fie făcută comanda, şi se calculează după formula (1.5.3), (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011): Stocul de alerta  Stocul minim curent  Stocul de siguranta (1.5.3) Menţinerea stocului curent la un nivel optim depinde de stabilirea corectă a cantităţii de comandat, şi are în vedere două politici de aprovizionare:  Un număr redus de comenzi axate pe cantităţi mari: în acest caz, stocul este mare, ca şi costul de posesie al stocului, iar cheltuielile cu derularea comenzilor şi a livrării sunt mai scăzute, dar condiţiile de cumpărare sunt mai bune;  Un număr mare de comenzi axate pe cantităţi mici: aceasta situaţie implică stocul şi costul de posesie al stocului diminuate, dar cheltuielile cu derularea comenzilor şi livrarea cresc, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Cantităţile de materii prime comandate trebuie să fie calculate astfel încât aceste două costuri să fie minime şi să se evite o ruptura de stoc. Vizualizarea stocului de alertă pe baza fişei stocului permite observarea în mod rapid a materiilor prime, pieselor care trebuie să fie reaprovizionate, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011).

S C

t

16

Stocurile de anticipare reprezintă cantităţile de materiale pe care întreprinderile le realizează pornind de la anticiparea cererii viitoare, pentru perioada în care se vor efectua reparaţii, revizii periodice întreţinere şi reparaţii, programe promoţionale, sfârşitul concediilor sau posibilitatea apariţiei unor greve. Destinaţia acestor stocuri este de a menţine nivelul producţiei sau de a reduce costurile datorate reducerii producţiei, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Stocurile în curs de transport reprezintă cantităţile de materiale existente în diferite mijloace de transport, în timpul cât durează aceste operaţiuni de la expedierea lor de către furnizor până la primirea de către destinatar, chiar dacă au fost scăzute din evidenţa stocurilor furnizorilor, ele nu au fost primite şi stocate la destinatar, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Stocurile de conjunctură reprezintă cantităţile de resurse materiale ce se cumpăra de întreprinderi atunci când pe piaţa apar temporar unele condiţii care facilitează cumpărarea acestor resurse în mod avantajos. Aceste stocuri apar atunci când se anticipează o perioada de creştere a preţurilor, de relaţii economice favorabile, sau pur şi simplu pentru a se asigura în cazul unor posibile crize, a unor instabilităţi politice şi sociale, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Stocurile de siguranţă reprezintă o rezervă permanentă de materiale pentru a face faţă situaţiilor neprevăzute, legate de ritmul consumului şi al termenelor de livrare care depind de furnizor, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Din diverse motive, consumul poate să crească mai mult decât s-a prevăzut, sau furnizorii să nu poată respecta termenele propuse, iar cel mai mic decalaj, în caz de întârziere, poate avea consecinţe grave asupra stocului curent, deoarece acesta nu permite să se aştepte livrarea decât în cazul ideal în care realizările sunt conforme cu previziunile. De aceea apare necesitatea de a prevedea o marjă de siguranţă care să asigure producţia întreprinderii în astfel de situaţii, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). Calculul stocului de siguranţă se poate face cu două metode diferite:  Metoda bazată pe abaterea medie de la termenele de livrare a materialelor utilizează formula (1.5.4): Ss  Cmz  Amed (1.5.4) unde Amed – abaterea medie de la termenele de livrare; Cmz – consumul mediu zilnic. Abaterea medie se determină cu formula (1.5.5), pe baza analizei unor date statistice privind intervalul efectiv Ie de livrare faţă de intervalul mediu de livrare I m prevăzut în contractele cu furnizorii. Se iau în considerare doar abaterile pozitive (cele care depăşesc intervalul de livrare): Aef  Ie  In (1.5.5) Abaterea medie se calculează cu formula (1.5.6) şi poate determina când loturile sunt egale ca o medie simplă: Amed 

A

ef

(1.5.6)

n

Sau ca o medie ponderată, când loturile sunt diferite, cu formula (1.5.7):

17

n

A

ef 

Amed 

Qef

i 1

(1.5.7)

n

Q

efi

i 1

 Metoda bazată pe timpul total de reaprovizionare ce stabileşte stocul de siguranţă după formula (1.5.8): (1.5.8) s mz  t în care dt este numărul de zile de siguranţă, (Rotaru, 2010). Utilizarea metodei ABC în gestiunea stocurilor permite îmbunătăţirea performanţelor celor care pregătesc comenzile, cât şi optimizarea traseelor acestora cu scopul de a evita deplasările inutile şi de a face să corespundă timpii de deplasare cei mai scurţi cu articolele cele mai solicitate. Alegerea criteriului metodei ABC depinde, în mod esenţial, de obiectivele care trebuie realizate. Criteriile cele mai frecvent utilizate sunt frecvenţele ieşirilor din stoc, ponderile articolelor şi costurile articolelor (Albăstroiu, 2008).

S C d

1.5.3 Factori care influenţează dimensionarea stocurilor Problematica stocurilor include aspecte legate de dimensionarea, reducerea cheltuielilor de stocare, depozitare şi amplasare în teritoriu. Procesele de stocare sunt caracterizate de un anumit număr de elemente funcţionale ce au rol în acţiunea de dimensionare a stocurilor, (Bîrzoi, 2010). Din punct de vedere al aportului şi al semnificaţiei pe care o au în procesul de stocare, stocurile sunt influenţate de următorii factori: 1. Cererea pentru consum; 2. Necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune luată în calcul; 3. Lotul de livrare; 4. Parametrii de timp (perioada de gestiune, intervalul de timp dintre două alimentări succesive, durata de comandă-asigurare, momentul de declanşare a acţiunii de asigurare); 5. Costurile principale (costul de achiziţie, costul de lansare a comenzii, costul de stocare, costul datorat lipsei resurselor materiale în stoc), (Bîrzoi, 2010). 1. Cererea pentru consum Acest element funcţional al procesului de stocare influenţează direct nivelul şi ritmul descărcărilor de resurse materiale din stocuri. Prin urmare, influenţa lui se va transmite şi asupra volumului asigurării cu resurse materiale. Cererea pentru consum poate fi cunoscută pe întreaga perioadă de gestiune, situaţie în care atât procesul de formare a stocurilor cât şi modele de dimensionare a acestora vor fi de natură deterministă. Atunci când cererea pentru consum este necunoscută, ea va trebui previzionată, (Bîrzoi, 2010). Un alt aspect semnificativ în ceea ce priveşte cererea pentru consum, este acela că ea poate fi ritmică sau nu, în cantităţi fixe sau variabile în intervalul dintre două asigurări cu resurse succesive; ea poate fi de asemenea programată sau neprogramată, (Bîrzoi, 2010). 18

2. Necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune considerată Elementul menţionat exprimă cantitatea sau volumul de resurse ce urmează a fi asigurat din exterior. Optimizarea acestui indicator se realizează, de cele mai multe ori, pornind de la necesarul pentru îndeplinirea programului de producţie, (Bîrzoi, 2010). 3. Lotul de livrare Prin lot de livrare se înţelege cantitatea de resurse materiale ce se transportă de la un furnizor într-un anumit moment. În cazul stocurilor de materii prime, suportul determinării dimensiunii lotului de livrat îl reprezintă necesarul de asigurat. Prin urmare, principalul element de condiţionare în determinarea lotului de livrat este dat de cantitatea efectivă de resurse materiale ce este prevăzută a se asigura cu ocazia unei reaprovizionări, (Bîrzoi, 2010). 4. Parametrii de timp Principalii parametri ca elemente funcţionale în procesul asigurării materiale sunt: a) Perioada de gestiune: Se stabileşte de obicei la nivelul unui an de zile, însă poate fi detaliat şi la nivel semestrial, trimestrial, sau chiar lunar, în funcţie de natura şi specificul activităţii, de natura cererii pentru consum, de caracteristicile furnizorilor sau de condiţiile de transport. b) Intervalul de timp între două aprovizionări succesive: Acest interval poate fi definit ca perioada de timp consumată între ultima intrare de resursă materială şi intrarea următoare. c) Durata de comandă – aprovizionare: Este perioada de timp consumată din momentul în care s-a emis comanda de achiziţie a resurselor şi până în momentul sosirii efective a resurselor comandate în depozitele agentului economic. d) Momentul calendaristic de declanşare a acţiunii de aprovizionare: Este reprezentat de data la care se emit comenzile de aprovizionare sau la care se ia legătura cu furnizorul pentru efectuarea următoarelor livrări programate, (Bîrzoi, 2010). 5. Costurile Cheltuielile ce sunt înregistrate cu achiziţia resurselor materiale şi derularea procesului de asigurare-stocare pot fi diferenţiate în următoarele categorii: 1) Costul efectiv de achiziţie: Reprezintă preţul plătit pentru materia primă, reperul, subansamblul pe care firma le achiziţionează. Aceasta valoare este formata din preţul propriuzis al produsului la care se adaugă şi alte costuri directe asociate produsului: TVA, transportul, vama şi asigurarea. Acest cost nu influenţează în general calculele de optimizare a comenzilor de asigurare stocare, (Logistica amonte – de aprovizionare, 2011). b) Costul de lansare a comenzii: Acesta este constituit din totalitatea cheltuielilor ce se înregistrează cu ocazia următoarelor activităţi: întocmirea şi transmiterea comenzii, cheltuielile de transport a lotului de livrare, cheltuielile de verificare a resurselor materiale, etc., (Bîrzoi, 2010). c) Costul de stocare: Este reprezentat de totalitatea cheltuielilor ce survin datorită staţionării resurselor materiale în stoc. Principalele categorii de cheltuieli ce se regăsesc în acest cost sunt: cheltuieli de recepţie, cheltuieli de transport intern, cheltuieli de manipulare, cheltuieli de depozitare propriu-zisă, cheltuieli de pază şi evidenţă, imobilizările fondurilor investite în resursele stocate, cheltuieli cu amortizarea spaţiilor de depozitare, cheltuieli cu datoriile necesare, cheltuieli cu resursa umană încadrată în acest sector. etc., (Bîrzoi, 2010). d) Costul suplimentar aferent lipsei resurselor materiale în stoc: Un astfel de cost se manifestă numai în situaţiile în care cererea de consum depăşeşte stocul, atunci când se 19

înregistrează cheltuieli suplimentare pentru satisfacerea operativă a cererii. Situaţiile în care se epuizează stocurile înainte de sosirea unui nou lot de resurse materiale conduce întotdeauna la cheltuieli suplimentare, care cresc proporţional cu partea din cererea nesatisfăcută şi cu durata lipsei de resurse. (Bîrzoi, 2010).

1.6 Optimizarea volumului şi a fluxurilor de mărfuri Operaţiunile logistice de succes trebuie să gestioneze unitar volumele de mărfuri transportate, stocurile şi altele, în vederea îmbunătăţirii performanţelor financiare. Gestionarea unitară a mărfurilor va determina îmbunătăţirea serviciilor şi reducerea costurilor. În acest scop trebuie analizată fiecare opţiune logistică şi căutate noi abordări pentru produse, pieţe de desfacere, transportatori, clienţi, (Borzan, 2009). Gruparea încărcăturii este unul dintre cele mai cunoscute mijloace de optimizare. Pe măsură ce departamentele de logistică evoluează se poate realiza o coordonare sporită a volumului de mărfuri aprovizionate şi expediate în interiorul unităţii, ceea ce contribuie la economii importante în privinţa costului transportului. Unele firme preferă să contracteze cu terţe părţi prestarea unor servicii de tipul transportului, considerând că acestea pot oferi servicii de logistică mai bune şi mai puţin costisitoare, (Borzan, 2009). Capacitatea de a optimiza volumul şi fluxul mărfurilor va determina reduceri de costuri, creşterea rentabilităţii şi obţinerea avantajului competitiv pe o perioadă îndelungată de timp, indiferent că este vorba de unificarea încărcăturii, de legături cu transportatorul sau cu furnizorul, de coordonarea sosirilor şi expedierilor de marfă, de investiţii în logistică, de rotaţia stocurilor, de apelarea la terţe părţi sau de constituirea societăţilor mixte, (Borzan, 2009). În concluzie, departamentele de logistică se vor strădui să adune informaţii, să măsoare şi să monitorizeze volumul mărfurilor comandate, transportate şi manipulate în interiorul firmei considerate ca un întreg. Ele trebuie să colecteze informaţii pentru întregul grup de produse care parcurge lanţul logistic al valorii (de la furnizor la consumator), iar pe baza acestor informaţii să optimizeze activităţile logistice, (Borzan, 2009).

20

CAPITOLUL 2 COMPONENTELE LOGISTICII DE APROVIZIONARE ÎN CADRUL FIRMEI S.C. AKA AUTOMOTIV S.R.L. 2.1 Descrierea firmei AKA Automotiv şi a departamentului de logistică Compania AKA AUTOMOTIV face parte din Grupul Nursanlar Holding, iar firma mamă este AKA OTOMOTIV Turcia. Obiectivul de activitate al firmei este producţia de mecanisme şi piese auto. Firma AKA Otomotiv Turcia şi-a început activitatea în Istanbul în 1959 şi s-a mutat la fabricile din Bursa Orhangazi în 1993. În paralel cu industria auto în creştere, AKA şi-a continuat dezvoltarea cu investiţii în resurse umane şi tehnologie efectuând primul său export în 2001 şi lansând fabrica din România în 2004. Datorită cerinţelor de capacitate în creştere, a fost lansata uzina de la Orhangazi Yenikoy în 2006 şi astfel AKA Tooling Company şi-a început activitatea în 2009 pentru a satisface cererea în creştere de scule. AKA Tooling Company deserveşte atât furnizori locali cât şi străini, cu o forţă de munca tânăra, cu experienţă, cu o tehnologie modernă şi dinamică , începând de la proiectare la procesul de producţie de serie cu o perspectivă de furnizor de servicii complete. Produsele şi mecanismele fabricate la AKA OTOMOTIV Turcia sunt reprezentate în figura 2.1.2:

21

Fig.2.1.2 Gama de produse şi mecanisme AKA OTOMOTIV TURCIA

Mecanismele produse la firma AKA Otomotiv Turcia sunt: macara de geam, încuietoare de capota, încuietoare de uşa laterală, balama de capotă, balamale de uşă şi capotă, cric. Din cadrul sistemului de şasiu sunt produse următoarele: braţe de suspensie, motor transversal, punte spate, carcasă motor, bară de protecţie. Firma produce şi componente pentru cabina frontala (cocpit): traversa, pedalele de frâna, acceleraţie şi ambreiaj, frâna de mână; şi rezervorul de combustibil.

AKA AUTOMOTIV ROMÂNIA Fabrica AKA din România a fost înfiinţata în 2003, şi-a început activitatea în 2004, are sediul în comuna Călineşti, judeţul Argeş şi este compusa din trei hale industriale şi terenul aferent. Principalii clienţii ai firmei sunt Renault, Peugeot şi Citroen în Franţa, dar firma exporta şi în Spania, Slovacia şi desigur, în Turcia, acestea reprezentând 57% din producţia pentru exporturi. În România, colaborarea cu Renault - Dacia a început în 2004, reprezentând un semnificativ procent de 43% din producţie. Produsele fabricate la AKA sunt: încuietori uşi laterale, încuietori capotă, figura 2.1.4, şi balamale capotă, figura 2.1.5. Fabrica produce 2 000 000 încuietori pe an, 1 000 000 încuietori de capota pe an, 1 000 000 balamale pentru capotă pe an, producţie estimata în anul 2008, cu ajutorul liniilor semi-automate de producţie a încuietorilor şi balamalelor, în figura 2.1.3 se reprezintă unul din multele utilaje folosite de către fabrica AKA din România.

Fig. 2.1.3 Utilaj pe linia de fabricare a încuietorilor

22

Fig. 2.1.4 Încuietoare

Fig. 2.1.5 Balama

Următorul tabel conţine câteva dintre piesele pe care compania AKA Automotiv România le produce pentru automobilele Peugeot, Citroen şi Renault - Dacia, şi punctele lor de livrare.

Tabel 1 Produse şi clienţi AKA

23

Departamentul de logistică Firma utilizează un număr de 78 repere de materie primă, folosite direct în procesul de fabricaţie al produselor finite. Toate sunt aprovizionate din import, iar pentru 93% dintre acestea transportul trebuie asigurat de firma AKA, conform condiţiei de aprovizionare ExWorks. În funcţie de confirmarea de la furnizor, confirmare care trebuie să cuprindă data de pregătire a comenzii, cantitatea pregătita, modul de împachetare, spaţiul de transport necesar, exprimat în volum şi greutatea mărfii. În funcţie de aceste confirmări, conform condiţiei de livrare ExWorks firma organizează ridicarea şi transportul mărfii de la sediul furnizorului până la sediul său. Compania este împărţită în şapte departamente, după cum urmează: Calitate, Logistica, Resurse umane, Producţie, Contabilitate, Paza şi Mentenanţă. Departamentul de logistică se ocupa cu: - primirea comenzilor de la clienţi;

24

-

controlul stocului şi stabilirea necesarului de aprovizionat în vederea producerii pieselor finite cerute de client; formularea uneia sau mai multor comenzi de materii prime şi materiale necesare producţiei pieselor respective; trimiterea comenzilor de aprovizionare către furnizori; recepţia mărfurilor primite de la furnizori; programarea producţiei pentru a îndeplinii cererile primite de la clienţi; depozitarea pieselor finite; livrarea pieselor finite către clienţi.

Fig. 2.1.6 Diagrama flux fizic şi informatic

În cadrul departamentului de logistică de la firma AKA, în urma primirii unei comenzi de la client, se procedează după cum este reprezentat în figurile 2.1.6 şi 2.1.7, în felul următor: - se analizează stocul de produse finite pentru a vedea dacă firma are piesele cerute în cantitatea ceruta; - dacă nu se găseşte în stocul de piese finite nici una din piesele cerute de client, reprezentantul logistic controlează stocul de materii prime şi materiale necesare producerii piesei cerute de client; - dacă în stoc se găsesc toate materiile prime necesare, reprezentantul logistic comandă producerea pieselor în cantitatea şi calitatea ceruta de către client; - dacă nu se găsesc în stoc toate materialele şi materiile prime necesare, reprezentantul formulează una sau mai multe comenzi de aprovizionare şi le trimite către furnizorii de materiale, respectiv materii prime; - după ce recepţia materialelor şi materiilor prime a fost făcută, reprezentantul logistic poate comanda producerea pieselor necesare în cantitatea ceruta de client; - după ce producţia pieselor a fost terminată, se trimit la client, împreună cu factura. În urma procesării interne a comenzilor de la client, acestea sunt transformate în necesar de produse finite din producţie (dacă în urma analizei stocului de produse finite rezultă faptul că acesta nu este suficient pentru a acoperii comenzile clientului). La rândul lui, 25

necesarul de produs finit este transformat în necesar de materii prime către depozitul de materii prime. În cazul în care stocul existent de materii prime nu este suficient pentru a acoperi cererea din producţie apare necesarul de aprovizionat de la furnizori. Procesul de creare a cererilor de aprovizionare de la furnizori este ghidat de o serie de parametrii pe care firma îi are în vedere la fiecare emitere de comenzi către furnizori. Cei mai importanţi dintre aceşti parametrii sunt: - Respectarea nivelului stocului de siguranţă stabilit pentru fiecare reper: - Respectarea frecvenţei de aprovizionare stabilită pentru fiecare reper; - Nivelul lotului minim de aprovizionare stabilit pentru fiecare reper prin decizie comună cu furnizorul; - Respectarea unităţilor de împachetare pentru fiecare reper; - Respectarea timpului de transmitere a comenzii ferme.

Fig. 2.1.7 Diagrama flux fizic şi informatic extern – detaliu operaţiuni în firma AKA

Fluxul fizic şi de informaţii al societăţii AKA este reprezentat în figura 2.1.8, care arată cum şi între ce puncte circulă informaţiile şi mărfurile. Fluxul informatic este reprezentat de documentele de recepţie (1), borderoul de transfer (1), planul de producţie (1) şi borderoul de livrare (1), şi circulă între sistemul informatic şi gestiune. Fluxul fizic de mărfuri din cadrul planului de producţie (2) circulă între gestiune şi două linii de producţie. Recepţia materiilor prime circulă între zona de recepţie şi gestiune. Transferul de marfă (2) circulă între depozitul de materii prime şi gestiune. Livrările (2) circulă între gestiune şi două zone de livrare.

26

Fig. 2.1.8 Diagrama flux fizic şi informaţii intern – detaliu operaţiuni în firma AKA

27

2.2 Descrierea activităţii de aprovizionare din cadrul societăţii comerciale AKA Automotiv S.R.L. 2.2.1 Prelucrarea comenzilor primite de la client Modul de funcţionare al activităţii societăţii este conform principiului flux tras, pe baza comenzilor primite de la client, ferme şi previzionale. Firma lucrează fără întreruperi de activitate în aşteptarea comenzilor ferme viitoare, scop în care au fost create o serie de stocuri interne, de funcţionare şi de securitate. Stocurile de funcţionare sunt destinate producţiei curente pentru asigurarea comenzilor ferme, iar cele de securitate sunt destinate acoperirii nevoilor producţiei în cazul unor probleme referitoare la stocul normal de funcţionare (probleme de calitate, probleme de aprovizionare normală, variaţii majore neaşteptate de cereri de la clienţi, etc.). Comenzile de la client sunt recepţionate în baza de date a sistemul WEB-EDI, în fiecare zi, pentru fiecare comanda noua primita în WEB-EDI destinatarul comenzii primeşte o notificare pe mail, în timp real, eliminându-se astfel întârzieri legate de timpii de transmitererecepţie a comenzilor de la client. În urma notificării destinatarul comenzii se conectează la WEB-EDI şi descarcă de acolo comanda în format TXT sau PDF, pe care o listează şi o înregistrează în sistemul informatic, în aplicaţiile special destinate tratării lor. Firma are prevăzute proceduri interne de tratare a acestor comenzi, care descriu modul de acţiune în fiecare caz posibil şi pentru fiecare pas necesar a fi întreprins pentru o buna realizare a activităţii firmei. În cazul excepţional în care în aceeaşi zi sunt recepţionate două comenzi pentru acelaşi client, înainte de procesarea ultimului fişier recuperat, se recomanda contactarea corespondentului logistic al clientului pentru a solicita informaţii despre motivul acestui de-al doilea mesaj sau despre corectitudinea informaţiei primite. În mod normal, acest ultim fişier se consideră ca înlocuieşte sau completează comanda anterioara şi se va procesa ca orice altă comandă recepţionată. La recepţionarea unei noi comenzii de la client se listează noua comandă şi se anexează la dosar, moment în care se compara cu cererile anterioare din punctul de vedere al coerenţei cu previziunile anterioare, al exhaustivităţii, etc. În cazul în care se constată diferenţe majore raportate la previziunile anterioare se va contacta corespondentul logistic de la client pentru verificarea corectitudinii informaţiei recepţionate. Dacă informaţia e corecta, se continuă cu integrarea ei în sistem, în cazul în care se dovedeşte că informaţia a fost denaturată se va stabili împreună cu omologul logistic al clientului un set de acţiuni urgente pentru corectarea eventualelor greşeli. La orice nouă modificare adusa acestei proceduri de lucru este obligatorie actualizarea documentaţiei de utilizare în conformitate cu modificările aduse, în cel mai scurt timp posibil şi punerea ei imediată la dispoziţia utilizatorului, precum şi formarea utilizatorului potrivit noii versiuni a procedurii. Comanda primita de la client este înregistrata imediat după recepţionare în sistemul informatic după cum urmează: - în sistemul informatic de gestionare a stocurilor de materii prime (atât comenzile ferme cat şi cele previzionale); 28

-

la primirea fiecărei comenzi ferme este înregistrata cererea de livrare în sistemul informatic de planificare a producţiei (doar comenzile ferme); - concomitent, tot pe baza comenzilor ferme, este lansat documentul intern „Borderou de livrare” către magazie, pentru planificarea livrărilor către client. Borderoul de livrare intern este generat pe baza informaţiilor cuprinse în cererea de livrare a clientului, cu detalii referitoare la produsele vizate, cantităţile aferente şi data de livrare ceruta de client. Acest borderou va cuprinde şi numărul Borderoului de livrare electronic generat de WEB-EDI pe baza aceleiaşi comenzi, acesta din urma va merge la client ca document de însoţire pentru produsele livrate – documentul este transmis şi înregistrat în mod automat în baza de date a WEB-EDI, în acest fel clientul primeşte în timp real informaţia cu privire la livrarea efectuată (ce produse s-au livrat, în ce cantitate, în ce dată), înainte ca piesele să ajungă efectiv în recepţia sa. La introducerea comenzii în sistem pentru planificarea producţiei în vederea asigurării livrării, în cazul în care se va constata dificultatea de a acoperi în totalitate comanda la termenul cerut, se va contacta corespondentul de la client pentru a-l informa de acest lucru şi pentru a stabili împreuna cantităţile de livrat în funcţie de necesitatea clientului şi posibilităţile de producţie ale clientului.

2.2.2 Organizarea activităţii de transport a materiilor prime la firma S.C. AKA Automotiv S.R.L. Firma S.C. AKA AUTOMOTIV S.R.L. România utilizează un număr de 78 repere de materie prima, folosite direct în procesul de fabricaţie al produselor finite, majoritatea aprovizionate din import. Dintre acestea, se urmăreşte studiul aprovizionării cu şapte repere de la şapte furnizori francezi. Cele şapte repere sunt: nit, şurub, garnitură, distanţiere plastic, agrafă plastic, arc, pârghie metal, de la şapte furnizori din Franţa, cinci se afla în zona oraşului Strasbourg şi doi se afla în zona oraşului Lyon: „ S.C. Mechanique Rivet S.R.L. ”, „SC Vis Industriel SRL”, „SC Garniture SRL”, „SC Plastique Objets SRL”, „SC Plastifie Epingle SRL”, respectiv „SC Ressort SRL” şi „SC Metal Levier SRL”. Tabel 2 Furnizorii de repere

Nr. REPER

FURNIZOR

1

NIT

SC Mechanique Rivet SRL

2

ŞURUB

SC Vis Industriel SRL

3

GARNITURĂ

SC Garniture SRL

4

AGRAFĂ PLASTIC

SC Plastifie Epingle SRL

5

DISTANŢIERE PLASTIC

SC Plastique Objets SRL

6

ARC

SC Ressort SRL

7 PÂRGHIE METAL SC Metal Levier SRL Conform condiţiei de aprovizionare ExWorks toată responsabilitatea organizării şi a costului transportului este în sarcina clientului, în acest caz firma AKA. 29

Astfel, furnizorul este obligat să pregătească marfa în stadiul final de livrare (ambalată, etichetată, paletizată, etc.) şi să informeze clientul despre acest lucru, oferind de asemenea şi informaţiile referitoare la greutatea brută a mărfii, volum necesar în camioneta de transport şi data de disponibilitate a mărfii pentru ridicare. Pe baza acestor informaţii clientul organizează transportul mărfii de la furnizor cu ajutorul unui transportator angajat să preia marfa de la furnizorii din Franţa. Transportatorul organiza traseul şi scenariile de încărcare, după ce s-au stabilit împreună cu responsabilul logistic al societăţii comerciale AKA Automotiv. Transportul materiei prime a fost stabilit la o frecvenţă de 7 zile lucrătoare. Ridicările de la fiecare furnizor au fost organizate punctual, pentru fiecare furnizor în parte. Conform acordului încheiat în acest sens, transportatorul colaborator al firmei conducea la sediul furnizorului şi prelua marfa, apoi o depozita într-un centru de grupare, unde, alături de alte mărfuri, pentru ceilalţi patru furnizori, se încarcă o camionetă de 3.5 metri planşeu şi cu o greutate maximă admisă de 3 tone. În funcţie de volumul şi greutatea mărfii aflate pe aceste camionete de 3 tone, respectiv 6 tone, în funcţie de manevrele diferite efectuate pe tot parcursul tranzitării mărfii între sediul furnizorului şi sediul destinatarului mărfii, etc., fiecare firmă destinatară a mărfii plăteşte un preţ negociat şi stabilit potrivit unor baremuri predefinite. Acest mod de lucru are o serie de avantaje şi dezavantaje. Avantaje: - Transportatorul se ocupă de monitorizarea şi organizarea tuturor manevrelor şi detaliilor necesare a fi urmărite; - Faţă de un transport special pentru fiecare marfă, costul la camion de grupaj este mult mai convenabil; Dezavantaje: - Costul transportului se raportează la baremul stabilit cu transportatorul, uneori sunt cazuri în care acest lucru dezavantajează firma. Cinci furnizori sunt în zona Strasbourg, Franţa, iar doi furnizori sunt în zona Lyon. Pentru cei cinci furnizori din Strasbourg, transportatorul angajat de către firma organiza transportul fiecărui reper de la fiecare furnizor în camionete separate până la o platformă de depozitare, şi de acolo transporta toate paletele de repere într-o singură camionetă până la AKA Automotiv România. Pentru cei doi furnizori din zona Lyon, Franţa, transportatorul prelua marfa pe rând, într-o camionetă şi le livra direct la AKA Automotiv în România, fără să mai fie nevoie de o platforma de depozitare. Traseul pe care îl parcurge transportatorul angajat de către AKA Automotiv România atunci când preia paleţii de materii prime de la furnizorii din Franţa şi le livrează la fabrica din Călinesti, Argeş, este reprezentat în figura 2.2.2.1:

30

Fig. 2.2.2.1 Traseul de aprovizionare de la furnizorii francezi la firma AKA România

De la platforma de depozitare până la punctul de livrare la AKA din România, paletele cu cele cinci repere aprovizionare sunt încadrate într-o singură camionetă. Deoarece reperul „Şurub” are o greutate mai mare şi ocupa un volum mai mare decât celelalte patru repere, a fost încadrat cu doi paleţi în camionetă. Aşezarea paleţilor celor cinci repere aprovizionate pe planşeul camionetei de transport este reprezentată în următoarea figură, figura 2.2.2.2:

Fig. 2.2.2.2 Planşeu camionetă

Unde A este un palet cu reperul „Nit”, B reprezintă cei doi paleţi ai celui mai voluminos reper din camion „Şurub”, iar C, D şi E reprezintă câte un palet din reperele „Garnitură”, „Agrafa plastic”, respectiv „Distanţier plastic”. Deoarece paleţii au fiecare o lungime de 1 metru, iar camioneta are un planşeu de 3.5 metri, rămâne spaţiu neutilizat în camionetă de 0.5 metri. Pentru reperele aprovizionate de la cei doi furnizori din zona Lyon, transportatorul a organizat paleţii într-o singură camionetă de 5 metri lungime planşeu şi o greutate maximă admisă de 6 tone, prezentată în figura 2.2.2.3:

31

Fig. 2.2.2.3 Planşeu camionetă

Unde F reprezintă trei paleţi de materie primă „Arc” de la furnizorul „SC Ressort srl”, iar G reprezintă cinci paleţi de materie primă „Pârghie metal” de la furnizorul „SC Metal Levier srl”. Deoarece paleţii de un metru lungime ocupă numai 4 metri pe planşeul camionetei, rămâne un spaţiu de 1 metru neutilizat. Niciuna dintre camionete nu este încărcată la capacitatea optimă.

2.2.3 Calculul eficienţei cheltuielilor de aprovizionare Costurile de aprovizionare ale firmei AKA sunt: - Costul de calcul, emitere şi trimitere comenzi (C1) - Costul de transport de aprovizionare (C2) - Costul de recepţionare a materialelor (C3) - Costul de gestionare informatică a stocurilor (C4) - Costul de stocare fizică (C5) - Costul de manipulare (C6) Raportate la activitatea firmei, aceste costuri sunt evidenţiate în calcule şi indicatori interni specifici. Costul de calcul, emitere şi trimitere a unei comenzi către furnizor se stabileşte prin însumarea cheltuielilor cu personalul, sistemul informatic şi mijloacele specifice de comunicare strict legate de emiterea şi trimiterea unei comenzi. La nivelul firmei, acest cost are următoarea valoare, indiferent de marfa cuprinsă în comandă: Cost comandă = 25 euro / comandă. Costurile ocazionate de efectuarea unei recepţii de materiale sunt determinate prin însumarea cheltuielilor aferente cu personalul în perioada împlinirii activităţilor de recepţionare şi cu materialele consumate cu aceasta ocazie. În acest sens, după o serie de calcule interne, firma a stabilit costul său intern mediu pentru efectuarea unei recepţii pentru un reper, indiferent de cantitatea recepţionată, la valoarea de: Cost recepţie/reper = 20 euro. Costul de gestionare informatică a stocurilor sunt determinate prin însumarea cheltuielilor firmei legate de gestionarea la nivel informatic a stocurilor: cheltuieli cu personalul, cheltuieli cu programul informatic.

32

Pentru firma, indiferent de cantitatea aflată în stoc pe parcursul lunii, acest cost este determinat ca medie lunara pe fiecare reper gestionat la nivel informatic, şi are valoarea lunară de: Cost gestionare info. = 57 euro / reper. Costul de stocare fizică reprezintă cheltuielile suportate de firmă pentru stocarea fiecărui reper în parte. În evidenţele interne ale firmei, acesta este urmărit ca fiind cost lunar pe palet sau metru cub ocupat de stocurile curente. Printre cheltuielile care fac parte din acest cost se enumeră: - impozitul pe clădiri plătit la stat; - cheltuielile cu energia electrică; - cheltuielile ocazionate de organizarea, curăţenia şi întreţinerea spaţiului de stocare; - costul banilor blocaţi în valoarea materiilor prime ţinute pe stoc până la intrarea în producţie şi apoi vânzarea către client a pieselor finite. Acest cost are valoarea lunară medie de: Cost stocare mediu = 15 euro / m3. Costul de manipulare aferent mărfurilor analizate se referă la cheltuielile firmei cu diverse mişcări fizice ale reperelor de la recepţia lor şi până la consumarea lor în producţie pentru obţinerea de piese finite. Printre aceste cheltuieli se numără: - Cheltuieli cu personalul ( salarii, instruiri şi specializări periodice); - Cheltuieli cu întreţinerea utilajelor folosite în manipularea mărfii; - Cheltuieli cu materialele auxiliare folosite în manipularea mărfii (documente întocmite, programe informatice care sunt operate şi gestionate strict în acest sens, diverse afişe de distribuire a locaţiilor, etc.). Acest cost este analizat şi determinat lunar, ca un cost mediu pe palet sau metru cub şi are valoarea de: Cost manip. = 9 euro / palet. Costul de transport de aprovizionare este analizat şi explicat cu ajutorul unei aplicaţii care calculează eficienţa cheltuielilor de transport. Aplicaţia EXCEL permite efectuarea automată a calculelor după introducerea tuturor datelor necesare. Câmpuri introduse de utilizator: DATA: pentru a identifica exact condiţiile în care se efectuează transportul (o anume factura, o anume cantitate comandată, preţurile în vigoare la acel moment); TOTAL QUANTITY: cantitatea totală facturată aferentă reperului analizat; UNIT VALUE: preţul unitar, de facturare al reperului analizat; % ON INVOICE: în cazul în care pe aceeaşi factura sunt înregistrate mai multe repere, se calculează aportul procentual al fiecărui reper la valoarea totală a cheltuielilor de transport aferente mărfii de pe factura analizată; TOTAL TRANSPORT VALUE: costul total al transportului reperelor; TOTAL CUSTOM OPERATIONS: costul total al operaţiunilor vamale ocazionate de importul reperului analizat.

Câmpuri calculate automat: 33

UNIT PRICE: preţul unitar plătit de firmă cu aprovizionarea reperului respectiv, după formula (2.2.1): UNIT PRICE 

Q  Punitar 

APORT % LA FACTURA  (CT  CV) 100 Q

(2.2.1)

unde: Q – cantitatea facturată aferentă reperului analizat; P unit – preţul unitar de facturare al reperului analizat; CT – costul total al transportului; CV – costul total al operaţiunilor vamale. TOTAL VALUE: valoarea totală aferentă transportului reperului analizat, calculată după formula (2.2.2): TOTAL VALUE  UNIT PICE  Q (2.2.2) Pentru o imagine mai completă asupra eficienţei acestor cheltuieli se vor lua în calcul ultimele două aprovizionări. De aceea, următoarele formule de calcul vor lua în considerare în mod cumulativ condiţiile ultimelor aprovizionări. Câmpuri automat calculate: CUMULATIVE QUANTITY: exprimă cantitatea cumulată a ultimelor două aprovizionări; CUMULATIVE VALUE: exprima valoarea cumulată a cheltuielilor de aprovizionare aferente ultimelor două aprovizionări pentru reperul analizat; MOVING AVERAGE: exprimă preţul mediu unitar de aprovizionare aferent ultimelor două aprovizionări; MOVING ADDITIONAL COST AVERAGE %: costul mediu suplimentar de aprovizionare exprimat în procente, calculat după formula (2.2.3): MOVING ADD COST  (

Moving average  1)  100 Unit value

(2.2.3) Câmpuri analizate: MOVING ADD. COST AVG. % : procentul de cost mediu suplimentar de aprovizionare indică de fapt coeficientul mediu de plus valoare oferit de cheltuielile ocazionate de aprovizionarea reperului analizat în situaţia dată; cu cât acest coeficient este mai mic se consideră mai eficient transportul; dacă acest coeficient atinge nivelul 10% se considera că trebuie luate măsuri urgente pentru a reduce acest nivel. Firma AKA Automotiv se aprovizionează cu materii prime de la şapte furnizori din Franţa, ţară considerată intracomunitară şi care nu percepe taxe vamale. Astfel, câmpul Total Custom Operations este zero pentru fiecare transport ce trece prin vămile din Franţa. Toate cele şapte repere aprovizionate de AKA Automotiv de la furnizorii din Franţa se folosesc la producţia aceleaşi piese finite, pe care firma AKA Automotiv o primeşte ca proiect de la clienţii săi, deci cantitatea aprovizionată va fi asemănătoare, dar va diferii în funcţie de unitatea de împachetare sau de condiţionare. Chiar dacă cele cinci repere de la furnizorii din zona Strasbourg, erau aduse separat de la furnizori la platformă şi apoi erau livrate împreună de la platforma transportatorului până în România, % ON INVOICE rămâne de 100%, deoarece paleţii de materie primă ce conţineau acelaşi reper sunt facturaţi separat pentru fiecare furnizor în parte.

34

Reperul „Nit” are un cost de 0.4 euro, este din metal, dar nu are greutate mare şi nu ocupă un volum mare în maşina de transport, deci costul cu transportul este puţin mai mic decât pentru reperul „Şurub”. Reperul „Şurub” are o valoare mare, de 0.45 euro, este făcut din metal, ocupă un spaţiu mai mare în maşina de transport şi are o greutate mare, deci costul cu transportul este mai mare decât la celelalte repere. Reperele „Garnitură” şi „Distanţiere plastic” au costul de 0.3 euro, respectiv 0.2 euro, sunt ieftine, uşoare, şi ocupă puţin spaţiu. Costul transportului cu fiecare din aceste două repere este mediu. Reperul „Agrafa” are cel mai mic cost, de 0.1 euro, este o piesa foarte ieftină şi uşoară, are un volum mic, ocupă puţin spaţiu în maşina de transport şi deci are cel mai ieftin cost de transport. Reperul „Arc” are o valoare de 0.43 euro, are greutate mică, dar volumul mare, ceea ce duce la un cost ridicat al transportului. Reperul „Pârghie metal” are cea mai ridicată valoare, de 0.5 euro, este foarte greu şi ocupă mult spaţiu pe planşeul camionului de transport, deci are un cost foarte mare de transport. Rezultatele sunt înscrise în tabelul 3.

Tabel 3 Eficienţa cheltuielilor iniţiale de aprovizionare

35

36

37

Câmpul Data introdus reprezintă ziua în care s-a făcut recepţia şi factura mărfii la firmă. Transporturile de materii prime aveau frecvenţa de o săptămână, iar pentru calcule s-au folosit şase facturi din lunile martie şi aprilie. Pentru fiecare factura s-au introdus data, cantităţile respective de reper aprovizionate, preţul unitar de facturare a reperului respectiv, aportul de 100% a reperului la valoarea totală a cheltuielilor de transport, costul total al transportului şi costul cu vama. După ce au fost introduse aceste date necesare, cu ajutorul programului Excel se calculează automat preţul unitar plătit de firma cu aprovizionarea reperelor şi valoarea totala a transportului Total Value, considerata ca fiind valoarea totala a cheltuielilor de aprovizionare pentru reperele analizate. Folosim ca exemplu de calcul pentru preţul unitar plătit de firmă cu aprovizionarea reperului „Nit”, aprovizionarea din data de 10.03.2011, folosind formula (2.2.4): APORT % LA FACTURA  (CT  CV) 100 UNIT PRICE  Q 100 28 000  0.4   (240  0) 11 200  240 100    0.408 28 000 28 000 Q  Punitar 

(2.2.4)

Valoarea totală aferentă transportului cu reperul „Nit” se calculează cu formula (2.2.5): TOTAL VALUE  UNIT PRICE  Q  0.408  28 000  11 424 (2.2.5) Pentru a determina eficienţa cheltuielilor de transport, se iau în calcul şi condiţiile ultimelor aprovizionări. Câmpul Cumulative Quantity însumează la cantitatea aprovizionării curente, pe cele aprovizionate în trecut după calculul cu formula (2.2.6), ştiind că valoarea cantităţii cumulative de la prima aprovizionare este egală cu valoarea cantităţii totale de la aceeaşi aprovizionare, considerând data de 01.03.2011 ca fiind prima aprovizionare, [Cum Quant (01.03.’11) = Total Quant (01.03.’11)], folosim ca exemplu reperul „Nit” : Cum Quant (10.03.’11) = Total Quant (01.03.’11) + Total Quant (10.03.’11) = 28 000 + 25 000 = 53 000 cantitatea ultimelor 2 facturi (2.2.6) 38

Deci la ultima aprovizionare din data de 19.04.2011, considerată aprovizionarea cea mai recentă la timpul respectiv, Cumulative Quantity s-a calculat cu formula (2.2.7) sau (2.2.8): Cum Quant(19.04.’11)=Total Quant (19.04.’11)+Total Quant (08.04.’11)+...+Total Quant(01.03.’11) = 30 000+26 000+27 000+24 000+25 000+28 000 = 160 000 cantitatea totala ultimelor 6 facturi (2.2.7) Sau: Cum Quant (19.04.’11) = Cum Quant (08.04.’11) + Total Quant (19.04.’11) = 130 000 + 30 000 = 160 000 (2.2.8) Câmpul Cumulative Value însumează câmpul Total Value, care este calculat automat de programul Excel după formula amintită mai sus, pentru fiecare reper „Nit”, asemănător cu câmpul Cumulativ Quantity, şi putem scrie formulele (2.2.9) şi (2.2.10) detaliat, la data de 30.03.2011: Cum Val(30.03.’11)=Total Val(01.03.’11)+ Total Val (10.03.’11) + Total Val(21.03.’11) + Total Val(30.03.’11) = 11 440 + 10 230 + 9 830 + 11 040 + 10 630 + 12 260 = 42 470 (2.2.9) Cum Val (19.04.’11) = Cum Val (08.04.’11) + Total Value (19.04.’11) = 53 170 + 12 600 = 65 430 (2.2.10) Cel mai important câmp analizat în cadrul programului Excel, care descrie clar eficienţa cheltuielilor de transport, este Coeficientul mediu de plus valoare oferit de cheltuielile ocazionate de aprovizionarea cu reperele analizate. Folosim un exemplu de calcul pentru factura de aprovizionare cu reperul „Nit” din data de 01.03.2011, după formula de calcul (2.2.3): Moving average  1)  100 Unit value 0.4086 (  1)  100  2.1429 % 0.4

MOVING ADD COST  (

(2.2.11) Se observă că indicatorul MOVING ADDITIONAL COST AVERAGE %, care pentru reperul „Agrafă plastic” este între 6,1% şi 6,43%, o valoare mare, foarte aproape de valoarea maximă de 10%. Cele mai mici valori ale acestui câmp sunt ale reperului „Arc”, valori ce se situează între 0.92% şi 0.99%. Pentru reperele „Nit”, „Şurub”, „Garnitură” şi „Pârghie metal”, valorile se cuprind între 1.3% şi 2.91%, iar pentru reperul „Distanţier plastic” valoarea acestui câmp este între 4.1% şi 4.4%, ceea ce reprezintă valori destul de mari. Se constată că între procentul de cost mediu suplimentar de aprovizionare şi valoarea unitară a reperului există o legătură. Reperele „Agrafa” şi „Distanţier plastic” sunt cele mai ieftine dintre toate celelalte repere, dar valorile procentul de cost mediu suplimentar sunt cele mai mari. Iar pentru reperele „Şurub” şi „Pârghie plastic”, care sunt cele mai scumpe repere, valorile acestor procente sunt mult mai mici faţă de valorile procentelor celorlalte repere. Deşi aceste valori ale coeficientului mediu de plus valoare reprezentate în figura 2.2.3.1, oferite de cheltuielile ocazionate de aprovizionarea cu reperele analizate nu sunt mai mari de 10%, totuşi nu reprezintă o eficienţa foarte ridicata a cheltuielilor de transport, pentru aprovizionări cu cantităţi reduse de materii prime la o frecvenţa de o săptămână.

39

Fig. 2.2.3.1 Procentul iniţial de cost mediu suplimentar de aprovizionare

2.2.4 Gestionarea stocurilor de repere în cadrul societăţii AKA În urma primirii comenzilor de la client, atât cele ferme cât şi cele previzionale, informaţiile sunt prelucrate intern şi coroborate cu situaţia stocurilor de materie primă aflate în depozit, şi se analizează dacă este necesar a se lansa comenzi de aprovizionare cu materie prima de la furnizori. Comenzile către furnizori sunt lansate pe acelaşi principiu al fluxului tras, folosind atât comenzi ferme cât şi comenzi previzionale. La lansarea comenzilor se ţine cont nu doar de necesarul de produs şi de livrat către client, ci şi de nivelul diferitelor stocuri interne, dimensionate după reguli special stabilite în acest sens. Astfel, firma îşi dimensionează: stocuri de funcţionare, stocuri de securitate, stocuri de alertă, stocuri de anticipare, stocuri în curs de transport, stocuri de conjunctura atunci când este cazul. Factorii care contribuie la stabilirea nivelului stocului de securitate şi interpretarea lor: - durata transportului pieselor: în câte zile lucrătoare şi în condiţii normale ajunge un transport de piese de la furnizor la fabrică; 40

- eventuale probleme de transport: se va lua în considerare o perioada exprimată în zile lucrătoare pentru a acoperii diverse incidente legate de transport şi operaţiuni vamale; - probleme de calitate: cu cât numărul incidentelor de calitate ce implică un reper sau furnizor este mai mare (informaţie ce vine de la Departamentul de Calitate) cu atât va fi mai mare stocul de siguranţa stabilit; - criteriul de clasificare A,B,C, în funcţie de valoare: potrivit acestuia, tendinţa este de a căuta reducerea stocurilor pentru reperele cu o valoare mare; se pot înregistra însa situaţii în care un reper face parte din categoria de valoare A, dar se numără printre reperele cu un nivel scăzut al indicelui de deservire al furnizorului sau cu riscuri de calitate, caz în care se pune accentul mai mult pe ultimii doi factori, în ideea de a nu afecta buna desfăşurare a activităţii de producţie şi/sau livrări neluând în considerare aceste riscuri. Nivelul stocului de siguranţă este actualizat în funcţie de schimbările survenite, în ceea ce priveşte factorii luaţi în considerare enumeraţi mai sus, de cel puţin două ori pe an, în condiţii normale. Timpul de tranzit normal este de minim şapte zile lucrătoare, dar au fost şi cazuri în care transportul a durat opt zile lucrătoare, datorita manipulărilor multiple şi s-au înregistrat probleme de calitate a livrării, cutii deteriorate, etichete sau documentaţie pierdute, uneori marfa a rămas din greşeala pe depozitul de colectare, până la autosesizarea firmei că recepţia sa a întârziat mai mult decât timpul estimat. Timp de transport mai mare pentru firmă înseamnă nevoie de un stoc de funcţionare şi de siguranţă mai mare, acest lucru duce în mod direct la costuri mai mari pentru firma, legate de depozitarea materiilor prime, viteză mai redusa de circulare a sumelor de bani aferente costului materiilor prime blocate în stocuri mai mari. De asemenea, în cazul în care timpul de tranzit se prelungeşte neprevăzut de mult, exista riscul unor întreruperi în producţia normală a firmei, datorita lipsei de materii prime. Lipsa unui singur reper de materie prima din reţetarul produsului finit duce la imposibilitatea producţiei sale. Impactul este cu atât mai mare cu cât gama de produse finite ale firmei se refera la aproximativ acelaşi tip de produse finite (încuietori pentru uşi laterale şi capote, balamale) şi reţetarele sunt foarte asemănătoare, cu foarte mici variaţii. În cazul în care stocul unui reper de materie prima se întrerupe, sunt afectate mai multe sau aproape toate produsele firmei, în funcţie de cât de larg utilizat este acel reper de materie primă. O ruptura de stoc de materie prima, implicit o ruptura în procesul normal de producţie al firmei, implică o serie de alte costuri suplimentare pentru firmă. În contabilitate, potrivit metodei "primul intrat - primul ieşit" bunurile ieşite din gestiune se evaluează la costul de achiziţie (sau de producţie) al primei intrări . Pe măsura epuizării lotului, bunurile ieşite din gestiune se evaluează la costul de achiziţie (sau de producţie) al lotului următor, în ordine cronologică. Metoda FIFO tinde să menţină costurile la un nivel scăzut, însa are drept rezultat profituri raportate mai mari şi, în consecinţă, o obligaţie fiscală mai mare. 2.2.5 Evaluarea activităţii de aprovizionare După ce s-a stabilit impactul costurilor de transport asupra cheltuielilor de aprovizionare, se calculează viteza de rotaţie a stocurilor pentru cele şapte repere, 41

aprovizionate de la furnizori din Franţa, pentru a determina şi impactul costurilor cu stocurile asupra cheltuielilor de aprovizionare ale firmei AKA România. Cu ajutorul următorilor indicatori se poate determina eficienţa politicii organizaţiei, relativă la stocuri şi aprovizionare, în cazul situaţiei actuale în firma AKA, când acesta se aprovizionează cu reperul Nit la o frecvenţă de şapte zile. Pentru a uşura analiza asupra eficienţei aprovizionării se folosesc indicatorii şi obiectivele considerate cheie în cadrul firmei AKA: 1) Numărul de zile de acoperire a stocului Numărul de zile de stoc pentru reperele analizate la un moment dat se determină în funcţie de cantitatea totală existentă în stoc şi de cantitatea medie consumată zilnic în producţie după formula (2.2.12): NSZ 

Qstoc 36000  9 CMZ 4000

(2.2.12)

unde: NSZ - număr de zile de acoperire de stoc; Qstoc – cantitate existentă în stoc la un anumit moment; Qstoc este egal cu valoarea stocului curent adunat cu stocul de siguranţă. Stocurile de securitate au fost stabilite şi păstrate pentru a limita efectul unor incertitudini sau incidente. Nivelul stocului de securitate este stabilit în număr de zile de acoperire a necesarului de consum în producţie în funcţie de CMZ. CMZ – consum mediu zilnic şi e calculat ca fiind cantitatea de componentă analizată necesară în obţinerea unei unităţi de produs finit înmulţit cu cantitatea medie de produs finit vândută zilnic în funcţie de cifra de afaceri. Consumul mediu zilnic în cadrul fabricii AKA Automotiv al reperelor analizate este de 4000 bucăţi pe zi dintr-un singur reper. Pentru a calcula valoarea stocului de siguranţă se utilizează metoda bazată pe timpul total de reaprovizionare, după formula (2.2.13): (2.2.13) repere s mz  t în care dt este numărul de zile de siguranţă adoptat de fabrica AKA Automotiv. Qstoc este calculat după formula (2.2.14): Qstoc  Stocul curent  Stocul de siguranta  28000  8000  36000 (2.2.14) 2) Viteza de rotaţie a stocurilor În funcţie de NSZ se calculează lunar Vs – viteza de rotaţie a stocurilor, după formula (2.2.15):

S  C d  4 000  2  8 000

Vs 

 NSZ

mediu / reper

(2.2.15) NSZ mediu/reper se calculează lunar, pentru fiecare reper de materie primă, cu ajutorul formulei (2.2.16), şi este reprezentat în figura 2.2.5.1. NSZmediu/reper 

numar de repere

 NSZ/zi

(2.2.16) Calculul este reprezentat în tabelul 4 şi se efectuează pe o perioada de o lună, în acest caz pe luna martie, numărul de zile de producţie înregistrate fiind egal cu 23. În cadrul firmei AKA, valoarea maximă admisă a vitezei de rotaţie este 14. Valoarea calculată a vitezei de rotaţie a stocurilor pe luna martie este de 5.75, valoare reprezentată în figura 2.2.5.2, care este mai mică decât cea stabilită de firmă. numar de zile de productie inregistrate

42

Fig. 2.2.5.1 Valorile iniţiale ale numărului de zile de acoperire de stoc mediu

Fig. 2.2.5.2 Valorile iniţiale ale vitezei de rotaţie a stocurilor

43

44

Tabel 4 Viteza de rotaţie a stocurilor

CAPITOLUL 3 ÎMBUNĂTĂŢIREA ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT ŞI EFECTELE ACESTEIA ASUPRA PERFORMANŢELOR LOGISTICII DE APROVIZIONARE 3.1 Analiza eficienţei cheltuielilor de aprovizionare În cadrul firmei AKA se organizează periodic, la fiecare şase luni, analize interne şi şedinţe de personal pentru a detecta situaţiile în care se obţine o eficienţa scăzută a cheltuielilor de aprovizionare. În urma unei analize interne, în care s-au constatat cheltuieli prea mari de aprovizionare, s-a convocat o şedinţa cu personalul departamentelor de logistică, de calitate şi de contabilitate pentru a analiza situaţia actuala a firmei şi pentru a găsii soluţii de eficientizare a cheltuielilor cu transportul materiilor prime. În cadrul şedinţei se urmăreşte indicatorul MOVING ADD. COST AVG. %, care este procentul de cost mediu suplimentar de aprovizionare şi indică de fapt coeficientul mediu de plus valoare oferit de cheltuielile ocazionate de aprovizionarea reperului analizat în situaţia dată; cu cât acest coeficient este mai mic se consideră mai eficient transportul; dacă acest coeficient atinge nivelul 10% se consideră că trebuie luate măsuri urgente pentru a reduce acest nivel. Analizând tabelul 3 de calcul a eficienţei cheltuielilor de aprovizionare de la capitolul 2, se observă că procentul MOVING ADD. COST AVG. % are valori mai mici decât maximul acceptat de 10%, dar totuşi nu reprezintă o eficienţă ridicată a costurilor de transport. Aceasta valoare poate fi mult mai mică, indicând un cost mai mic al cheltuielilor de transport. Pentru reperul „Agrafă plastic”, procentul de cost mediu suplimentar este între 6,1% şi 6,43%, o valoare mare, foarte aproape de valoarea maxima acceptata de 10%. Cele mai mici valori ale acestui câmp sunt ale reperului „Arc”, valori ce se situează între 0.92% şi 0.99%. Pentru reperele „Nit”, „Şurub”, „Garnitură” şi „Pârghie metal”, valorile se cuprind între 1.3% şi 2.91%, iar pentru reperul „Distanţier plastic” valoarea acestui câmp este între 4.1% şi 4.4%. Sistemul de aprovizionare al firmei AKA Automotiv cu două mijloace de transport diferite şi pe rute separate, este costisitor din punct de vedere al cheltuielilor ocazionate cu procurarea, specializarea, întreţinerea şi exploatarea propriu - zisă a mijloacelor de transport, şi este ineficient prin faptul că mijloacele de transport sunt folosite sub capacitate, astfel costurile per tonă de transport pe kilometru cresc proporţional cu diferenţa de capacitate neutilizată. Pentru a găsi metode de a eficientiza costul transportului, s-a comunicat şi cu furnizorul de servicii de transport şi s-au analizat căi de a obţine un transport şi mai eficient din punct de vedere al costurilor.

3.2 Identificarea soluţiilor de îmbunătăţire a activităţii de aprovizionare 45

Pentru optimizarea transportului s-a urmărit îndeplinirea următoarelor condiţii: - încărcarea corespunzătoare a capacitaţii mijloacelor de transport; - număr minim de curse de la furnizor la cumpărător; - parcurs optim în sistemul de grupare al furnizorilor. Furnizorii se grupează în funcţie de structura mărfurilor care se aprovizionează, capacitatea şi disponibilitatea mijloacelor de transport, a traseelor optime pe zone geografice, structurate astfel încât să permită circuit minim şi randament maxim din toate punctele de vedere. Alte căi de reducere a cheltuielilor de transport sunt reprezentate de reducerea duratei staţionărilor la încărcare şi descărcare, amenajarea corespunzătoare a produselor în mijloacele de transport. Măsurile de remediere a nivelului acestei valori se pot adopta numai în urma unei decizii comune a tuturor domeniilor implicate (management, logistică, financiar) după o sesizare şi o solicitare în acest sens din partea persoanei însărcinate cu urmărirea indicatorilor financiari. Practic, nu se poate acţiona decât prin creşterea cantităţii aprovizionate, dar acest lucru trebuie făcut luând în considerare două aspecte la nivel logistic: - creşterea spaţiului alocat în depozit cu stocarea reperului; - capacitatea furnizorului de a livra o cantitate mai mare cu o frecvenţa mai redusă. După discuţii cu furnizorii implicaţi, s-a stabilit că pot produce şi livra o cantitate mai mare de repere, atât timp cât vor fi livrate la o frecvenţa mai mare de timp.

3.3 Recalcularea necesarului de aprovizionat Ţinând cont de faptul că cererile de livrare de la clienţii CKD sunt recepţionate săptămânal şi în lipsa unor variaţii zilnice nesemnificative ale comenzilor pentru producţia în serie, necesarul de aprovizionat se recalculează săptămânal, în fiecare zi de miercuri şi cererile de livrare rezultate sunt transmise furnizorilor în cel mai scurt timp posibil. Dacă la recepţia unei noi comenzi de livrare se înregistrează o diferenţa semnificativă raportat la previziunile anterioare şi se confirmă corectitudinea acestei informaţii, se continuă cu recalcularea necesarului. Se verifică dacă stocurile sunt afectate de noile comenzii şi se iau măsuri ca aprovizionarea suplimentară. După emiterea unei comenzi ferme către furnizor, omologul logistic al furnizorului este contactat şi pentru a se confirma recepţia în bune condiţii a comenzii şi posibilitatea pregătirii ei în termenul şi cantităţile cerute. În urma confirmărilor asupra pregătirii mărfii se va organiza transportul prin emiterea comenzilor de ridicare a mărfii de către transportatori. Pentru stabilirea cantităţii de aprovizionat în aceasta ipoteză s-au folosit informaţiile referitoare la detaliile de condiţionare, respectiv cantitatea pe unitate de condiţionare şi greutatea fiecărei piese, precum şi nivelul consumului mediu zilnic. De asemenea s-a luat în calcul şi spaţiul necesar depozitarii pieselor aprovizionate, dacă pentru cinci furnizori este nevoie de un spaţiu redus de depozitare, pentru alţi doi 46

furnizori este necesar un spaţiu puţin mai mare de depozitare, şi la stabilirea frecvenţei de aprovizionare s-a luat în calcul şi acest aspect, evitând acumularea unui suprastoc. Calculul şi exprimarea necesarului de aprovizionare determină calitatea, cantitatea, locul şi termenul de livrare, şi trebuie să se facă cu o frecvenţă şi o precizie apropiată de cea a cererilor de livrare şi a clienţilor, astfel încât să se reducă stocurile. Cantitatea necesară de aprovizionat se calculează după formula (1.3.1): (3.3.1) N A  Nb f  Sp l  60000  4000  56000 Necesarul brut susţinere fabricaţie se calculează cu relaţia (1.3.2): (3.3.2) Nb f  Cn f Ss  44000  16000  60000 Stocul previzionat în ziua livrării se determină cu relaţia (1.3.3): (3.3.3) Ss l  Si  L  C  20000  56000  56000  20000 După identificarea în acest fel a unei cantităţi de aprovizionare eficiente din punct de vedere economic, pasul următor este stabilirea frecvenţei de aprovizionare a reperului analizat. Se va utiliza ca metodă de determinare a frecvenţei de aprovizionare, cantitatea raportata la nivelul consumului mediu zilnic CMZ. Rezultatul îl constituie frecvenţa de aprovizionare a reperului exprimată în zile. Frecvenţa de aprovizionare La stabilirea frecvenţei de aprovizionare pentru fiecare furnizor se iau în considerare, de la caz la caz, următoarele criterii: - Existenta unui camion de colectare pe ruta Lyon - Strassbourg; - Eficienţa din punct de vedere economic a transportului, în cazul furnizorilor de componente uşoare şi nevoluminoase; - Spaţiul de stocare necesar în magazie. - Frecvenţa de aprovizionare se calculează cu formula 3.3.4: FA 

Qoptim de aprovizionat 56 000   14 zile CMZ 4 000

(3.3.4) Camion de colectare Aceasta soluţie a fost aleasă pentru o serie de şapte furnizori aflaţi în aceeaşi zona geografică, în urma stabilirii unei eficienţe mai ridicate a cheltuielilor de transport în cazul unui camion de colectare faţă de camioane de grupaj ale transportatorului. La volumul actual al necesarului de aprovizionat de la furnizori de pe aceasta rută, frecvenţa este de două săptămâni, spaţiul alocat în camion fiind ocupat aşa cum este reprezentat în figura 3.3.1:

Fig. 3.3.1 Planşeu camion

A reprezintă reperul „Nit”, B este „Şurub”, C este „Garnitură”, D este „Agrafă plastic”, E este „Distanţier plastic”, F este „Arc”, G este „Pârghie metal”.

47

Camionul de colectare are un spaţiu disponibil de 8 m planşeu şi o capacitate maximă de 10 tone. Deoarece costul cu transportul afectează în cea mai mare măsura cheltuielile de aprovizionare, s-a analizat localizarea pe harta a furnizorilor din Franţa, analiză în urma căreia s-a constatat că paletele de materie primă de la cei şapte furnizori pot fi grupate în acelaşi spaţiu în camion şi pot parcurge acelaşi traseu, după figura 3.3.2. Mărimea camionului a fost determinată după recalcularea necesarului de aprovizionat pentru fiecare din cele şapte repere, iar traseul acestuia a fost stabilit conform figurii 3.3.2.

Fig. 3.3.2 Traseul camionului

La organizarea fiecărui transport s-a verificat în prealabil, prin contact cu omologul logistic al furnizorului, încadrarea mărfii pregătite în spaţiul alocat în camion, atât ca metraj, cât şi ca greutate a pieselor. Pentru a stabili dacă soluţia găsita este eficientă din punct de vedere al costurilor de transport, s-a întocmit tabelul 5.

Tabel 5 Eficienţa cheltuielilor îmbunătăţite de aprovizionare

48

49

50

Se observă că la o cantitate dublă de repere aprovizionate la o frecvenţă de 14 zile lucrătoare, coeficientul mediu de plus valoare, reprezentat în figura 3.3.3, este considerabil mai mic decât în cazul unei cantităţi mici de repere aprovizionate la o frecvenţă de şapte zile.

Fig. 3.3.3 Procentul îmbunătăţit de cost mediu suplimentar de aprovizionare

Cele mai mari valori sunt ale reperului „Pârghie metal”, între 0.325 şi 0.329, foarte mici faţă de valorile cuprinse între 1.33 şi 1.4, în cazul unei frecvenţe de şapte zile. Pentru reperul Arc valorile sunt cuprinse între 0.153 şi 0.156, pentru reperul Agrafă plastic se cuprind între 0.1 şi 0.12, pentru reperul Şurub se situează între 0.08 şi 0.092, pentru 51

reperul Garnitură se situează între 0.051 şi 0.053, pentru reperul Distanţier plastic se cuprind între 0.072 şi 0.074. Cele mai mici valori se găsesc la reperul Nit şi se cuprind între 0.044 şi 0.046 . Se constată ca la o frecvenţă de 14 zile şi o cantitate dublă de repere aprovizionate, costul cu transportul a fost redus.

3.4 Reevaluarea activităţii de aprovizionare Pentru analiza eficienţa costurilor cu stocurile se folosesc următorii indicatori şi obiective considerate cheie în cadrul firmei AKA : 1) Numărul de zile de acoperire a stocului Numărul de zile de stoc pentru reperul Nit la un moment dat se determină în funcţie de cantitatea totală existentă în stoc şi de cantitatea medie consumată zilnic în producţie după formula (2.2.12): NSZ 

Qstoc 72000   18 CMZ 4000

(3.4.1)

Pentru a calcula valoarea stocului de siguranţă se utilizează metoda bazata pe timpul total de reaprovizionare, după formula (2.2.13): (3.4.2) repere s mz  t Consumul mediu zilnic în cadrul fabricii AKA al reperelor analizate este de 4000 bucăţi pe zi dintr-un singur reper. Qstoc este calculat după formula (2.2.14): Qstoc  Stocul curent  Stocul de siguranta  56000  16000  72000 (3.4.3) 2) Viteza de rotaţie a stocurilor În funcţie de NSZ se calculează lunar Vs – viteza de rotaţie a stocurilor, folosind formula (2.2.15).

S  C d  4 000  4  16 000

Vs 

 NSZ

mediu / reper

numar de repere

NSZ mediu/reper se calculează lunar, pentru fiecare reper de materie primă, după formula (2.2.16). Graficul acestor calcule este reprezentat în figura 3.4.1. NSZmediu / reper 

 NSZ / zi numar de zile de productie inregistrate

Aceasta metodă se foloseşte lunar pentru stabilirea vitezei de rotaţie a stocurilor, valori înregistrate în tabelul 6, şi întocmirea graficului ei, figura 3.4.2. În cadrul firmei AKA, ţinta vitezei de rotaţie a stocurilor este de 14 zile. Se constată că la o frecvenţa de 14 zile lucrătoare şi o cantitate mult mai mare de aprovizionat, paleţii de materii prime nu vor mării costurile cu stocajul peste limita maximă admisă. Ca urmare a îmbunătăţirii costurilor de transport efectuată în cadrul sistemului de aprovizionare, s-au redus semnificativ cheltuieli de aprovizionare şi s-a obţinut un profit mai mare.

52

Prin ajustările aduse cantităţilor şi frecvenţelor de aprovizionare, unele repere, care erau aprovizionate în cantităţi şi frecvenţe mici, au ajuns la o cantitate şi frecvenţă mai mare de aprovizionare. În mod direct, în recepţie, activităţile aferente acestor repere s-au îmbunătăţit prin reducerea timpilor alocaţi.

Fig. 3.4.1 Valorile îmbunătăţite ale numărului de zile de acoperire de stoc mediu ale vitezei de rotaţie a stocurilor

Fig. 3.4.2 Valorile îmbunătăţite ale vitezei de rotaţie a stocurilor

53

54

Tabel 6 Viteza de rotaţie a stocurilor

CAPITOLUL 4 CONCLUZII ŞI CONTRIBUŢII 4.1 Concluzii Pentru a îmbunătăţi costurile de aprovizionare ale firmei AKA Automotiv, s-a analizat eficienţa cheltuielilor de aprovizionare cu ajutorul coeficientului numit „procent de cost mediu suplimentar de aprovizionare” şi cu ajutorul indicatorilor de evaluare a activităţii de aprovizionare. Procentul de cost mediu suplimentar reprezintă aportul pe care îl au costurile de transport asupra totalului cheltuielilor de aprovizionare. Valorile iniţiale mari ale acestui procent reprezentau o eficienţă scăzută a cheltuielilor de aprovizionare şi, în acelaşi timp, costuri mari de transport cu reperele aprovizionate. Soluţia de îmbunătăţire aleasă a fost de a mări cantitatea de repere de aprovizionat, prin recalcularea necesarului de aprovizionat, şi a frecvenţei de aprovizionare la 14 zile lucrătoare. Rezultatul a fost scăderea semnificativă a procentului de cost mediu suplimentar de aprovizionare, reprezentând scăderea costurilor de transport cu reperele analizate, figura 4.1.1, şi mărirea numărului de zile a vitezei de rotaţie a stocurilor, dar continuând să fie sub nivelul stabilit ca ţintă de către firmă, figura 4.1.2 şi 4.1.3.

Fig. 4.1.1 Evoluţia procentului de cost mediu suplimentar

55

Fig. 4.1.2 Evoluţia numărului de zile de acoperire de stoc mediu

Fig. 4.1.3 Evoluţia vitezei de rotaţie a stocurilor

56

După schimbarea pusă în practică, reperul se aprovizionează la fiecare 14 zile lucrătoare, în cantităţi ce pot fi ambalate ca palet, deci recepţia, manipularea şi depozitarea se face mai rar, la fiecare 14 zile lucrătoare, adică aproape trei săptămâni. În acest mod s-a realizat şi o îmbunătăţire a activităţilor interne de aprovizionare. Operatorii fac aceeaşi muncă, înregistrează aceleaşi documente, dar mai rar, utilizând mai bine timpul alocat pentru sarcinile de serviciu. Prin îmbunătăţirea fluxului de aprovizionare s-a adus o îmbunătăţire şi activităţilor interne legate de aprovizionare: recepţie cantitativă şi calitativă, înregistrări şi prelucrări în sistemul informatic de gestiune a stocurilor, în sistemul informatic contabil, stocare în depozitul de materii prime şi manipulare internă a mărfii. Chiar dacă s-au mărit cantitativ stocurile, acest lucru s-a realizat pentru repere de dimensiuni mici, greutate mică şi valori reduse, în aşa fel încât rentabilitatea câştigată în cadrul transportului nu este anulată de efectele creşterii cantităţii stocate pe o perioadă mai mare de timp în depozitele fabricii. Aprovizionările la o frecvenţă mai mare de timp aduc beneficiul de a avea o mai bună vizibilitate în timp asupra evoluţiei viitoare a stocurilor, a managementului costurilor de transport şi aprovizionare, deoarece s-au rărit punctele de incertitudine, cât şi când expediază furnizorul. Pentru a evidenţia scăderea costurilor de aprovizionare s-a întocmit tabelul 7 pentru reperul „Nit”, tabelul 8 pentru reperul „Şurub”, tabelul 9 pentru reperul „Garnitură”, tabelul 10 pentru reperul „Agrafă plastic”, tabelul 11 pentru reperul „Distanţier plastic”, tabelul 12 pentru reperul „Arc” şi tabelul 13 pentru reperul „Pârghie metal”. Costul unitar pe bucată se calculează astfel, pe fiecare lună: - pentru C1 se face raport între valoarea costului de calcul, emitere, trimitere comenzi şi cantitatea medie aprovizionată în luna respectivă; - pentru C2 se face raport între valoarea costului de transport şi cantitatea medie aprovizionată în luna respectivă; - pentru C3 se face raport între valoarea costului de recepţie a materialelor şi cantitatea medie aprovizionată în luna respectivă; - pentru C4 se face raport între valoarea costului de gestionare informatică a stocurilor şi cantitatea totala aprovizionată pe o lună; - pentru C5 se face raport între valoarea costului de stocare fizică şi cantitatea pe palet aprovizionată din cadrul unei comenzi; - pentru C6 se face raport între valoarea costului de manipulare şi cantitatea pe palet aprovizionată din cadrul unei comenzi; - total cost / bucată se calculează însumând valorile costurilor unitare pe bucată, pe fiecare lună respectivă. Evoluţia costurilor unitare pe bucată de aprovizionare cu fiecare reper este prezentată în figura 4.1.4 pentru reperul „Nit”, în figura 4.1.5 pentru reperul „Şurub”, în figura 4.1.6 pentru reperul „Garnitură”, în figura 4.1.7 pentru reperul „Agrafă plastic”, în figura 4.1.8 pentru reperul „Distanţier plastic”, în figura 4.1.9 pentru reperul „Arc” şi în figura 4.1.10 pentru reperul „Pârghie metal”.

57

Tabel 7 Comparaţie între costurile iniţiale şi costurile îmbunătăţite pentru reperul „Nit”

Fig. 4.1.4 Evoluţia costului unitar pe bucată de aprovizionare pentru reperul „Nit” Tabel 8 Comparaţie între costurile iniţiale şi costurile îmbunătăţite pentru reperul „Şurub”

58

Fig. 4.1.5 Evoluţia costului unitar pe bucată de aprovizionare pentru reperul „Şurub” Tabel 9 Comparaţie între costurile iniţiale şi costurile îmbunătăţite pentru reperul „Garnitură”

59

Fig. 4.1.6 Evoluţia costului unitar pe bucată de aprovizionare pentru reperul „Garnitură” Tabel 10 Comparaţie între costurile iniţiale şi costurile îmbunătăţite pentru reperul „Agrafă plastic”

60

Fig. 4.1.7 Evoluţia costului unitar pe bucată de aprovizionare pentru reperul „Agrafă plastic”

Tabel 11 Comparaţie între costurile iniţiale şi costurile îmbunătăţite pentru reperul „Distanţier plastic”

61

Fig. 4.1.8 Evoluţia costului unitar pe bucată de aprovizionare pentru reperul „Distanţier plastic”

Tabel 12 Comparaţie între costurile iniţiale şi costurile îmbunătăţite pentru reperul „Arc”

62

Fig. 4.1.9 Evoluţia costului unitar pe bucată de aprovizionare pentru reperul „Arc ”

Tabel 13 Comparaţie între costurile iniţiale şi costurile îmbunătăţite pentru reperul „Pârghie metal”

63

Fig. 4.1.10 Evoluţia costului unitar pe bucată de aprovizionare pentru reperul „ Pârghie metal”

64

Evoluţia costurilor totale de aprovizionare cu reperele analizate este reprezentată în figura 4.1.11.

Fig. 4.1.11 Evoluţia costurilor totale de aprovizionare pe lună pentru fiecare reper analizat

Pentru fiecare reper se observă o scădere semnificativă a costurilor totale în euro pe lună şi implicit a costurilor unitare pe bucată în euro pe reper, datorită creşterii cantităţii şi a frecvenţei de aprovizionat.

65

4.2 Contribuţii -

-

-

Realizarea studiului bibliografic privind activitatea de transport şi de gestiune a stocurilor din cadrul logisticii de aprovizionare; Utilizarea aplicaţiei Excel pentru a calcula eficienţa cheltuielilor de aprovizionare, înainte şi după aplicarea soluţiei de îmbunătăţire; Crearea unei aplicaţii în Excel pentru a calcula indicatorii de eficienţă a gestiunii stocurilor: numărul de zile de acoperire de stoc mediu şi viteza de rotaţie a stocurilor, înainte şi după aplicarea soluţiei de îmbunătăţire; Stabilirea traseului camionului de colectare, precum şi a volumului şi a modului de aşezare a paleţilor de materii prime pe planşeul camionului de transport în urma colaborării cu reprezentanţii specialişti ai transportatorului contractant şi cu responsabilul logistic al companiei AKA; Reprezentarea traseului camionului de transport a materiilor prime, înainte şi după aplicarea soluţiei de îmbunătăţire; Calculul necesarului de aprovizionare şi a frecvenţei de aprovizionare; Realizarea graficelor de evoluţie a procentului de cost mediu suplimentar şi a vitezei de rotaţie a stocurilor; Întocmirea tabelelor de comparaţie între costurile iniţiale şi costurile îmbunătăţite de aprovizionare pentru reperele analizate; Realizarea graficelor de evoluţie a costului unitar pe bucată de aprovizionare şi a costurilor totale de aprovizionare pe lună.

BIBLIOGRAFIE 66

Bălan C. (2006), Logistica, Editura Uranus, Bucureşti. BĂŞANU, G., PRICOP, M. (1996), Managementul aprovizionării şi desfacerii, Editura Economică, Bucureşti. Dumitraşcu M.(2010), Optimizarea activităţii de transport în aprovizionarea cu piese de la furnizori - Studiu de caz realizat în cadrul Departamentului Transport Piese şi Vehicule Dacia, Lucrare de disertaţie nepublicată, Universitatea din Piteşti. Rotaru, A. (2011), Logistică industrială, Curs universitar nepublicat, Universitatea din Piteşti. Wood D., Johnson J.(1996), Contemporary Transportation, Editura Prentice Hall Albăstroiu I. (01.04.2008), Logistica depozitării mărfurilor, accesat la data de 10.03.2011 de la www.RegieLive.ro Albăstroiu I. (01.04.2008), Logistica transporturilor de mărfuri, accesat la data de 10.03.2011 de la www.RegieLive.ro Bîrzoi G. (21.04.2010), Managementul lanţului logistic, accesat la data de 18.04.2011 de la www.RegieLive.ro Borzan M. (06.04.2009), Curs Logistica, accesat la data de 10.03.2011 de la www.RegieLive.ro Istudor N. (04.03.2008), Suport curs – Logistică, accesat la data de 10.03.2011 de la www.RegieLive.ro Muhcina S. (29.03.2009), Logistica mărfurilor, accesat la data de 10.03.2011 de la www.RegieLive.ro (12.02.2011), Logistica amonte - de aprovizionare, accesat la data de 18.04.2011 de la http://www.scribd.com/doc/48692062/LOGISTICA-AMONTE-aprovizionare

67