Fysisk planlegging og energibruk 8251835429 [PDF]

Zitiervorschau

Petter Næss

Fysisk planlegging og energibruk

Tano Aschehoug

Forfatteren har mottatt stotte fra Det faglitterære fond til arbeidet med boka.

© Petter Næss og Tano Aschehoug 1997 Omslag: Sigrid M. Jansen Forsidebildet inneholdet bl.a. et utsnitt av maleriet «Newton» av William Blake, NTB-Foto Forfatterfoto, bakside: Mark Cabot

Sats, trykk og innbinding: AiT Enger AS, Otta, 1997 ISBN 82-518-3542-9

Forord

Bade av miljømessige og økonomiske grunner er det ønskelig å begrense og helst redusere energibruken i samfunnet. Verdenskommisjonen for miljø og utvikling, med tidligere statsminister Gro Harlem Brundtland i spissen, framholdt i 1987 at energiøkonomisering ma være en spydspiss i nasjonale energipolitiske strategier for en bærekraftig utvikling. Selv om de politiske prioriteringene i Norge foreløpig viser få tegn ti] kursendring i retning av Brundtlandkommisjonens mål om en lav energiframtid, vil energisparing trolig komme høyere på dagsordenen i årene framover. Mye tyder f.eks. pa at internasjonale avgifter på bruk av fossilt brensel vil bli innført, og dette vil kunne endre rammebetingelsene for de enkelte landenes energibruk betydelig. Denne boka tar for seg hvordan man innenfor den fysiske planleggingen kan møte utfordringen om å redusere energibruken i samfunnet. Opp­ merksomheten er særlig rettet mot fysisk planlegging i by- og tettstedsområder, men i noen grad behandles også situasjonen i mer grisgrendte omrader. Boka tar utgangspunkt i forfatterens doktorgradsarbeid om hvordan utbyggingsmønsteret i byer og tettsteder påvirker energibruken ti] transport, men diskuterer også hvordan den fysiske planleggingen kan påvirke energibehovet i bygninger og mulighetene for å utnytte miljø­ vennlige energikilder. Boka drøfter dessuten hvordan energisparende prinsipper i fysisk planlegging harmonerer med andre miljøvernhensyn, utbyggingsøkonomi og folks ønsker om bomiljø. Boka henvender seg først og fremst til studenter og fagfolk innen fy­ sisk planlegging. Siktemålet er at boka skal kunne brukes i undervisning­ en ved læresteder som gir utdanning i fysisk planlegging i Norge og an­ dre nordiske land. Jeg håper den dessuten vil være aktuell for forskere og praktikere innenfor det skandinaviske språkområdet, blant annet fagfolk i de nordiske landenes miljøverndepartementer. Boka åpner med et forholdsvis bredt innføringskapittel, med presen-

tasjon av økonomiske og miljømessige begrunnelser for energisparing og informasjon om utviklingen av energibruken i Norge. Kapitlet be­ skriver utviklingstrekk nar det gjelder utbyggingsmønster og arealbruk, og drøfter fysisk planleggings rolle i forhold til andre strategier for ener­ gisparing. Kapittel 2 konsentrerer seg om hvordan bebyggelsesstrukturen i byer og tettsteder påvirker energibruken til transport. Hva betyr befolknings­ tettheten, lokaliseringen av funksjoner innenfor byområdet og andre byplanmessige forhold for energibruken? Det empiriske materialet er først og fremst hentet fra forfatterens egne studier av reisemønstre og energi­ bruk til transport i nordiske byer. Resultatene fra disse undersøkelsene drøftes i forhold til teoretiske resonnementer og resultater fra andre stu­ dier. I kapittel 3 dreier fokus over mot energibruken i bygninger. Hvordan påvirkes denne av hvordan bebyggelsen er lokalisert og utformet, og hvordan påvirker utbyggingsmønsteret mulighetene for å utnytte miljø­ vennlige energikilder? Kapittel 4 drøfter om energisparing på transportsiden og i bygninger leder til sammenfallende eller motstridende anbefalinger for fysisk plan­ legging. Eller sagt på en annen måte: Kan vi snakke om bebyggelsesstrukturer som er generelt energieffektive, dvs. både med tanke på trans­ port og romoppvarming? Kapitlet inneholder også en vurdering av stør­ relsen pa den fysiske planleggingens mulige bidrag til energisparing. I kapittel 5 ses prinsippene for en energisparende fysisk planlegging i forhold til andre miljøhensyn. Hvilke konflikter kan oppstå, og på hvilke punkter kan hensynet til energisparing støtte opp under andre miljøhen­ syn i arealplanleggingen? Kapitlet avsluttes med en drøfting av mulige utbyggingsprinsipper som gir få konflikter mellom ulike miljøhensyn. Bokas siste kapittel setter konklusjonene fra de foregående kapitlene inn i en bredere samfunnsmessig sammenheng: Hvilke konsekvenser har fysisk planlegging med vekt på energisparing, for andre interesser og hensyn enn dem vi vanligvis regner blant miljøvernhensynene? Er det politisk mulig a gjennomføre en energisparende og bærekraftig by- og tettstedsutvikling? Hvilke planredskaper kan brukes for å fremme en slik utvikling, og hvordan bør planprosessene legges opp? Dette kapitlet støtter seg blant annet pa stoff fra den planleggingsteoretiske litteratu­ ren, og på undersøkelser forfatteren gjorde for noen år siden om oppfat-

6

ninger om miljøvern og byutvikling blant norske byråkrater, politikere og velgere. Til slutt i kapitlet er det tatt med noen norske eksempler på by­ utvikling som går i riktig retning, sett fra et energispare-synspunkt. For å gjøre boka lettere å lese er det ikke tatt med litteraturhenvisning­ er i den løpende teksten. I stedet er litteraturreferansene samlet kapittelvis i en oversikt bak i boka. Der finnes også et stikkordregister, som for­ håpentlig vil gjøre det lettere å orientere seg i stoffet. Noen sentrale begreper som brukes i teksten, er definert i vedlegg A. I vedlegg B er det gjort nærmere rede for undersøkelsesopplegget i NTBRs studier av energibruk til transport i norske og nordiske byer. Boka er et resultat av en samarbeidsavtale mellom Norsk institutt for by- og regionforskning (NIBR) og Tano Aschehoug forlag om publise­ ring av forskningsresultater. Arbeidet er dels finansiert ved midler fra NTBRs instituttprogram «Kunnskapsutfordringer for plansystemet», dels gjennom et prosjektstipend fra Det faglitterære fond. Som forlagets konsulent har professor Arvid Strand gitt grundige og svært verdi­ fulle kommentarer til de ulike kapitlene. Undervegs i arbeidet har jeg dessuten fått innspill fra Vest-norsk plangruppe v/Hans Petter Duun, Meteorologisk institutt v/Bjørn Aune og Svein Kristiansen, Oslo energi v/Jan Lundgren, og fra Karl Georg Høyer, Vestlandsforsking. Takk også til mine NIBR-kolleger Jon Guttu, Terje Kleven, John Pløger, Per Gunnar Røe, Inger-Lise Saglie, Synnøve Lyssand Sandberg og Kine Halvorsen Thorén. Nina Kirkevold, som jeg er gift med, har også vært en kritisk og konstruktiv leser og blant annet hjulpet meg å luke ut en del unødig komplisert fagsjargong.

Oslo, juni 1997 Petter Næss

Figurer

12

Tabeller............................................................................................................

15

1 Energisparing — et aktuelt mål i fysisk planlegging?........................ 1.1 1970-tallet: Økonomiske argumenter dominerte i debatten om energisparing............................................................ 1.2 1990-tallet: Energisparing for bærekraftig utvikling............... 1.3 Behov for energibevisst fysisk planlegging............................... 1.4 Energibruken har økt, særlig i bygninger og til transport..... 1.4.1 Norges energibruk i internasjonalt og historisk perspektiv................................................................................ 1.4.2 Energibruk til transport....................................................... 1.4.3 Energibruk i bygninger......................................................... 1.4.4 Hva kan påvirkes gjennom fysisk planlegging?.............. 1.5 Tettstedsarealet er blitt større....................................................... 1.6 Fysisk planlegging bør kombineres med andre strategier for energisparing.............................................................................. 1.6.1 Strategier for å redusere energibruken til transport..... 1.6.2 Strategier for å redusere energibruken i bygninger.......

17

2 Hva betyr utbyggingsmønsteret for energibruken til transport?.. 2.1 Arealplanleggingen i norske kommuner skal begrense transportbehovene........................................................................... 2.2 Avstander, tilgjengelighet og behov............................................ 2.3 Ulike fagtradisjoner har gitt ulike svar........................................ 2.4 Betydningen av ulike byplanfaktorer for energibruken til transport....................................................................................... 2.4.1 Regionalt bosettingsmønster..............................................

8

1 72 * * * * 19 22 24

24 27 29 31 33 35 36 38

40 40 42 46 51 52

2.4.2 Befolkningstetthet for byen som helhet........................... 59 2.4.3 Geometrisk form................................................................... 68 2.4.4 Boligomraders tetthet og lokalisering innenfor byen.... 71 2.4.5 Arbeidsplassers beliggenhet innenfor byen.................... 83 2.4.6 Lokalisering av varehandel og andre service­ funksjoner................................................................................ 100 2.4.7 Kollektivtilbud, vegkapasitet og parkeringsmuligheter 102 2.5 Oppsummering................................ 108 3 Hva betyr bebyggelsesstrukturen for energibehovet i bygninger? 3.1 Innledning.......................................................................................... 3.2 Byplanfaktorer som påvirker energibehovet i bygninger...... 3.2.1 Bygningstyper......................................................................... 3.2.2 Lokalklima............................................................................... 3.2.3 Gruppering av bygninger.................................................... 3.3 Tilrettelegging for alternative, miljøvennlige energiformer... 3.3.1 Aktive solenergisystemer..................................................... 3.3.2 Fj ernvarme.............................................................................. 3.3.3 Jordvarme og energi fra grunnvann.................................. 3.3.4 Hva slags energi til hvilke formål?.................................... 3.4 Oppsummering................................................................................

112 112 114 116 120 124 127 129 130 134 135 136

4 Energisparende fysisk planlegging........................................................ 4.1 Sammenfall eller konflikt mellom energisparing innen transport og i bygninger?............................................................... 4.1.1 Tetthet på lokalt nivå............................................................. 4.1.2 Tetthet for byen som helhet................................................ 4.1.3 Mer sammenfall enn konflikt............................................. 4.1.4 Konklusjon.............................................................................. 4.2 Hvor mye energi kan spares ved a velge gunstige utbyggingsmønstre?......................................................................... 4.2.1 Virkninger av ulike byplanfaktorer................................... 4.2.2 Sammenlikning av to utbyggingsområder i Oslo........... 4.2.3 Sammenlikning av langsiktige utbyggingsmønstre i Borre......................................................................................... 4.2.4 Energibevisst fysisk planlegging — viktig eller uviktig? 4.3 Energivurderinger i praktisk arealplanlegging..........................

138

9

138 138 140 142 144 145 146 150

154 160 162

4.3.1 Korsvik — Randesund........................................................... 4.3.2 Lauvåsen - Langsvann.......................................................... 4.3.3 Gimlemoen............................................................................. 4.3.4 Odderøya................................................................................. 4.3.5 Sammenlikning av områdene.............................................. 4.4 Oppsummering................................................................................

5 Hva 5.1 5.2 5.3 5.4

5.5 5.6

5.7 5.8

med andre miljøhensyn hvis vi bygger mer energisparende? To konkurrerende modeller for bærekraftige byer.................. Begrepet bærekraftig utvikling...................................................... Krav til en bærekraftig byutvikling.............................................. Gir energisparende byplanprinsipper mer bærekraftige byer? 5.4.1 Bevaring av naturområder og matjord............................. 5.4.2 Forbruk av byggematerialer................................................ 5.4.3 Kretsløpssamfunnets utfordringer................................... 5.4.4 Et sunt miljø for byens innbyggere.................................. 5.4.5 Det pedagogiske argumentet.............................................. 5.4.6 Hva om de teknologiske forutsetningene endres?....... 5.4.7 Oppsummering....................................................................... Er det bærekraftig å øke bygningsmassen iNorge?................. Lokale miljøkvaliteter...................................................................... 5.6.1 Områder for friluftsliv.......................................................... 5.6.2 Kulturhistoriske og arkitektoniskeverdier........................ 5.6.3 Visuelle landskapskvaliteter................................................ Kan fortetting kombineres med bevaring av lokale miljøkvaliteter?................................................................................. Oppsummering................................................................................

6 Er det en energisparende og bærekraftig byutvikling vi vil ha?.... 6.1 Konsekvenser for bostandard, hverdagslivsorganisering og økonomi........................................................................................ 6.1.1 Hva betyr energisparende byutvikling for folks boligstandard?......................................................................... 6.1.2 Hva betyr energisparende byutvikling for folks hver­ dagslivsorganisering og tilgjengelighet til funksjoner?.. 6.1.3 Investerings- og driftskostnader......................................... 6.2 Boligtyper, byliv og befolkningsutvikling.................................. 10

166 167 168 169 170 172

174 175 176 179 180 181 182 184 188 190 191 194 196 198 200 202 203

205 211

213 214

214 217 220 224

6.3 Er den politiske viljen til stede?................................................... 6.4 Planredskaper og planleggingsprosesser................................... 6.4.1 Planredskaper.......................................................................... 6.4.2 Planleggingsprosesser........................................................... 6.5 Små skritt mot lavere energibruk.................................................

228 235 235 240 246

Stikkordregister............................................................................................. 253 Litteratur ....................................................................................................... 257 Vedlegg A Definisjoner............................................................................... 273 Vedlegg B Om undersøkelsesopplegget for prosjektet «Energi og bygde omgivelser»...... ........................................ 277

Figur 1.1 I Sykkylven kom hestedrosjer til nytte vinteren 1975-74 da bilkjøring varforbudt i helgene............................................................... 18 Figur 1.2 Sluttbruk av energi per innbygger i en del OECD-land i 1995, uttrykt som prosentandeler av Norges energibruk per innbygger........... 25 Figur 1.3 Andeler av innenlands energibruk i Norge 1991 som gikk til persontransport, godstransport og andreformal........................................ 28 Figur 1.4 Energibruk per innbygger til innenlands persontransport og godstransport i Norge (MWh) i 1971 og 1991...................................... 29 Figur 1.5 Energibruk per innbygger til romoppvarming, varmtvann og belysning, utstyr og matlaging i norske boliger (MWh) i 1955 og 1991.... 30 Figur 1.6 Energibruk til formal der energibehovet kan påvirkes gjennom fysisk planlegging (t.v.), sammenliknet med energibruksformal derfysisk planlegging ikke kan påvirke energibehovet (t.h.). TWh per ar................. 32 Figur 1.7 Tettstedsareal i nåværende Borre kommune i 1930, 1948, 1968 og 1988.................................................................................................... 34 Figur 2.1 Sammenhengen mellom tetthet og gjennomsnittsavstand mellom funksjoner, symbolisert med prikker innenfor sirkler av ulik størrelse........ 42 Figur 2.2 Prinsippskisse av et energimessiggunstig (til venstre) og ugunstig (til høyre) utbyggingsmønsterpa regionalt nivå............................................ 54 Figur 2.3 Bensinforbruk per innbygger i byer med ulik befolkningstetthet. .... 61 Figur 2.4 Energibruk per innbygger til transport (1000 megajoule) i nordiske byer med varierende tettstedsarealper innbygger............................ 63 Figur 2.5 Den sovjetiske arkitekten Miljutins forslag til båndby ved 1 olga (ca. 1930)................................................................................................ 70 Figur 2.6 Energibruk per innbygger i omrader i London og Paris med varierende avstandfra sentrum av byene................................................ 72 Figur 2.7 Gjennomsnittlig ukentlig reiselengde innenfor Stor-Oslo med motoriserte transportmidler (km) blant respondenterfra boligområder som ligger i ulik a vstand fra sentrum (km)................................................. 73

12

Figur 2.8 Gjennomsnittlig ukentlig energibruk per husstandsmedlem til transport innen Stor-Oslo (kWh) blant respondenterfra boligområder som ligger i ulik avstandfra sentrum (km)................................................. 76 Figur 2.9 Gjennomsnittlig arbeidsreiselengde en veg blant ansatte ved arbeidsplasser som ligger i ulik avstandfra Oslo sentrum........................... 86 Figur 2.10 Sammenheng mellom arbeidsplassens avstandfra sentrum og reisemiddelfordelingfor arbeidsreiser i 13 britiske byer................................ 90 Figur 2.11 Andel av samlet arbeidsreiselengde som er tilbakelagt med bil ved bedrifter med ulik avstand til Oslo sentrum. Prosent.................................. 92 Figur 2.12 Energibruk per ansatt til arbeidsreiser ved bedrifter med ulik avstand til Oslo sentrum............................................................................... 94 Figur 2.13 Sannsynlighet for a reise tiljobben med bil narforholdet mellom reisetidene dør-til-dør med bil og med kollektivtransport varierer................ 105 Figur 3.1 «Kompakte» bygningsformer har mindreytterflate iforhold til golvarealet enn sammensatte, langstrakte ogflate bygningsformer............... 117 Figur 3.2 Xåriasjon i energibehov til romoppvarming mellom ulike boligtyper, forutsatt boligstørrelse pa 120 nr............................................... 118 Figur 3.3 Sammenheng mellom solvinkel og avstand mellom hus hvis husrekkene skal unngå å skyggefor hverandre............................................ 126 Figur 3.4 Sammenheng mellom lønnsomhet avfjernvarmeanlegg og varmebehov, belastningstetthet og lengdepa overføringsledning..................... 132 Figur 3.5 Omrader som forsynes med varmefra fjernvarmeanleggene på Klemetsrud, i Groruddalen ogpa Skøyen i Oslo.......................................... 133 Figur 4.1 Beliggenheten av utbyggingsområdene Pilestredet Park og Mortensrud................................................................................................... 151 Figur 4.2 Områder for tettstedsutvidelse ogfortetting i Borre kommune i det konsentrerte (til venstre) og det spredte utbyggingsalternativet (til høyre)..... 156 Figur 4.3 Fire mulige utbyggingsområder i Kristiansand................................ 163 Figur 4.4 Graddagskartfor Kristiansand, basert på lufttemperatur.............. 164 Figur 4.5 Graddagskartfor Kristiansand, basert på lufttemperatur og beregnet vindkjøling................................................................................ 165 Figur 5.1 Fokale kretsløpsløsninger i bybebyggelse i Tyskland, Sverige og Danmark............................................................................................. 186—187 Figur 5.2 Boligflate per innbygger 1960—1995 (nr)............................... 197 Figur 5.3 Gjennomsnittlig boligarealper bolig (nr) i en del vesteuropeiske land......................................................................................................... 198

13

Figur 5.4 Brakkarealpa Horten Verft (øverst) ogNAMIT-prosjektets idéskisse til byplan for området (nederst)................................................. 207 Figur 5.5 Modellfoto som viserplanenefor et nytt hovedvegkryss i Bergen. Bygging av store bymotorveganlegg som øker vegkapasiteten, er neppe gunstig med tankepa å bringe byutviklingen over i en mer bærekraftig retning......................................................................................................... 208 Figur 5.6 Eksempelpa omdisponering av trafikkareal til byggegrunn og felles utearealfor nabohusene. Fra Kongstun-prosjektetpa Tøyen i Oslo. ... 210 Figur 6.1 Andel av svarerne som vurderer ulike virkemidler i tettstedsutviklingen som positive (prosent). Tilfeldig utvalg av innbyggere i 8 kommuner (N — 242-252) og selektert utvalg av kommunepolitikere og byråkrater (N —241-249)................................................................ 230 Figur 6.2 Et av Skien kommunes grunnlagskartfra arbeidet med en konsentrert byutviklingsstrategi.............................................................. 249 Figur 6.3 Utbygging av Oslo tettsted 1965—1992 etter avstandfra sentrum og strøkstype. Prosent.............................................................................. 250 Figur 6.4 Eksempelpafortetting med blokkbebyggelse sentralt i Kristiansand................................................................................................. 252

Tabell 1.1 Utvikling 1951—1991 av innenlands energibruk i Norge innenfor ulike sektorer. TWh................................................................... 27 Tabell 2.1 Ulike transportmidlers energibruk perpersonkilometer ved byog tettstedsreiser........................................................................................ 102 Tabell 3.1 Betydning av ulike lokalklimatiskefaktorerfor oppvarmingsbehov i bygninger..................................................................................... 123 Tabell 4.1 Sammenfall og konflikt mellom ulike prinsipperfor å spare energi til transport og i bygninger...................................................................... 142 Tabell 4.2 Variasjon i gjennomsnittlig energibruk mellom gunstige og ugunstige byplanmessige situasjoner......................................................... 147 Tabell 4.3 Beregnet årlig energibruk i bygninger og til transport ved tre ulike utbyggingsalternativer i Oslo. GWh....................................................... 152 Tabell 4.4 Beregnet energibruk i 2020 i det konsentrerte og det spredte utbyggingsalternativetfor Borre. GWh..................................................... 158 Tabell 4.5 Sammenstilling av lokalklimatiskeforhold og transportmessige egenskaper ved områdene som er vurdert.................................................... 171 Tabell 5.1 Energibruk vedframstilling av enkelte byggematerialer................. 183 Tabell 6.1 Oppslutning om ulike boligtyper i 1988 og 1995 blant innbyggere i Oslo, Bergen og Trondheim i utvalgte husholdnings- og aldersgrupper...... 233 Tabell B.l Oversikt over de viktigste datakildene i defem undersøkelsene i prosjektet «Energi og bygde omgivelser».................................................. 278

Energisparing — et aktuelt mål ifysisk planlegging? I. 1 1970-tallet: Økonomiske argumenter do­ minerte i debatten om energisparing I oktober 1973 satte OPEC-landene opp prisen pa råolje fra 3 dollar til 5,11 dollar per fat, og to og en halv maned senere ble prisen hevet til hele II, 65 dollar per fat. Parallelt med disse prisøkningcne varslet Organisasjonen av arabiske petroleumseksporterende land (OAPEC) at oljeproduksjonen kom til å bli skaret ned med 5 prosent per maned sa lenge Israel fortsatt holdt Sinai-halvøya og omradene vest for Jordan ok­ kupert. Det ble samtidig innført total stans i oljeleveransene til bl.a. USA og Nederland. I verdenspolitikken førte disse begivenhetene til at flere land som er avhengige av oljeimport, endret holdning til konflikten i Midtøsten. En annen følge var at energisparing plutselig ble satt pa dagsordenen i en rekke industriland. 1 Norge utarbeidet myndighetene et kvotesystem for rasjonering av drivstoff dersom forsyningssituasjonen skulle bli prekær. I fem helger i desember 1973 og januar 1974 var privat bilkjøring for­ budt i hele landet. 1 en rekke byer kunne skiløpere for første gang pa mange år tråkke spor i hovedgatene. Og noen steder ble det pa nytt bruk for transportmidler som forlengst var gått av moten (figur 1.1). Selv om tilgangen pa olje pa verdensmarkedet raskt normaliserte seg, holdt oljeprisene seg høve i en lang periode framover. Et nytt hopp i pri­ sene i 1979, som følge av revolusjonen i Iran og krigen Iran-lrak, bidro ytterligere til å gjøre energisparing og utvikling av alternative energikilder økonomisk interessant. Innenforfysiskplanlegging (se definisjon i vedlegg A) skjedde det en be­ visstgjøring om at energien som trengs til romoppvarming og transport, 77

Figur 1.1 I Sykkylven kom hestedrosjer til nytte vinteren 1975—74 da bilkjøring varfor­ budt i helgene. Foto: NTB.

kan variere betydelig med ulike lokaliseringsmønstre og bebyggelsesformer. Dette var i og for seg ikke noen ny lærdom: Fram til langt inn i vårt århundre var det tvingende nødvendig å lokalisere bebyggelsen slik at folk kunne na daglige gjøremål uten lange reiser. Og det var også kjent at utgiftene til oppvarming kan bli store i kalde dalbunner eller på værharde steder langs kysten. Stabil og rikelig tilgang pa energi i hele etterkrigsti­ den, sammen med raskt økende mobilitet, førte imidlertid til at denne kunnskapen i stor grad ble ignorert. Om ikke direkte glemt, så ble kunn­ skapen om hvordan energibehovet påvirkes av utbyggingsmønsteret neppe sett på som særlig aktuell eller relevant. I den sterke vekstperioden de første to—tre tiårene etter 2. verdenskrig var det tå som bekymret seg over energikonsekvensene av at boligstandarden økte jevnt og at vi ble stadig mer mobile. Prisøkningene pa olje i 1970-årene, og frykten for svikt i oljeforsy­ ningen ved framtidige blokader, skapte imidlertid tvil om holdbarheten i a basere samfunnsutviklingen pa en forutsetning om stadig økende til­ gang på billig energi. I bl.a. Storbritannia og USA ble det gjort en rekke

18

studier av sammenhengen mellom energibruk og den romlige organise­ ringen av samfunnet. 1 Norge var oppmerksomheten om disse spørsmå­ lene blant fysiske planleggere trolig noe mindre. Stor tilgang på rimelig vannkraft, og gryende oljeproduksjon i Nordsjøen, gjorde energisparing til et mindre presserende politisk spørsmål i Norge enn i mange andre land. Også på verdensbasis stagnerte interessen for energisparing utover i 1980-årene, først og fremst fordi energiprisene sank. Energieffektiviseringstiltak som allerede var blitt gjennomført, bidro til å redusere etterspørselen etter energi. Oljeproduksjonen hadde også tatt seg opp igjen. Kombinasjonen av dempet etterspørsel og økt tilbud førte til lave­ re oljepriser, og dermed ble energisparing et mindre sentralt politisk tema i de fleste land.

1.2 1990-tallet: Energisparing for bærekraftig utvikling Mot slutten av 1980-årene ble energispørsmalene igjen et viktig politisk diskusjonstema. Denne gangen var det ikke først og fremst de økonomis­ ke konsekvensene av samfunnets energibehov som stod i fokus, men de økologiske virkningene. Og mens mye av argumentasjonen fra miljøvernhold tidlig på 1970-tallet la vekt på ressurssparing til fordel for kommen­ de generasjoner, mener mange av dagens miljøvernere at problemet ikke er at verden har for lite olje, kull og gass, men for mye! Fra å være et res­ sursproblem blir bruken av fossile energikilder i økende grad oppfattet som et forurensningsproblem. To viktige begivenheter i siste halvdel av 1980-årene bidro til å bringe miljøvirkningene av det moderne samfunnets energibruk høyt opp på den politiske dagsordenen, også i Norge. I april 1986 skjedde en alvorlig eksplosjon i kjernekraftverket i Tsjernobyl i Ukraina, og radioaktivt ned­ fall ble spredt over store deler av Europa, ikke minst i Skandinavia. Ett år senere presenterte vår tidligere statsminister Gro Harlem Brundtland rapporten «Vår felles framtid» pa vegne av FNs Verdenskommisjon for miljø og utvikling. Hovedbudskapet i Brundtlandkommisjonens rapport er at økonomis­ ke og økologiske hensyn ma forenes, slik at vi kan oppnå en bærekraftig ut­

19

vikling. Med det menes en utvikling som imøtekommer dagens behov, spesielt behovene til verdens fattige, uten å ødelegge mulighetene for at kommende generasjoner skal få dekt sine behov. Begrepet bærekraftig utvikling kombinerer etiske normer for velferd, fordeling og demokrati med en anerkjennelse av at naturens evne til a tale menneskeskapte inn­ grep og forurensninger er begrenset. Høy energibruk bidrar til en rekke alvorlige miljøproblemer. Særlig gjelder dette forbruk av fossilt brensel. Forbrenning av olje, kull og gass forurenser luften og bidrar indirekte ti] forurensning av jord og vann, bl.a. gjennom sur nedbør. Slik forurensning er etter alt å dømme en vik­ tig del av arsakene til bl.a. vegetasjonsskader, fisketomme vann og algeoppblomstring i sjøen. Virkningene pa naturmiljøet gjør seg gjeldende bade lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Forurensningene skader også menneskers helse, særlig i de mest belastete byområdene. Brundtlandkommisjonens rapport peker pa alle disse negative virk­ ningene av forbruket av fossile energikilder. I tillegg retter rapporten sø­ kelyset mot de konsekvensene bruk av fossilt brensel antas a ha for jor­ das klima. Hvis dagens utviklingstrekk fortsetter, vil karbondioksid-innholdet i atmosfæren trolig være dobbelt sa høyt omkring ar 2050 som i dag. FNs klimapanel antar at opphopningen av karbondioksid og andre drivhusgasser (bl.a. metan) i atmosfæren vil øke jordas gjennomsnitts­ temperatur med 2 til 5 °C i løpet av de neste 100 arene. Det knytter seg riktignok en del usikkerhet til hvor omfattende den menneskeskapte på­ virkningen pa jordas klima er, og hvor fort klimaet endres som følge av menneskelig aktivitet. Uttalelsen tra den vitenskapelige delen av verdens 2. klimakonferanse i 1990, der rundt 700 forskere fra mer enn 100 nasjo­ ner deltok, bekreftet imidlertid at de faglige konklusjonene fra FNs kli­ mapanel var i trad med den vitenskapelige konsensus pa dette området. Den nyeste rapporten fra FNs klimapanel, som ble vedtatt i desember 1995, konkluderer med at vi allerede kan registrere en klimaendring, og at menneskelig atferd er arsak til i alle fall en del av denne endringen. De klimaendringene vi i folge FNs klimapanel ma regne med hvis ut­ slippene av drivhusgasser fortsetter a vokse som i dag, kan føre til alvor­ lige oversvømmelser og betydelige endringer i ncdbørforholdene. En slik utvikling vil være en alvorlig trussel mot lavtliggende øyer og kyst­ områder og kan medføre store skadevirkninger for vannforsyning, jord­ bruk, skogbruk og fiske. Hvis havnivået stiger slik forskerne tror, star en20

kelte øystater (f.eks. Maldivene) overfor en trussel om utslettelse. Klimaendringer utgjør dessuten en alvorlig trussel mot biologisk mang­ fold. FNs klimapanel har derfor anbefalt at de globale utslippene av kar­ bondioksid reduseres med minst 60 prosent sa raskt som mulig. Ettersom det ikke er praktisk mulig å fjerne COy-utslippene ved hjelp av renseteknikk, innebærer Klimapanelets anbefaling i realiteten at det årli­ ge forbruket av fossilt brensel må reduseres med minst 60 prosent. En del av en slik reduksjon kan skje ved overgang ti] andre energikil­ der enn olje, kull og gass. Dette blir ogsa understreket av Brundtlandkommisjonen. Kommisjonen anser det imidlertid ikke som realistisk å oppna hele den ønskelige utslippsreduksjonen gjennom satsing pa alter­ native energikilder. Det knytter seg dessuten miljøproblemer også til sli­ ke energikilder, ikke minst nar det gjelder biologisk mangfold, naturvern og bevaring av landskapskvaliteter (jf. den sterke motstanden mot en rekke vannkraftprosjekter i Norge). Brundtlandkommisjonen framhever i stedet behovet for bade overgang til fornybare energikilder og utvikling i retning av en «lavenergi-framtid». Brundtlandkommisjonen legger samtidig stor vekt pa behovet for a øke den materielle levestandarden i utviklingslandene. Dette vil sannsyn­ ligvis medføre betydelige økninger i disse landenes energibruk og ut­ slipp. Hvis en slik økning skal kunne skje innenfor rammene av et samlet utslippsniva som ikke forsterker drivhuseffekten, ma industrilandene re­ dusere sine utslipp med en god del mer enn de 60 prosentene FNs kli­ mapanel anbefaler for jorda som helhet. Som nevnt ovenfor, vil dette neppe være mulig uten omfattende energisparing og energieffektivise­ ring. 1 et regneeksempel illustrerer Brundtlandkommisjonen hva kombi­ nasjonen av teknologisk utvikling i den tredje verden og et «tak» pa jor­ das samlete energibruksnivå kan innebære. I regneeksemplet øker ver­ dens samlete energibruk med 10 prosent i perioden 1980—2020, men slik fordelt at industrilandenes energibruk reduseres med 45 prosent samti­ dig som U-landenes forbruk øker med 120 prosent. At Verdenskommisjonen for miljø og utvikling anbefaler redusert energibruk i industrilandene, og at FNs klimapanel mener karbondioksid-utslippene må reduseres med 60 prosent pa verdensbasis så snart som mulig, betyr ikke at slike reduksjoner uten videre vil bli gjennom­ ført. De globale målsettingene er avhengige av iverksetting i de enkelte 21

landene på jorda. Så lenge det ikke finnes bindende regler som pålegger alle land a forurense mindre, vil ett enkelt land som beslutter å redusere utslippene sine, risikere å sakke akterut i den økonomiske konkurransen med andre land. Utviklingen i Norges politiske målsettinger for karbondioksid-utslipp illustrerer denne frykten: I Stortingsmelding nr. 46 (1988—89) om Norges oppfølging av verdenskommisjonens rapport ble det fastsatt som et mal at verken energibruksnivået eller CO9-utslippene skulle ligge høyere i år 2000 enn i 1989. I 1996 er disse målsettingene oppgitt, og regjeringen antar nå at utslippene av karbondioksid i år 2000 vil være 16 prosent høyere enn i 1989. Det skjer imidlertid et betydelig arbeid i regi av FN for å få i stand en internasjonal klimaavtale med konkrete og forpliktende rammer for hvor store klimagassutslipp hvert land tillates å ha. Innenfor EU arbeides det for å få innført CO?-avgifter på olje, kull og gass. Og selv om Norge har gitt opp sitt nasjonale mål om å stabilisere karbondioksid-utslippene, har andre land (f.eks. Tyskland, Østerrike og Danmark) vedtatt mer ambisiø­ se målsettinger som fortsatt star ved lag.

1.3 Behov for energibevisst fysisk planlegging Den dagen en internasjonal klimaavtale foreligger eller internasjonale avgifter pa bruk av fossilt brensel blir innført, vil rammebetingelsene for de enkelte landenes energipolitikk bli betydelig endret. Selv om de poli­ tiske prioriteringene i Norge foreløpig viser få tegn til kursendring i ret­ ning av Brundtlandkommisjonens mål om en lavenergi-framtid, vil ener­ gisparing trolig komme høyere på dagsordenen framover. Miljø­ problemene høy energibruk gir opphav til, vil etter alt å dømme melde seg med større og større tyngde. Etter hvert som de lettest tilgjengelige reservene av olje, gass og kull tømmes, må en også regne med høyere kostnader ved utvinning av fossil energi. Innenfor fysisk planlegging er det spesielt viktig å være forberedt på at en situasjon der det blir nødvendig å begrense energibruken, kan bli ak­ tuell. Bygninger, kommunikasjonsanlegg og vann- og avløpssystemer er materielle strukturer med lang forventet levetid. Det er lite ønskelig at det vi bygger de kommende tiårene, blir avhengig av fortsatt rikelig til­ 22

gang på billig energi for å kunne fungere på en tilfredsstillende måte. Hvis vi f.eks. bygger ut boligområder som er avhengige av høy energi­ bruk til oppvarming og motorisert transport for at beboerne skal kunne nå daglige gjøremål, kan økte energipriser i framtiden føre til betydelige levekårsmessige og økonomiske ulemper. En slik tankegang gjenspeiles i de rikspolitiske retningslinjene for sam­ ordnet areal- og transportplanlegging, som regjeringen vedtok i 1993. Disse retningslinjene slår fast at kommunene bør planlegge arealbruk og utbygging med tanke pa a begrense transportbehovene og legge til rette for miljøvennlige transportformer. Foreløpig er det imidlertid fa tegn til en tilsvarende økt interesse når det gjelder energibruk i bygninger. På dette feltet ma innsatsen i dag sies a være lavere enn for 10-15 år siden, og flere av tilskuddsordningene til energisparing som eksisterte den gang, er trukket tilbake. Noe av forklaringen pa dette kan være at energien som brukes i byg­ ninger, for en stor del består av elektrisitet. 1 Norge produseres som kjent sa a si all elektrisitet av ikke-forurensende vannkraft. Med økende salg av elektrisitet over landegrensene, slik vi har sett de senere arene, kan imidlertid også strømforbruket i norske bygninger påvirke CO9-utslippene. Hvis elektrisitetsforbruket i Norge fortsetter å øke slik det har gjort de siste par årene, vil resultatet kunne bli større kraftimport fra Danmark eller Sverige, eller ytterligere utbygging av gasskraftverk i Norge. Utenom disse alternativene, er økt vannkraftutbygging den mest nærliggende løsningen. Okt press mot vannkraftressursene vil imidlertid raskt reise spørsmålet om utbygging av vassdrag som Stortinget - gjen­ nom Samlet plan for vassdrag og de fire verneplanene for vassdrag - for­ utsatte skulle spares for kraftutbygging. Nar vi i denne boka konsentrerer oss om hvordan energibruken i sam­ funnet påvirkes av måten vi lokaliserer og utformer bebyggelsen pa, be­ tyr dette ikke at vi ser fysisk planlegging som det eneste eller viktigste til­ taket for a fremme energisparing. En rekke tiltak på andre felt, bl.a. den generelle økonomiske politikken, energipolitikken og transportpolitik­ ken, har uten tvil større betydning i så måte. Hvis Brundtlandkommisjonens anbefalinger om redusert energibruk og utslipp i indus­ trilandene skal tas på alvor, er det likevel svært sannsynlig at dette også vil måtte få konsekvenser for hvordan vi planlegger og styrer arealbruk °g utbygging. 23

I de neste kapitlene skal vi ga nærmere inn på hva utbyggingsmønste­ ret i byer og tettsteder betyr for energibruken til transport og i bygning­ er. Har f.eks. befolkningstettheten i byene betydning for energibruken til transport? Er det gunstigst a lokalisere arbeidsplasser i sentrum av byen eller integrert blant boligstrøk i byens ytre deler, hvis vi vil redusere de ansattes energibruk til arbeidsreiser? Og hva slags lokalisering av boliger innenfor byområdet gir lavest energibruk til transport? Har det noe a si for energibehovet til oppvarming av boliger om vi satser pa bygging av eneboliger, rekkehus eller blokkleiligheter? Etter a ha gatt gjennom resultater fra forskning om ulike faktorer som kan påvirke energibruken til transport og i bygninger, vil vi forsøke å sammenfatte noen sentrale prinsipper for energisparende fysisk planleg­ ging, og drøfte disse i forhold til andre miljøhensyn og konkurrerende mal i samfunnet. Men før vi gar inn pa spørsmålene om hva som kjenne­ tegner energieffektive bebyggelsesstrukturer, vil vi i resten av dette ka­ pitlet gi en oversikt over hvordan energibruken og bebyggelsesstrukturen har utviklet seg i Norge i tiårsperiodene som ligger bak oss. Vi vil ogsa forsøke a sette fysisk planleggings rolle i perspektiv ved a peke pa en rekke strategier for a spare energi som ikke fokuserer pa lokalisering eller utforming av bygninger. I praksis vil satsing pa fysisk planlegging for redusert energibruk uten tvil bli kombinert med slike «ikke-romlige» strategier.

1.4 Energibruken har økt, særlig i bygninger og til transport 1.4.1 Norges energibruk i internasjonalt og historisk perspektiv Sammenliknet med de fleste land i verden bruker Norge mye energi i forhold til folketallet. Blant OECD-landene hadde bare Canada, USA og Einland høyere energibruk per innbygger i 1994. Hver nordmann brukte gjennomsnittlig 46 prosent mer energi enn en tysker, og 47 prosent mer enn en gjennomsnitts danske. Forbruket per hode var 60 prosent høyere i Norge enn i Japan, tre ganger så høyt som i Portugal og fem og en halv gang sa høyt som i Tyrkia (se figur 1.2). Sammenlikner vi med land uten24

Canada

Figur 1.2 Sluttbruk av energi per innbygger i en del OECD-land i 1995, uttrykt som prosentandeler av Norges energibruk per innbygger. Kilde: NOS Energistatistikk 1996 og The World Bank Atlas 1997.

for OECD, blir forskjellene enda større. Den norske energibruken per innbygger er om lag tjuefem ganger høyere enn i India, og hele 200 gang­ er så høy som i det sentralafrikanske landet Mali. Tallene ovenfor gjelder sluttbruken av energi, dvs. den energien som le­ veres til de endelige brukerne (se vedlegg A). Hvis vi også hadde regnet med energien som gar tapt ved produksjon av elektrisitet i varmekraft­ verk, ville Norge kommet noe lavere ut i sammenlikningen. Klimatiske forhold gjør at det kan være rimelig a bruke mer energi per innbygger i Norge enn i varmere land. Behovet for oppvarming av byg­ ninger om vinteren er langt større enn i subtropiske og tropiske omrader. 25

På den andre siden kan behovet for kjøling av bygninger være betydelig i mange varmere land. Selv når vi tar hensyn til forskjeller i klima, må nordmenns energibruk betegnes som meget høy i internasjonal sam­ menheng. I 1991 var den samlete, innenlandske energibruken i Norge om lag fire og en halv gang så høy som ved starten pa århundret. Det aller meste av denne veksten er kommet i etterkrigstiden. Mens energibruken økte med 65 prosent fra 1900 til 1951, skjedde det nesten en tredobling fra 1951 til 1991 (se tabell 1.1). Hvis vi ser energibruken i forhold til folketallet, var økningen fra 1900 til 1951 bare 10 prosent, mot en vekst i energibruk per innbygger på hele 115 prosent fra 1951 til 1991. Okningen i etterkrigstiden har fulgt omtrent samme mønster som i Danmark og Sverige. Den sterkeste prosentvise veksten skjedde i perio­ den fra midt i 1950-årene til midt i 1970-årene. Etter olje-embargoen i 1973—74 har vekstraten vært lavere, og i en periode i begynnelsen av 1980-tallet gikk energibruken noe ned. Den sterke veksten i energibruken etter 1950 gjenspeiler en generell utvikling mot mer energikrevende prosesser i en rekke sektorer i sam­ funnet. Fordelingen av energibruken mellom ulike sektorer har likevel endret seg betydelig. Mens primær- og sekundærnæringene stod for ca. 55 prosent av energibruken bade i 1951 og 1971, gikk til sammen bare 42 prosent av energien i 1991 til industri, bergverk, bygge- og anleggsvirk­ somhet, jordbruk, skogbruk og fiske. Etter 1971 har transport, boligfor­ mål og servicesektoren statt for hele veksten i energibruken i Norge. «Transport» omfatter her både transportnæringen og den transporten private husholdninger utfører. Energien som brukes i servicesektoren, går i all hovedsak til oppvarming og drift av kontor- og forretningsbygg. Det har også skjedd viktige endringer i fordelingen mellom ulike ener­ gibærere. 1 Norge, som i verden for øvrig, har det vært en overgang fra ved og kull til olje og elektrisitet, særlig etter 2. verdenskrig. De siste par tiårene har det ogsa skjedd en viss overgang fra oljefyring til elektrisitet i industri og bygninger. I 1991 stod elektrisitet for 54 prosent av den sam­ lete, innenlandske energibruken i Norge. Elcktrisitetsandelen varierer imidlertid sterkt fra sektor til sektor: Elektrisk strøm utgjorde mellom 67 og 86 prosent av energien som ble brukt i industri, boliger og service­ sektoren, men bare halvannen prosent av energibruken til transport.

26

Tabell 1.1 Utvikling 1951—1991 av innenlands energibruk i Norge innenfor ulike sekto­ rer. TWh. Kilde: S. Bartlett (1993): The evolution of Norwegian energy use from 1950 to 1991, s. 61 og 109.

Sektor

1951

1961

1971

1981

1991

Prosent elektrisitet 1991

Bolig

16

20

29

35

43

73 %

Service

6

7

12

18

24

86%

Industri

25

41

69

67

66

67 %

6

10

23

33

40

1,5%

11

11

ca. 15 %

166

183

54 %

Transport*

Jordbruk, skogbruk, fiske, bergverk og bygg/anlegg* Totalt *

65***

Inkluderer ikke energibruk til transport innen jordbruk, skogbruk, fiske, bergverk og bygg/anlegg

** Andelen elektrisitet innen jordbruk, skogbruk, fiske, bergverk og bygg/anlegg er anslått ut fra fordelingen av stasjonær energibruk innen disse sektorene ***Tallet for samlet energibruk i 1951 er grovt estimert ut fra data i Det Bestes Store Norge

Atlas (1983), s. 146.

1.4.2 Energibruk til transport Energibruken til transport utgjorde 22 prosent av den samlete energi­ bruken i Norge i 1991. (Transport innen landbruk, fiske, bergverk og bygg/anlegg er her holdt utenom.) Av disse 22 prosentene gikk litt over en tredjedel til frakt av gods og litt under to tredjedeler til persontrans­ port (se figur 1.3). Vegtransport stod for tre fjerdedeler av transportenergien, sjø- og lufttransport for tolv prosent hver, mens skinnegående transportmidler bare brukte to prosent av energien som gikk med til in­ nenlands transport i 1991. 27

Persontransport

Godstransport Andre formål

Figur 1.3 Andeler av innenlands energibruk i Norge 1991 som gikk tilpersontransport, godstransport og andre formal. Kilde: S. Bartlett (1993): The evolution of Norwegian energy use from 1950 to 1991.

Energibruken per innbygger til transport ble nesten sjudoblet fra 1951 til 1991. Fra 1971 til 1991 var veksten 56 prosent. Hvis vi bare ser pa persontransporten, skjedde det imidlertid nesten en fordobling av ener­ gibruken per innbygger mellom 1971 og 1991 (se figur 1.4). Denne øk­ ningen var sterkere enn i de fleste OECD-land. Det er verdt a merke seg at bensinøkonomien for nye biler ble forbedret med 20 prosent i den samme tjuearsperioden. Hovedårsaken til at energibruken til person­ transport likevel ble mer enn fordoblet, er økte reiselengder og overgang til mindre energieffektive reisemåter (særlig overgang fra kollektivtrans­ port til bil). I 1990 reiste hver nordmann gjennomsnittlig 35 kilometer daglig, mot 19 kilometer i 1970. Energibruken til godstransport utgjorde nesten like stor andel som persontransporten i 1970. Veksten i godstransportens energibruk har imidlertid vært mye lavere enn for persontransportens del, og etter 1987 har det vært nedgang i energibruken til innenlands godstransport. Denne nedgangen gjenspeiler en generell konjunkturnedgang i slutten av 1980-årene.

2d

Figur 1.4 Energibruk per innbygger til innenlands persontransport og godstransport i Norge (MVEh) z 1971 og 1991. Kilde: S. Bartlett (1993): The evolution of Norwegian energy use from 1950 to 1991.

1.4.3 Energibruk i bygninger

Energien som ble brukt i boliger og innen servicesektoren utgjorde til sammen 36 prosent av all innenlands energibruk i Norge i 1991. Av dis­ se 36 prosentene stod boliger for knapt to tredjedeler og servicesektoren for litt over en tredjedel. Praktisk talt all energien i disse to sektorene ble brukt til drift av bygninger (romoppvarming og kjøling, belysning, varmtvannsforsyning, matlaging og bruk av teknisk utstyr som f.eks. ventilasjonsvifter, vaskemaskiner, fjernsynsapparater, datamaskiner og kopimaskiner). Drift av bygninger star ogsa for en del av energibruken i industrisektoren, men dette er en svært liten andel sammenliknet med energien som gar med til mekaniske og kjemiske industriprosesser. Tallene ovenfor innebærer at energibruken i bygninger er over halvan­ nen gang sa høy som energibruken til innenlands transport. Som nevnt foran, har energibruken bade i boliger og servicebygg økt sterkt de siste 20-30 arene. Dette har bade sammenheng med vekst i byg­ ningsmassen, høyere innetemperatur og krav til belysning, og at meng­ den av teknisk utstyr har økt bade i boliger og i kontor- og forretnings­ 29

bygg. Endrete vaner mht. hvor ofte man dusjer og vasker klær, kan også spille en rolle. Kjøling for å oppnå behagelig romtemperatur utgjør en svært liten del av energibruken i bolig, men er av energimessig større be­ tydning i servicesektorens bygninger. Romoppvarming utgjorde 58 pro­ sent av energibruken i boliger i 1991, mot 75 prosent i 1955. Andelen av kontor- og forretningsbyggenes energibruk som gikk med til romopp­ varming og kjøling, lå pa om lag samme nivå. Den synkende andelen til romoppvarming har bade sammenheng med bedre varmeisolering og med at energien som går med til andre formal enn oppvarming, har økt sterkt (se figur 1.5). Veksten i energibruken til disse siste formålene har «spist opp» mye av det som er spart gjennom bedre isolering. Mellom 1976 og 1991 gikk energibruken per kvadratmeter i norske boliger ned med bare 7 prosent, til tross for at bedre isolerte nybygg og etterisolering av eldre hus hevet den gjennomsnittlige isolasjonsstandarden betydelig i denne perioden.

Figur 1.5 Energibruk per innbygger til romoppvarming, varmtvann og belysning, utsty r og matlaging i norske boliger (MWh) i 1955 og 1991. Kilde: S. Bartlett (1993): The evolution of Norwegian energy use from 1950 to 1991.

30

1.4.4 Hva kan påvirkes gjennom fysisk planlegging? Av den samlete energibruken i bygninger er det bare den delen som gar med til oppvarming og kjøling som kan påvirkes gjennom utforming og lokalisering av bebyggelsen. Dette utgjør som vi har sett ovenfor, knap­ pe tre femtedeler av energibruken i bygninger, eller vel 20 prosent av all innenlands energibruk. Innenfor transportsektoren er det først og fremst pa et forholdsvis lokalt plan (f.eks. innenfor en bys pendlingsomland) at reisemønstre og frakt av gods lar seg påvirke gjennom fysisk planlegging. Behovet for transport over lengre avstander vil naturligvis være avhengig av hva slags bosetting og næringsliv som finnes i ulike de­ ler av landet, men dette er forhold som — i den grad det offentlige er i stand til a styre dem — er tema for nærings- og distriktspolitikk heller enn fysisk planlegging. Vi kan grovt anslå at om lag halvparten av transportenergien gar med til det vi kan kalle lokal transport (dvs. turer som er kortere enn 30 kilometer). Legger vi denne delen av transportens energi­ bruk til energien som brukes til oppvarming og kjøling av bygninger, kommer vi opp i om lag en tredjedel av totalen. Dette er den andelen av energibruken i Norge som i prinsippet kan påvirkes gjennom lokalise­ ring og utforming av bebyggelsen (se figur 1.6). At om lag en tredjedel av energien brukes til oppgaver der energibe­ hovet kan påvirkes av hvilke løsninger vi velger når det gjelder utbyg­ gingsmønster og bygningstyper, betyr imidlertid ikke at sparepotensialet gjennom en mer energibevisst fysisk planlegging er av en slik størrelses­ orden. For det første tar det svært lang tid a skifte ut den eksisterende byg­ ningsmassen. Selv i perioder med omfattende utbygging, utgjør økning­ en i golvareal innenfor planhorisonten for kommunale oversiktsplaner (vanligvis 10-12 år) sjelden mer enn 25 prosent av den eksisterende byg­ ningsmassen. For det andre er det bare mulig å redusere en del av energibruken til transport og i bygninger, uansett hvor gunstige arealbruks- og utbyg­ gingsløsninger man velger. (Hvor stor denne delen er, kommer vi tilbake ti] i kapittel 4). For det tredje vil en fysisk planlegging som konsekvent prioriterer de energimessig gunstigste alternativene, lett komme i konflikt med andre hensyn. Gjennom fysisk planlegging vil det derfor i praksis bare være mulig a realisere en del av det teoretiske potensialet for energisparing.

31

140

120-

Transport over lengre avstander

Annen energibruk i yrkesbygg enn romoppvarming/kjøling

100-

Annen energibruk i boliger enn romoppvarming

80Jordbruk, skogbruk, fiske bergverk, bygg & anlegg

60-

Lokal transport

40-

Industri Romoppvarming og kjøling I yrkesbygg

20Romoppvarming i boliger

0-

Ikke påvirkbar ved fysisk planlegging

Påvirkbar ved fysisk planlegging

Figur 1.6 Energibruk tilformal der energibehovet kan påvirkes gjennom fysisk planleg­ ging (t.v.), sammenliknet med energibruksformal der fysisk planlegging ikke kan påvirke energibehovet (t.h.). TWh per ar.

32

1.5 Tettstedsarealet er blitt større I 1990 bodde 72 prosent av befolkningen i Norge i tettsteder med minst 200 innbyggere. (Begrepet tettsted omfatter her bade byer og mindre tettbebyggelser, se definisjon i vedlegg A.) Andelen bosatt i tettsteder med minst 1000 innbyggere var 66 prosent, mens 46 prosent av landets befolkning bodde i tettsteder med minst 10 000 innbyggere. Til sammen dekte tettstedene med mer enn 1000 innbyggere bare om lag 0,6 prosent av landets areal. Selv om tettstedene bare utgjør en liten del av landarealet, ligger de ofte i omrader med fruktbart jordsmonn og høvt biologisk mangfold. Tettstedsutvidelser har i mange tilfeller ført til betydelig reduksjon av høyproduktive landbruksområder og sårbare naturtyper som f.eks. våt­ marker og edelløvskog. I 1990 la norske tettsteder beslag på omtrent dobbelt så mye areal som førti ar tidligere. Veksten var særlig sterk i 1970-årene. I tjueen undersøk­ te norske tettsteder økte tettstedsarealet med 30 prosent fra 1970 til 1980. I 1980-årene var arealveksten bare 8 prosent. Samlet for perioden 1970—1990 vokste de 21 tettstedenes areal med 41 prosent. Til sammen­ likning var befolkningsveksten i hvert av disse to tiårene 5 prosent. Disse tallene innebærer at tettstedsarealet per innbygger vokste med 23 pro­ sent for 20-årsperioden som helhet, fordelt med 20 prosent i 1970-årene og 3 prosent i 1980-årene. Figur 1.7 viser hvordan veksten i tettstedsareal har foregått i perioden 1930-1988 innenfor det som i dag utgjør Borre kommune. Det ser altså ut til å ha skjedd en betydelig økning i det urbaniserte are­ alet hver innbygger i tettstedene gjennomsnittlig legger beslag på. Eller sagt pa en annen mate: befolkningstettheten i tettstedene har sunket. Denne prosessen bremset imidlertid kraftig opp i 1980-årene, og i enkel­ te tettsteder (bl.a. Oslo) er befolkningstettheten høyere i dag enn i 1980. Dette gjenspeiler at en større del av utbyggingen de siste 10—15 årene er skjedd som fortetting innenfor eksisterende tettstedsgrenser, særlig i de største byene. Det er også bygd færre boliger årlig, spesielt etter at bolig­ markedet nærmest falt sammen i slutten av 1980-årene. Økningen i tettstedsareal per innbygger er delvis et resultat av at golv­ arealet per innbygger er økt betydelig. For landet som helhet økte bolig­ flaten per innbygger fra 29 til 45 m2 mellom 1970 og 1990. Dette reflek33

Figur 1.7 Tettstedsareal i nåværende Borre kommune i 1930, 1948, 1968 og 1988. Kilde: P. Næss (1988): Arealbruk og utbygging i Borre.

terer både at vi har bygd stadig større boliger (bortsett fra en viss stagnasjon/reduksjon etter 1990), og at tallet pa bosatte per leilighet har gått ned. Gjennomsnittlig boligareal for norske boliger var 110 m2 i 1990, og Norge ligger dermed helt i toppen blant vesteuropeiske land nar det gjel­ der boligstørrelse. Eneboligenes andel av den totale boligmassen har stadig økt, og var 58 prosent i 1990, sammenliknet med 46 prosent 30 år tidligere. Etter 1990 34

er imidlertid eneboligbyggingen kraftig redusert, og i første halvdel av 1990-årene var eneboligandelen av nybyggingen den laveste siden 2. ver­ denskrig. Okningen i tettstedsareal har ogsa sammenheng med at mange bedrif­ ter som tidligere var lokalisert i sentrale deler av tettstedene, har flyttet til større tomter i utkanten av bebyggelsen. Særlig har denne trenden vært tydelig for industribedrifter og engrosfirmaer. Fra midten av 1980-årene har det også vært en betydelig etablering av store kjøpesentre i og like utenfor randsonene av tettstedene. Lavere tomtepriser, lett tilgjengelig­ het med bil og muligheter for utvidelser på egen tomt er faktorer som har fått mange bedrifter til å velge en perifer lokalisering i byområdet. Også vegbygging har bidratt til å øke tettstedsarealet. 1 Oslo økte an­ tall meter veg per innbygger med 20 prosent fra 1972 til 1990. Selv om tettstedenes yttergrenser har ekspandert betydelig gjennom mesteparten av etterkrigstiden, har det også skjedd en kontinuerlig ned­ bygging av grønne arealer innenfor tettstedsgrensene. Det er særlig naturpregete, skogkledde omrader og inneklemte jorder som er forsvunnet eller redusert i størrelse. Det er ogsa en tendens til at plener og halvåpne, parkpregete arealer utgjør en større del av de grønne områdene. Utviklingen har med andre ord gått i retning av en mer kultivert bynatur med lavere andel trær.

1.6 Fysisk planlegging bør kombineres med andre strategier for energisparing Hovedhensikten med denne boka er a vise hvordan energibehovene i samfunnet kan påvirkes av hvordan vi lokaliserer og utformer bebyggel­ se. Energibevisst fysisk planlegging er imidlertid bare én av flere mulige strategier for a redusere energibruken til transport og i bygninger. For a sette mulighetene for energisparing gjennom fysisk planlegging i per­ spektiv, vil vi kort gå gjennom en rekke andre, «ikke-romlige» strategier for energisparing. De ulike sparestrategiene kan ses pa som mulige måter samfunnet og individuelle husholdninger kan tilpasse seg en situasjon med redusert tilgang på energi, f.eks. som følge av vesentlig høyere ener­ gipriser. 35

1.6.1 Strategier for å redusere energibruken til transport Mange ulike strategier kan tenkes benyttet for a redusere energibruken til transport og utslippene denne fører med seg. For det første finnes en rekke muligheter til a redusere energibruken og utslippene uten a endre fordelingen mellom bil og andre transport­ midler eller skjære ned pa reiselengdene. Utvikling av mer energieffektive bilmotorer og aerodynamiske karosserier har utvilsomt bidratt mest hittil innenfor denne kategorien tiltak. I 1991 brukte den norske bilpar­ ken gjennomsnittlig 11 prosent mindre bensin per kilometer enn i 1981. Teknisk sett er det et stort potensial for a forbedre bensinøkonomien i konvensjonelle biler ytterligere. Ved a ta i bruk kjent teknologi er det tro­ lig mulig å senke energibruken per kjøretøykilometer med 40 eller 50 prosent innen ar 2010. Dagens etterspørsel i markedet tyder imidlertid pa at de fleste bilkjøpere foretrekker a ta ut energieffektiviserings-gevinsten i form av større og raskere biler med uendret drivstofforbruk, heller enn a velge biler med uendret standard og lavere drivstofforbruk. Det er ogsa mulig a redusere utslippene kraftig uten at energibruken reduseres like mye. Dette kan f.eks. skje ved overgang til el-biler drevet med strøm fra vannkraft eller solcellekraftverk. Hvis elektrisiteten som gar med til å drive bilene, kommer fra varmekraftverk som bruker fossi­ le energikilder som brensel, vil overgang til el-biler bety at utslippene flyttes fra trafikken til varmekraftverket - noe som selvsagt kan gi vikti­ ge lokale miljøforbedringer i byene. En slik løsning vil imidlertid bidra til å øke de samlete utslippene, pa grunn av lav virkningsgrad i varmekraft­ verkene. Med økende krafteksport pa tvers av grensene mellom de nordiske landene kan det også reises spørsmål ved om el-biler drevet med vann­ kraft egentlig er forurensnings frie: Strømmen bilene legger beslag pa, kunne alternativt erstattet elektrisitet som produseres f.eks. i danske var­ mekraftverk, jf. pkt. 1.3. En annen hovedgruppe av tiltak for a redusere energibruk og utslipp opprettholder mobiliteten, men kan bety redusert bekvemmelighet og fleksibilitet. Et opplagt eksempel er overgang fra bil til mer energieffektive transportmidler der slike alternativer finnes. Andre eksempler er ka­ meratkjøring (f.eks. at naboer som skal i samme retning til jobben, kjører sammen) og utvidet bruk av fleksitid for a redusere køkjøring i rushperi­

36

odene. 1 California har transportmyndighetene innført en rekke tiltak for a stimulere til kameratkjøring i rushtiden. Effekten av disse tiltakene ser imidlertid ut til a være lavere enn det en hadde hapet. Noe av friheten ved individuell transport går tapt nar man ma tilpasse kjøreruten til per­ soner utenfor husholdet, og dette kan ha gjort kameratkjøring mindre at­ traktivt. En tredje gruppe hestar av alternativer som bidrar ti] a redusere trans­ portomfanget uten at aktiviteter og funksjoner endrer beliggenhet. Utvidet adgang til a jobbe hjemme slik at tallet pa arbeidsreiser gar ned, er ett eksempel. Kombinasjon av flere gjøremål i samme reise og bedre planlegging av ukas innkjøp slik at handleturene blir færre, er andre ek­ sempler. Det er selvsagt også mulig a dra sjeldnere pa besøk til slekt og venner og skjære ned antall turer til fritidsaktiviteter og rekreasjonsområ­ der, men de fleste ser neppe pa dette som særlig gode løsninger. Omlokalisering av aktiviteter og funksjoner innenfor eksisterende be­ byggelse er en fjerde gruppe tiltak. Folk kan flytte nærmere arbeidsstedet eller skifte jobb slik at arbeidsreisen blir kortere. Man kan også prioritere lokale servicetilbud (f.eks. nærbutikker), benytte de rekreasjonsmulighetene som ligger nærmest boligen, og i større grad etablere sosiale nett­ verk innenfor lokalsamfunnet. Alle disse strategiene innebærer imidler­ tid en innsnevring av valgmulighetene når det gjelder arbeidsplasser, bo­ liger, servicetilbud, sosiale kontakter osv. Endelig utgjør energibevisst lokalisering og utforming av bebyggelse og kommunikasjonsårer et femte knippe av strategier for å redusere energibruken og utslippene fra transport. Sammenliknet med de andre tiltakskategoriene som er nevnt ovenfor, er forandring av den fysiske strukturen i byer og regioner et utpreget langsiktig virkemiddel. De en­ dringene i bystruktur som ett ars nybygging og riving fører med seg, har noksa begrenset innvirkning pa energibruken til transport for byen som helhet. (For de berørte beboerne eller arbeidstakerne kan transportkonsekvensene likevel være store.) Over et lengre tidsrom kan endringer i den fysiske bvstrukturen og det regionale utbyggingsmønsteret ha bety­ delige konsekvenser ogsa for byens og regionens samlete energibruk og utslipp. Energibevisst fysisk planlegging er først og fremst et forebyggende virkemiddel for å begrense energibruken og utslippene i framtiden, og ikke et «reparasjonstiltak» for a oppna rask reduksjon av dagens energi­ 37

bruks- og utslippsnivå. På kort sikt vil en rekke andre tiltak enn fysisk planlegging ha større effekt. Hvis byutviklingen går i retning av en stadig mer transportkrevende bcbyggelsesstruktur, er det imidlertid stor fare for at begrenset mobilitet vil ramme folks velferd og effektiviteten i næ­ ringslivet unødig hardt. Som vi alle vet, er det ikke slik at nye bygninger oppføres med energi­ sparing eller reduserte utslipp som hovedformål. Gitt at det eksisterer et byggebehov, kan energibevisst fysisk planlegging bidra til å redusere drivstofforbruk og trafikkforurensning sammen med andre, mer direkte virkemidler. Fysisk planlegging kan også redusere de mulige negative virkningene disse andre tiltakene kan ha for folks tilgjengelighet til ulike funksjoner og tilbud.

1.6.2 Strategier for å redusere energibruken i bygninger

Også når det gjelder energibruk i bygninger, finnes det en rekke mulig­ heter for energisparing som ikke hører inn under det som kan påvirkes gjennom fysisk planlegging. Foran var vi inne pa at det først og fremst er energibehovet til romoppvarming som påvirkes av hvor bebyggelsen lo­ kaliseres og hvordan den utformes. De andre postene i energiregnskapet (belysning, varmtvann, matlaging, teknisk utstyr) står imidlertid for en økende del av energibruken i bygninger. Det er et betydelig sparepotcnsial innenfor disse forbrukskategoriene. Ved a skifte til lavenergi-armatur er det f.eks. mulig å redusere elektrisitetsbehovet til belysning med 80-90 prosent. Det finnes også etter hvert kjøleskap, vaskemaskiner, tv-apparater, kopimaskiner og annet teknisk utstyr med betydelig lavere energi­ behov enn tidligere modeller. Utenom fyringssesongen betyr bruk av energisparende belysning og teknisk utstyr en reell reduksjon av energi­ bruken i bygninger. 1 vintersesongen innebærer imidlertid lavenergi-belysning og energisparende teknisk utstyr at varmetilskuddet fra lamper og elektriske apparater blir mindre. For a opprettholde samme innetem­ peratur ma varmetilførselen fra ovner øke. I den kalde årstiden er det derfor liten eller ingen energisparegevinst å hente gjennom mer energieffektive armaturer og tekniske apparater i boliger. I kontorbygg, der be­ lysning og apparater ofte avgir sa mye varme at det er behov for kjøling en stor del av året, kan imidlertid overgang til mer energieffektivt utstyr gi store energispare-gevinster.

38

Det er også muligheter for å spare betydelige mengder energi gjennom varmcgjenvinning av avløpsvann og ventilasjonsluft. Hvis slike systemer kombineres med varmepumper, kan ytterligere, store energigevinstcr oppnås. Det er også mulig å senke energibehovet til varmt tappevann med bedre isolasjon av varmtvannsrør og bruk av «sparedusj»-armaturer. Siden midten av 1950-årene har høyere isolasjonsstandard for byg­ ningens ytterflater bidratt sterkt til å begrense energibehovet til oppvar­ ming, jf. pkt. 1.4. Potensialet for energisparing gjennom etterisolering av eldre bygninger er fortsatt stort. Det skjer også en stadig videreutvikling av isolasjonsteknikken, særlig for vinduenes del. De nye byggeforskrifte­ ne som ventes innført i løpet av 1996, krever løsninger som vil gi om lag 30 prosent lavere samlet energibruk i nye bygninger enn det som kreves etter byggeforskriftene av 1984. For «lavenergibygg» ligger det normerte energibehovet på bare halvparten av det som kreves etter dagens for­ skrifter. Endelig er det mulig å redusere energibruken betydelig gjennom mer energibevisste vaner og livsstiler i befolkningen. En rekke undersøkelser har vist at energibruken i samme type leiligheter kan variere med en fak­ tor på opp til fem mellom ulike husholdninger. Ved å begrense innetem­ peraturen om vinteren til 20-21 °C, slå av lysene om natta, bruke svake­ re vannstråle og stå litt færre minutter under dusjen osv. kan energibeho­ vet i boliger reduseres vesentlig. I motsetning til sparepotensialet ved livsstilsendringer i befolkningen, er energisparing gjennom fysisk planlegging et virkemiddel der det of­ fentlige har muligheter for direkte påvirkning. Lokalisering og utforming av bebyggelsen slik at behovet for energi til oppvarming av bygninger blir moderat, kan dessuten utmerket kombineres med de øvrige sparetil­ takene som er nevnt. Fysisk planlegging kan også påvirke mulighetene for å utnytte miljøvennlige systemer for energiforsyning (f.eks. solenergi og fjernvarme). Lokalklimatisk gunstige valg av utbyggingsområder og bygningsutforming kan dessuten gjøre boligens utendørs oppholdsarea­ ler mer attraktive. Selv om en de] andre tiltak (særlig etterisolering av eldre bygg) kan ha større effekt på kort sikt, kan energibevisst lokalisering og utforming av ny bebyggelse gi viktige bidrag til energisparing i bygninger på lengre sikt.

39

2 Hva betyr utbyggingsmønsteret for energibruken til transport?

2.1 Arealplanleggingen i norske kommuner skal begrense transportbehovene I 1993 vedtok regjeringen et sett med sakalte rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Disse retningslinjene på­ legger kommunene å planlegge arealbruk og utbygging med tanke pa a begrense transportbehovene og legge til rette for miljøvennlige trans­ portformer. En viktig del av bakgrunnen for retningslinjene er et ønske om å redusere transportens energibruk og utslipp av forurensende gas­ ser. I mange kommuner og fylker diskuteres det na hva en slik planleg­ ging vil innebære i praksis. Retningslinjene selv gir noen stikkord: For eksempel heter det at «det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde omrader og landbruks-, na­ tur- og friluftsområder», at «en bør søke a samle naturinngrepene mest mulig», og at «det skal legges vekt pa a utnytte mulighetene for økt kon­ sentrasjon av utbyggingen i by- og tettstedsområder». Det er likevel en god del usikkerhet blant planleggere om hva slags bebyggelsesstruktur og lokalisering av funksjoner som gir lavest transport­ arbeid og bilbruk. Er det f.eks. gunstig eller ugunstig å integrere flere ar­ beidsplasser i boligdominerte ytre bydeler? Og er det riktig, slik det har vært hevdet, at planlegging for miljøvennlige transportformer innebærer at man bør utvikle bcbyggelsesstrukturen i retning av båndbyer? Det knytter seg også stor usikkerhet til hvor mye det egentlig er mulig a pa-

40

virke omfanget av transport og fordelingen mellom transportmidler i byer og tettsteder gjennom arealplanlegging. I dette kapitlet vil vi se nærmere på hva utbyggingsmønsteret i byer og tettsteder betyr for bruken av energi til transport. Redusert energibruk til transport kan i prinsippet oppnås pa tre måter:

• Ved at forflytningen av folk og varer reduseres • Ved overgang fra energikrevende til mer energieffektive transportfor­ mer (f.eks. fra privatbil til kollektiv transport) • Ved å gjøre de ulike transportformene mer energieffektive (gjennom forbedret kjøretøyteknologi, bedre trafikkflyt, «mykere» kjørestil osv.) Planlegging av arealbruk og bebyggelse kan først og fremst bidra til å re­ dusere transportens energibruk på de to første av de tre måtene som er nevnt ovenfor. Oppmerksomheten i dette kapitlet vil derfor bli rettet mot egenskaper ved bebyggelsesstrukturen som påvirker omfanget av transport og fordelingen av transporten mellom ulike typer transport­ midler. Til en viss grad vil vi også komme inn på hvilken betydning investeringer i transportanlegg (hovedveger og anlegg for kollektivtrafikk) i byer kan ha for trafikkflyt, reisemiddelfordeling og transportomfang, men dette vil ikke være noe hovedtema. Vi vil først og fremst konsentrere oss om situasjonen i byer og tettste­ der. Spørsmålet om hva slags fordeling av bebyggelse og bosetting som er gunstigst energimessig innenfor et større omland rundt byen, vil like­ vel også bli diskutert. På sidene som følger, vil vi først presentere noen teoretiske utgangs­ punkter for hypoteser om sammenhenger mellom bystruktur og transportmønster. Ulike fagtradisjoners oppfatninger om slike sammenheng­ er vil sa bli omtalt. Deretter vil vi gjennomgå hva norsk og utenlandsk forskning kan si oss om betydningen av en rekke ulike byplanmessige faktorer for energibruken til transport. Hovedfokus i kapitlet vil være re­ sultatene fra et større, norsk forskningsprosjekt som ble avsluttet i 1994/1995. Prosjektet omfattet fem ulike delstudier av transportmønstre og energibruk til transport i norske og nordiske byer. Dette kapitlet inneholder ikke eksempler pa hvordan kunnskap om sammenheng mellom utbyggingsmønster og transport kan brukes i kon­ krete planleggingsoppgaver. Slike eksempler vil vi imidlertid gi i kapittel 41

4, der vi også vil drøfte hvor store bidrag til energisparing en transportreduserende arealplanlegging kan gi.

2.2 Avstander, tilgjengelighet og behov Teoretisk er det lett å vise at det er mulig for innbyggerne i tette og kon­ sentrerte byer å nå sine daglige gjøremål med mindre transport enn det som er nødvendig i byer med spredte og arealkrevende utbyggingsmøn­ stre. I figur 2.1 er sammenhengen mellom tetthet og gjennomsnittsavstand mellom funksjoner illustrert med prikker innenfor sirkler av ulik størrelse. Vi kan tenke oss at prikkene er symboler for ulike funksjoner i byen (f.eks. boliger, arbeidsplasser og servicefunksjoner). Alle de tre sir­ klene i figuren inneholder samme antall prikker. Vi ser umiddelbart at gjennomsnittsavstanden mellom prikkene er kortere i sirkel b) enn i sir­ kel a), der tettheten av prikker er lavere. Det er også lett å se at gjennom­ snittsavstanden mellom prikkene reduseres ytterligere i sirkel c), der en større del av prikkene er konsentrert inn mot sentrum.

Figur 2.1 Sammenhengen mellom tetthet oggjennomsnittsavstand mellom funksjoner, sym­ bolisert medprikker innenfor sirkler av ulik størrelse. Alle de tre sirklene inneholder samme antall prikker. I sirkelen til venstre er tettheten 3,8 prikker per kvadratcentimeter, mot 8,4 prik­ ker per kvadratcentimeter i hver av de to sirklene til høyre.

Men folk er som kjent ikke prikker. Selv om den gjennomsnittlige av­ standen mellom ulike funksjoner er kortere i tette og konsentrerte byer, betyr ikke dette nødvendigvis at den faktiske transporten og energibru42

ken denne fører med seg, blir mindre. Energibruken til transport er et re­ sultat av beslutninger individer og organisasjoner gjør om hvor de skal reise eller frakte gods, hvor ofte, og med hvilke transportmidler. Mennesker har fri vilje og er i stand til a lære av erfaringer, endre oppfat­ ning og forandre atferd. Folks valg av bosted, arbeidsplass og øvrige rei­ semål påvirkes av en rekke andre forhold enn reiseavstand, spesielt når mobiliteten er høy. Hvor sterke ønsker folk har om å nå ulike tilbud, va­ rierer dessuten mellom ulike individer, befolkningsgrupper og kulturer. Det samme gjør behovene for transport av varer fra ulike områder. Behovene og ønskene endres også over tid. Alt dette gjør at det er vanskelig å formulere allmenngyldige, unntaksfrie lover om hvordan de fysiske omgivelsene påvirker folks reisevirk­ somhet og transport av varer. Dette betyr likevel ikke at vi ma gi avkall på ønsket om å finne sammenhenger mellom fysisk bystruktur og trans­ port. Selv om vi mennesker har en fri vilje, påvirkes atferden var av de materielle betingelsene vi lever under. Ifølge vitenskapsteoretikeren Jon Elster begrenses handlingene våre bl.a. av fysiske, økonomiske, juridiske og psykologiske forhold. Innenfor det spennet av handlinger som er mu­ lige, påvirkes atferden vår først og fremst av rasjonelle valg og sosiale normer. Hva vi oppfatter som rasjonelle handlinger, avhenger bl.a. av hvilken virkelighetsoppfatning vi har, og hva slags og hvor omfattende informasjon vi har skaffet oss som grunnlag for å velge handlingsalter­ nativ. Hva som er rasjonelt for et individ, må selvsagt ses i forhold til vedkommendes ønsker og preferanser. Gitt et sett av begrensninger og preferanser vil imidlertid noen handlingsalternativer være rasjonelle, mens andre ikke vil være det. Med mindre de rasjonelle handlingene er i konflikt med sosiale normer personen respekterer, er det sannsynlig at han eller hun vil velge de rasjonelle handlingsalternativene framfor de ir­ rasjonelle. Grunnleggende antakelser innenfor studier av sammenheng mel­ lom fysisk bystruktur og transport En grunnleggende antakelse innenfor det meste av forskningen om sammenhenger mellom fysisk bystruktur og transport, er at den materi­ elle strukturen i et byområde utgjør et sett med incitamenter som påvirker folks transportatferd. Den materielle strukturen legger til rette for noen typer transportatferd, mens andre typer blir vanskeliggjort. Tilgjengelighet

43

er et nøkkelbegrep i denne sammenhengen. Man antar at folk vil prøve a na sine daglige gjøremål med sa sma ulemper som mulig. Med «ulemper» tenker vi her på økonomiske kostnader, tidsbruk og andre former for be­ svær, dvs. på forhold som den enkelte opplever som ulemper i forbindelse med transporten. Som et mal for en persons samlete ulemper ved a gjø­ re en reise, har transportøkonomer introdusert begrepet generaliserte reise­ kostnader. Dette begrepet omfatter ikke bare økonomiske utlegg, men ogsa tidsbruk og andre opplevde ulemper. Ved hjelp av informasjon om folks verdsetting av ulike deler av de generaliserte reisekostnadene (f.eks. billettprisen, reisetiden, gangtiden til og fra kjøretøyet, ventetiden ved holdeplasser, eventuelle overganger, osv.) forsøker transportøkonomene å komme fram til et tallmessig uttrykk for de samlete ulempene en trafi­ kant opplever ved å gjøre en reise. I praksis er det ogsa en rekke andre faktorer enn de generaliserte rei­ sekostnadene som avgjør folks valg av bosted, arbeidssted og andre rei­ semål. Disse «andre» faktorene omfatter bade personlige forutsetninger (som f.eks. alder, kjønn, inntekt osv.) og kvalitetsforskjeller innenfor hver kategori av funksjoner (f.eks. arbeidsplasser med ulikt lønnsnivå og ulike kvalifikasjonskrav, boliger av ulik standard og i forskjellige omgivelser, og butikker med forskjellige prisnivå og ulik bredde pa vareutvalget). For enkelte typer funksjoner kan man riktignok regne med at folk i de aller fleste tilfeller vil benytte seg av det nærmeste tilbudet. Dette gjelder virk­ somheter der tilbudet er mer eller mindre likt overalt, f.eks. postkontor, eller der fordelingen av brukerne mellom ulike enheter er regulert, t.eks. grunnskoler. Men selv for en del slike funksjoner kan vi ikke være sikre på hvordan folks reiseruter vil arte seg. Vil folk t.eks. velge a ga pa et postkontor som ligger nær boligen eller et som ligger i kort avstand fra arbeidsplassen? Selv om en rekke andre forhold enn avstanden altsa spiller inn, vil kostnadene av forskjellige slag som er forbundet med a na ulike funksjo­ ner, uansett være ulemper som teller med ved valg av reisemål. Under el­ lers like vilkår er det derfor rimelig a anta at de fleste vil velge de reise­ målene som gir lavest generaliserte reisekostnader. 1 tillegg til de begrensningene personlige forutsetninger og kvalitets­ forskjeller innenfor de ulike funksjonstypene fører til nar det gjelder a forutsi hvordan en gitt fysisk struktur vil påvirke transportmønsteret, kommer enda et kompliserende forhold: økt tilgjengelighet kan nemlig 44

skape nye behov. Det er en historisk erfaring at den økte tilgjengelighe­ ten som er skapt gjennom høyere mobilitet, først og fremst er blitt brukt til a øke folks aksjonsradius slik at et bredere spekter av muligheter blir innen rekkevidde. Tiden folk bruker pa a reise er omtrent den samme som før, trass i at mobiliteten er langt høyere i dag. Okt mobilitet har dessuten gjort det mulig å legge ulike funksjoner lengre fra hverandre. Spredningen av bvbebvggelsen i takt med at sporvognsnettet ble utbygd, og senere som følge av veksten i bilismen, er et eksempel på dette. Pa tilsvarende mate som nve behov meldte seg i kjølvannet av forbe­ dret mobilitet, kan også den økte tilgjengeligheten som kortere avstander mellom funksjoner bidrar til, skape nye behov. Den økte tilgjengelighe­ ten tetthet og konsentrasjon gir, kan derfor tenkes a bli brukt til a velge mellom et bredere spekter av arbeidsplasser, butikker og boliger, heller enn til a redusere transporten. 1 et lite tettsted i en utkantkommune vil de fleste innbyggerne trolig for det meste holde seg til de fa butikkene, den eneste kinoen og den eneste kafeen som finnes i lokalsamfunnet. De som bor i en storby, har et stort antall servicetilbud innenfor akseptabel reiseavstand. De fleste byboere benytter seg da også av et bredere utvalg servicekategorier enn det innbyggerne i det lille utkanttettstedet har mulighet for, og de veksler oftere mellom ulike muligheter innenfor samme kategori (f.eks. ved å va­ riere mellom flere forskjellige dagligvarebutikker). Det ser altsa ut til a være en rekke gjensidige påvirkninger mellom mo­ bilitet, avstander mellom funksjoner, tilgjengelighet, ønsker/behov og reiseavstander. 1 var sammenheng er nøkkelspørsmålet dette: Blir de re­ duserte transportbehovene i tette og konsentrerte byer, der avstandene mellom ulike funksjoner er korte, oppveid av at folk ønsker å benytte seg av et bredere utvalg av tilbud og funksjoner der disse ligger innen aksep­ tabel reiseavstand? Mangfoldet av faktorer som kan tenkes a virke inn på folks reiser og transport av varer, gjør at man neppe kan finne allmenngyldige og unntaksfrie sammenhenger mellom bvstruktur-faktorer og transportmønstre. Et «probabilistisk» perspektiv virker mer rimelig: at visse fysiske og sosiale betingelser gjør noen atferdsmessige tilpasninger mer sannsynlige enn andre. Arbeidet med a bygge teorier pa dette feltet ma likevel ta hensyn til at sammenhenger man har funnet innenfor én sosial, kulturell og politisk situasjon, ikke nødvendigvis er gyldige under andre forhold. 45

Gravitasjonsmodellen Det er i liten grad utviklet generelle teorier om hvordan den romlige for­ delingen av aktiviteter påvirker transporten. Den store kompleksiteten av faktorer som påvirker transportmønstrene, er trolig en viktig årsak til denne tilbakeholdenheten. Et mulig unntak er likevel den såkalte gravita­ sjonsmodellen. Som navnet antyder, har modellen hentet inspirasjon fra fysikkens lover om gravitasjon. Modellen bygger på en antakelse om at interaksjonen (her: transport) mellom to byer avhenger av størrelsen på byene og avstanden mellom dem. Interaksjonen antas å være proporsjo­ nal med produktet av byenes størrelse, dividert med kvadratet av den innbyrdes avstanden. Pa dette geografiske nivået er innbyggertallet det vanligste malet for størrelse. Avstanden uttrykkes vanligvis i form av rei­ setid. Gravitasjonsmodellen er kan hende oftere brukt som et hjelpemiddel for analyser av transportmønstre innenfor en by enn til å belyse transport mellom byer. I dette tilfellet er det bestemte soner innenfor byen (f.eks. statistiske eller administrative underenheter) som antas a trekke pa hver­ andre i samsvar med prinsippene i gravitasjonsmodellen. Som oftest konsentrerer analysene seg om arbeidsreiser. Størrelsen pa sonene males i så fall som antall beboere (eller yrkesaktive) og arbeidsplasser. Arbeidsplassene i en sone antas a tiltrekke seg befolkningen i andre so­ ner i samsvar med gravitasjonsmodellen. Den største arbeidsreisctrafikken antas å komme mellom soner der det bor mange yrkesaktive, og so­ ner i nærheten der tallet pa arbeidsplasser er høyt.

2.3 Ulike fagtradisjoner har gitt ulike svar De fleste forskere innen byplanlegging og bygeografi har konkludert med at transportomfanget og reisemiddelfordelingen blir påvirket av by­ enes fysiske struktur. Historisk har endringer i energitilgangen og transportteknologien vært viktige premisser for endringene fra fortidens tette «fotgjengerbyer» til dagens utspredte «bilbyer». Det virker ikke urimelig å anta at bebyggelsesstrukturer som er muliggjort gjennom en høy mobili­ tet, faktisk vil trenge mer energi enn bebyggelsesstrukturer som likner mer pa fortidens lavmobilitetsbyer. I tråd med dette har en rekke teore-

46

tiske studier konkludert med at kompakte og konsentrerte utbyggings­ mønstre kan gi betydelig redusert energibruk til transport. Et eksempel på dette er den amerikanske undersøkelsen «The Costs of Sprawl» fra 1974. Ifølge denne undersøkelsen, som bie utført av USAs selskap for forskning om fast eiendom, kan man ved å velge et «planlagt, høytetthets-scenario» spare over 40 prosent av energien som går med i et «lavtetthets, utspredt scenario». En modellsimulering utført av svenskene Eundquist, Mattson og Eriksson i 1985 peker i samme ret­ ning. Her ble tette og spredte byutviklingsalternativer for Stockholm sammenliknet. Analysen tydet på at en forskjell i befolkningstetthet for byen som helhet på 6,5 prosent ville føre til en forskjell på 5,4 prosent i energibruken til arbeidsreiser. Beregninger Transportøkonomisk institutt utførte i det norske pro­ sjektet «Natur- og miljøvennlig tettstedsutvikling» viste enda større inn­ virkning av utbyggingsmønsteret på omfanget av transport. 1 dette pro­ sjektet ble spredte og konsentrerte alternativer for framtidig tettstedsut­ vikling sammenliknet i de tre undersøkelsesområdene Borre, Sogndalsfjøra og Trondheim øst/Malvik. 1 Borre la hver innbygger i det konsen­ trerte alternativet gjennomsnittlig beslag på 475 m2 tettstedsareal, mot 710 m2 i det spredte alternativet. Ifølge beregningene ville forskjellen i bystruktur mellom disse alternativene gi et transportomfang i det spred­ te alternativet som lå nesten 60 prosent høyere enn i det konsentrerte al­ ternativet. Analysen bygde her på en beregning av gjennomsnittsavstander fra boliger til arbeidsplasser og servicetilbud. Beregningene for un­ dersøkelsesområdet Sogndal viste omtrent like stor forskjell i transport mellom et tett og et spredt utbyggingsalternativ, mens forskjellen mel­ lom tilsvarende alternativer i undersøkelsesområdet Trondheim øst/ Malvik var betydelig mindre. I det siste tilfellet ble beregningene utført av SINTEF med en tradisjonell, firetrmns transportanalysemodell. En rekke studier har også fokusert på hva slags lokalisering av funk­ sjoner innenfor tettbebyggelsen som er gunstigst når det gjelder å reduse­ re energibruken til transport. Noen forskere, særlig i USA, mener utflyt­ ting av arbeidsplasser og service til ytterområdene vil gi kortere reiser. Andre hevder at arbeidsreisene kan reduseres ved å bygge flere boliger i sentrale og indre bydeler. Noe av uenigheten ser ut til a skyldes at for­ skerne har lagt ulikt betydningsinnhold i begrepet «kortere reiser». Mens begrepet for noen forskere innebærer reiser over færre kilometer, sikter 47

andre forskere til reiser som tar kortere tid. 1 energisammenheng er det først og fremst den romlige avstanden som er viktig, selv om heller ikke reisetiden er uten betydning: Hvis reisene preges av køkjøring, vil energi­ bruken per kjørt distanse bli høyere enn ellers, og en vurdering basert pa reiseavstand alene kan dermed gi feilaktige konklusjoner om energibru­ ken. 1 motsetning til de dominerende oppfatningene innen byplanfaget, hevder en del forskere at byers fysiske struktur har liten dier ingen inn­ virkning pa reisemønster og energibruk til transport. Disse forskerne — ofte med bakgrunn innen transportøkonomi - hevder at de eventuelle samvariasjonene en matte finne mellom egenskaper ved bebyggelsesstrukturen og transportcns omfang og fordeling pa reisemidler, sannsyn­ ligvis vil forsvinne hvis man tar hensyn til sosiale og økonomiske fakto­ rer som inntekt, bilhold, husstandssammensetning osv. Den svenske kulturgeografen Bertil Vilhelmson hevder f.eks. at det totale reiseomfanget først og fremst påvirkes av hvor raskt man har mu­ lighet for å forflytte seg, snarere enn av geografiske faktorer eller sosiale forhold. Den viktigste faktoren etter Vilhelmsons oppfatning, er om man har bil eller ikke. Hvis myndighetene ønsker a begrense transport­ omfanget, er økonomiske virkemidler (f.eks. miljøavgifter pa drivstoff) det mest effektive. Ifølge Vilhelmson er det stor risiko for at eventuelle strukturforandringer utenfor transportsystemet (f.eks. mer kompakte og tettere bystrukturer) ikke vil påvirke det samlete omfanget av reiser i øn­ sket retning. 1 stedet kan slike tiltak lett føre til at reisetiden omfordeles pa andre aktiviteter. Vilhelmson poengterer at resonnementene ovenfor ikke betyr at ikke visse geografiske strukturer er mer sarbare og andre mer robuste hvis mobiliteten i samfunnet av tvingende arsaker ma dempes. Han antar imidlertid at forskjeller i fysisk bystruktur ikke vil ha nevneverdig betyd­ ning for transportomfanget, gitt dagens høye mobilitet. Ved hjelp av transportberegningsmodeller er det gjort en del teoretis­ ke studier som støtter pastanden om at bebyggelsesstrukturen har lite å si for transportomfang og reisemiddelfordeling. De anerkjente transportmodcll-ckspertenc Rickaby, Steadman og de la Barra rapporterte f.eks. i 1992 om en modellsimulering av fem ulike utbyggingsalternativer for en «arketypisk» engelsk by for en 20-årsperiode. Denne simuleringen viste helt minimale forskjeller mellom alternativene bade med hensyn til 48

reisemiddel fordeling og energibruk (maks. 1,6 %), til tross for at de fem alternativene spente fra et radikalt fortettingsalternativ til et alternativ med omfattende, arealkrevende utbygging i periferien. Modellsimuleringer utført av The International Study Group on Land Use/ Transport Interaction (ISGLUTI) viser tilsvarende resultater. Ifølge ISGLUTI-studien vil det heller ikke ha nevneverdige konsekvenser for transportomfang og CO7-utslipp om en vesentlig del av byens arbeids­ plasser og detaljhandelsvirksomhet flyttes fra sentrale og indre bydeler til periferien av byområdet. I Norge føyer en del av modellberegningene som ble utført rundt 1990 i forbindelse med transportplanarbeidet for de 10 største byene, seg inn i dette bildet. 1 flere av byene, for eksempel Bergen og Drammen, fant en svært sma forskjeller mellom de arealkre­ vende «trendalternativene» og de mer konsentrerte fortettingsalternativene. Litteraturen på feltet er dominert av modellsimuleringer Som vi ser, har det vært en betydelig uenighet blant fagfolk om hva de fy­ siske forholdene i byer har å si for omfanget av transport, fordelingen mellom transportmidler og bruken av energi til transport. En årsak ti] denne usikkerheten kan være at flesteparten av studiene som er utført på dette feltet, har vært basert pa modellsimuleringer av hypotetiske bebyg­ gelsesstrukturer. Empiriske undersøkelser av hvordan transportmønsteret og energibruken til transport faktisk varierer mellom omrader med ulike byplanmessige kjennetegn, har vært langt sjeldnere. Hvis hensikten er å framskaffe ny kunnskap, har modellsimuleringer vesentlige svakheter. For det første avhenger resultatene av modellbereg­ ningene helt av modellens forutsetninger om hvordan ulike faktorer på­ virker hverandre. Modellberegningene vil ikke være i stand til a teste om disse forutsetningene er riktige, og heller ikke til a avdekke nye sammen­ henger ut over dem som kan utledes logisk av de sammenhengene mo­ dellen i utgangspunktet bygger pa. Hvis analysen er basert pa gravita­ sjonsmodellen, vil resultatene også nødvendigvis matte bli i samsvar med gravitasjonsmodellen! Modellsimuleringer av samlokalisering av ar­ beidsplasser og boliger i de ytre delener av en by har f.eks. en tendens til å vise at slik lokalisering gir kortere arbeidsreiser, selv om dette ikke nød­ vendigvis stemmer med virkeligheten. Modellsimuleringsmetoden kan derfor lett føre til en «resirkulering av feilaktige antakelser». 49

Den konvensjonelle transportanalysemodellen har dessuten enkelte iboende svakheter som bidrar til skjevheter i konklusjonene fra modell­ beregninger av hvilke konsekvenser ulike byutviklingsstrategier har for transport og trafikk. For det første innebærer modellen at analyseområdet deles inn i en rekke soner, der man regner som om all aktivitet i hver sone er konsentrert til midtpunktet av sonen. Det tas vanligvis ikke hen­ syn til om den faktiske aktiviteten i en sone er konsentrert rundt sonesenteret eller spredt ut over hele sonen. Reiser som ikke krysser noen so­ negrense, regnes ikke med (med mindre særskilte tiltak for å ta hensyn til slike reiser blir gjort under oppbyggingen av modellen). For det andre er sonene vanligvis betydelig større i de ytre delene av en byregion enn i de indre og sentrale delene. 1 de sistnevnte omradene, der soneinndelingen er finmasket, er det bare svært korte reiser som ikke krysser en eller flere sonegrenser. I perifere omrader kan relativt lange reiser forekomme uten å krysse noen sonegrense. Sammen fører disse forholdene til at modellen har en tendens til å undervurdere transportomfanget i byutviklingsalternativer der nye boliger, arbeidsplasser og servicefunksjoner legges til ytteromrader i byen eller områder utenfor dagens tettbebyggelse, sammen­ liknet med alternativer der ny bebyggelse lokaliseres til indre og sentrale bydeler. I enkelte modellstudier har det vært gjort tiltak for å korrigere og kompensere for noen av feilkildene som er nevnt ovenfor. For å kunne vite hvor mye modellparametrene eventuelt bør justeres, er man imidler­ tid avhengig av erfaringsbasert kunnskap, dvs. kunnskap som modellsimuleringer selv ikke er i stand til a frambringe. Fordi en så stor del av studiene som til na har vært utført for å belyse transportkonsekvenser av ulike byutviklingsalternativer er basert pa modellsimuleringer, må vi regne med at konklusjonene i litteraturen pa om­ rådet kan være påvirket av skjevhetene som er nevnt ovenfor. I gjen­ nomgangen av kunnskapsstatus om betydningen av byplanmessige egenskaper for transportmønster og energibruk, vil vi legge størst vekt pa det som finnes av erfaringer fra empiriske undersøkelser. Resultatene fra disse vil imidlertid bli sammenholdt med og drøftet i forhold til kon­ klusjoner fra modellbaserte og teoretiske studier.

50

2.4 Betydningen av ulike byplanfaktorer for energibruken til transport Med de mange motstridende konklusjonene fra tidligere analyser er det ikke å undres over om mange planleggere er usikre på hvordan de riks­ politiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging kan følges opp i praksis. I resten av kapitlet vil vi derfor gjennomgå hva forskning som er utført til nå, kan si oss om betydningen av en rekke uli­ ke byplanmessige faktorer for energibruken til transport. Materialet vi refererer til, skriver seg fra bade norske og utenlandske studier. Vi vil imidlertid gå grundigst gjennom resultatene fra et større, empirisk pro­ sjekt som ble utført ved Norsk institutt for by- og regionforskning i pe­ rioden 1991-1995. I motsetning til de fleste tidligere forskningsarbeider innen fagområdet, omfattet dette prosjektet bade bystrukturelle og sosio­ økonomiske variabler, der betydningen av hver enkelt egenskap er for­ søkt skilt ut ved hjelp av spesielle statistiske analyser (multivariate regresjonsanalyser). Prosjektet bygger dessuten på empiriske data fra norske og nordiske byer. Dette gjør at resultatene må anses som mer relevante for fysisk planlegging under våre forhold enn studier som bygger på data fra f.eks. britiske eller amerikanske byer. Prosjektet omfattet følgende fem empiriske undersøkelser:

• En studie av reisemønstre blant husholdninger i 30 boligområder i Stor-Oslo • En studie av ansattes arbeidsreiser ved seks bedrifter i Stor-Oslo • En omfattende undersøkelse av energibruk til transport i 22 nordiske byer • En mindre dyptgående undersøkelse av de 97 største byene i Sverige • En studie av femten pendlingsregioner i Sverige Vedlegg B gir en nærmere beskrivelse av undersøkelsesopplegget for hver av de fem studiene. Framstillingen nedenfor starter med bosettingsmønsteret pa regionalt nivå. Deretter vil vi se på hva befolkningstettheten for byen som helhet og byens geometriske form har å si for energibruken, for så å fokusere på betydningen av tetthet og lokalisering av bolig- og arbeidsplassomrader innenfor byen. Til slutt vil vi diskutere hvilken innvirkning kollektiv­ tilbudet og veg- og parkeringskapasiteten har.

51

2.4.1 Regionalt bosettingsmønster Sentralisering eller desentralisering innenfor regionen? Det er en viss uenighet blant forskere om hvordan den regionale forde­ lingen av bosatte, arbeidsplasser og service påvirker energibruken til transport. Vil behovet for a transportere personer og gods bli minst om en konsentrerer det meste av utbyggingen i en byregion til en stor by, el­ ler er det energimessig gunstigst å fordele byveksten pa flere mindre tett­ steder rundt moderbyen? Med «byregion» sikter vi her til omlandet in­ nenfor ca. 45 til 60 minutters reiseavstand fra et regionsenter. Den engelske geografen Susan Owens hevder at svaret pa dette spørs­ målet vil avhenge av hvor høy mobiliteten er i samfunnet. (Mobilitetsbegrepet er forklart i vedlegg A.) Teoretisk vil ifølge Owens en struktur med mindre, relativt selvforsynte og kompakte lokalsamfunn gi kortest avstand mellom daglige reisemål. Med høy mobilitet er det imidlertid tvil­ somt om folk vil velge arbeidsplasser og servicetilbud i nærmiljøet i til­ strekkelig grad til at en desentralisert struktur vil gi energigevinster, hev­ der Owens. Nar mobiliteten er høv, utgjør tiden og pengene det koster a reise, bare en beskjeden hindring mot transport pa kryss og tvers mellom de ulike tettstedene i en region. Jo større avstanden er mellom hvert tett­ sted, jo mindre krysstransport er det likevel grunn til å vente. Foruten a virke umiddelbart rimelig, er en slik antakelse i samsvar med den såkalte gravitasjonsmodellen, som ble omtalt i pkt. 2.2. Ifølge denne modellen vil transporten mellom to tettsteder være omvendt proporsjo­ nal med kvadratet av avstanden mellom tettstedene. Det vil i sa fall ha store konsekvenser for omfanget av krysstransport om tettstedene i en region ligger i f.eks. 15 kilometers innbyrdes avstand eller om de ligger 45 kilometer fra hverandre. Owens bygger konklusjonene sine pa en modellstudie i begynnelsen av 1980-årene av tolv alternative vekstalternativer for en forholdsvis tynt be­ folket region i Norfolk i England. Hvis man forutsatte lav mobilitet, tydet beregningene pa at energibruken til transport ville bli lavest hvis de nye boligene ble desentralisert til de ulike landsbyene og grendene, mens nye arbeidsplasser ble konsentrert til det største tettstedet. Med høy mobilitet ville imidlertid en konsentrasjon av bade nye arbeidsplasser og nye boli­ ger gi lavest energibruk. En amerikansk teoretisk studie midt pa 1970-tallet konkluderte pa tilsvarende mate om hva som er de mest energieffekti52

ve regionale bosettingsmønstrene ved henholdsvis lav og høy mobilitet. Disse konklusjonene stemmer imidlertid dårlig med resultatene fra en modellstudie av ulike utbyggingsmønstre i et utvalg danske regioner. Ifølge denne studien, som ble utført av Flemming Larsen i 1982, øker energibruken til persontransport jo mer urbaniserte omgivelser folk bor i. Larsen fant at energibruken var lavest blant folk som bor pa landsbyg­ da og i små kommunesentre og høyest blant innbyggere i fylkes- og landsdelssentre. 1 tillegg til aksen urban-rural ser ogsa avstanden fra bo­ stedet til nærmeste overordnete senter ut til a påvirke energibruken. Larsen mente samtidig at mulighetene til a redusere energibruken ved a overføre transport fra bil til kollektiv og ikke-motorisert trafikk var størst i de mest urbaniserte omradene. Hvis sterke nasjonale og lokale virke­ midler for å påvirke reisemiddelfordelingen i en slik retning ble iverksatt, sa lokalsentre, fylkessentre og de indre bydelene i landsdelssentre ut til a bli de minst energikrevende tettstedstypene. Ytterligere en modellsimulering ble utført av engelskmannen Peter Rickaby midt pa 1980-tallet. Her ble seks ulike, teoretiske byvekstmodeL ler sammenliknet. To alternativer sa ut til a være mer energieffektive enn de øvrige. Det første av disse gikk ut pa a konsentrere all utbygging til den tette, sentrale byen, mens det andre innebar spredning av all utbyggingen til et antall nye eller utvidete landsbyer med relativt tett bebyggelse. Det er grunn til å merke seg at alle konklusjonene ovenfor bygger pa teoretiske betraktninger eller modell simuleringer: Selv om det er utført flest slike studier, er det også gjort enkelte empiriske undersøkelser. Amerikaneren Robert Cervero har vist at det er betydelig krysstransport mellom ulike forsteder innenfor storbyområder («metropolitan areas») i USA, selv der hver forstad har relativt god balanse mellom antall boliger og arbeidsplasser. I en undersøkelse av seks sogn i Sør-England fant bri­ ten David Banister at reiseavstandene var kortest og andelen som ble til­ bakelagt til fots høyest i de mest urbaniserte sognene, mens det mest landlige sognet utmerket seg med lange reiser og en høy andel bilkjøring. Disse resultatene harmonerer bra med det som ble funnet i en undersø­ kelse av reisemønstre blant innbyggerne i spredtbygde omrader rundt byen Portland i Oregon i USA. Beboerne i disse omradene reiste mye med bil og hadde svært høy energibruk til transport, sammenliknet med innbyggerne i selve byen. Geografen Michael Breheny har undersøkt graden av lokal selvforsyning i britiske tettsteder. Han konkluderer med

53

at hvis nye satellitt-tettsteder skal være energieffektive, må de enten ligge langt fra nærmeste by og være helt små, eller så store at de har en høy grad av selvforsyning. I tillegg mener Breheny at nye satellitt-tettsteder som ligger svært nær eksisterende byer kan være energieffektive. Brehenys konklusjon om at satellitt-tettsteder som ligger langt fra ek­ sisterende byer er energisparende, får delvis støtte av en kartlegging Reijo Martamo har gjort av avstander mellom finners boliger og arbeids­ plasser. Materialet hans viser at folk i mellomstore og sma tettsteder i Finland ofte har kort veg til jobben. De lengste gjennomsnittlige pendlingsavstandene fant Martamo i randområdene til de største byene, ikke i utkantstrøk. Heller ikke NTBRs undersøkelse av energibruk til transport i 15 sven­ ske regioner tyder pa at folk pa landsbygda bruker mer energi til trans­ port enn byfolk. Tvert imot tyder materialet på at høy urbaniseringsgrad bidrar til a øke energibruken. En slik tendens ble også funnet i NIBRs studie av de 97 største byene i Sverige. NTBRs regionundersøkelse tyder dessuten pa at energibruken øker dersom en stor del av befolkningen i regionen bor i selve regionsenteret eller nær dette. Et mønster med flere tette, selvforsynte, middels store og sma tettsteder fordelt over hel regio­ nen ser ut til å gi lavere energibruk enn en konsentrasjon av det meste av befolkningen i én stor by (se figur 2.2).

Høy befolkningstetthet Q Lav befolkningstetthet

Figur 2.2 Prinsippskisse av et energimessig gunstig (til venstre) og ugunstig (til høyre) ut­ byggingsmønsterpa regionalt nivå. Befolkningsmengder er symbolisert med flateproporsjonale sirkler. Befolkningstettheter innenfor de enkelte byene og tettstedene er symbolisert med ulike gråtoner.

54

Begge de sistnevnte undersøkelsene var basert pa offisiell svensk sta­ tistikk over salget av bensin og autodiesel i hver kommune, kombinert med opplysninger om elektrisitetsforbruket til skinnegående transport. Det knytter seg imidlertid en viss usikkerhet til drivstoffdataene (se ved­ legg B). Det lave antallet regioner som er sammenliknet, gjør dessuten at en bør unngå å gå for langt i a generalisere resultatene. Resultatene fra undersøkelsen vår av svenske pendlingsregioner har­ monerer godt med Larsens, Rickabys og Martamos undersøkelser som ble nevnt ovenfor. Den relativt klare tendensen til høyere energibruk i høyt urbaniserte regioner med et sentralisert bosettingsmønster er imid­ lertid overraskende i lys av enkelte av de andre studiene, spesielt Owens’ analyse fra Norfolk i England og studien fra Portland i USA. Med det høye bilholdet en har i Sverige, kunne en kanskje vente at innbyggerne i de mest spredtbygde og desentraliserte regionene ville bruke mest energi til transport. Materialet tyder i stedet på at de som bor på den svenske landsbygda, i stor grad tilpasser seg til at de ikke kan ha samme valgmu­ ligheter mht. servicetilbud og spesialiserte arbeidsplasser som i byene. Selv om en del av innbyggerne i sma tettsteder og spredtbygde deler av regionene kanskje må pendle forholdsvis langt for a nå jobben, kan det hende at de i stor grad benytter seg av de service- og fritidstilbudene som finnes i lokalsamfunnet. Det er også mulig at de sosiale nettverkene blant folk på landsbygda og i små tettsteder er mer konsentrert om lokalsam­ funnet enn det som er tilfellet for byfolk. Som nevnt ovenfor, tyder Reijo Martamos undersøkelse på at de som bor i utkantstrøk i Finland ikke har spesielt lange pendlingsreiser. Tvert imot er det folk som bor i utkanten av de største finske byene (15-20 ki­ lometer fra sentrum) som i gjennomsnitt reiser lengst til jobben. En norsk studie viser at andelen som pendler til Oslo synker fra om lag halv­ parten av de yrkesaktive til under 10 prosent når avstanden til Oslo øker fra 20 til 65 kilometer. Selv om arbeidsreiser utgjør knapt en fjerdedel av norske husholdningers totale reiseaktivitet på landsbasis, er det klart at høy pendlingshyppighet innenfor en region bidrar til a øke det totale transportomfanget. Dette bekreftes også av NTBRs undersøkelse av 22 nordiske byer, der pendlingshyppigheten til og fra omrader utenfor tettstedsavgrensningen var en av de faktorene som slo sterkest ut på energi­ bruken per innbygger. For tettsteder som ligger utenfor det nærmeste omlandet rundt byen, ser god lokal balanse mellom boliger og arbeids­

55

plasser ut til å være et viktig virkemiddel for a begrense energibruken til transport. Det er imidlertid mer tvilsomt om det er energimessig gunstig a øke den lokale arbeidsplassdekningen i omrader som ligger like inntil regionsenteret, men utenfor tettstedsavgrensningen for hovedtettstedet. I slike situasjoner vil nye arbeidsplasser trolig trekke til seg arbeidstakere ikke bare fra lokalsamfunnet, men også fra hele regionsenter-byen, og dermed gi økt transport. Vi kommer tilbake til dette i pkt. 2.4.5, der betydningen av arbeidsplassenes beliggenhet innenfor byområdet blir dis­ kutert. Hvis hypotesene ovenfor om forskjeller i livsstil mellom by og land er riktige, kan man gjøre noen interessante refleksjoner. Den svenske mobilitetsforskeren Bertil Vilhelmson skiller mellom tre idealtypiske monstre for transportatferd: Geografisk stabilitet, geografisk pendling og geografisk fleksibilitet. Med geografisk stabilitet menes en livsform der folk ikke forflytter seg særlig langt fra boligen, verken i forbindelse med reisen til arbeidet eller andre regelmessige gjøremål (slik situasjo­ nen var for de fleste i Norge før 2. verdenskrig, da gjennomsnittlig dag­ lig reiselengde per person var under 5 kilometer). Geografisk pendling er et monster som karakteriseres av forholdsvis lange reiser mellom bolig og arbeidssted, mens de øvrige reisemålene stort sett ligger like nær boligen som i situasjonen med geografisk stabilitet. Geografisk fleksibilitet er et transportmonster der ikke bare arbeidsplassen, men ogsa reisemål som oppsøkes regelmessig i forbindelse med bl.a. inn­ kjøp, omsorg og fritidsaktiviteter, kan ligge i en betydelig avstand fra boligen. Mens mønsteret med geografisk pendling fikk gjennombruddet sitt i arene etter 2. verdenskrig, er geografisk fleksibilitet blitt utbredt først og fremst i de senere arene i takt med framveksten av det postindustrielle samfunnet. Ifølge Vilhelmson er det særlig tre forhold som har bidratt til større geografisk fleksibilitet: Profesjonalisering av oppgaver som tidli­ gere ble utført i husholdningene, mer fleksible arbeidstider og endret lo­ kalisering av arbeidsplasser, og økte muligheter til a drive med spesiali­ serte fritidsaktiviteter. NIBRs regionundersøkelse kan tyde pa at den transportkrevende, geografisk fleksible livsstilen er mer utbredt blant by­ boere enn blant folk som bor pa landsbygda eller i sma tettsteder, og at en overgang fra livsstilsmønstre preget av pendling eller geografisk stabi­ litet til mønstre preget av geografisk fleksibilitet, er en del av urbanise56

ringsprosessen. Ogsa en studie Morten Simonsen har gjort av reisevaner blant innbyggere i Askvoll og Hemsedal, ser ut til å styrke en slik anta­ kelse. Folk som bor i disse kommune, tilbakelegger noe færre kilometer per dag enn nordmenn flest. Særlig gjelder dette kystkommunen Askvoll, som er den mest utkantpregete av de to kommunene. Reisene i forbin­ delse med produksjonsvirksomhet (dvs. reiser til og fra jobb eller skole, pluss tjenestereiser) utgjør samtidig en større del av det totale reiseom­ fanget i disse to kommunene enn for Norge totalt, mens fritidsreisene står for en mindre andel enn på landsbasis. Bystørrelse Spørsmålet om hvilken betydning bystørrelsen (malt i befolkningsmeng­ de) har for energibruken per innbygger, er nært knyttet til spørsmålet om sentralisering eller desentralisering på regionalt nivå, men er likevel ikke helt sammenfallende. Samme grad av desentralisering i forhold til regi­ onsenterer kan f.eks. være resultatet bade i en situasjon med mange sma byer spredt ut over regionen, og en situasjon der mesteparten av befolk­ ningen fordeler seg på regionsenteret og noen få andre, like store byer i andre deler av regionen. I litteraturen er det uenighet om transportomfanget per innbygger øker eller minker med økende bystørrelse. Intuitivt kan det være nærlig­ gende å tro at de gjennomsnittlige reiseavstandene ville bli lengre i store enn i små byer. Storbyene dekker større arealer, og avstandene mellom potensielle startpunkter og reisemål i utkantene av byene vil derfor være lengre. På den andre siden har storbyer ofte bydelssentre som gjør reiser på tvers av byen unødvendige. Større byer har også ofte høyere befolk­ ningstetthet og bedre kollektivtilbud enn mindre tettsteder. Engelskmannen David Banister har forsøkt a belyse disse spørsmåle­ ne ved å gå gjennom data fra en landsomfattende britisk reisevaneundersøkelse i 1985/1986. Bortsett fra London, tyder dette materialet pa at energibruken til transport per innbygger øker jo lavere innbyggertall byen eller tettstedet har. Hvis man tar hensyn til at køkjøring er mer ut­ bredt i de største byene, blir forskjellene mellom store og sma byer noe mindre. Innbyggerne i London reiser litt lengre og bruker mer energi enn innbyggerne i andre byer med mer enn 25 000 innbyggere, men mindre enn folk som bor i byer og tettsteder under 25 000 innbyggere. Disse resultatene er i trad med konklusjonene fra en svensk studie som 57

viste at omfanget av transport er lavere blant innbyggere i byer med mel­ lom 25 000 og 100 000 innbyggere enn i større eller mindre byer. En annen britisk studie fra tidlig på 1970-tallet viser at reisekostnade­ ne øker med økende bystørrelse. Her omfattet imidlertid reisekostnade­ ne også beregnete kostnader for tiden det tok å reise. Konklusjonene sier derfor ikke særlig mye om hvordan bystørrelsen virker inn på energibru­ ken per innbygger. To amerikanske undersøkelser fra samme periode konkluderte i hver sin retning med hensyn til om energibruken per inn­ bygger øker eller minker med økende bystørrelse. Disse motstridende konklusjonene kan trolig delvis forklares med at byene ble avgrenset etter forskjellige kriterier i de ulike undersøkelsene. En av de amerikanske undersøkelsene omfattet dessuten bare storbyer. Det er større enighet om at kollektivtrafikkens andel av reisene øker med økende befolkningsmengde i byene. I Banisters studie som ble nevnt ovenfor, fant han at andelen av reiselengden som ble tilbakelagt med bil, sank gradvis med økt urbaniseringsgrad, mens det motsatte var tilfellet for kollektivtransportens del. Også de norske forskerne Gustav Nielsen og Nils Vibe har funnet en klar sammenheng mellom bystørrel­ se og kollektivtransportens andel av reiselengdene, med høyest kollektivandeler i de største byene. NIBRs undersøkelser av 22 nordiske byer og de 97 største byene i Sverige viser at store byer er tettere utbygd og har bedre kollektivtilbud enn små byer. Høyt folketall bidrar dermed indirekte til å redusere ener­ gibruken per innbygger til transport. Denne konklusjonen stemmer godt med resultater fra tidligere norske, svenske og engelske undersøkelser. Amerikaneren Dale Keyes’ sammenlikning av bensinsalg i amerikanske storbyer viste imidlertid at høyt folketall bidro til økende bensinforbruk per innbygger. De svenske og engelske undersøkelsene viste også at de aller største byene hadde noe høyere energibruk per innbygger enn bye­ ne i den nest høyeste størrelsesklassen. Det kan derfor se ut som om energibruken per innbygger synker med økende folketall opp til et visst nivå, for så å stige igjen. Hvor høyt folketall dette vendepunktet ligger pa, er imidlertid uklart. Konklusjonen var om at høyt folketall i en by bidrar til å redusere inn­ byggernes gjennomsnittlige energibruk til transport, er ikke helt lett a forene med resultatene fra NIBRs undersøkelse av svenske pcndlingsregioner. Der fant vi at høy urbaniseringsgrad medførte høy energibruk. J

58

Som nevnt ovenfor, mener den svenske mobilitetsforskeren Bertil Vilhelmson det har foregått en overgang fra livsstiler preget av geogra­ fisk stabilitet via geografisk pendling til dagens stadig mer utbredte geo­ grafiske fleksibilitet. Hvis denne prosessen er kommet lengre i byene enn pa landsbygda, kan dette være en forklaring på at bygdefolk reiser mindre enn byboere. Blant dem som bor i byer, kan det likevel hende at energibruken til transport minker jo større byen er (f.eks. fordi tettheten ofte er høyere og kollektivtilbudet bedre i store byer). Hypotesen om at urbanisering gir økt transportomfang, harmonerer imidlertid dårlig med det man fant i Banisters sammenlikning av bystørrelse og energibruk i Storbritannia, og undersøkelsen fra Portland i USA. Disse uoverensstemmelsene kan kanskje skyldes livsstilsforskjeller mel­ lom ulike land, men de kan også være en pekepinn om svakheter i det svenske datamaterialet som ble brukt i NIBRs regionundersøkelse. De fleste av studiene vi har sammenliknet våre funn om regionalt bo­ settingsmønster med, har den ulempen at de fokuserer pa arbeidsreiser og ikke inkluderer øvrige reiseformål. I land som Norge og Sverige står arbeidsreisene for under en fjerdedel av all innenlands reiseaktivitet. For å komme til bunns i hvilken betydning utbyggingsmønsteret på regionalt nivå har for energibruken til transport, er det behov for mer inngående kartlegging av reiseaktiviteten blant beboere i ulike typer lokalsamfunn, f.eks. etter mønster av NIBRs undersøkelse av 30 boligområder i Oslo.

2.4.2 Befolkningstetthet for byen som helhet Som vi var inne pa i pkt. 2.2, er det nærliggende å anta at befolknings­ tettheten i en by vil ha betydning for hvor mye energi som brukes til transport. Ut fra teoretiske betraktninger kan man vente at høy tetthet både gir kortere reiseavstander og større bruk av kollektive og ikke-motoriserte transportmidler. Begge deler bidrar til å senke energibruken til transport. Tetthetens antatte påvirkning på reisemiddelfordelingen har sammen­ heng både med at et større antall aktiviteter er tilgjengelige innenfor gang- og sykkelavstand i tett bebygde omrader, og med at tetthet gir kor­ tere avstander til holdeplasser for kollektivtransport. Jo høyere tettheten av boliger eller andre funksjoner er i et gitt område, dess høyere blir be­ folkningsunderlaget for kollektivtransport, og dess mer finmasket kan

59

rutenettet for kollektivtransporten legges. Høy tetthet gjør det ogsa ak­ tuelt med hyppigere avganger langs en gitt kollektivrute. Antakelsen om at høy tetthet gir kortere reiser, bygger pa at gjennomsnittsavstandene mellom ulike funksjoner (boliger, arbeidsplasser, ser­ vicefunksjoner osv.) er kortere i tette byer. Fordi noen funksjoner betje­ ner lokalsamfunnet mens andre har hele byen (eller til og med hele regi­ onen) som befolkningsunderlag, er det ogsa grunn til a vente at reise­ lengdene vil bli påvirket av tettheten bade for byen som helhet og innen­ for bestemte deler av byen (f.eks. et boligstrøk i utkanten av byen). Fordelingen mellom ulike transportmidler kan først og fremst antas a bli påvirket av tettheten pa lokalt nivå, gjennom innvirkning pa befolknings­ underlaget for kollektivtrafikken og tilgjengeligheten til funksjoner innen gangavstand. Men siden tettheten for hven som helhet er en sum av tett­ hetene innenfor de enkelte delene byen består av, er det ogsa grunn til a vente at tettheten for byen som helhet vil ha betydning for reisemiddelfordelingen. 1 dette dclkapitlet vil vi konsentrere oss om hva ulike undersøkelser kan si oss om hvilken betydning tettheten for byen som helhet har for energibruken til transport. I pkt. 2.4.4 vil vi komme tilbake til hva tetthe­ ten pa bydelsnivå betyr for reiselengder, reisemiddelfordeling og bruk av energi til transport. Den undersøkelsen av tetthet og energibruk til transport som antake­ lig har oppnådd størst internasjonal oppmerksomhet, ble publisert av australierne Newman og Kenworthy i 1989. Newman og Kenworthy sammenliknet bensinforbruket i 32 hver i Nord-Amerika, Europa, Australia og Asia med en rekke trekk ved byenes fysiske struktur og transportsystem. De fant blant annet en meget klar samvariasjon mellom bensinforbruket per innbygger og befolkningstettheten i byen (se figur 2.3). Tallene for bensinforbruk bygde dels pa reisevaneundersøkelser, dels pa statistikk over drivstoffsalg. Newman og Kenworthy har imidlertid ikke utført statistiske analyser som gjør det mulig a skille virkningen av tettheten fra andre faktorer som påvirker bensinforbruket. Med de store kulturelle, sosiale, økonomiske og politiske forskjellene det er mellom byene i utvalget deres, er det sannsynlig at ogsa en rekke andre faktorer enn den fysiske bystrukturen bidrar til forskjellene i bensinforbruk. Newman og Kenworthy har rik­ tignok ogsa sammenliknet tettheten med justerte bensinforbrukstall, der

60

Figur 2.3 Bensinforbruk, per innbygger i byer med ulik befolkningstetthet. Kilde: Newman og Kenworthy (1989): Cities and Automobile Dependence, s. 48.

bensinforbruket i hver by er omregnet til det det antas a ville ha vært med USAs inntektsnivå, bensinpris og sammensetning av bilparken. Disse beregningene er imidlertid blitt kritisert fordi de forutsetter at sammenhenger mellom f.eks. inntekt og bensinforbruk som man har funnet i USA, ogsa er gyldige ved sammenlikning mellom amerikanske, europeiske, australske og asiatiske byer.

61

Bortsett fra Ncwman og Kenworthys studie og NIBRs undersøkelser som omtales nedenfor, er det svært fa som har studert empirisk sam­ menhengen mellom befolkningstetthet i byer og energibruk til transport. I siste halvdel av 1970-årene fant forskerne i det nordiske Nordkolt-prosjektet at kostnadene til drift av kollektivtrafikk i sju svenske byer økte jo lavere tetthet byen hadde. 1 disse byene så det med andre ord ut til at kostnadskrevende bystrukturer ble kompensert med økte tilskudd for å opprettholde en viss standard på kollektivtilbudet. Det er imidlertid be­ grenset hva Nordkolt-studien kan si om sammenhengen mellom tetthet og energibruk. Sammenhengen mellom energibruk per innbygger og befolkningstett­ heten for byen som helhet er imidlertid belyst i tre av NIBRs fem under­ søkelser i prosjektet «Energi og bygde omgivelser». Det gjelder undersø­ kelsen av 22 nordiske byer, undersøkelsen av de 97 største byene i Sverige og studien av 15 svenske regioner. 1 alle disse undersøkelsene er energidataene basert pa opplysninger om drivstoffsalg, kombinert med særskilte opplysninger om kollektivtrafikkens energibruk (se vedlegg B). Energidataene ma anses som mest pålitelige i undersøkelsen av 22 nor­ diske byer, og denne undersøkelsen omfattet ogsa flere egenskaper ved byene (både byplanmessige og sosioøkonomiske) enn i de andre to stu­ diene der betydningen av tettheten pa bynivå er undersøkt. Alle de tre undersøkelsene gir støtte til antakelsen om at høy befolk­ ningstetthet for byen som helhet bidrar til a redusere transportens ener­ gibruk. Figur 2.4 viser hvordan energibruken per innbygger varierer med befolkningstettheten i de 22 byene som ble undersøkt grundigst. Jo mer tettstedsareal per innbygger (dvs. jo lavere befolkningstetthet innenfor det urbaniserte området), jo høyere er innbyggernes gjennomsnittlige energibruk til transport. I figuren har vi også tegnet inn regresjonslinjen, definert som den rette linjen som best uttrykker sammenhengen mellom de to variablene i diagrammet. Jo tettere undersøkelsesenhetene gruppe­ rer seg rundt regresjonslinjen, desto sterkere er samvariasjonen mellom variablene. Vi ser at diagrammet for de 22 byene våre kjennetegnes net­ topp ved at byene grupperer seg forholdsvis tett rundt regresjonslinjen. Samvariasjonen mellom energibruk per innbygger og tettstedsareal per innbygger er i trad med det australierne Newman og Kenworthy fant i sin sammenlikning av 32 storbyer i fire verdensdeler, jf. figur 2.3. (Newman og Kenworthys figur viser riktignok sammenhengen mellom

62

35

30

25

20

15

—i------- f------- I------- I------- 1 300

400

500

600

700

Tettstedsareal per innbygger (m2)

Figur 2.4 Energibruk per innbygger til transport (1000 megajoule) i nordiske byer med varierende tettstedsarealper innbygger. N (antall enheter) = 22 byer i Norge, Sverige, Danmark og Island.

energibruk per innbygger og innbyggere per hektar tettstedsareal, noe som gir en hyperbelformet kurve. Hvis Newman og Kenworthy i stedet hadde målt tettheten som tettstedsareal per innbygger, ville ogsa de fatt en rett­ linjet sammenheng tilsvarende den figur 2.4 viser.) Tettstedsareal per innbygger er den faktoren som samvarierer sterkest med energibruken per innbygger av alle de fysiske og sosioøkonomiske egenskapene vi har undersøkt. Energibruken samvarierer imidlertid også sterkt med flere andre av de 19 potensielle forklaringsfaktorene som ble klarlagt, særlig med næringsstrukturen, utdanningsnivået, standarden på kollektivtilbudet, befolkningsmengden og veglengden per innbygger. For å unngå å tillegge tettheten en påvirkning som i virkeligheten skyldes andre faktorer som henger sammen med bade tetthet og energibruk, har

65

vi utført en multivariat regresjonsanalyse. Ved hjelp av denne analyseteknik­ ken er det mulig å se hvilken sammenheng det er mellom hver av bystruktur-faktorene og energibruken dersom alle de andre undersøkte egenskapene ved byene holdes konstante. Nar vi kontrollerer pa denne maten, viser dataene at tettstedsareal per innbygger fortsatt har en betydelig innvirkning pa bruken av energi. Analysen tyder pa at hver av de følgende fem faktorene bidrar til a øke energibruken per innbygger til transport: • Høy pendlingshyppighet mellom omrader innenfor og utenfor tettstedsavgrensningen • Høy andel yrkesaktive ansatt innen industri, bygg & anlegg og transport • Mye tettstedsareal per innbygger • Høy andel av befolkningen bosatt i ytre bydeler • Høy gjennomsnittsinntekt

Disse fem faktorene ser ut til a kunne forklare nesten tre fjerdedeler av variasjonen i byenes energibruk per innbygger til transport. Vi har allerede vært inne pa hva pendlingshvppigheten har å si for energibruken (se pkt. 2.4.1). Betydningen av hvordan befolkningen for­ deler seg mellom indre og ytre bydeler vil bli diskutert i pkt. 2.4.4. Effekten av næringsstrukturen kan kanskje virke overraskende. En høy andel sysselsatte innen industri, bygg og anlegg og transportnæring ser ut til a bidra til en betydelig økning i energibruken per innbygger til trans­ port. En mulig arsak kan være at industriarbeidsplasser og transportter­ minaler ofte ligger i ytre bydeler og ofte er vanskeligere a na med kollek­ tiv transport enn det som er tilfellet for typiske kontorarbcidsplasser. Dette kommer vi tilbake til i pkt. 2.4.5. Det er neppe noen overraskelse at inntektsnivået påvirker energibru­ ken per innbygger. Som en rekke tidligere studier har vist, setter høy inn­ tekt folk i stand til å betale for a oppna høyere mobilitet, noe som i sin tur har konsekvenser for energibruken. Det er likevel interessant a mer­ ke seg at forskjeller i byenes inntektsnivå ser ut til a påvirke energibruken per innbygger mindre enn bystruktur-faktorer som befolkningstettheten og hvordan befolkningen fordeler seg mellom indre og ytre bydeler. Effekten av tettstedsareal per innbygger er som nevnt i trad med det en kunne vente ut fra teoretiske betraktninger (se bl.a. figur 2.1). Jo min-

64

dre areal en gitt befolkningsmengde fordeler seg pa, jo kortere vil de gjennomsnittlige avstandene mellom ulike funksjoner bli. Med mindre innbyggerne øker reisehyppigheten i tette byer eller systematisk utnytter de kortere avstandene til å velge mellom en større del av byens bolig-, ar­ beidsplass- og servicetilbud, vil den lokale transporten bli mindre jo høy­ ere befolkningstettheten er. Analysene vare tyder på at økt tetthet faktisk bidrar til å redusere energibruken per innbygger til transport i de 22 bye­ ne vi har undersøkt. Hvis vi holder andre undersøkte faktorer som på­ virker energibruken konstante, øker energibruken gjennomsnittlig med 25 prosent nar tettstedsarealet per innbygger øker fra 300 kvadratmeter (som i København og Malmb) til 650 kvadratmeter (som i byen med la­ vest befolkningstetthet, Halden). Mer detaljerte analyser av datamaterialet tyder pa at befolkningstetthe­ ten har større betydning for energibruken per innbygger i mellomstore og små bver enn i storbyer. På den andre siden ser graden av sentralisert eller desentralisert bosetting innenfor tettstedsgrensene ut til a påvirke energibruken først og fremst blant de største byene. I figur 2.4 er befolkningstettheten beregnet med utgangspunkt i tettstedsavgrensninger basert pa en tettstedsdefinisjon som brukes av de statistiske sentralbyråene i de nordiske landene. Denne tettstedsdefmisjonen gir en forholdsvis findetaljert avgrensning av de urbaniserte om­ radene. Bortsett fra idrettsanlegg, opparbeidete parker og liknende, tar denne tettstedsdefmisjonen ikke med ubebygde arealer over en viss stør­ relse i tettstedsarealet. Det har imidlertid vært hevdet at en mer grovmasket avgrensning, som ogsa inkluderer helt eller delvis inneklemte, ubebygde omrader i tettstedsarealet, er mer relevant for analyser av sammenheng mellom arealbruk og transport. Teoretisk har begge måtene sine fordeler og ulemper. Større, sammenhengende ubebygde arealer som er helt eller delvis omgitt av tettbebyggelse, er med pa a gjøre de interne avstandene mellom ulike funksjoner i tettstedet større. Dette taler for a regne slike arealer med i tettstedet nar sammenhengen mellom befolkningstetthet og energibruk til transport skal analyseres. Innenfor en slik grovmasket avgrensning av tettstedet kan det likevel ha betydning for energibruken til transport om en konsentrerer bebyggelsen til enkelte tett bebygde by­ deler atskilt av sammenhengende, ubebygde områder, eller om en lar be­ byggelsen fordele seg jevnt over hele arealet innenfor yttergrensen.

65

Avstandene på lokalt nivå må antas a bli kortere og befolkningsgrunnla­ get langs baner og bussruter høyere i det første tilfellet. En tinmasket tettstedsavgrensning vil fange opp denne forskjellen bedre enn den grovmaskete maten. For å belyse betydningen av maten befolkningstettheten males på, ble det gjort en alternativ avgrensning av tettstedsarealet for hver av de 22 byene som opprinnelig fikk tettstedsgrensene trukket i samsvar med den nordiske tettstedsdefinisjonen. 1 den nye avgrensningen er helt eller del­ vis inneklemte, ubcbygde omrader regnet med i tettstedsarealet. Analysene viser at sammenhengen mellom befolkningstetthet og energibruk per innbygger til transport ikke påvirkes særlig mye av hvil­ ken av de to måtene tettstedsarealet avgrenses pa. I begge tilfeller finner vi en meget klar samvariasjon mellom tettstedsareal per innbygger og energibruk per hode til transport. Også nar vi tar hensyn til en rekke an­ dre faktorer som påvirker energibruken til transport, finner vi i begge til­ feller at det har stor betydning for energibruken hvor mye tettstedsareal hver innbygger gjennomsnittlig legger beslag pa. Begge analysene viser dessuten at fordelingen av befolkningen mellom indre og ytre bydeler påvirker energibruken til transport. Uansett hvilken av de to måtene tett­ stedsarealet avgrenses pa, viser analysene at tette og konsentrerte byer ikke bare i teorien, men ogsa i praksis er gunstige nar det gjelder a unnga høy energibruk til transport. Mye kan tale for at de to måtene a avgrense tettstedene pa, fanger opp ulike mekanismer tettheten påvirker energibruken gjennom. Hvis dette er riktig, har befolkningstettheten innenfor en grovmasket tettstedsav­ grensning og befolkningstettheten innenfor mer finmaskete tettstedsgrenser hver sin selvstendige virkning pa energibruken til transport. Dessverre er det ikke mulig ut fra det foreliggende datamaterialet å teste om dette er tilfelle, og hvilken av effektene som i sa fall er sterkest. Til det er den innbyrdes samvariasjonen mellom de to tetthetsmalene for sterk. Ut fra teoretiske betraktninger kan imidlertid en slik antakelse vir­ ke rimelig, jf. innledningen til dette delkapitlet. Ettersom sammenhen­ gen med energibruk per innbygger er litt sterkere nar vi legger den fin­ maskete avgrensningen til grunn, kan dette være et tegn pa at tettheten på findetaljert nivå (dvs. innenfor de bebygde bydelene) har noe større betydning for energibruken enn tettheten innenfor tettstedsgrenser som også inkluderer delvis inneklemte, ubebygde områder. 66

1 likhet med undersøkelsen av 22 nordiske byer, finner vi også i studi­ en av de 97 største svenske byene at lav befolkningstetthet (dvs. mye tett­ stedsareal per innbygger i tettstedene) bidrar til høyere energibruk til transport. Tettstedsareal per innbygger er den faktoren som ifølge de statistiske analysene har sterkest innvirkning på energibruken av alle de undersøkte variablene. Også studien av 15 svenske regioner tyder pa at befolkningstettheten i tettstedene i regionen har mye å si for energibruken. På grunn av for­ holdsvis sterk innbyrdes samvariasjon mellom flere av de egenskapene vi har undersøkt ved regionene (såkalt høy multikolinearitet) er det imidler­ tid vanskelig å beregne styrkeforholdet mellom virkningene av de ulike faktorene på en pålitelig måte. Dette gjelder bl.a. virkningen av befolk­ ningstetthet, sammenliknet med effekten av bilholdet, ettersom tallet på biler per 1000 innbyggere henger sterkt sammen med befolkningstetthe­ ten i tettstedene innenfor regionen. Materialet gir grunn til å anta at tett­ heten dels påvirker energibruken per innbygger indirekte gjennom sin betydning for avstanden mellom funksjoner i tettstedene, og dels gjen­ nom påvirkning av bilholdet (færre vil f.eks. ha behov for å ha to biler i husholdningen hvis en stor del av befolkningen kan nå mange daglige gjøremål innen gangavstand, og det kollektive transporttilbudet er godt). Resultatene fra NTBRs undersøkelser om hva befolkningstettheten for byen som helhet betyr for energibruken, samsvarer godt med Newman og Kenworthys konklusjoner. Funnene våre harmonerer også godt med en rekke teoretiske studier som er gjort i løpet av de siste 25 årene, fra den amerikanske «Cost of Sprawl»-studien i 1974 til finnen Pekka Lahtis teoretiske analvser i 1990-årene av ulike bystrukturer. De harmonerer også godt med resultatene fra en modellsimulering svenskene Lundquist, Mattson og Eriksson gjorde midt på 1980-tallet av ulike byutviklings al­ ternativer for Stockholm (jf. pkt. 2.3). Konklusjonene fra NIBRs studier står imidlertid i motstrid til syns­ punkter som har vært framherskende blant en del økonomer, blant annet amerikanerne Gordon og Richardson. Disse hevder at økonomiske fak­ torer som inntekt, bilhold og drivstoffpriser er de dominerende, og at befolkningstettheten i byer spiller liten eller ingen rolle. Liknende syns­ punkter er hevdet av den svenske kulturgeografen Bertil Vilhelmson, som riktignok mener tette byer muligens vil være bedre i stand til a tale eventuelle framtidige begrensninger i mobiliteten. Sammenhengene vi 67

finner mellom tetthet og energibruk til transport er ogsa i strid med re­ sultatene fra en del modellsimuleringer, blant annet studier utfort i be­ gynnelsen av 1990-årene av de kjente britiske transportmodell-ekspertene Mira Dasgupta og P. A. Rickaby (jf. pkt. 2.3). Som vi viste i pkt. 2.2, er det svært rimelig ut fra teoretiske betrakt­ ninger å vente at høy tetthet vil bidra til redusert transport i byer. Hvis tettheten ikke skulle ha noen effekt, matte hele gevinsten ved kortere av­ stander mellom funksjoner i tette byer tas ut gjennom a velge mellom flere arbeidsplasser, servicetilbud og fritidsaktiviteter i stedet for a redu­ sere reisevirksomheten. En slik ubalanse i avveiningen mellom fordelene ved økt aksjonsradius og gevinstene i form av tid og penger ved redusert transport, virker lite sannsynlig. Når vi samtidig er klar over de betydeli­ ge svakhetene teoretiske modellsimuleringer er befengt med som kilde til kunnskap om sammenheng mellom bystruktur og transportmønster (jf. pkt. 2.3), er det rimelig å stole mer pa empirien enn pa modellberegning­ ene. Og de empiriske studiene som er gjort, viser klart at tettheten har betydning for energibruken til transport.

2.4.3 Geometrisk form

1 byplanleggingens historie har spørsmålet om byenes geometriske form (sirkulær, lineær, stjerneformet osv.) vært viet stor oppmerksomhet. Dette spørsmålet har likevel praktisk betydning bare hvis en star overfor muligheter til a endre byens eksisterende form. Dette vil i praksis si situa­ sjoner der en star foran en betydelig arealmessig ekspansjon av bybebvggelsen. Med mindre det samtidig skjer en sterk befolkningsvekst, vil en slik arealmessig ekspansjon redusere befolkningstettheten i byen. Og som vi sa i pkt. 2.4.2, er redusert befolkningstetthet ikke gunstig med tanke pa a redusere energibruken til transport. Gitt at byen skal vokse arealmessig, ville en likevel kunne arbeide for at byen gradvis skulle utvikle seg mot en bestemt geometrisk form der­ som en visste hvilken byform som var den energimessig gunstigste. Mange fagfolk har hevdet at lineære utbyggingsmønstre er gunstige med tanke pa et effektivt kollektivtransport-system. Ideen om «båndby­ en» ble lansert av spanjolen Soria y Mata i slutten av forrige århundre, og forslag til «idealbyer» basert pa dette prinsippet har med jevne mellom­ rom vært lansert av bvplanteoretikere. Ved a bygge videre langs sentrale

68

jernbane- og T-banelinjer vil det eksisterende rutenettet kunne utnyttes effektivt. Slik utbygging gir ogsa godt grunnlag for pendelruter. Også for busstransport ser lineære mønstre ut til a være gunstige. Det er svært mye billigere a forlenge eksisterende busslinjer enn a etablere nye. Det har vært hevdet at byer der bade boligstrøk, service og arbeids­ plasser legges som langstrakte og smale band langs hovedtransportarene, ogsa vil kunne gi korte avstander ti] arbeidsplasser, service og rekreasjonsarealer. Et eksempel pa et slikt forslag er vist i figur 2.5. Det finnes imidlertid få realiserte eksempler pa bandbymodeller i en så rendyrket form. Blant dagens bvplanleggere er det vanligere å tolke båndbykonseptet som et kjede av mer eller mindre konsentriske enheter på lavere geo­ grafisk nivå (dvs. rundt stoppestedene for kollektivtransporten). Enten man tenker seg en rendyrket eller modifisert båndbymodell, er det imid­ lertid langt fra sikkert at folk i praksis ville velge arbeidssted innenfor den nærmeste delen av bybandet, benytte bare de nærmeste servicetilbu­ dene eller begrense omgangskretsen til dem som bor innenfor samme tverrsnitt av bandet, jf. pkt. 2.2. Gjennomsnittsavstanden til sentrum vil dessuten bli lengre med en slik geometrisk form på byen. Det er derfor ikke gitt at lineære utbyggingsmønstre ogsa vil gi lavere energibruk til transport. Enkelte modellsimuleringer støtter antakelsene om at lineære bystruk­ turer gir grunnlag for en høyere andel kollektivtrafikk. Dette bekreftes også av NIBRs datamateriale fra de 22 nordiske byene, som viser at oppfliset tettstedsavgrensning (slik det ofte vi] være i byer med bandbybebyggelse langs hovedtransportarene) er en av faktorene som bidrar til høy standard på kollektivtilbudet. Materialet vårt harmonerer dermed med konklusjonene fra en rekke fagfolk (bl.a. den britiske geografen Susan Owens) om hva slags utbyggingsmønstre som er gunstige for kol­ lektivtransporten. Vi finner altsa holdepunkter for at bebyggelse i smale bånd langs ho­ vedtransportarene er gunstig for kollektivtransporten, men et slikt ut­ byggingsmønster ser ikke ut til a virke nevneverdig inn på energibruken, verken i positiv eller negativ retning. Som vi så i pkt. 2.4.2, var byens ge­ ometriske form ikke blant de faktorene som hadde en påviselig innvirk­ ning på energibruken per innbygger til transport i de 22 undersøkte bye­ ne. Materialet fra disse byene støtter i stedet opp under konklusjonene den norske forskeren Henning Lervåg har gjort i en teoretisk analyse av

69

■.< «rra

Figur 2.5 Den sovjetiske arkitekten Miljutinsforslag til båndby ved Volga (ca. 1930). Kilde: Houghton-Evans (1980): Schemata in British new town planning. Fra elva og nedover er følgende funksjoner: 1) Park og boligsone, 2) Motorveg og grønt beskyttelsesbelte, 3) Produksjonssone.

bystruktur og kollektivtrafikk, der han peker pa at kollektivtransportvennlige utbyggingsmønstre kan gi mindre gang- og sykkeltrafikk, og dermed liten eller ingen energigevinst. Det som er sagt ovenfor om at lineære bebyggelsesstrukturer er gun­ stige for kollektivtrafikken, gjelder pa et nokså detaljert geografisk nivå. Den geometriske hovedformen for byen som helhet ser ikke ut til å ha nevneverdig betydning verken for kollektivtilbudet eller energibruken til transport. En lineær utbyggingsstrategi betyr heller ikke at hele byen nødvendig­ vis må ha en lineær form. Bandbyprinsippet kan også tillempes innenfor eksisterende, mer sirkulære bystrukturer, f.eks. i form av et ringbånd med høy tetthet på hver side av en hovedåre for kollektivtransport. Ved en slik tilpassing av bandbyprinsippet unngår en samtidig den forlengel70

sen av reiseavstander som lett blir resultatet hvis hele bybebyggelsen ut­ gjør et langstrakt bånd.

2.4.4 Boligområders tetthet og lokalisering innenfor byen

Boligens avstand fra sentrum I den internasjonale debatten om hva som er en energieffektiv bystruk­ tur, har det vært en god del uenighet om sentralisert eller desentralisert lokalisering av boliger er å foretrekke. I litteraturen i kjølvannet av oljeembargoen i 1973 argumenterte mange forfattere for å revitalisere de in­ dre og sentrale bydelene i storbyene. På grunn av at tettheten av arbeids­ plasser og servicetilbud vanligvis er høyere i bykjernen, kan folk som bor i sentrale bydeler, oftere komme seg pa jobb eller til ulike former for (in­ nendørs) fritidstilbud uten å måtte reise langt. I tillegg er tilbudet av energieffektiv kollektivtransport bedre i de indre bydelene. Kritikere av dette synet har pekt på at køkjøring er mer utbredt i de in­ dre og sentrale bydelene, og at dette gir dårligere drivstofføkonomi per kjørt kilometer. Det er særlig et fagmiljø av transportøkonomer fra Los Angeles-området som har lagt vekt på dette. Her hjemme i Skandinavia har en del av deltakerne i debatten om miljøvennlige byer framhevet at beboerne i indre bydeler vil ha økt behov for å kjøre til grøntområder i utkanten av byen, siden de tette og sentrale bydelene ofte har dårligere tilgang på slike områder i nærmiljøet. De mener det derfor ikke er opp­ lagt at sentral lokalisering av boliger vil gi mindre transport. 1 den store undersøkelsen av 32 byer i ulike verdensdeler som ble om­ talt i pkt. 2.4.2, fant Newman og Kenworthy at bensinforbruket per inn­ bygger var lavere jo høyere andel av befolkningen som bodde i sentrale og indre bydeler. Disse konklusjonene støttes også av undersøkelser de har gjort på mer detaljert nivå i New York, Melbourne og Perth. 1 alle disse byene er drivstofforbruket per innbygger lavere i de indre, tette by­ delene enn i områder med lav tetthet i periferien av byene. Tilsvarende resultater er funnet i en del andre studier. Engelskmannen Martin Mogridge har undersøkt folks reisevaner i Paris og London og funnet en klar økning i energibruken per innbygger jo lengre man beveger seg fra sentrum av byene (se figur 2.6). Verken Newman og Kenworthy eller Mogridge har gjort statistiske analyser for a avdekke om det er boligenes beliggenhet eller andre for77

Figur 2.6 Energibruk, per innbygger i omrader i Eondon og Paris med varierende avstand fra sentrum av byene. Fra Mogridge (1985): Transport, Eand Use and Energy Interaction.

hold som gjør at innbyggerne i de perifere bydelene bruker mer energi til transport enn de som bor sentralt. Mogridge selv hevder at det først og fremst er ulikt inntektsnivå og bilhold som er arsak til den forskjellen mellom omrader i ulik avstand fra sentrum som vi kan se i figur 2.6. Det er imidlertid vanskelig å se at dataene i undersøkelsen gir grunnlag for å si at ikke også den byplanmessige situasjonen spiller en viktig rolle. Mangelen pa multivariate analyser gjør ogsa at det ikke er mulig ut fra disse undersøkelsene a fastsla i hvilken grad det er lokaliseringen av bolige­ ne eller tettheten i området boligene ligger i, som eventuelt påvirker ener­ gibruken til transport. Tilsvarende mønster som i Newman og Kenworthys og Mogrigdes undersøkelser, ser vi også i en analyse av reisevanedata fra Trondheim i 1990. Her fant NTH-studenten Hilde Synnes at husholdningenes gjen­ nomsnittlige reiselengde økte jo lengre boligen la fra sentrum. I en ana­ lyse av reisevanedata fra 1993 fant Hans Petter Duun tilsvarende forskjeller mellom beboere i boligområder med ulik avstand fra Bergen sen­ trum. Heller ikke disse studiene omfattet multivariate analyser, selv om en viss kontroll med innvirkningen av inntekt ble gjort i Duuns studie

72

ved at de aller høyeste og laveste inntektsgruppene ble holdt utenfor sammenlikningen mellom boligområdene. NIBRs undersøkelse av reisemønstre blant husholdninger i 30 bolig­ områder i Stor-Oslo ser ut til å være den eneste studien som gir grunnlag for å vurdere hvilken betydning boligens avstand fra sentrum har for energibruken, sammenliknet med et bredere spekter av sosioøkonomis­ ke forhold og andre byplanmessige forhold enn sentrumsavstanden. Vi vil derfor ga relativt grundig inn pa hva datamaterialet i denne undersø­ kelsen kan si om lokaliseringens betydning for reiselengder, reisemiddelfordeling og energibruk til transport. Figur 2.7 viser hvordan den gjennomsnittlige reiselengden per husstandsmedlem varierer med boligområdets beliggenhet i forhold til Oslo sentrum. Vi ser en meget klar tendens til at folk reiser lengre med moto­ riserte transportmidler jo mer perifert boligområdet ligger innenfor Stor-Oslo. For a gjøre diagrammet mer leselig er figur 2.7 basert på gjen­ nomsnittsverdiene blant de beboerne i hvert boligområde som har svart på spørreskjemaet. Men tendensen er den samme også nar vi utfører analysene med de enkelte husstandene som enheter.

250

200

| 150