Generalites Sur Les RoutesCC [PDF]

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GENERALITES SUR LES ROUTES

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SEQUENCE 1 : TRANSPORTS ET SECURITE

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INTRODUCTION. Le développement des transports et l’amélioration des performances logistiques sont des enjeux déterminants pour les pays qui souhaitent devenir plus compétitifs sur la scène géoéconomique internationale. De bonnes infrastructures, capables de fluidifier les échanges représentent des gages de réussite supplémentaires pour le commerce international, tout en offrant des solutions locales pour désenclaver certaines régions marginalisées et les faire participer à l’économie nationale.

I)

- LES TRANSPORTS AU MAROC

1- La politique marocaine Dans le cadre de l'élaboration d’une politique intégrée pour le développement des différents modes de transport, le Ministère de l'Equipement et du Transport et de la logistique a réalisé d'importants progrès dans le développement des infrastructures de transport : routes, autoroutes, voies ferrées, aéroports et ports, il a également fait une avancée dans les réformes, de libéralisation et d'introduction de la concurrence dans les différents modes de transport ainsi que l’amélioration de la qualité de service en plus de la lutte contre l'économie de rente.

2- La part de la route dans les transports Le développement et la modernisation du réseau routier et autoroutier est un véritable levier pour le développement économique et l'intégration régionale et locale et leur contribution efficace pour attirer les investissements, créer des emplois, valoriser les espaces et résoudre la problématique de la sécurité routière. Pour atteindre ces objectifs, le Ministère de l'Equipement et du Transport veille à: • La liaison des grands pôles économiques et résidentiels,

• L’accompagnement du développement de la mobilité et du trafic • La complémentarité et la cohérence entre les réseaux routiers, autoroutiers et voies express • Le désenclavement des zones rurales et montagneuses ainsi que l’aménagement et la valorisation du territoire

• La mise à jour du 2ème Schéma d’Armature Autoroutier National (SAAN2) à l’horizon 2030 qui vise à doter le Royaume de nouvelles lignes autoroutières

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• L’examen des études de certains nouveaux tronçons du réseau autoroutier.

• L’Elaboration d’un nouveau contrat programme dans le secteur des autoroutes et l’ouverture sur le secteur privé.

- Voies ferrées et transport ferroviaire Parmi les objectifs stratégiques du secteur ferroviaire et le transport ferroviaire, on peut citer :

• Achèvement de la ligne de chemin de fer du train à grande vitesse Tanger – Casablanca et réalisation des études de la ligne de train à grande vitesse vers Marrakech • Elargissement et modernisation de réseau ferroviaire (vers Beni Mellal et Tétouan) • Mise à niveau et développement de réseau ferroviaire actuel • Modernisation des gares ferroviaires

• Etude de développement de lignes ferroviaires régionales dans les grandes zones urbaines comme Casablanca, Tanger, Tétouan, Marrakech, Agadir, Oujda, Fès etc.….. • Aménagement des zones logistiques ferroviaires (Réalisation des premières tranches des zones logistiques ferroviaires à Fès, Marrakech et Tanger. Composantes

• Nouvelle ligne ferroviaire entre Tanger et Kenitra sur un linéaire de 200 km et une vitesse d’exploitation de 320 km/h • Equipements ferroviaires : voies ferroviaires, signalisation, équipements et lignes électriques. • Achat de trains de grande vitesse et construction d’un atelier de maintenance des trains à grande vitesse à Tanger.

- Ports et transport maritime 4

Après le succès du processus de création de Port Tanger-Med sur le plan international et régional, Notre pays a pu avoir une nouvelle vision

fondée sur consolidation des acquis et le renforcement de la stratégie portuaire à travers l'adoption d'une approche participative constructive pour un engagement intégral des différents acteurs dans les secteurs public et privé. La nouvelle stratégie portuaire vise à:

• Améliorer la compétitivité de la chaine logistique • Assurer les étendus stratégiques • Suivre les changements économiques • Donner à la composante portuaire la capacité de s’adapter avec les changements provinciaux et internationaux • Lui permettre de profiter des occasions géostratégiques qui lui seront accordées dans le futur. Aussi, cette stratégie portuaire est centrée sur: -Construction de nouveaux ports - Réalisation de grands projets d'expansion - Intégration des ports dans l'environnement urbain.

- Aéroports et transport aérien le Ministère de l'Equipement et du Transport adopte une stratégie pour le domaine du transport aérien, et ce à travers : - le renforcement du statut de l'aéroport de Casablanca - Mohammed V, comme pôle aérien international vers et depuis l’Afrique Centrale et de l'ouest;

- la poursuite de l’effort de développement des infrastructures aéroportuaires conformément au nouveau schéma directeur des aéroports, qui va permettre de déterminer les horizons de développement de chaque aéroport et de soutenir sa compétitivité, ainsi que les besoins en structures aéroportuaires à moyen et long terme (2020 et 2030) ; - la signature de deux accords avec deux sociétés spécialisées dans l’industrie aéronautique ;

- la promotion du transport aérien interne en développant la capacité des aéroports et la valorisation du domaine public aéroportuaire.

II)- LE RÉSEAU ROUTIER MAROCAIN 5

1- Les différents types de route avec linéaires et trafics RESEAU ROUTIER (RN-RR-RP) -Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques); -Route Régionale (RR) (relie les routes nationales, et lie entre les régions); -Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes); 41 430 Km de routes revêtues 15 900 Km de routes non revêtues

► ►

En moyenne, la circulation sera multipliée par 2,5 à l’horizon 2030 Le trafic moyen sur les RN : 10.000 véh/j au lieu des 4.200 véh/j actuellement.

RESEAU AUTOROUTIER 1 416 Km en service 384 Km en construction RESEAU VOIE EXPRESS 727 Km en service

188 Km en travaux

Gestionnaires des réseaux routiers -Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)

-Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN, RR et RP) -Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage) -Les Eaux et forêts (pistes forestières)

2- Le schéma directeur routier national. 6

PLAN ROUTE 2035 1- ENTRETIEN DU RÉSEAU : Programme de mise à niveau générale : Objectifs : Offrir un bon état de circulation de la quasi-totalité du réseau à l’horizon 2030 2- ELARGISSEMENT DES ROUTES ÉTROITES : Aménagement de 8000 km  – Objectifs : 70% des routes +6m à l’horizon 2030- Augmentation significative de la capacité du réseau. 3- ROUTES EN ENROBÉ Revêtement de 7500 :

– Objectifs : 30% des routes en enrobé à l’horizon 2030- Généralisation de l’enrobé sur les sections de circulation élevée. 4- OUVRAGES D’ART Réhabiliter plus de 1000 ouvrages Rénover 300 grands ouvrages d’Art 5- DISPOSITIFS DE SÉCURITÉ ET SIGNALISATION Equiper et mettre à niveau l’ensemble du réseau routier revêtu avant 2020. 6- DEGATS DE CRUES

Eliminer les points de coupures sur les réseaux des routes classées nationales et régionales.

AUTOROUTE A L’HORIZON 2035

Vers un réseau de 3400 km d’autoroutes concédées

Projets proposés dans le cadre du 2 Emme schéma directeur autoroutier à l’horizon 2035.

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- Bnimellal – Fès via khenifra - Guercif – Nador - Fès – Tétouan

- Oujda – frontière Algérienne

- Nouvelle autoroute Rabat – Casablanca - Tanger - Tétouan

Voies express Evolution du réseau des voies express :

- 1300 km avant 2017

- 2000 km à l’horizon 2035 Pour les routes rurales

- Nouvelle génération de routes de proximité pour une meilleure équité territorialeet convergence des actions en matière de développement humain.

- Accélérer l'achèvement des opérations restantes du deuxième programme national des routes rurales

(13277 km lancés sur 15500 km avec un taux de désenclavement de 74%).

- Préparer un nouveau programme de routes rurales qui définit la vision à l’horizon 2020

et 2030 avec une programmation annuelle détaillée des projets et des opérations (45.000 km)

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III-) LA SECURITE ROUTIERE 1- La politique marocaine.

Le Maroc, qui place la sécurité routière au cœur de ses politiques publiques, mise sur une stratégie innovante, basée sur la communication et le développement de la recherche scientifique en la matière, coupant court aux modes classiques de sensibilisation. Convaincu que l’innovation et la créativité sont les clés pour cibler le grand public et pour véhiculer les valeurs et principes de la sécurité

routière, le Comité national de prévention des accidents de la circulation (CNPAC) a organisé des concours pour l’élection du meilleur conducteur professionnel, du meilleur moniteur de conduite, de la meilleure entreprise et de la meilleure thèse scientifique dans le domaine. Il porte aussi sur l’éducation routière, particulièrement en faveur des enfants, piétons et cyclistes, qui se veulent le parent pauvre de la sécurité routière, et le partenariat avec les professionnels et les composantes de la société civile. Dans ce sens, le CNPAC s’est engagé à poursuivre l’exploitation des chaînes TV, via la production de spots de sensibilisation dédiés aux enfants, dont le doublage et le sous-titrage sont assurés, respectivement, en langue amazighe et pour les sourds et malentendants, suivant une programmation multimédias bien étudiée qui prend en considération les statistiques récentes relatives aux accidents de la circulation.

L’éducation routière constitue aussi le mot d’ordre de ce plan d’action. En effet, un forum international sur l’éducation routière en milieu scolaire a été programmé afin d’approfondir la réflexion sur cette question. Le comité procédera également à l’acquisition de nouveaux radars pour le contrôle de vitesse, de casques de protection pour les cyclistes et

de bandes à haute visibilité pour faciliter le repérage des véhicules ainsi que d’une unité mobile dédiée à la sensibilisation et l’éducation routière. Selon la Direction des transports routiers et de la sécurité routière au ministère de l’Equipement, du transport et de la logistique, les

accidents de la route causent des pertes économiques estimées à 2,5% du PIB, soit plus de 11 milliards de dirhams par an (plus 4000 mort/an )

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2 - Les causes des accidents Les accidents figurent aujourd’hui parmi les principales causes de décès — quand ils ne sont pas la plus importante — ■ dans de nombreux pays, en particulier dans les pays les plus industrialisés. Le nombre des blessures légères ou graves qu’ils provoquent, la somme de souffrances qui en résulte, l’ampleur des pertes économiques dues aux invalidités qu’ils entraînent sont incalculables. Alors que la médecine moderne a réussi à limiter les ravages de nombreuses maladies, les accidents prennent le caractère d’une nouvelle « épidémie », d’un nouveau danger à combattre et à prévenir dans l’intérêt de la santé publique.

Les causes des accidents de la route peuvent être variées, cependant la majorité des accidents corporels sont dus à :

- une conduite sous l'emprise de l'alcool ; - un excès de vitesse ;

- l'usage du téléphone au volant ; - un obstacle fixe ;

- la fatigue et la somnolence ; Etant donné le grand nombre des victimes, il est surprenant que le public ne se soucie pas davantage de la prévention routière. Quand un accident mortel se produit dans les transports aériens ou ferroviaires, des enquêtes très poussées ont lieu, mais telle n’est pas la coutume pour les accidents de la route, bien qu'ils occasionnent, dans l’ensemble, beaucoup plus de décès

SEQUENCE 2 : GEOMETRIE DE LA ROUTE

I)- Nomenclature et terminologie routière

    

L’EMPRISE : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances. L’ASSIETTE : surface du terrain réellement occupée par la route. PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements. CHAUSSÉE : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules. ACCOTEMENTS : zones latérales de la PLATE-FORME qui bordent extérieurement la chaussée.

PROFIL EN TRAVERS TYPE EN RASE CAMPANGE Fossé Accotement

Largeur de la chaussée

2,5%

Acotement

4%

DEBLAI

MSI

MS

Talus 2/3

DEBLAI

2,5%

4%

REMBLAI Couche de roulement Couche de base Couhe de fondation Couche anticantaminante Plateforme Assiète Emprise du DP

II)- LES PARAMÈTRES CINÉMATIQUES

Caractéristiques géométriques des routes Elles sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau de service que l’on souhaite offrir à l’usager 1. Vitesse de base (vitesse de référence) 2. Distances (de freinage, d’arrêt) 3. Condition de visibilité

1. Vitesse de base (vitesse de référence) : Le premier choix est celui de la vitesse de projet une vitesse de référence. C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée. Elle est donc imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus contraignantes. Pour éviter tout effet de surprise, la vitesse de référence doit être la même sur de longues sections (50 km ou plus) et la transition entre deux sections de vitesses de référence différentes doit être perceptible.

- les vitesses pratiquées sont souvent supérieures à la vitesse de référence - Vitesse réglementaireFixées dans un but de sécurité, et ne différenciant qu’un nombre très restreint de types de situation

- Les cinq valeurs de vitesse de référence retenues par les instructions relatives au réseau national Marocain sont les suivantes : 60,80, 100, 120 km/h.

2. Distance d’arrêt : La distance d’arrêt en ligne droite d1: Distance de freinage + Temps de réaction = Distance d’arrêt ***Distance élémentaire de freinage :C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action effective de freinage

DISTANCE DE FREINAGE :

Force active : F= 0,5xPxv² FROTTEMENTS : f*P

db(m) = 0.004. V2/f

Poids propre : P=mg

db

*** La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule : d1(m) = 0.004. V2/f + 0.55 V [Km/h]. V100 km/h Avec: Le premier terme est la longueur de freinage. 0.55 le temps de perception – réaction du conducteur. f : le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente V : la vitesse du véhicule. ***La distance d ‘arrêt en courbe est donnée par la formule : d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]. d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h].

V 100

229,4 1

271,7 6

35,9 1

39,3 9

En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:

V(Km/h )

40

60

80

100

120

130

140

f

0,4 6

0,4 4

0,4 2

0,3 8

0,3 4

0,3 2

0,3 0

d1(m)

40

70

105

160

230

280

330

d2(m)

45

80

120

180

275

330

390

3-Condition de visibilité A- Distance de dépassement C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine. On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir.

Soit : d1 = la distance entre A et B avant le dépassement d2 = la distance entre A et B après le dépassement t = le temps nécessaire pour effectuer le dépassement à la vitesse v1

d=

v1(d1+d2) / v1- v2

d=

2v1(0.2v1+8) / v1- v2

B- Distance de visibilité (en pratique) C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance inférieure. C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dépassement sans obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.(soit une durée de dépassement de 7 à 8 s comme valeur minimale et de 11 à 12 s comme valeur normale) dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale. Valeur

Vitesse (Km/h)

Distance de visibilité de dépassement (en m)

dd (minimale)

80

320

dD(normale)

80

480

DISTANCE DE SÉCURITÉ ENTRE 2 VÉHICULES L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de réaction.

e

A

B e = V/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme en fonction de V2 (hésitation de freinage au maximum de B) E = V/5+ L + V2 / 335

III- LES ÉLÉMENTS GÉOMÉTRIQUES NORMES GÉOMÉTRIQUES DE CONCEPTION ICTAAL «   Instr uc tion sur le s c onditions te c hnique s d’a mé na ge me nt de s a utor oute s de lia ison ICTA VRU «   Instr uc tion sur le s c onditions te c hnique s d’a mé na ge me nt de s voie s ra pide s ur ba ine REF T «   Route s éc onomique s à fa ible tr a fic ICG RRC «   Instr uc tion sur le s c ar a c tér istique s gé omé tr ique s de s route s e n ra se ca mpa gne

CARACTERISTIQUES DE BASE «  Tracé en plan •Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement « Profil en long •Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens de la marche. « Profil en travers •C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.

TRACE EN PLAN

1- Tracé en plan

C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement. La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le temps d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits. Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :  L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants;  Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant;  Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières;  Eviter au maximum les propriétés privées;  Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages biais;  Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques

Le T.P. est constitué d’alignements droits, des courbes ainsi que des clothoides.

A- LES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN 1- Alignement Pendant longtemps on a préféré le tracé rectiligne parce qu’il est le plus court, maismaintenant les longs alignements sont à proscrire, car :  Eblouissement causé par les phares (conduite de nuit).  Mauvaise adaptation de la route au paysage.  Esthétique difficile.  Encourage les vitesses excessives. Pour cela, on est amène à faire un tracé légèrement infléchi. On doit donc remplacer cesalignements droits trop longs par une succession d’alignements courts et de courbes. En faits,il est préférable d’avoir un pourcentage compris entre 20% et 60% en alignement droit, d’une section de route.

2- Arc de cercle Trois éléments interviennent pour limiter la courbe : 1- La stabilité des véhicules; 2- L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayon; 3- La visibilité dans les tranchées en courbe. Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge, afin de réduire cet effet on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur, pour éviter le glissement des véhicules, en fait de fortes inclinaisons et augmenter le rayon. Dans la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaison (dévers) ce qui implique UN RAYON MINIMAL

2-1-RAYON DE COURBURE EN PLAN :

COURBES CIRCULAIRES DU TP

2-2- Raccordement et devers DANS LES ALIGNEMENTS DROITS : Les chaussées ont un profil en travers constitue par 2 versants plans à 2.5% de pente vers l’extérieur .

DEVERS &LONGUEUR DE RACCORDEMENT :

Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de courbure ( en mètre) : C.EXCEP R

1ÈRE C %

R

2ÈME C %

R

3ÈME C %

R

%

700

7%

350

7%

175

7%

75

7%

750 800

6%

5,5 %

375 400

6%

5,5 %

200

5,5 %

80

6,5 %

850 900

5%

4,5 %

425 450

5%

4,5 %

250 275

4%

3,5 %

100 110

5%

4,5 %

950

4,5 %

475

4,5 %

300

3%

120

4%

1050

3,5 %

525

3,5 %

350

2,5 %

130

4%

1150

3,5 %

575

1300 1350

3%

2,5 %

1400

2,5 %

1000

4%

1100

3,5 %

1200

3%

2000

P.N

> 2000

d=

1

500

4%

550

3,5 %

1

4%

3%

625

3%

170

2,5 %

675

2,5 %

3%

650

3%

700 à 1000

2,5 % P.N

VALEURS INTERMÉDIAIRES DES DEVERS : catégorie exceptionnelle.

P.N

125

150

600

>350

3%

6%

3,5 %

- 0,2 1ère catégorie

0,66 x 10-3 x R – 0,092

325

90

3,5 %

0,33 x 10-3 x R – 0,092 d=

4,5 %

140

> 1000

- 0,2

225

160 175 >175

3% 2,5 % P.N

d=

d=

1

1,32 x 10 x R – 0,092 -3

1

- 0,2 2ème catégorie

-2

1.11 x 10 x R + 0,028 -3

3ème catégorie

N.B : Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limite à 4%

CLOTOIDE

RIPAGE

Notion de Surlargeur La largeur occupée par un véhicule est supérieure, en courbe serrée, à ce qu’elle est en ligne droite, puisque la trajectoire des roues avant est différente de celle des roues arrière. On élargira donc la route dans les virages serrés pour permettre un virage aiséaux poids lourds et limiter les risques de

collision pour tous véhicules.

- La surlargeur pour des virages dont R < à250m est : S = 50 / R (S et R en m) - La surlargeur est portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route. - La surlargeur est constante sur toute la courbe.

- Elle est introduite progressivement avec le dévers.

- Pour la hors catégorie, les surlargeurs pourront être réduites ou supprimées, selon probabilité de croisement de PL long et en respectant certaines règles de visibilité

PROFIL EN LONG

2- LES ELEMENTS DU PROFIL EN LONG Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne. Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des points singuliers. Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des paraboles.

Règles à respecter dans le tracé du profil en long : -

Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en vigueur; Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur écoulement; Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage; Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans une pente du profil en long; Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais. Eviter une hauteur excessive en remblai; Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles notamment; Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures progressives de très grand rayon; Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique; Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage

ANGLE SAILLANT

Condition de visibilité :

Une considération essentielle pour la détermination du profil en long est l’obtention d’une visibilité satisfaisante. Il faut deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une distance double de la distance d’arrêt au minimum.

ANGLERENTRANT

PROFIL EN TRAVERS

PROFIL EN TRAVERS Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé «profil en travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).

Les types du profil en travers Profil en travers type Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes ou l’aménagement de routes existantes. Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations (remblais, déblais et mixte). L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant la côte du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements. Profil en travers courant Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une distances régulières (10, 15, 20,25m…).qui servent à calculer les cubatures. RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEURS INEGALES Lorsque la largeur de la chaussée vient de varier en section courante, en raison notamment d’un aménagement progressif de l’itinéraire le raccordement est assuré progressivement sur une longueur égale, pour chacune de voies de circulation concernées, à : - 15 fois la variation de largeur dans le sens de l’élargissement - 25 fois dans le sens du rétrécissement ; L, l 15x (L-l) 25x (L-l)

Représentation graphique du Profil en Travers

Pour les échelles on adopte : 1/100 ou 1/200 pour les longueurs 1/100 ou 1/200 pour les hauteurs

Le P.T. doit indiquer les éléments suivants :

Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque profil Le numéro de profil

L’abscisse curviligne du profil

Distances Terrain naturel du profil par rapport à l’axe Cotes Terrain naturel du profil

Distances projet du profil par rapport à l’axe Cotes projet du profil

Pentes transversales et dévers

METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER Etape 1 : Choix de la catégorie  vitesse de référence (ou de base) Le choix de la vitesse de référence dépend de : Type de route;

Importance et type de trafic; Topographie;

Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.

Vitesse de projet : La vitesse de projet Vpest la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales. On entend par conditions normales : Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace; Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;

Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales Etape 2 : Tracé en Plan Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible aux courbes de niveau pour minimiser les terrassements. Franchir les obstacles d’une façon économique.

Numéroter les sommets et déterminer les angles. Choisir les rayons.

Calculer les T, B, D pour les raccordements circulaires et les L, A pour les raccordements à courbures progréssives. Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon Si R