Enzo Ferrari 9789632936369 [PDF]

Zitiervorschau

Brock Yates ENZO FERRARI A birodalom, és ami mögötte van

ATHENAEUM

Fordította Babits Péter A fordítás alapjául szolgáló mű Brock Yates: Enzo Ferrari Copyright © 1991 by Brock Yates Hungarian translation © Babits Péter, 2017 A könyv aktualizálásában Méhes Károly nyújtott segítséget. Minden jog fenntartva. Kiadta az Athenaeum Kiadó, az 1795-ben alapított Magyar Könyvkiadók és Könyvterjesztők Egyesülésének tagja. 1086 Budapest, Dankó u. 4–8. Tel.: 1-235-5020 www.athenaeum.hu www.facebook.com/athenaeumkiado [email protected] ISBN 978 963 293 733 5 Felelős kiadó: Szabó Tibor Benjámin Felelős szerkesztő: Kal Pintér Mihály Lektorálta: Méhes Károly Műszaki vezető: Drótos Lisa Szilvia Borítóterv: Földi Andrea Elektronikus verzió eKönyv Magyarország Kft., 2017 www.ekonyv.hu Elektronikus könyv: Nagy Lajos

Anyámnak és apám emlékének

Előszó Élete nagy részében Enzo Ferrari nyilvános szereplései – mint tökéletesen megkoreografált fellépések – csupán egyetlen célt szolgáltak: öregbítették az autómogul hírét. Ferrari markánsan erős jellemként egyetlen pillanatig sem kételkedett képességében, mármint abban, hogy uralni tudja a lelkes, csillogó szemű vásárlókat, a túlbuzgó szponzorokat, az olykor kellemetlenkedő újságírókat és a kíváncsi rajongókat. Ahogy idősödött, „észak pápája” mind zárkózottabbá vált, ami csak még áthatolhatatlanabbá tette a személyét körüllengő titokzatosságot. Korántsem véletlen, hogy ezt a szerény körülmények közül induló modenait világszerte rajongók vették körül, akik szinte szuperhőssé avatták. Ez nagyon is jót tett az általa csaknem hatvan éven át vezetett üzletnek. Jómagam mindössze egyszer találkoztam Enzo Ferrarival – 1975 késő nyarán. Maranellóban jártam Phil Hill-lel, a nagy amerikai versenyzőlegendával, aki 1961-ben világbajnoki címet szerzett a Ferrarinak azon a monzai futamon, ahol első számú riválisa és csapattársa, Wolfgang von Trips tragikus körülmények közt életét vesztette. Hill – ez az érzékeny és figyelmes ember – egy év múlva hangos vádaskodások közepette hagyta ott a csapatot. Tizenhárom évvel később egy dokumentumfilm kedvéért mindketten a városba érkeztünk, ahol Hillt minden előzetes figyelmeztetés nélkül Ferrari sötét, kékre festett irodájába rendelték. Egy általam ma sem ismert okból ez a meghívás rám, az amerikai újságíróra is vonatkozott, aki hivatalosan semmilyen kapcsolatban nem álltam sem Hill-lel, sem a Ferrari-gyárral. Enzo Ferrari impozánsabb alaknak bizonyult, mint vártam. Közel százkilencven centiméteres magasságával messze Hill fölé nőtt, aki, mint oly sok pilóta, vékony, szinte törékeny fickó volt. Az akkor hetvenhét esztendős házigazda a sikeres olaszok nyers könnyedségével mozgott: előreszegezte markáns állát, kidüllesztette mellkasát, kitárt karral és égre néző lapáttenyérrel invitált bennünket. Hátranyalt hófehér haja, horgas római orra, durva szövetből készült öltönye nem volt meglepő, hiszen ugyanúgy a védjegyének számított, mint a nyilvános szereplésein egyre gyakrabban viselt és leginkább

veszedelmes maffióhoz illő napszemüvege, amit ez alkalommal levett, hogy felfedje eleven, igéző szemeit. Dallamos hangja megdöbbentett. Dörmögő basszusra számítottam, szárnyaló és uralkodóan dölyfös parancsszavakra, esetleg Brando-szerű motyogásra, amit a nemrég bemutatott Keresztapafilmek hoztak divatba. Mindenre számítottam, csak a csendes szobában kellemesen szétáradó hangra nem. Ferrari bősz üvöltözése már életében is legendának számított, ám aznap – a békekötés napján – szándékolt visszafogottsággal, sőt alázattal beszélt. Megkerülte a sivár íróasztalt, hogy megölelje, sőt szinte összeroppantsa a kaliforniait, amíg én álltam, feszengő tanújaként egy kelletlen, bár régóta esedékes kibékülésnek. Akkoriban még nem sokat tudtam olaszul, de annyit kivettem, hogy a társalgás formális és merev. A régi sebek mostanra sem gyógyultak be. (Ahogy Ferrari és Hill idősebb lett, a szakadékot áthidalták, és Hill gyakran ellátogatott Maranellóba.) A kurta találkozó újabb öleléssel ért véget, azután előkerült két szignózott példány Ferrari hivatalos emlékirataiból, amit csak Piros könyvként ismertek. Akkor még természetesen nem sejtettem, hogy egy napon vállalom a kivételesen érdekes feladatot, és megírom e kivételesen ellentmondásos férfi élettörténetét. Ironikus módon maga Ferrari nem sok kapaszkodót kínált ehhez, hacsak nem számítjuk a gondosan szerkesztett, öncélú és informális önéletrajzokat, amelyek nyilvánosan és magánkiadásban 1962 és az 1980-as évek eleje között láttak napvilágot. Magánlevelezése szinte minden esetben az üzleti ügyekre korlátozódott. Így is hamar kiderült számomra, hogy két Enzo Ferrari létezik: a magánember és ennek gondosan megformált nyilvános alteregója. Akkor tökéltem el, hogy a lehető leghitelesebben és legpontosabban örökítem meg az igazi Ferrarit, aki szerintem e kettő keveréke. Az így megfestett portré talán irritálja a rajongókat, akik szinte félistenként tisztelik bálványukat – olyan ritka lángelmeként, aki acél- és alumíniumdarabkákból személyesen gyúrt csodálatos automobilokat. Sajnálatos módon nem így történt, és amiért lerombolom e mítoszt, kétségkívül elmondanak majd mindenféle sárdobálónak és revizionistának. Távolabb nem is állhatnának az igazságtól. Minden előítélettől mentesen

vágtam bele ebbe a munkába, és az olvasónak is meg kell értenie, hogy Enzo Ferrari neve a halála után valójában márkanév lett. És erre a brendre komoly, jövedelmező pénzügyi gépezet épült. Az autógyárat jelenleg birtokló Fiat SpA – sőt, nagy általánosságban minden olasz iparvállalat – érdekelt abban, hogy Ferrari vállára állva önnön nagyságának és fejlettségének mítoszát táplálja. Ehhez járul hozzá az autópiaci kereslet, ami az alapító halála óta a régi Ferrarik iránt mutatkozik. Sok millió dollárt fektetnek be ma is azért, hogy a leghétköznapibb modelleket is a nagy műalkotásoknak kijáró tisztelet övezze. Az autók névadójának emléke és mítosza jelentős árképző és árfelhajtó tényezővé vált. (A Ferrari-tulajdonosok nem egy alkalommal kérdezték tőlem aggódva, hogyan befolyásolja majd ez a könyv befektetésük értékét.) Túl azokon, akiknek anyagi érdekük fűződik ahhoz, hogy a mítoszt életben tartsák, számolni kell a hétköznapi rajongókkal is, akik mindent tudnak a Ferrari-versenyautókról, emléktárgyakra vadásznak, és persze minden adandó alkalommal a márkát dicsőítik és népszerűsítik. Az esztelen rajongás és a vakhit éppúgy körbeveszi Enzo Ferrarit, ahogyan a rég halott Elvist, esetleg az olyan filmcsillagokat, mint James Dean vagy Marilyn Monroe. Ezek után bárki, aki esetleg kritikát fogalmaz meg, számíthat a hódolók és tisztelők bősz haragjára. Ám legyen! A cél az, hogy a lehetőségekhez képest hiteles, szenvedélyektől mentes és őszinte portrét fessek erről az összetett emberről. Ha ezt bizonyos befektetők vagy hívők sérelmezik, arról nem tehetek. Sok év telt el e könyv előkészítésével. Szinte felsorolni is nehéz azokat, akik segítettek a kutatásban, vagy épp nyíltan felkínálták saját emlékeiket és személyes gyűjteményük egyes darabjait. Mindnyájuknak a végsőkig hálás vagyok, némelyek azonban ennél is több elismerést érdemelnek. Először is, köszönetet szeretnék mondani szerkesztőmnek, David Gernertnek, aki először fogalmazta meg, hogy életrajzi kötetet kellene írni Ferrariról; másodszor titkáromnak, Gayle Youngnak, aki igen vidám hangulatban gépelte le újra és újra a kéziratot; és végül – de persze messze nem utolsósorban – feleségemnek, Pamelának. Ő volt az, aki beutazta velem Európát és Amerikát, aki segített a fordításokban és a források felkutatásában, miközben mindvégig megmaradt a legjobb barátomnak és tanácsadómnak.

Mindenkinek, aki támogatott ebben a munkában – továbbá azoknak, akik az évek során igen sokat tettek a Ferrari-birodalom és a márka létrehozásáért, majd fenntartásáért –, ezúton is a legőszintébben köszönöm a segítségét. Brock Yates Wyoming, New York, 1990.

Egy A Beaune-ba vezető autósztráda aszfaltpacaként terült el előtte. Mögötte Lyon elmaradozó fényei pislogtak a visszapillantóban, amint a nagy Renault Sedan beállt a szolid 200 km/órás sebességre. Ilyen tempóban még virradat előtt Párizsban lehetett. Született pilótaként nyolcvankét évesen is ugyanazzal a tekintéllyel és eltökéltséggel uralta a gépet, ami három Le Mans-i győzelemhez segítette. Sosem vonzotta a hirtelen kiugrás, nem érezte magát jól azokban az idegesen rázkódó, kényelmetlen együléses Grand Prix-gépekben. De adjanak csak alá egy menetkész Alfa Romeo vagy Ferrari sportkocsit, akár a világból is kirobog vele – mint egy maratoni futó, csak tolja a kilométereket, egyiket a másik után, hogy puszta elszántságával és egy kőművesinas szilaj erejével ledarálja az ellenfeleket. Rápillantott a karórájára. A mutatók lassan közelítettek a hajnali három órához. 1988. augusztus 14-ét írtunk. Százszor is megtette már a Modena és Párizs közötti távot, ahol immár asztallap simaságú olasz sztrádák és francia autópályák feszültek. Negyven év telt el, a cél mégsem változott. Egész élete az autókról szólt – a bestiákról, amelyek igen sok örömet és bánatot okoztak neki. És csak hajtott. Fel-alá az utakon, át meg át az Alpok gerincén, mint valami eszeveszett turista, vagy oda-vissza az Atlanti-óceán komor partján. Mindig egyetlen cél vezette: a modern kor legerősebb, legdögösebb, sőt olykor egyenesen botrányos autóinak, a vörösben pompázó modenai és maranellói Ferrariknak a dicsőségét hirdetni. Enzo dicsőségére. Ferrari. Voltak idők, gyakran hónapok, sőt évek, amikor azt kívánta, bár soha ne hallotta volna ezt a nevet, de azóta már hosszú idő telt el. Hetven év – tűnődött magában. 1918 óta ismerte ezt a kivételes embert. A háború utáni Milánóban és Torinóban mindketten – mint két ifjú veterán – automobilüzletek körül szaglásztak. Ferrari gazdaggá tette Luigi Chinettit, önmagát pedig annál is gazdagabbá. Fontos és befolyásos ember lett, Ferrari azonban meg sem állt a világhírnévig – szinte félistenné vált a pozőrök és újgazdagok

szemében, akik elsőszülött fiukat is rabszolgasorba küldték volna, csak megszerezhessék Enzo egyik automobilját. Az érzelem és az egó vívott egymással egyfajta kirakatküzdelmet, ami egyre fárasztóbbnak bizonyult. Túl sokáig harcoltak, és ha már győztest kellett hirdetni, csakis Ferrari lehetett az – de hát mi ebben az újdonság? Nem ő volt, aki mindig, még vérző orral is feltápászkodott a padlóról, hogy bevigye a döntő ökölcsapást? Sokszor megküzdöttek egymással, sokszor összeölelkeztek két menet között, de ennek már vége – az öreg harcosok megvívták utolsó csatájukat is. Nem lesz több megmérettetés, indulatos szó és parázs vita, több per és fenyegetőzés, ajtócsapkodás és keserű szitkozódás – a múltat lezárja a jótékony feledés és megbocsátás. Ferrari ott kísértett vészjóslón saját élete fölött, de célt és értelmet is adott ennek a létezésnek – az egész őrület csak miatta érte meg. Igen, mindig mindennek a középpontjában ő volt ott, Ferrari. És ekkor ott álltak ők ketten, két kemény fickó, igazi önfejű olaszok, akik könnyű szívvel feláldozták emberi kapcsolataikat a büszke kérkedés, a maró gúny és az arcpirító hazugság kedvéért. Amióta csak ismerte őt, a vele folytatott üzleti tárgyalások megmaradtak kifinomult, gondosan megrendezett drámáknak, tele mesteri húzásokkal és halogatással, egyezkedéssel, dührohammal, vagy épp a csődhelyzetre, ellehetetlenülésre, családi problémákra, gyógyíthatatlan betegségekre és erőszakos halálra tett manipulatív utalásokkal. Ferrari ebben az intrikákkal átszőtt közegben érezte igazán jól magát, amelyben a Chinettihez hasonlók vagy kitanulták a túlélés fortélyait, vagy rövid úton vereséget szenvedtek. Az egyezkedés középpontjában mindig a pénz állt – lehetőleg svájci frank vagy amerikai dollár. Rögeszméjévé vált, hogy győznie kell az autóversenyeken, de csakis akkor, ha ez kellő anyagi haszonnal jár. Ahogy a Ferrari az egész világon ismertté vált, Chinetti és a háború óta vele dolgozó többi munkatárs lassan eltűnt a nagy ember árnyékában. Ferrari senkivel sem osztozott a rivaldafényen, még azzal sem, aki minden korábbinál nagyobb és jövedelmezőbb piacot talált az autói számára. Chinetti jól ismerte ezt az olasz operába illő világot. Maranellói útjain megtanulta, mikor kell hízelegni, fenyegetőzni, vagy csendben maradni; mikor vágtasson el

sértődötten, vagy inkább simogassa olyasvalaki egóját, aki népszerűség és ismertség terén magával a pápával vetekedett. A régi harcostársak viharos barátsága olykor a végletekig feszült volt, mégsem szakadt meg. Ami Chinettit illeti, túlságosan is jól ismerte Ferrarit: megértette ezt a kaméleonként változó embert, aki mesterien bánt a sajtóval és a közvéleménnyel; aki művészi igénnyel megformált pózokban tetszelgett közönségének; aki az egyik percben a szeretni való, nehézségekkel és szegénységgel küzdő pátriárkát alakította, a másikban a könyörtelen és egoista zsarnokot. Látta a nyilvánosságnak pózoló Ferrarit: a méltóságteljes öreg dont, akiből csak úgy sugárzott a tekintély, de látta őt a színfalak mögött is – a ripacsot, a fingó, böfögő, káromkodó és hetvenkedő modenai paesanót, aki véres zászlóként lobogtatta alacsony származását. Tudta, hogyan manipulál másokat, különösen a versenypilótákat, akik a Scuderia cinóbervörös autóit hajtják. Tudta, hogyan követi nyomon csapatának sikereit és bukásait: fényűző maranellói magányában, telefon, telex és televízió révén, miközben élete utolsó harminc évében egyetlen versenyen sem vett részt. Nem kétséges, hogy Ferrari egy-egy nagyobb tömegben feszengett, ezért ahogy múltak az évek, nyilvános szereplései a gondosan megkoreografált sajtótájékoztatókra korlátozódtak, ahol verbális csörtéket vívott a szeszélyes és gyakran ellenséges olasz szaksajtóval. Egy kezén meg tudta számolni az igazi barátait – akik közé a sírig hűséges régi üzlettársat is sorolhatjuk. E szűk belső körön kívül egy uralkodó gőgjével kezelte támogatóinak, talpnyalóinak, vásárolóinak, rajongóinak és versenyzőinek légiónyi tömegét: kegyet gyakorolt és kezekre csapott rá, ítéleteket mondott és viszályokat simított el láthatatlan trónusáról. Egyszer kommentálnia kellett egy másik közeli munkatárs állítását, miszerint Ferrari a róla alkotott képpel ellentétben nem törődik a pilótáival, csakis a gépészeti megoldások érdeklik. Pillanatnyi gondolkodás után így felelt: „Nem hinném, hogy bárki is érdekelné.” Chinetti most mindinkább eltávolodott attól a kis darab emiliai földtől, amelynek góliátnyi uráról valahogy sejtette, hogy többé nem látja viszont. Minden erejét latba vetve továbbszáguldott.

Hosszú egyenes szakaszon haladt, amikor olyan hangos robaj rázta meg meg a Renault-t, hogy az élesen félreránduló kormány szinte kiemelte őt az ülésből. Lelassított, az opálosan fénylő műszerfalon máris a detonáció lehetséges okát fürkészte. Az autó minden előjel nélkül remegett meg a mennydörgéstől. Hiába kutatta az okát, minden tökéletesnek tűnt. Sem fura hangokat, sem ütemes rázkódást, sem árulkodó szagokat nem észlelt, ami elégett vezetékre, forrponton lévő olajra utalt volna. Elővigyázatosan félreállt és kiszállt. Sötét éjszaka vette körül. A holdat sem lehetett látni. Az éteri csendet és békét csak a forgalom távoli morajlása törte meg. A volán mögött töltött hosszú óráktól elzsibbadt lábbal körüljárta az autót. Benézett alá, felnyitotta a motorháztetőt. Nem talált semmit, ami akár csak szisszenhetett volna – nem beszélve olyan fülsiketítő, ágyúlövést idéző dörejről, amilyet titokzatos módon az imént hallott. Értetlenül, bár megkönnyebbülten ült vissza a sértetlen Renault-ba, hogy folytassa az utat. Pirkadatra el is érte Párizs déli elővárosait. Lelassult a forgalom, a fővárosi ingázók hírhedten anarchikus tömege alig araszolt előre. Bekapcsolta a rádiót. Kezdődtek a hírek. Először is a nap vezető híre. A bemondó szenvtelen hangon közölte, hogy ma reggel modenai otthonában holtan találták a legendás Enzo Ferrarit. Ferrari. Meghalt. Nem éppen váratlan hír, valamiért mégis megdöbbentette. Az öreg harcos, a goromba fráter és a nagy manipulátor, a fáradhatatlan versenyző, a minden mást kioltó jelenlét, a tökéletlenségében még inkább lenyűgöző ember örökre elment. Kattogott az agya. Mi lesz most a gyárral? Az istállóval? A fiával, Pieróval? A szeretőjével, Linával? Fennmarad-e a márka varázsa most, hogy a névadó örökre eltávozott? A Fiat technokratái végleg kiölik a cégből a lelket? Mi lesz ezzel a ritka kárpittal, amit az Öreg hosszú éveken át olyan gondosan szövögetett? Mi marad meg, mit szaggatnak szét? Csak úgy áradtak a kérdések – és mindhiába kiáltott válasz után. Azután hirtelen bevillant. Hitetlenkedve meredt a karórájára. Nem, az nem lehet! Racionálisan gondolkodó ember nem hihet ilyesmiben. Mégsem hagyta nyugodni. Az a robbanás az autópályán, az a mennydörgő robaj a Renault-ban. Ha a bemondó jól tudta… igen, ha pontosan adta meg Enzo

Ferrari halálának időpontját… akkor az a vészjósló dörej ugyanabban a pillanatban ijesztett rá, amikor Enzo Ferrari kilehelte a lelkét. Tényleg csak véletlen lenne?

Kettő 1898 februárjában a tél keményen lesújtott Itália északi részére. Tizennyolcadikán az Alpok felől fagyos vihar érkezett, és vonult végig a Pó folyó síkságán, hogy csaknem félméteres hó alá temesse a kis kereskedővárost, Modenát. A rossz idő miatt két nap is eltelt, mire Alfredo Ferrari kiásta magát és eljutott a városházára, hogy anyakönyveztesse második fiát, Enzo Anselmót – ennek következtében a fiú hivatalosan két nappal fiatalabb lett valódi koránál, ami cseppet sem meglepő egy olyan országban, amely finoman szólva sem a nyilvántartások pontosságáról híres. Az olaszok valamiért soha nem törték magukat, hogy a pedáns németekhez és angolokhoz felzárkózva részletesen dokumentálják az anyakönyvi változásokat (leszámítva természetesen a mindenütt jelen lévő római katolikus egyházat), így a nem nemesi származású olaszok nyilvántartása a tizenkilencedik század folyamán mindvégig esetleges maradt – Enzo Ferrari esetében ráadásul pontatlan is. Az apa, Alfredo Ferrari 1859-ben született Carpiban, a Modenától tizennyolc kilométerre északra fekvő mezővárosban, ahol a család szatócsboltot üzemeltetett. Enzo édesanyja (született Adalgisa Bisbini) a romagnai Forliból jött, ami hatvan kilométerre délkeletre feküdt az ősi Via Emilián, a nyílegyenes római úton, amely – megépítése, vagyis az i.e. harmadik század óta – a régió létfontosságú artériájának számított. Mindketten a kispolgári kereskedő- és földbirtokos réteghez tartoztak. A földbirtokosok ősei valójában kiszolgált római légiósok voltak, akik a huszonöt éves szolgálatuk jutalmaként saját birtokokat kaptak. Ezek az ókori veteránok csapolták le a mocsarakat, hogy létrehozzák Padánia megművelt földjeit és szőlőskertjeit. Tőlük eredeztethető az emiliaiak hagyományos bizalmatlansága is a mindenkori hatalom és az idegenek iránt. A rómaiak által Mutinának nevezett Modena viszonylagos ismertségét annak köszönhette, hogy i.e. 43-ban, Julius Caesar meggyilkolása után Marcus Antonius egészen a városig üldözte Decimus Brutust, az egyik összeesküvőt, aki nem azonos a halálos tőrdöfésért állítólag felelős Marcus

Junius Brutusszal. Rövidke szereplése után a város ezeréves Csipkerózsikaálomba süllyedt, mielőtt a Lombard Liga tagja lett volna. A befolyásos Este család a tizenhetedik századra elsőrangú kézműves- és kereskedővárossá avatta Modenát, ám a francia és az osztrák megszállás alatt a város veszített jelentőségéből. Enzo Ferrari születése idején a jellegtelen, ötvenezres települést inkább fullasztó nyarairól, fojtogató párájáról, az elviselhetetlen szúnyoginvázióról és ködösen zord teleiről ismerték, mint helyi boráról, a Lambruscóról, vagy különleges finomságáról, a zamponéról, ami lényegében kicsontozott sertéslábba töltött kolbász. A város lakói nyakas, ám – olasz léptékkel mérve – szorgos emberek hírében álltak, akik legendásan magas szinten művelték mesterségüket, kivált ha az a fém megmunkálásával volt kapcsolatos. Ilyen hagyományokkal büszkélkedhetett a város, amelyre Enzo Ferrari túlzott büszkeséggel tekintett. Apjának famíliája csupán egy volt a szó szerint többtucatnyi Ferrari család közül. A környéken ma is találhatunk hasonló nevű famíliákat. A név még manapság is ugyanolyan gyakori Modenában, mint a Smith vagy Jones bármely közepes méretű amerikai városban – a Ferrarik száma a kilencszázat is meghaladja. Ha csordogált is nemesi vér Enzo Ferrari ereiben, vagy nem tudott róla, vagy érthetetlen és rá korántsem jellemző szerénységgel eltitkolta azt. Mielőtt belevágott saját üzletébe, Alfredo Ferrari fémipari ismereteket tanult, majd néhány éven át munkavezetőként dolgozott a modenai Rizzi öntödében. Iskoláiról nem tudunk sokat, de annyira mindenképpen tanult embernek számított, hogy a helyi tanítók, egyetemi tanárok, tisztviselők és mérnökök társaságát élvezhette, miközben Enzo és a bátyja lassan felcseperedett. Ferrari később azt a benyomást keltette, hogy apja szegény sorsú munkásként, éhbérért gürcölt az olasz nemzeti vasúthálózat épületein és így vett részt az infrastrukturális fejlesztésekben is. Arról írt, hogy amikor két évvel idősebb testvérével, Alfredóval a műhely felett lakott, reggelente mindig kalapácsütésekre ébredt. „Apám, aki a munka függvényében tizenöt–harminc munkást alkalmazott, futóhidakat és remízeket épített az állami vasútnak,

miközben saját cégében egyszerre dolgozott vezetőként, tervezőként, ügynökként és gépíróként.” A Ferrari család otthona a Via Camurri (mára Via Paolo Ferrari) 264-es szám alatt, a város északi peremkerületében állt, tőszomszédságban azzal a vasútvonallal, amely a Premiata Officina Meccanica Alfredo Ferrari névre keresztelt cég fő bevételi forrása volt. A hosszú és keskeny téglaépület földszintjét a gyártósor uralta, míg a család meglehetősen tágas és kényelmes lakrésze az emeletre, az építmény nyugati végébe került. A ház ma is áll – jobbára változatlan formában (a 85-ös szám alatt) –, bár betáblázott ablakai és az utcától való távolsága alapján senki sem gondolná, hogy köze van a város leghíresebb szülöttéhez. Alfredo Ferrari nem nevezhette magát iparmágnásnak, de azt még Enzo Ferrari is elismeri, hogy az üzlet hasznából egészen jól éltek. A család már 1903-ban rendelkezett automobillal: egy igencsak drága egyhengeres francia De Dion Boutonnal – a huszonhét magántulajdonban lévő modenai gépjármű egyikével. A későbbiekben két másik autó is beállt a családi garázsba, ezért a Ferrarik külön szerelő-sofőrt is alkalmaztak. Gyermekként Enzo és a fivére, Alfredo (akit mindenki csak Dinónak hívott) drága háromsebességes kerékpárt hajtott. Miután a kis Enzo számára egyértelmű lett, hogy soha nem győzhet azon a százméteres futópályán, amit barátaival a családi otthon tágas kertjében kijelölt, a lövészet felé fordult – állítása szerint szakértője lett az agyaggalambok és a csatorna környékén ólálkodó patkányok levadászásának. A helyi tornateremben vívóleckéket is vett. Nem mondhatnánk, hogy ezek a tevékenységek egy nincstelen gyári munkás gyermekének mindennapjait jellemeznék. Némiképp hevenyészett emlékirataiban maga Ferrari is elismeri, hogy élvezte a boldog gyermekkor áldásait. Talán a szíve szakadt bele, amikor egy torkán akadt csontszilánk miatt elveszítette nagy dán dogját, ám ezt leszámítva semmi sem utal arra, hogy bármilyen családi vagy egyéb trauma érte volna. Azt viszont ő sem titkolta, hogy utálta az iskolát. Míg Dino jól boldogult a tanulással, Enzo rossz jegyeivel rászolgált a nadrágszíjra. Apja ragaszkodott ahhoz, hogy idővel mérnöki végzettséget szerezzen. Ferrari azt mesélte, hogy ő egyszerűen csak munkás akart lenni, semmi több.

Okkal feltételezhetjük, hogy a kis Enzo viszonylag normális olasz családban nőtt fel, amelynek megkérdőjelezhetetlen ura, Ferrari papa feltétlen tiszteletet követelt fiaitól és a néma, alázatos Adalgisa mamától. A Ferrari nemzedékéhez tartozó olasz férfiak számára mindennél többet jelentett a család egysége – miközben persze mindenki másnál szabadosabban éltek és költöttek, fittyet hányva az egyház tanításaira –, ezért katonás engedelmességet vártak gyermekeiktől és apácákat megszégyenítő hűséget a feleségüktől. Ferrari is imádta a gyermekeit, miközben feleségét alapvetően aszexuális segítőtársként fogadta el, akinek természetes mintaképe minden idők legtökéletesebb asszonya: a tulajdon édesanyja. Az olasz férfiak saját viszonyrendszerükben istenítették az anyákat, elviselték a feleségeket, míg minden más nőre megvetéssel vagy vágyakozással – esetenként mindkettővel – tekintettek. Ferrari és az ősei két egyszerű kategóriára osztották a nőket: a szűzies angyalokra, akik világra hozták őket, és a parázna némberekre, akiket ágyasuknak választottak. Ez a Ferrari (és fiai) nemzedéke által életben tartott kettős mérce talán a legnagyobb nemi fixáció a civilizáció történetében. Honfitársairól írott Az olaszok című munkájában Luigi Barzini ezt a következőképpen fogalmazza meg: „Legtöbben [mármint a férfiak] titokban kételkednek és félnek. Eljön a pillanat, amikor mindnyájukban tudatosul, hogy a legtöbb nő, akivel viszonyuk van, valaki más felesége, ebből következően nem lehetséges, hogy Itália összes férfija megszegje a házastársi esküjét, a nők közül viszont egy sem. Nincs menekvés a tény elől, hogy minden áldott nap büszke olasz hímeket, féltékeny, gyanakvó és a végletekig büszke férfiakat szarvaznak fel, teszik őket megvetés és nevetség tárgyává.” Mindez nagyon is ismerős lehetett a szárnyait bontogató Enzo Ferrari számára, aki klasszikus itáliai csődörré cseperedett: dölyfös, zsarnoki, szexmániás, alakoskodó padronévé, aki nem tette magasra a lécet önmaga és fiúgyermekei számára, ugyanakkor teljesíthetetlen elvárások elé állította a nőket – legyen szó akár madonnához méltó éteri tökélyükről, akár hálószobai teljesítményükről. Ferrarit élete végéig gúzsba kötötték a kései tizenkilencedik századi és korai huszadik századi hagyományok. Megtanult a régi Itália virágnyelvén

kommunikálni: hízelgett, vagy kegyetlenül lefitymált bármit és bárkit. Mindeközben nem foglalkozott az általa kényesnek tartott kérdésekkel, és még kevésbé árult el bármit is valódi érzéseiről. Először 1908. szeptember 6-án került kapcsolatba az autóversenyzéssel, amikor apja elvitte őt és fivérét egy Bologna melletti futamra. Tízéves volt, amikor a Via Emilián eljutott Bolognába, hogy lássa a kor két leghíresebb versenyzőjét, Felice Nazzarót és Vincenzo Lanciát, akik Fiat gyártmányú autóikon versengtek az ötvenhárom kilométeres pályán: ez a várost övező közutakból, köztük magából a Via Emiliából állt. Lancia ekkorra már megalapította a nevét viselő vállalatot, mégis megmaradt a Fiat csapatában – ő állította be a körrekordot 135 km/órás sebességgel, sőt a Pó lapos síkságán helyenként 160 km/órát is elért, a versenyt mégis Nazzaro nyerte akkoriban bámulatos, 118,6 km/órás átlagsebességgel. A rákövetkező évben a kis Ferrari három kilométert gyalogolt a földeken át, hogy láthassa második versenyét, amit sokkal szerényebb körülmények között, a régi Modena–Ferrara országút navicellói egyenesében rendeztek. Ferrari emlékezett arra, hogy a futamok között a Modenai Automobil Szövetség helyi önkéntesei vödrökből locsolták a földutat, ily módon kordában tartva a felvert port. Itt egy Da Zara nevű sportember győzött, aki 139 km/órás átlagsebességet teljesített – igaz, nem álló helyzetből indult. Ferrari ezeket az eseményeket hihetetlenül izgalmasnak találta. Ennek ellenére semmi sem bizonyítja, hogy ifjúkorában az autók és a versenyek iránti szenvedélye minden mást megelőzött volna. Továbbra is lelkesedett a helyi modenai focicsapatért, egy időben pedig sportújságíró akart lenni. Tizenhét éves volt, amikor írásai már a nagy országos sportlap, a La Gazzetta dello Sport hasábjain jelentek meg. Ezek a cikkek kivételes drámai érzékről és határozott stílusról tanúskodtak. Évekkel később Ferrari bevallotta, hogy éretlen fiúként három pálya izgatta: a sportújságírás, az operaéneklés és az autóversenyzés. Ironikus módon egyik téren sem alkotott maradandót, bár elképzelhető, hogy amilyen ügyesen bánt a szavakkal és amilyen markánsan hangoztatta véleményét, sikereket érhetett volna el az olasz sajtóban. Ami az éneklést illeti, saját bevallása szerint is botfüle volt, még egy kiadós adag Lambrusco után sem

próbálkozott áriázással – ellenben jó szívvel emlékezett azokra az alkalmakra, amikor a kis családi ebédlőben együtt étkezett egy Bussetti nevű tenorral, az egykori gépésszel, aki a Metropolitan Opera kórusáig vitte. Egy rögtönzött vacsora utáni koncerten, amikor Bussetti az aprócska szobában kivágta a magas C-t, Ferrari emlékei szerint a fények is kialudtak. Noha mindenki mással együtt a római katolikus egyház őt is a kebelén melengette, Ferrari sosem gyakorolta a vallást, sőt később a következőket mondta: „Noha katolikusnak kereszteltek, nem kaptam meg a hit ajándékát, és irigylem azokat, akik fájdalmuk közepette ebben találnak menedéket.” Arról írt, hogy a katekizmust ellenszenvesnek találja, és felidézte, hogy egy öreg pap a Santa Caterinában nyíltan leszidta lelkesedésének látványos hiánya miatt. Azt sem titkolta el, hogy először és utoljára az elsőáldozás előtti szombaton gyónta meg bűneit – hiába hordták éveken át a templomba Dinóval, az egyforma kék matrózblúzukban. Ferrari visszaemlékezései nem utalnak semmilyen kivételes tehetségre, nem ismerhetünk meg belőlük egy felfedezetlen zsenit vagy azt a csiszolatlan gyémántot, amit elfelejtettek megmunkálni – még a vezetés és szervezés iránti későbbi tehetsége sem mutatkozott meg ekkoriban. Élete első húsz évében Enzo Ferrari átlagos olasz fiú maradt, aki szerette a kerékpárját, az autóversenyeket és a focit – mígnem őt is magába szippantotta a káosz, ami azután elborította egész Európát: 1914. június 28-án Szarajevóban Gavrilo Princip két pisztolylövéssel kivégezte az osztrák trónörököst. E pillanattól a világ menthetetlenül megváltozott: elkezdődött az emberiség történelmének legrettenetesebb és legértelmetlenebb tömegmészárlása, amely Enzo Ferrari nemzedékének szinte valamennyi férfitagját érintette – jóllehet csaknem egy teljes év telt el, mire Olaszország 1915 májusában a szövetségesek oldalán belépett a háborúba. A cél nem is lehetett volna világosabb: valóságos nemzeti rögeszmévé vált az Italia irredenta, a Habsburg Birodalomhoz tartozó dél-tiroli és Adria-menti területek megszerzése. Olaszország, amelynek népessége csaknem elérte Franciaországét, a nagyhatalmak közül a legszegényebbnek számított: déli fele megmaradt középkori agrártársadalomnak, míg Észak alig győzte fenntartani akkortájt iparosodó gazdaságát. És ami még ennél is rosszabb:

Itália politikai értelemben is gyenge lábakon állt, miután egymással hadakozó térségeit és tartományait csaknem egészen ötven évre egyesítették. Az ifjak – különösen az északiak, akik az osztrákok iránti gyűlölet szellemében nevelkedtek – egymás sarkát taposva álltak be a hadseregbe, akárcsak Franciaország, Nagy-Britannia és a közép-európai országok végzetesen naiv fiataljai. Dino eleinte a mentővé alakított családi Diattót vezette, az alpesi frontokon megsebesült katonákat szállította a Pó völgyének kórházaiba, majd miután betöltötte a tizenkilencet, csatlakozott az olasz légierőhöz. A háború után ezzel a döntésével – merő véletlenségből – nagy hatást gyakorolt testvérére. Dino ugyanis a szárazföldi személyzet tagja lett a Squadrilia 91a repülőrajnál, amelynek emblémájában a szárnyak között egy Cavallino rampante, azaz ágaskodó paripa is szerepelt. Ezt a jelvényt viselte a csapat ásza és Olaszország legnagyobb pilóta-példaképe, Francesco Baracca, aki harmincnégy ellenséges gépet lőtt le, mielőtt Spad Si3-as kétfedelűje lezuhant a frontvonalon. 1916 februárjában Enzo Ferrari először találkozott a halállal – későbbi közeli ismerősével, aki élete végéig mellette maradt. Miután apját elvitte a tüdőgyulladás, a kis modenai vállalkozás is összeomlott, ezért a képzetlen és a fémfeldolgozás iránt kevés érdeklődést mutató Enzo alantas munkák sorából tartotta el magát. Egy ideig a modenai tűzoltóknál inaskodott, majd esztergályosnak tanult és egy tüzérségi lőszert gyártó kisvállalatnál helyezkedett el. Zűrzavaros időszak volt ez a számára: apa nélkül, a háború forgatagában, későbbi ambíciói híján végigtéblábolta kamaszéveit, miközben egyre csak a behívóját várta. Azután váratlan és tragikus hirtelenséggel Dinót is elveszítette. Saját elmondása szerint bátyja áldozatul esett egy kórnak, amit katonai szolgálata során kapott el. Ez éppúgy lehetett spanyolnátha vagy tífusz, mint tucatnyi más járványos betegség, ami az első világháborús harcoló felek lövészárkaiban és táboraiban pusztított. Dino sokáig feküdt a Sortenna di Sondrio-i szanatóriumban, mielőtt meghalt. Ferrarit értelemszerűen megviselte apja és fivére elveszítése.

Dino önként vonult be, Enzo azonban kivárta, amíg két évvel később, tizenkilenc esztendősen besorozták. Ekkorra az olasz gyalogság már megrekedt az osztrákokkal – végig a teljes hegyi frontvonalon: Velencétől északkeletre az Isonzótól a Dolomitok csipkés alpesi vonulatain át egészen a nyugati Trentino Altóig – vívott brutális közelharcban. Ferrarit a harmadik hegyi tüzérszázadhoz osztották be, amely akkoriban a Bergamótól északra húzódó Val Seriana-hegységben bonyolódott harcba. A gépészeti háttérrel rendelkező olasz fiúnak az egyik nagy Breda tarack mellett, az olaszok által elfoglalt hegyvidéken lett volna a helye, egy piedmonti alhadnagy mégis a lövegek vontatásához használt igavonó öszvérek patkolására fogta be. A jobb posztokat – beleértve az összes tiszti rangot – a felsőbb osztályok képviselőinek tartották fent, így az álmos emiliai kisvárosból érkező, és illusztris felmenőkkel nem rendelkező Ferrari rövid úton a származásához illő alantas beosztást kapott, és csaknem egészen három hónapig ebben maradt. Ekkor két vállra fektette őt egy kis híján végzetes betegség, alighanem a mellhártyagyulladás, ezért a frontról egyenesen a bresciai katonai kórházba vitték, ahol két operációt is végrehajtottak rajta. Ha a diagnózis helyes, vélhetően azért műtötték meg, hogy eltávolítsák tüdejéből a folyadékot – bárhogy is legyen, rögtön ezután átszállították Bologna mellé, a gyógyíthatatlan betegeknek fenntartott viharvert barakkok egyikébe. Emlékei szerint a második szintre, egy dermesztően hideg és sötét szobába került, ahol egész nap mást sem hallott, csak a kalapácsok kopogását. Nem volt ez kellemes zaj, ugyanis éppen koporsók fedelét kalapálták a helyükre. További kezelés, sok fájdalom és hosszú rehabilitáció után Ferrarit végül testileglelkileg megtört állapotban bocsátották el, de még így is szerencsésebb volt, mint sok százezer fiatal honfitársa, aki soha nem tért vissza az északi hegyekből. 1918-ban szerelt le, amikor Európa végre lélegzethez jutott, és mindenki értelmet próbált találni a harmincmilliónyi élet feláldozásában. Noha emlékirataiban erről nem tesz említést, és egyetlen életrajzírója sem tudja biztosan az okát, úgy tűnik, ebben az időszakban egyfajta megvilágosodást tapasztalt. A történetben itt hézag tátong, ami cseppet sem szokatlan a Ferrariiratokban, viszont annál érdekesebb feltevésekre csábít. Ki lehetett az a titokzatos személy, avagy mi lehetett az a sorsdöntő esemény, amelynek

hatására Enzo Ferrari 1917-es bevonulása és egy évvel későbbi leszerelése között úgy döntött, az autóépítésben próbál szerencsét? Önéletrajzában megemlékezik arról, amikor egy fülledt nyári estén, még a háború előtt Pepino barátjával a családi otthon előtt ücsörgött. A gázlámpa fényénél nézegették a kivételesen tehetséges itáliai versenyző, Ralph De Palma képét, aki 1893-ban költözött Amerikába, 1916-ra megnyerte az Indianapolis 500-at és a Vanderbilt-kupát, mellesleg pedig a világ legjobb pilótájának tartották. Ferrari állítása szerint már ekkor azt mondta Pepinónak – egy modenai élelmiszer-importőr fiának –, hogy „versenyző leszek”. Gyakran azt is hozzátette (bár nem feltétlenül így történt), hogy amikor V12-es motort szerelt első autóiba, a háború végén látott amerikai Packard V12-es parancsnoki járművek jártak a fejében, ezek pedig igazán lenyűgözték. A történetekben talán van igazság, talán nincs – Ferrari szívesen alakította a múltat aktuális érdekei szerint –, egyvalamit mégis elhihetünk: az autók iránti érdeklődése a háború után már olyan erős volt, hogy a harcok végeztével még az otthonát is elhagyta, hogy beteljesítse vágyait. A fegyvernyugvást követően Torinóban bukkant fel, ahol a Fiatnál keresett munkát. Szülővárosával ellentétben Torino az olasz ipar fellegvárának számított – pezsgő és népes Pó-parti nagyvárosnak –, amely éppen a háborús erőfeszítéseknek köszönhette fejlődését. Mire 1918-19 telén Ferrari a városba érkezett, Itália egész északi fele felbolydult. A Nagy Háború nem oldott meg semmit; a nagyvárosokban mindenfelé a szocializmus, marxizmus és nacionalizmus harsány jelszavait skandálták. A gazdaságilag és politikailag egyaránt ingatag lábakon álló új nemzetet végletesen megosztotta az iparosodott Észak és az elmaradt Dél között nyíló áthidalhatatlan szakadék. Gabriele D’Annunzio, a legendás háború hős, költő és meggyőződéses nacionalista kiábrándult veteránokból álló gyülevész hada zajosan követelte a dalmát partvidéket, amit Versailles-ban megtagadtak az olaszoktól, míg Milánóban egy Benito Mussolini nevű balos újságíró egy mesteri húzással a szocialista ideálokat politikai opportunizmusra cserélte. Gyújtó hangú lapja, az Il Popolo d’Italia szerkesztőjeként Mussolini életre hívott egy virulens kormányellenes szervezetet, a Fascio di Combattimentót, amely bal- és jobboldalon egyaránt elképesztő befolyást gyakorolt a kiábrándultakra,

elégedetlenekre és kisemmizettekre. A sors láthatóan kegyelte a Romagnából érkezett, felfújt hólyaghoz hasonlatos pozőrt, akinek feketeingesei idővel egész Itáliát uralták, ám a művi pompa és fellendülés végül újabb csúfos szégyenbe és vereségbe torkollt. Ferrari láthatóan nem hagyta, hogy őt is elragadja az a hév, ami a társadalmi és politikai változásokat hozta egész Olaszország területén. Egyetlen célból jött Torinóba: munkát találni a gyorsan terjeszkedő Fiatművekben. Az 1899-ben a bricherasiói Giovanni Agnelli és a Carlo Biscaretti di Ruffia gróf által alapított FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) 1907es átszervezése után, immár egyszerűen Fiat SpA-ként, teljes egészében az Agnelli család ellenőrzése alá került. E változás nyomán a regionális kis manufaktúra valóságos ipari óriássá nőtte ki magát, amely nem csupán autókat, de teherautókat, csapágyakat, repülő- és hajómotorokat, katonai repülőgépeket, vasúti mozdonyokat, tehervagonokat, sőt komplett teherhajókat is gyártott. Mire Enzo Ferrari megjelent a cég főhadiszállásán, a torinói Corso Dantén, már készen álltak a tervek, amelyek alapján tömeggyártásba kerülhetett a másfél literes Tipo 501-es – a műszakilag fejlett, mégis meglepően olcsó személygépkocsi, éveken át a gyár legfontosabb terméke –, őt magát mégis jobban érdekelte a Fiat autóversenyzéssel foglalkozó részlege, amelynek kiválasztott tervezőkből, mérnökökből és pilótákból álló elitcsapata készen állt megméretni magát a legnagyobb európai versenyeken, olyan ellenfelekkel szemben, mint a Mercedes, a Peugeot, a Ballot, vagy a feltörekvő amerikai cég, a Duesenberg. A Guido Fornaca főmérnök által vezetett, egyetemet végzett tapasztalt mérnökökből álló gárdához tartozott a briliáns fiatal piedmonti tervező, Vittorio Jano is. Ezekben a rettentő kreatív időkben – amikor még vajmi keveset tudtak a fémötvözésről, égéstérben zajló folyamatoktól, felfüggesztésekről, aerodinamikáról és hasonlókról, melyek végül döntő mértékben befolyásolták az autók sebességét és tartósságát –, a Fiat elismerten az új technológiák zászlóvivőjének számított. Ez indított egy szaktekintélyt arra, hogy büszkén kijelentse: „A Fiat nem másokat követett, inkább utat mutatott.” Ez volt az a bennfentes közeg, amelybe 1918 telén az iskolázatlan, még mindig beteges és teljességgel képzetlen egykori katonai patkolókovács

beleütötte tekintélyes orrát. Legfeljebb egykori ezredesének ajánlólevele szólhatott mellette, amelynek tartalmát nem ismerjük – lehetséges, sőt valószínű, hogy Ferrari rátermettségét taglalta. Hiszen remekül ütötte bele a patkószegeket az öszvérek patájába. Bárhogy is legyen, sok hasznát nem vette. A háború után a munkaerőpiacon egymást taposták a kiszolgált katonák, így Ferrari sorsa abban a pillanatban pecsételődött meg, amint betette a lábát Diego Soria mahagónival burkolt irodájába. Soria, akit Ferrari „sörtére nyírt, de már őszülő vörös hajjal” rendelkező tagbaszakadt fickóként jellemzett, udvariasan, ugyanakkor határozottan rámutatott, hogy még a Fiat sem alkalmazhat minden egyes veteránt, aki Torinóban keres munkát. Vagy ha mégis, a város lakói élveznek elsőbbséget. Enzo Ferrari részletesen megemlékezik arról, hogy a beszélgetés után hamarosan ismét a téli fényben derengő forgalmas utcákon találta magát, és a Pó partján fekvő Valentino park egyik padja felé vette az irányt. Itt, a roppant Castello del Valentino árnyékában félresöpörte a havat és leült. „Egyedül voltam. Apa és fivér nélkül. Magányomban és kétségbeesésemben sírva fakadtam.” Egyszersmind azt is érezte, olyan becsületbeli adóssága keletkezett a Fiat felé, amit idővel feltétlenül törleszteni fog. Ha – Nietzsche után szabadon – a hosszú időn át dédelgetett bosszúvágy a legnemesebb elmék sajátja, úgy Enzo Ferrarinak a legfelsőbb kaszt arisztokratái között a helye. A Fiat visszautasítása után elborult az agya, hihetetlen haragot érzett, ami idővel csak még elevenebbé vált. Egy idő után az volt a legfontosabb, hogy bosszút álljon, és ennek a vágynak semmi, de semmi nem állhatott útjába. Megesküdött arra, hogy megfizeti az adósságát az Agnelliknek és tányérnyalóiknak, bármi is lesz az ára.

Három Enzo Ferrari már napokkal az érkezése után jelét adta a találékonyságnak és meggyőzőerőnek, ami utóbb a védjegyévé vált: apjától örökölt csekélyke pénzét kockára téve alámerült a Fiat körül szatellitként keringő kis autógyártók, pilóták, szerelők és versenyszervezők zárt, ám annál virágzóbb világába. Amikor elkezdett a Corso Vittorio Emanuele II bárjaiba és éttermeibe járni – ahol gyakran megfordult a bajnok Felice Nazzaro és a hasonlóan elismert Pietro Bordino –, a feltörekvő huszonegy éves modenai ugyanazokkal a vakmerő fickókkal kötött barátságot, akiket kisfiúként a poros emiliai utakon látott versenyezni. A tekintélyes Porto Nuova pályaudvar közelében álló Bar del Nord pletykáiból lehetett a legtöbbet profitálni, és valójában itt kötötték a legtöbb üzletet – Ferrari is itt akadt össze egy Giovanni nevű bolognai autókereskedővel, aki ott helyben alkalmazta is őt. Giovanni feleslegessé vált olasz katonai teherautókat – főként kis Lancia Zetákat – vásárolt fel, amelyeket karosszériáig lecsupaszított, majd egy milánói műhelybe szállíttatott, ahol személygépkocsi-karosszériát kaptak. Összerakták az új autókat, majd a járművekre kiéhezett háború utáni nagyközönségnek eladták őket. Ferrari szerelőként lépett munkába: előbb segített lebontani a platót és a fülkét, majd az így előkészített járművet elvitte a százötven kilométerre fekvő Milánóba. Rejtély, hol tanult meg vezetni – amíg az Alpokban öszvéreket patkolt, nem sok esélye lehetett rá –, mindenesetre Torinóban már legalább az alapfokú tudása megvolt ahhoz, hogy üzemeltesse a kor kezdetleges, minden kényelmet nélkülöző teher- és személyautóit. Élete végéig birtokolta az 1363as számú jogosítványt is, ami arra utalt, hogy igen korán, jóval a leszerelése előtt belépett a járművezetők táborába. Akárhol tanult is meg vezetni, a Pó völgyének göröngyös útjain találta magát, ahol lebontott katonai teherautókat szállított a parányi Carozzeria Italio-Argentina, a mocskos iparvárosnak és politikai tűzfészeknek számító Milánó központjába. Mindez természetesen nem elégíthette ki olyasvalaki

becsvágyát, aki a Fiat elitgárdájába vágyott, így rövid úton továbblépett. Ezúttal is a trattoriák felé vette az irányt, ahová Milánó legkiválóbb pilótái és a motorsport legodaadóbb hívei jártak – olyan helyekre, mint a Vittorio Emanuele bár, ahol meghozta korai pályája első fontos döntését. Ugo Sivocci, a harsány, hetyke bajszú egykori kerékpárversenyző mostanra szintén továbblépett az autók világába, előbb a kis milánói De Vecchi cég alkalmazottjaként, majd egy új autógyártó, a Costrizioni Meccaniche Nazionali tesztpilótájaként. A Via Vallazzén működő CMN a háború idején Isotta Fraschini motoros, négykerék-meghajtású lövegvontatóival jelent meg a piacon, most azonban minden erőforrását összpontosítva nagy teljesítményű sportkocsikat fejlesztett. A kor szokása szerint a cég a legkülönfélébb hegyi és országúton rendezett versenyekre nevezett be, hogy termékei kiválóságát bizonyítsa, és miután eleget kérkedett járművezetési szakértelmével – ami kétségkívül a végletekig eltúlzott volt –, Ferrari segítőként Sivocci alkalmazásába léphetett. Itt kezdett el egyre hatékonyabban és gyorsabban lépdelni felfelé a ranglétrán. Első útján a párosnak Marco Garelli sztármotorversenyzőt kellett kísérnie a Milánó és Nápoly között megrendezett Raid Nord-Sud távversenyen. Sivocci és újdonsült társa szállította a tartalék üzemanyagot: gumikat és alkatrészeket Garelli kéthengeres kétütemű versenygépéhez – nem éppen dicső feladat, az ifjú Enzo mégis először érezhette át a versengés izgalmát. 1919. október 5-én azután ő is átesett a tűzkeresztségen, hiszen a kis CMN csapattal benevezték a regionális Parma–Poggio di Berceto hegyi versenyre, ami az Appenninek nyílt országútjain, ötvenhárom kilométeres távon zajlott. Ferrari egy 2,3 literes Tipo 15/20 CMN túragéppel indult – amelynek karosszériája csupán tokként szolgált a motor, a két ülés és a faküllős hátsó kerekek fölé függesztett pótgumik számára –, és egy Parmában toborzott szerelő társaságában küzdötte le a Piantonia-hegy kaptatóját, hogy géposztályában ötödikként, összesítésben pedig még inkább lemaradva érjen célba. Talán nem egy dicső kezdet, de ha figyelembe vesszük autója kezdetlegességét és Ferrari kezdő státuszát, már az is eredmény, hogy végigcsinálta a versenyt. Sivocci összesítésben a második helyen végzett.

Ferrari 1919 novemberében újra versenyzett, amikor ő és Sivocci benevezett a Targa Florióra, a Szicília körüli országúti versenybe, amelyet a kiterjedt földbirtokokkal, flottányi hajóval és tekintélyes politikai befolyással rendelkező szicíliai Florio klán egyik sarja, Vincenzo szervezett. Ekkortájt a versenyautók még úgy készültek, hogy a személyautókat megfosztották karosszériájuktól, és erősebb motorral szerelték fel őket. A CMN sem volt több felfújt túraautónál – éles ellentétben a sport nagyágyúival: Fiatokkal, Peugeot-kkal, Ballot-kkal, Duesenbergekkel és Sunbeamekkel, amelyek a kontinentális Grand Prix-futamokon vagy épp olyan lehetetlen helyeken versengtek, mint az indianai Indianapolis körpályája. Ezek az adott célra tervezett vérbeli versenygépek testesítették meg az akkoriban elérhető legjobb technológiát. Ezeket jobbára a brutális háború kreatív elméi ihlették, vagyis a háborús technológia az előnyükre vált. Ugyanis a fémötvözetekből, az egyedi kialakításokból és üzemanyag-formulákból még gyorsabb, még tartósabb repülőgépeket, teherautókat és harckocsikat lehetett a frontra küldeni. A kis CMN a nagyokkal ellentétben nem engedhette meg magának, hogy vasúton vagy teherautón szállítsa az autóit Szicíliába, így Ferrarinak és Sivoccinak kellett azokat a verseny helyszínére eljuttatni. Ez nem lehetett túl nagy élvezet – Ferrari beszámolt arról, hogy Abruzzo dombjai között hóviharba keveredett, majd farkasok vették üldözőbe, melyeket csak az ülése alatt tartott pisztollyal tudott szétkergetni. A páros küszködve jutott el Nápolyba, ahol épp csak elérte a Florio család kompját, a Citta di Siracusát, hogy az éj leple alatt átkelhessen Palermóba – és közben elszenvedje „a háborgó tenger és mindenféle rovar” zaklatását. Maga a verseny komolynak ígérkezett. A Targa – ahogy ismerték – Szicília zord, sziklákkal és banditákkal teli vidékén született 1906-ban. (Ugyanakkor, a Florio klán hatalmának és befolyásának hála, az esemény idejére mindenki letette a fegyvert, így egy esetleges fegyveres konfliktus nem jelentett fenyegetést a résztvevőkre nézve.) Ferrari kezdetleges kis CMN-je csapágyas gokartnak tűnt a Fiat és a Peugeot egzotikusabb gépei mellett, nem beszélve a háború előtti L25-ös Peugeot Grand Prix-ről, amit a kiváló André Boillot vezetett. Amikor Ferrari és szerelője, Michele Conti odaállt a rajthoz,

négy, egyenként száznyolc kilométeres kör állt előttük. Kis gépüknek nem sok esélye lehetett a jócskán fürgébb autókkal szemben. Ferrari olyan gyorsan hajtott, amennyire csak a bátorsága és korlátozott tapasztalata engedte; csikorogva váltotta a fokozatokat, miközben a kis CMN tehetetlenül pattogott a földes-murvás utakon. A bakhátak és bordák hamar lerázták az üzemanyagtankot; Ferrari és Conti negyven percet veszített. Ennyi idő kellett ahhoz, hogy úgy-ahogy visszatoldozzák. Nem sokkal ezután már Palermótól keletre száguldottak a parton, amikor Campofelice falu közelében egy carabiniere leintette őket. Ferrari tajtékzott és követelte, hogy engedjék át. Lehetetlen, vágta rá a rendőr. Olaszország miniszterelnöke, Vittorio Emanuele Orlando tart beszédet. Amíg be nem fejezi, az út le van zárva. (Csak az olaszokra jellemző, hogy egyazon napra, egyazon helyre szervezzenek autóversenyt és politikai gyűlést.) Ferrari és Conti tehetetlenül füstölgött az autójában, amíg a miniszterelnök búcsút nem intett. Továbbhaladtak, vagy inkább zötykölődtek a miniszterelnök fekete De Dion-Bouton batárja mögött, amíg az le nem fordult a főútról. Ferrari innét már akadálytalanul robogott a cél felé, ingatag gépezetével hajtott a murvával felszórt kanyarokban, átsüvített a pálya mentén sorakozó, hőségtől lüktető falvakon. Ökrös szekérre inkább való laprugóival és a pilóták arcába bőgő nyitott kipufogójával a CMN valóban nyers, sőt ellenséges gépezetnek tűnt – akár egy megvadult paripa, ami csak arra vár, mikor vetheti le nyergéből utasait. Ferrari mégis kitartott, bátran ereszkedett le a kietlen hegyek közül a Palermo peremén kihúzott célszalag irányába. Boillot ekkorra már győzött, bár közben végzett egy óvatlan bámészkodóval, aki a célnál kitévedt az útra. Lassan már sötétedett, mire Ferrari végül beért. Eléggé elhagyatott volt a helyszín, leszámítva azt az egy szál rendőrt, aki egy ébresztőóra segítségével fáradhatatlanul mérte az időt. Ferrari kiszállt, hogy felkutassa Floriót. Reklamálni akart, amiért a beszéddel feltartották, és emiatt igazságtalan hátrányba került. A páros egészen belelovalta magát a vitába. „Minek zsörtölődik? – tette fel a kérdést Florio. – Elkésett, nem kockáztatott semmit, és még így is bekerül a hivatalos rangsorba. Így hát élete második versenyén Ferrari összesítettben kilencedik,

géposztályában harmadik lett, amit „sikernek kellett tekintenem, ha nem is nagynak. Ferrari hamarosan elhagyta a CMN-t, hogy az olasz automobilipar más tájain keresse a boldogulást és építhesse versenyzői karrierjét. Pontos lépéseit nem ismerjük, csak az a biztos, hogy 1920 májusában egy olyan autóval tért vissza a Parma-Poggio di Berceto hegyi versenyre, ami legalábbis részben a sajátja volt. Ezzel a háború előtti 7,2 literes Tipo iM Isotta Fraschinivel indult, amely 1914-ben, az Indianapolis 500-on defektet kapott, kipördült és tömegbalesetet okozott. A nagy kétüléses leginkább négy fékezett kereke miatt érdemelt említést. Ekkoriban a legtöbb versenyautónál csak az első kerekeket fékezték – a bonyolult huzalrendszer miatt a tervezők nehezen teremtettek összhangot az első és hátsó fékek között. E tekintetben a százharminc lóerős Isotta korát meghaladó járműnek számított, még ha nem is tudjuk, Ferrari hogyan is tett rá szert. Ismerjük viszont a három versenyből álló széria eredményét: Ferrari a szerelő Guglielmo Carraroli társaságában összesítettben harmadik, míg a hat liter feletti géposztályban második lett, majd a júniusban megrendezett két kisebb futam során meghibásodás miatt kénytelen volt feladni a versenyt. Nem sokkal ezután az Isotta eltűnt a színről, Ferrari pedig megkezdte csaknem két évtizeden át tartó együttműködését az Alfa Romeóval – miután aligha engedhette volna meg magának, hogy a Fiattal, a General Motorsszal, netán a kor valamelyik francia vagy angol autógyártó gigászával versenyezzen. Az Alfa Romeót 1909-ben indította útjára Ugo Stella lovag, aki korábban a francia autóépítő, a Darracq itáliai részlegének vezetője volt. Úgy tervezték, hogy Stella átveszi a Darracq becsődölt gyárát a Milánó külvárosában fekvő Portellóban, és ott teljes egészében olasz személygépkocsikat kezd gyártani ALFA néven, ami az Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (Lombardiai Autógyártó Vállalat) rövidítése. 1910-re a piacenzai Giuseppe Merosi, aki földmérő képzettsége dacára a Bianchinál kitanulta a mérnöki munkát, egész sor ALFA-modellt tervezett, majd beindult a gyártás is. Négy évvel később a cég már elegendő tőkével rendelkezett, hogy megépítsen egy 4,5 literes Grand Prix-versenygépet.

Amikor Olaszország belépett a háborúba, az ALFA tüzérségi lőszert és hernyótalpas katonai teherautókat kezdett gyártani. A vállalat ekkor került a tehetséges iparmágnás és politikus, a nápolyi születésű Nicola Romeo kezébe, aki, mielőtt feltűnt volna az üzleti életben, matematikát tanított Milánóban. Romeo olyan meggyőzően tudott szónokolni, hogy az olasz felsőházban később a szirén gúnynevet aggatták rá. A márkát az ő megjelenésével keresztelték át Alfa Romeóra. Enzo Ferrari és az Alfa Romeo közötti eredeti megállapodás részletei nem ismertek, leszámítva két elemet: Ferrari saját autót vásárolt, és találkozott egy Giorgio Rimini nevű briliáns cataniai mérnökkel, akivel kapcsolatban főként arról mesélt, hogy a cigarettát úgy tartotta, mintha a szájához ragasztották volna. Amikor Ferrari megismerte, Rimini afféle mindenesként dolgozott az Alfánál: nemcsak a versenyistállót és a tesztelő csapatot vezette, de az értékesítésért is felelt. Nem tudni, Ferrari – a CMN-nél szerzett szerény tapasztalatainak köszönhetően – azután vagy azelőtt lett-e az Alfa tesztpilótája, hogy megvásárolt egy autót Riminitől, de kettejük kapcsolatában valahogyan szerepet játszott egy hatliteres Alfa GI túraautó is. Ferrari ritkán emlékezett olyasmire, ami nevetségessé tehette, mindazonáltal megírta, hogy a GI adásvételi szerződésében szerepelt az a nehezen értelmezhető kitétel is, miszerint a jármű leszállítására sor kerül, „amint lehetséges, vagy még hamarabb” – bár erre csak azután figyelt fel, hogy a nevezett időpont messze elmaradt a várakozástól, ezért tiltakoznia kellett Rimininél. Akárhogy is, egy életre megtanulta, hogy minden szerződést az utolsó szóig el kell olvasni. Érdekesebb maga a tény, hogy 1920-ban, alig huszonkét éves korában megvásárolt egy Alfa Romeo GI-t. Az Alfa luxusmodellnek számított (részben – legalábbis a gyártási módszerek terén – az amerikai Pierce-Arrow-t vette alapul), így aligha volt elérhető olyasvalaki számára, aki saját bevallása szerint szegénysorból jött. Miután már a második ilyen egzotikus gépezetet szerezte be, Ferrari nyilvánvalóan jó anyagi körülmények között élt. Ezt akár atyai örökségének, akár a CMN-nek végzett munkájának, akár korlátozott autóversenyzői tapasztalatainak is köszönhette, de valószínűleg mindháromnak együtt. Nem kérdés, hogy a Milánó–Torino tengely mentén ekkor már versenyképes üzletkötőnek és manipulátornak

számított. Magasságával tekintélyt parancsoló jelenségnek tűnt: római sasorra és jellegzetes, táskás szeme már-már hüllőszerű megjelenést kölcsönzött neki, míg sűrű fekete haja pomádétól fényes hullámokat vetett. Bár az is látszott, hogy hajlamos a hízásra, és apjához hasonlóan a korai őszülésre is. Dacára nyilvánvaló meggyőzőerejének és kellően élénk személyiségének – ami bejuttatta a szentélyek szentélyébe, az Alfa Romeo tesztrészlegébe is –, megőrizte alsó osztálybeli, mondhatni bugris személyiségjegyeit is. Egyszer így panaszkodott: annyira vidékinek, annyira emiliainak érzem magam; pedig dörzsöltsége és az a zsigeri képessége, hogy a nála kétszerte idősebb, rangban és hozzáértésben messze felette álló emberekkel is szót értsen, ellensúlyozhatta volna kishitűségét. A benne rejlő képességeket ismerte fel Rimini, amikor az Alfa-csapatba fogadta – igaz, szigorúan csak tanoncként. Nem tudni, Ferrari, alkalmazása előtt vagy után vásárolta-e a GI-t, de az nem kérdés, hogy 1920. október 20-án már egy háború előtti Alfa Romeo Tipo 406-tal vágott neki a Targa Floriónak. A háromfős csapatot a jól megtermett egykori operaénekes, a huszonnyolc éves Giuseppe Campari vezette, aki utóbb Ferrari közeli barátja és munkatársa lett. Az évek során a Grand Prix kifejezést sokszor helytelen értelemben használták, és használják egyébként mind a mai napig. Nagydíjakat évtizedeken át osztottak mindenféle versenyeken, akár különböző termékek, műalkotások vagy bármi más elismerésére, még mielőtt a francia kifejezést 1906-ban át nem emelték a technikai sportok területére. Maga a szervezett autóversenyzés még az 1890-es évek közepén kezdődött, miután 1895-ben létrejött az Automobile Club de France (ACF), hogy az elkövetkező hatvan év során ez a szervezet határozza meg a nemzetközi motorsportot, és hozza annak szabályait. Kezdetben nem alkalmaztak semmilyen megkötést – a nevezésnél nem számítottak a motor vagy a felépítmény jellemzői –, ám ahogy az autóipar fejlődött, komplex szabályrendszer vált szükségessé (amit rendre a francia mesterek hoztak). A verseny ettől válhatott kiegyenlítetté, ugyanakkor a műszaki haladást is így tudta könnyebben szolgálni. Az új évszázad első öt évében számos nagy nemzetközi versenyt szerveztek Európában és Amerikában. A neves patrónusok, mint W. K. Vanderbilt, Gordon Bennett médiamogul vagy a korábban említett Vincenzo Florio,

kupákat és trófeákat kínáltak a győzelemért, a szabályok azonban szövevényesek és gyakran ellentmondásosak maradtak, mígnem 1906-ban az ACF megszervezte az első franciaországi Grand Prix-t, ami éveken át követendő mintaként szolgált. Ekkortól kezdve csak az számított igazi nagydíjnak, amit az autókra vonatkozó részletes szabályok betartásával, adott versenytávokon szereztek. Az 1920-as évek elejére már a legtöbb európai országban rendeztek Grand Prix-t az ACF-szabályok szerint – a kifejezés klasszikus értelemben olyan nemzetközi versenyt jelentett, ahol az autókra szigorú és összetett megkötések vonatkoztak. A Grand Prix versenyautók eleinte határozottan emlékeztettek a személygépkocsikra, az első világháború végére azonban könnyű, nagy teljesítményű, áramvonalas karosszériával ellátott, nyitott gépekké váltak, amelyek sebesség és műszaki megoldások tekintetében fényévekre megelőzték civil felhasználásra szánt társaikat. Ezzel együtt a Targa Florión nem annyira a Grand Prix, mint inkább a Formula Libre szabályai érvényesültek – így nevezhetett Campari tisztavérű Grand Prix-autójával és Ferrari a maga hétköznapibb túragépével. Az utóbbi ezúttal sikeresebbnek bizonyult. A nehéz monstrum – amit elefántfülnyi sárvédővel is elláttak, hogy a pilóta és társa, Michele Conti szerelő ne szívja be a száznyolc kilométeres pálya minden porát – az összesítésben második lett. Noha sokan fel akarták adni a nehéz versenyt – köztük Ferrari alfás csapattársa, Campari is –, a sikeres hajrá meggyőzte a fiatalembert arról, hogy igenis van keresnivalója a versenysportban. Csakhogy az Alfa Romeo, mint szerény kis autógyártó, még ekkoriban is a kölyökligában versenyzett. Ködös reménynek tűnt csupán, hogy győzhet egy fontosabb eseményen – hiába ültek a volánhoz a Camparihoz hasonló kivételes pilóták, a Fiat, a Mercedes, Sunbeam, Ballot és társai fölényét ők sem kezdhették ki. Ferrari ennek ellenére szokott lendületességével vágott neki a feladatnak, és 1921 elején sikerült is meggyőznie Ugo Sivoccit, hogy jöjjön át a CMN-től, az Alfa tesztrészlegét erősíteni. Sivocci olyan rátermettnek bizonyult – mind a körversenyeken, mind az utakon –, hogy Rimini rövid úton rábízta a részleg vezetését. Az 1920-as évek elején Ferrari ide-oda ingázott Milánó és Torino között, hogy a versenyzés mellett a legkülönfélébb üzleteket üsse nyélbe: autókat

árusítson, alkatrészeket vásároljon, kémkedjen a Fiatnál, gyűjtse az iparági pletykákat, leszállítsa a vevőknek járműveiket. Ahogy idősödött, egyre inkább kötődött Modenához és Maranellóhoz, ám ebben az időszakban leginkább egy házaló ügynökre emlékeztetett, aki legalább egyszer eljutott Angliába és Franciaországba, miközben szinte megállás nélkül körözött Itália északi felén és Svájcban. Egyik torinói útján, a központi Porto Nuova pályaudvarnál találkozott egy huszonegy éves szőke lánnyal, akit Laura Domenica Garellónak hívtak, és Torinótól harminc kilométerre délre, egy Racconigi nevű faluban lakott. Apja, Andrea Garello, és anyja, született Delfina Parchetti, egyaránt paraszti sorból származott – így valójában semmi sem támasztotta alá azt a későbbi állítást, miszerint Laura Garello egy rangos földbirtokos család sarjaként látta meg a napvilágot. Laura vaskos teremtés volt, sebesen pásztázó sötétbarna szemekkel és készségesen fürge mosollyal; vidéki dialektusa is egyszerű származást sejtetett. Nem tudni, miért és miként találkoztak, bár sokáig azt beszélték, Laura revütáncosként és alkalmi puttanaként gyakran megfordult a versenyzők által kedvelt bárokban. Akárhogy is legyen, Ferrari elcsábította és magához vette a lányt. Együtt utazgattak, Laura rendszeresen felbukkant Ferrari versenyein is. 1922-re már Signora Ferrariként utaltak rá, jóllehet egészen biztos, hogy nem házasodtak össze. A húszas évek elejéről számos levél is fennmaradt, amit Ferrari Genovából és Torinóból küldött Laurának – mindet Mrs. Enzo Ferrarinak címezték, pedig a pár csak 1923-ban kelt egybe. Számos oka lehetett ennek a színjátéknak. Elképzelhető, hogy Ferrari kímélni akarta anyját, akivel közeli és meghitt kapcsolatot tartott fenn. Ráadásul, míg a felsőbb osztályok szükségszerűen szabadosabb köreiben elfogadták a szeretőket és ágyasokat, az alsóbb osztályba tartozó férfiaknak nem lehetett könnyű fenntartani egy ilyen sikamlós kapcsolatot. Ferrari fiatal kora ellenére jól érzékelte a társadalmi elvárásokat, és alighanem úgy döntött: a jövője nagyobb biztonságban van, ha egy kétes hátterű barátnő helyett a felesége áll mellette. Eközben Sivocci hiába erősítette az Alfa Romeo versenyistállóját, amelynek Campari mellett tagja volt a tehetséges ifjú Antonio Ascari is, a márkának nem volt túlzottan nagy sikere. A cég főmérnöke, Giuseppe Merosi

– mint említettük – földmérőnek tanult, ezért élete végéig csak Geometraként hivatkoztak rá, míg legközelebbi munkatársa, Antonio Santoni egyenesen gyógyszerész volt. Egyikük sem rendelkezett szükséges háttérrel ahhoz, hogy egyenrangú ellenfele legyen az olyan magasan képzett mérnököknek és technikusoknak, amilyenek a Fiatnál és a Mercedesnél dolgoztak. A Merosi által tervezett automobilok megmaradtak tisztes iparosmunkának, amiket kis erőfeszítéssel jó túragéppé lehetett alakítani. Enzo Ferrari 1921-ben öt alkalommal versenyzett ilyen gépekkel, mindig a második vonalban (két ötödik helyet szerzett a Targa Florión és Mugellóban). Noha az első vonal sem szerepelt sokkal jobban (Campari harmadik lett a Targán), nem kérdéses, hogy Ferrarit soha nem tekintették Ascarival, Camparival vagy Sivoccival egyenrangú autóversenyzőnek. Az Alfa Romeo és az olasz autógyártás szempontjából nem is a pályán, hanem azon túl alkotott maradandót. Miközben Ferrari igyekezett pótolhatatlanná tenni magát az Alfa Romeo berkein belül, országos szinten egy sokkal összetettebb és nagyobb hatású folyamat zajlott. 1919-re Benito Mussolini megkerülhetetlen politikai szereplővé vált, akinek erőteljes szónoklatai és gyújtó hangú írásai, színpadias megnyilatkozásai és hajmeresztő ígéretei mindenki számára kínáltak valamit. Az egykor szocialista Mussolini immár habzó szájjal kelt ki a bolsevikok ellen – már csak azért is, hogy magához édesgesse a vagyonos iparbárókat –, cinkos kacsintással biztosította az unott arisztokratákat a törvényesség és rend visszaállításáról, míg a munkásosztályt magasabb bérekkel, a köztük és vezetőik között Itália üdvére megkötött társadalmi szerződés ígéretével csábítgatta. Feketeinges keretlegényei támogatásával 1922 októberére tömegfelvonulást szervezett Rómába (az esős időben Milánóból előreküldte embereit, míg ő másnap vonaton érkezett), majd átvette a kormány irányítását a hitelétől megfosztott miniszterelnöktől, Luigi Factától. Végül a jelentéktelen és határozatlan II. Viktor Emánuel felruházta őt teljhatalommal. Ferrarit, miközben egyre inkább elmélyült az autósport és a vergődő Alfa Romeo belső viszonyaiban, ez a politikai változás nemigen érintette. 1922-re visszatért Modenába, hogy egy Via Emilián álló kis bérelt műhelyben, a régi városfaltól egy kilométernyire keletre megalapítsa a Carrozzeria Emilia, Enzo Ferrari & Társa vállalatot. A carrozzeria szó felbukkanása kissé rejtélyes, az

autók felépítményére vonatkozik, miközben nincs rá bizonyíték, hogy a kis cég bármi egyebet tett volna az Alfák és használt sportgépek értékesítésén kívül. Az biztos, hogy hangzatos neve ellenére soha nem épített karosszériákat. A Carrozzeria Emilia inkább csak bázisként, telephelyként szolgált Ferrari imádott szülővárosában, még ha az izgága tulajdonos ezután is ugyanolyan lázas tempóban ingázott Milánó és Torino között. Agresszív üzletpolitikájának köszönhetően Emilia egész területén kizárólagos joggal forgalmazta az Alfa Romeo modelljeit, míg autóversenyzői ismertségét arra használta fel, hogy a márka imázsát erősítse a környék tehetős vásárlóinak körében. Ám ahogy nőtt az autóforgalmazásból származó bevétele, úgy indult komoly hanyatlásnak a versenykarrierje. Rimini 1922-ben mindössze három esélyt adott neki, ebből kettőt egy régebbi Alfa Romeo 20-30ES volánjánál – júliusban hűtlenné is vált cégéhez, amikor egy osztrák építésű hathengeres Steyr-Puch sportkocsival részt vett azon a kis hegyi versenyen, mely Aosta városából indulva vágott át az alpesi Szent Bernát-hágón. Ezen a futamon egy híres karosszériaépítő klán név szerint is pöttöm torinói tagja, Giovan „Pinin” Farina végzett az élen. Ugyanakkor Ferrari figyelmét is felkeltette egy 1922-es esemény: a Milánó külterületén fekvő Villa Reale parkban a tekintélyes monzai versenypálya építése. Az olasz motorsport hangadói éveken át kerestek egy olyan helyet, ami méltó lehetett egy világklasszis – és az éves francia futam vetélytársának szánt – Grand Prix-futam megrendezésére. Addigra másfelé már több állandó, tesztelés és versenyzés céljaira tervezett pálya is elkészült, mint például az angliai Brooklands vagy az egyesült államokbeli Indianapolis Motor Speedway, miközben beszélték, hogy a Párizshoz közeli LinasMontlheryben, valamint Köln elővárosában is hasonlót terveznek. (A legendás Nürburgring csak 1927-ben épült meg az Eifel-hegységben, a montlheryi pályát viszont már 1924-ben átadták.) Ez az olykor vészjósló monzai autodróm az évek során sokszor játszott szerepet Enzo Ferrari életében: fényes diadalok és gyászos tragédiák helyszíne lett, ám ő maga furcsamód egyetlenegyszer sem versengett a tükörsima, fák árnyékába boruló aszfalton – az 1920-as és 1930-as években számos Alfa

Romeót tesztelt itt, a háború után is szívesen rótta a köröket saját autóin, de a hírneves pálya egyetlen futamát sem teljesítette. Bármennyire vágyott nagy pilótává válni – márpedig Monza a nagyfiúk leghíresebb játszóterévé nőtte ki magát –, a sors a bámész szerepére kárhoztatta Enzo Ferrarit. Ám bármekkora csalódást okozott is versenypályafutása, 1923-ban eljött Ferrari nagy kiugrása. Ekkor került kérészéletű kapcsolatba dr. Albert Schmidt genfi autóépítő mérnökkel, akinek itáliai ügynökeként dolgozott, és ekkor utazott az Alfa Romeo vezetőivel – köztük Riminivel – az 1923-as párizsi autókiállításra; ekkor tett rövid kirándulást Angliába, ahol Weybridge közelében felkereste az új Brooklands szuperpályáját és találkozott Mario Lombardival, a Pirelli gumiabroncsgyártó brit képviselőjével, aki idővel „sokat számított az életében és hatott a gondolkodására”. Abban az évben csak négyszer állt rajthoz, ugyanakkor szervezőként és vezetőként egyre magasabbra nőtt az ázsiója, miután megerősítette, sőt az élmezőnybe repítette az Alfa Romeo csapatát. Júniusban mégis elhagyta a szerencséje. Új Alfa Romeo Tipo RL/TF-je lerobbant a Targa Florión és Mugellóban is, így a Ravenna mellett megrendezett Circuito del Savión már érthető módon csekély lelkesedéssel indult, pedig szerelőként megkapta Giulio Ramponit, a nagy Campari unokaöccsét, aki általában Antonio Ascarival versenyzett. Ramponi az Alfa csapat ütőképes tagjaként később szintén főszerephez jutott a Ferraridrámában. Ezúttal ismét fordult a szerencse. Amatőr és félprofi ellenfeleivel szemben Ferrarinak és Ramponinak sikerült győznie a ravennai Circuito del Savio 25 körén és összesen 359 kilométeren át tartó versenyén. Ferrari ennek a versenynek köszönhetett egy találkozást, ami döntő hatással volt későbbi életére. Tucatszor is felidézte ezt, kicsit mindig elferdítve és kiszínezve a történteket. Végül már senki sem tudta, mi az igazság. Hadd mesélje el ő a saját szavaival, mi is történt: „1923-ban, amikor először versenyeztem a ravennai Circuito del Savión, megismerkedtem Enrico Baracca gróffal [az olasz háborús pilóta, a 34 német gépet megsemmisítő Francesco Baracca apjával]. E találkozás eredményeként bemutattak a repülőász anyjának, Paolina Baracca grófnénak, aki egy nap így szólt hozzám: »Miért nem teszi az autójára a fiam ágaskodó lovát, Ferrari?

Szerencsét hoz.« Még mindig megvan Baracca fényképe, amelyen a szülei írásban rám ruházták a lovat. A lovat, ami fekete volt és az is maradt, csak aranymezőbe helyeztem, mert ez Modena színe.” Így szól Ferrari változatában az egyik leghatásosabb huszadik századi embléma, a Cavallino, avagy az ágaskodó paripa legendája. Ám ez valóban csak egy legenda, ami időről időre változik. Kezdve azzal, hogy az embléma valójában nem Baracca sajátja volt, hanem az egész Squadriglia 91a repülőrajé. (Amúgy még a háború után is megjelent a 4a Aerobrigata gépein, így az pilótaász anyja aligha rendelkezett felette.) Mint már említettük, Ferrari fivére, Alfredo is e raj kisegítő földi személyzetéhez tartozott, így elképzelhető, hogy a grófné az ő emléke előtt tisztelgett a gesztussal. Egy megbízható történet szerint Baracca azután vette át az ágaskodó paripát, hogy 1916 novemberében Tolmezzo felett lelőtt egy német pilótát. A német, aki egy Albatross B.II-esen repült, Stuttgartból jött, és városának jelképét – szintén egy ágaskodó lovat – a gépe oldalán viselte, így logikus feltételezés, hogy a Ferrari-rajongók vallásos áhítatának tárgya, a Cavallino rampante valójában német eredetű, sőt, közvetlenül összekapcsolható Ferrari későbbi stuttgarti nemezisével, a Porschéval. A két logó tanulmányozása felfedi a döbbenetes hasonlóságot. Ami pedig azt illeti, hogy a grófné szerencsehozó talizmánnak tartotta a jelképet – nos, tényszerűen tudjuk, hogy a fiánál ez sajnálatosan nem működött. Az ágaskodó paripa legendájának legnagyobb iróniája pedig: Ferrari talán könnyeivel küzdve emlékezett a nagy pillanatra, a jelentőségteljes eseményre, az ajándékra, amit mégis kilenc évre a fiókjába süllyesztett. A paripa csak 1932. július 9-10-én, a belgiumi Spában megrendezett huszonnégy órás futamon bukkant fel először egyik versenyautója orrán. Az olasz történész, Luigi Orsini a Scuderia Ferrariról szóló remekművében arra utal, hogy az ágaskodó paripát csak az 1930-as években, a spái verseny előtt nem sokkal mutatták be Ferrarinak, ő azonban visszaemlékezéseiben mindvégig kitartott amellett, hogy ravennai diadala után ajándékba kapta. A Cavallino rampantéről talán sosem derül ki, hogy 1923-ban vagy 1932-ben született-e, azt viszont tudjuk, hogy Ferrari utóbb képtelen volt

levédetni az emblémát, amire stuttgarti ellenlábasa ugyanúgy jogot formált. Enzo Ferrari és Laura Garello 1923. április 28-án tette hivatalossá legalább két éve húzódó együttlétét. Az esküvőt egy kis katolikus templomban, a kiterjedt Fiat Lingotto művek közelében, Torino egyik jellegzetes munkásnegyedében tartották. Laura szülei – akiket Ferrari így jellemzett: „szerény körülmények között élő dolgos pár” – mindvégig ellenezték a frigyet, így az esküvőn csak maroknyi vendég vett részt, jobbára így is Laura családjából. Szinte látjuk magunk előtt a sötét bőrű férfiak és nők kis csoportját fekete ünneplőben, ahogy éles kontrasztban állnak a templom borongós sötétjéből sugárzó mosollyal kilépő, fehérben tündöklő menyasszonnyal. A ceremóniát levezénylő Alberto Clerici atya sok száz ilyen párt láthatott, amint bizonytalanul hunyorogva kiléptek az életbe, hogy az olasz társadalom legalsó rétegének tagjaiként belekezdjenek a lélekölő robotolásba. Keveset tudhatott a szálas, hordónyi mellkasú vőlegényről, akinek távolba révedő tekintetében máris ott csillogott a becsvágy, amely földrajzi értelemben és az anyagi siker tekintetében is oly messzire repítette őt. Noha Ferrari egy kis aranyerszényt ajándékozott Laurának, utóbb az egész epizódra kissé közönyösen emlékezett, amikor ezt írta: „Fiatalon házasodtam, valamikor 1920 körül [sic]. Nem emlékszem a pontos évre, elkevertem az anyakönyvi kivonatot.” Majd egyes szám harmadik személyben hozzátette: „Ez a fiatalember azt vallotta, hogy semmi más nem számít, amíg kitart a szerelem. Később azután rájött, hogy a más igenis számít, méghozzá sokat.” Semmit sem mondunk azzal, hogy Ferrari házassága rövid úton jogi kötelékké silányult. Noha az 1920-as évek elejéről számos olyan felvétel maradt fenn, amelyen újdonsült feleségével különféle versenyeken látható, Ferrari hamarosan klasszikus olasz férjjé lényegült át, aki nem annyira a testi örömökért, mint inkább önérzete kielégítése miatt hajszolja a kalandot. Enzo Ferrari élete nagy részében rögeszmésen viszonyult a szexhez, így Laurának tett fogadalma sem tarthatott néhány hónapnál tovább. Évekkel később megjegyezte Romolo Tavoninak, a veterán versenyszervezőnek és közeli munkatársnak, hogy minden férfinak két feleség kellene. Furcsamód Ferrari üzleti lehetőségei egy olyan esemény által is bővültek, amelyen meg sem jelent. 1923 júniusában, Tours-ban megrendezték a Francia

Nagydíjat, ahol az esélyes Fiat-csapatban veszekedés tört ki – Luigi Bazzi, a harmincéves mérnök és tuningoló összeszólalkozott a gyár főmérnökével, Guido Fornacával, így miután hazatért Itáliába, Ferrari barátja megkereste őt egy ajánlattal. Miután a Fiaton belül a helyzete ingataggá vált, Ferrari azt javasolta neki, hogy költözzön Torinóba és vállaljon posztot az Alfa Romeo versenyrészlegén. Ott, ahol Merosi és csapata már az utolsó simításokat végezte az új kétliteres, kompresszoros Grand Prix-versenyautón – a GPR-en vagy „P1”-n –, ami szeptember 9-én a monzai Európai Grand Prix-n mutatkozott be. Ferrari latba vetette lassan legendásnak számító meggyőzőerejét, és át is csábította Bazzit, a csendes, kitartó, sőt konok novarait az Alfához. Így kezdődött a kapcsolat, ami hatvan éven át egymáshoz fűzte a két férfit. Merosi új versenyautójában megvolt minden potenciál. A GPR – vagy P1, ahogy a későbbi években ismertté vált – kétüléses kivitelben készült (a versenyszabályok még mindig lehetővé tették, hogy a szerelő a pilótával utazzon), és miután Ascari is visszatért, hogy csatlakozzék Camparihoz és Sivoccihoz, az Alfa Romeo készen állt csatlakozni a Grand Prix-gyártók élvonalához. Meg is teszi, ha egy tragédia nem töri derékba a csapat reményeit. Egy nappal a monzai Európai Nagydíj előtt a Fiatokkal, Sunbeamekkel, Bugattikkal, Alfákkal és hasonló gépekkel megtelt mezőnyhöz az amerikai Jimmy Murphy is csatlakozott egy kivételesen gyors és műszakilag is rendkívül fejlett soros 8-as Millerrel. Valamenyi versenyző biztonságban tért vissza a boxba, leszámítva egyet. Ugo Sivocci az új Alfa P1-gyel kisodródott egy veszélyes monzai kanyarban és szörnyethalt. Elment a versenyző, aki megismertette Ferrarit a motorsporttal és esélyt adott neki a versenyzésre – elsőként a szó szerint többtucatnyi férfi közül, aki e kegyetlen sport áldozataként esett el. Sivocci halála, valamint a tény, hogy a többi autóhoz viszonyítva a P1 nem tűnt elég fürgének, arra indította az Alfát, hogy visszavonja nevezését. A versenyt így két Fiat 850-es nyerte, míg Murphy harmadik lett a Millerrel. A csapat megtörten kullogott vissza a néhány mérföldre eső Portellóba. Meghalt a sportág egyik legjobbja, Ferrari egyik legközelebbi barátja,

ráadásul a P1-re is ráfért a teljes átépítés. Bazzi ekkor előállt a nagy ötlettel: van a Fiat csapatában egy tehetséges mérnök, akit talán át lehet csábítani. Vittorio Janónak hívják. Az Alfa Romeo csapat természetesen nem először hallott a harminchárom éves torinóiról, sőt belső kapcsolatai révén (melyek némelyikét Ferrari szervezte be) arról is értesült, hogy a férfi igazi lángelme. Vittorio Jano olyan családhoz tartozott, amely büszkén tekintett vissza a műszaki tudományokban jeleskedő őseire. Apja az egyik legfontosabb katonai arzenált vezette Torinóban, míg maga Jano a város műszaki főiskoláján, az Istituto Professionale Operaio di Torinón végzett (igaz, nem mérnöki diplomát, csak technikusi végzettséget szerzett), és két éven belül, alig tizennyolc évesen be is jutott a Fiat nagynevű mérnöki részlegébe. Noha mindig Enzo Ferrari érdemének tudták be, hogy Jano átigazolt a Fiattól az Alfa Romeóhoz, a kiváló történész, Griffith Borgeson feljegyezte a történet egy hitelesebbnek tűnő változatát, miután 1964-es halála előtt hosszan elbeszélgetett Janóval. Eszerint 1923 nyarán nem Ferrari, hanem Rimini kezdeményezte a váltást. Miután Ferrari jól ismerte a torinói viszonyokat és rendelkezett egy Alfával, Rimini logikusan őt választotta ki, hogy gondoskodjon Jano átigazolásáról. Ferrari sok százszor megtette már a Torinóba vezető utat, nyilván nem okozott neki gondot, hogy a Via San Massimón rátaláljon Jano harmadik emeleti lakására. Itt emlékei szerint Jano felesége, Rosina fogadta, aki elképzelhetetlennek tartotta, hogy férje elhagyja szülővárosát. Azután hazaérkezett Jano is. Ferrari így emlékszik erre: Elbeszélgettünk. Elmondtam, milyen előnyökkel jár, ha csatlakozik az Alfához, és másnap alá is írtuk a szerződést. Csakhogy Ferrari ezt a történetet is leegyszerűsítette. Jano elmondta Borgesonnak, hogy hűvösen fogadta Ferrari ajánlatát, sőt kijelentette: ha az Alfa a szolgálataira vágyik, magasabb rangú tisztviselővel képviseltesse magát. Rimini – és talán Nicola Romeo maga – azután kezdett egyezkedni, hogy Ferrari továbbította Jano elutasító válaszát Milánóba. Jano emlékei szerint a havi fizetése 1800 líráról egy csapásra 3500 lírára nőtt, emellett milánói lakást is kapott, hogy rábírják a költözésre. Vittorio Jano lendületesen dolgozott: hónapokon belül átformálta Merosi Pijét a valaha épített egyik legnagyszerűbb versenyautóvá. A P2-es igazi

remekmű lett, bár Jano Fiatnál végzett munkája azért látszott rajta. A fiatal mérnök nemcsak hogy ismerte a Fiat gyenge pontjait – az erőtlen szeleprugókat és a hőséget rosszul viselő motorblokkokat –, de azt is tudta, hogyan javítsa ezeket. P2-esét 8 hengeres, 16 szelepes, kétliteres motor hajtotta, ami a Roots típusú sűrítőnek köszönhetően 135 lóerőt adott le. A hidraulikus fékek a Duesenberg által két évvel korábban bevezetett típust idézték, és most először jelent meg az Indianapolisban bevezetett ballontömlő is. A gép azonnal sikeres lett. Bazzi és a csúcsformáját nyújtó Antonio Ascari – akit minden idők legnagyobb versenyzői közé szokás sorolni – fölényes győzelmet aratott Cremonában. A P2-es 195 km/órás sebességet ért el a körpálya hatmérföldes egyenesében, és 162 km/órával új körrekordot állított fel. A zsúfolt Grand Prix-mezőny újabb játékossal gazdagodott, az Alfa vezetése pedig tovább bővítette a csapatot: Ascari és Campari mellé leszerződtette a negyvenkét éves francia veteránt, Louis Wagnert, akinek karrierje még 1906-ban indult, amikor Long Islandről elhozta a Vanderbiltkupát. Ehhez a csapathoz tartozott, mint zöldfülű tartalékos, Enzo Ferrari is. Ferrari megvásárolt a gyártól egy Tipo RLSS sportkocsit, és meglepően jól teljesített: megnyerte a genovai Chilometro Lanciatót, Ravennában pedig másodiknak ért célba. Győzött a rovigói Circuito del Polesinén is, mindeközben a Corse delle Torricellén második lett. Életének nagy pillanata mégis 1924 júliusában, az adriai partvidéken fekvő Pescarában jött el, ahol Camparival együtt az Alfa csapat tagjaként nevezett. Campari egy P2 Grand Prix volánjánál ült, míg Ferrari egy 3,6 literes Tipo RL/TF sportkocsit vezetett – a Merosi-iskolát képviselő nehezebb, kevésbé mozgékony autónak csupán támogatnia kellett volna Jano fürgébb és újabb modelljét. Csakhogy Campari mindjárt az elején tönkretette a váltót, így Ferrari az élen találta magát, messze mögötte két böhöm Mercedes, és azok volánjánál két amatőr: Giulio Masetti és Bonmartini grófok. Campari okosan kivezette lerobbant Alfáját az útszéli bozótosba, így versenytársai azt hitték, még mindig ott száguld valahol a 25,5 kilométeres, háromszög alakú pálya 6,5 kilométeres egyeneseiben vagy a kis falvakon áthaladó éles kanyarok egyikében. A versenyt Coppa Acerbónak nevezték Tito Acerbo százados után,

akinek testvére, Giacomo Acerbo professzor Mussolini kabinetjében vállalt tisztséget és a Duce befolyásos szövetségesének számított – épp abban az évben sajtolt át egy törvényt a képviselőházon, ami biztosította a fasiszták kétharmados többségét, ezáltal Mussolinihez és pártjához láncolta a nemzetet. Az Acerbo-kupát az első világháborúban elhunyt százados emlékének ajánlották, így nyertese a hangzatos Cavaliere della Corona d’Italia címet is megkapta. E ténynek Ferrari köreiben nagy jelentőséget tulajdonítottak, jóllehet a lovagi cím önmagában nem sokat ért – annyiszor adományozták, hogy a tizenkilencedik században Umberto király állítólag kijelentette: Egy szivar és egy lovagi kereszt – ezt senkitől sem tagadjuk meg. Az olaszok című munkájában Luigi Barzini arról ír, mennyire lenyűgözik honfitársait az efféle titulusok: Az emberek tudományos és egyéb címeket biggyesztenek a nevük elé, mintha csak látványosan bizonyítani akarnák érdemességüket, ami megköveteli az ilyetén elismerést. Egy középosztálybeli férfi ifjúkorában Dottore, negyven felett már Commendatore, azaz kapitány; hétköznapi leveleket címeznek nagybecsű, nagyérdemű, nagyra becsült, Signore vagy egyszerűen N. H. – Nobil Uomo – urak részére. Az ifjú Ferrari lovagi címe sem volt több, mint a verseny győztesének kijáró formaság, ami a túlzó hízelgéshez és kiürült címekhez szokott országban vajmi keveset ért. A percarai győzelem ugyanakkor kézzelfogható előnnyel is járt: Ferrari jól versenyzett, teljesítménye meggyőzte az Alfa Romeo főnökeit arról, hogy teljes jogú tagként helye van a Grand Prix-csapatban, amely máris a franciaországi Lyon közelében, kezdetleges vidéki utakon megrendezendő Európai Nagydíjra készült. Ferrari így csatlakozhatott Ascarihoz, Camparihoz és Wagnerhez egy olyan nagy presztízsű európai versenyen, melyet kétségkívül a legtöbb vita övezett. A Ferrariért rajongó életrajzírók kiemelt jelentőséget tulajdonítanak ennek az előrelépésnek, pedig Enzo Ferrari csak úgy került ki Lyonba, mint Giulio Masetti gróf helyettese – aki maga is másodosztályú kezdőként erősítette a csapatot. Akárhogy is, a futam vízválasztó lehetett Ferrari számára, aki nem csupán profi csapattársai mellett csillogtathatta meg versenyzői erényeit, de az olyan nevek között is, mint a nagy Pietro Bordino a Fiattól, Sir Henry Segrave és Dario Rasta a Sunbeamtől, vagy Robert Benoist és René Thomas a francia Delage-tól.

Erre a futamra végül mégsem került sor – hogy miért, arról máig folynak a találgatások. Ferrari elutazott Lyonba az Alfa csapatával, gyakorolt is a trükkös országúti pályán, de végül minden előzetes figyelmeztetés nélkül vonatra szállt és hazatért Itáliába. Emlékirataiban erőtlen kifogással próbálkozik: Akkoriban nem éreztem jól magam, teljesen kimerültem. Olyan súlyos gyengeség vett rajtam erőt, hogy gyakorlatilag fel kellett adnom a versenyzést. Ekkor kezdődtek egészségi problémáim, amelyek az évek során mindvégig elkísértek. Mi lehetett ez a súlyos kór? Némelyek szerint idegösszeomlás; mások szerint szívpanaszok, amelyek kezdete még a háborús időszakra tehető. (Akadtak persze sandább feltételezések is, főként a rettegett szifilisszel kapcsolatban; ezek a sírig elkísérték.) Giovanni Canestrini – az 1920-as és 1930-as években az olasz sportújságírás doyenje – kijelentette, hogy Ferrari nemes egyszerűséggel félt. Szerinte a fiatal modenai pilóta – aki még alig töltötte be a huszonhatot, és mindössze huszonhét versenyt tudott maga mögött – megrettent a vetélytársaktól és a kemény lyoni pályától, ezért inkább hazamenekült. Canestrini széles körben elterjedt véleménye annyira felbőszítette Ferrarit, hogy kerek harmincöt évnek kellett eltelnie, mire megbocsátott, pedig 1977ben megjelent gyengéd hangú önéletrajzában még régi barátja, Gino Rancati is elejtette a következő titokzatos kis megjegyzést: Pilótaként voltak bizonyos korlátai: a rábízott gép túlzó megbecsülése, s talán nem a legkivételesebb bátorság. Akármi is legyen az ok, lyoni visszalépésével köddé vált a Grand Prixcsapattal kapcsolatos minden reménye, ezért visszatért Modenába, hogy az autókereskedésre koncentráljon. Ezzel egy csapásra véget vetett némiképp görcsös versenykarrierjének is. Az Alfa Romeo csapat nem szenvedte meg a távollétét. Campari győzött, és miután csapattársa, Ascari a verseny vége felé motorhiba miatt leállni kényszerült, Sir Henry Segrave második lehetett a Sunbeammel, de Ascari még lerobbant állapotában is harmadikként gurult be a célba. Az egykor egyeduralkodó Fiat olyan súlyos vereséget szenvedett, hogy a torinói cég többé nem fektetett komolyabb energiát a versenyzésbe – néhány évvel később ugyan próbált megalkotni egy új Grand Prix-modellt, de már 1924-nek

ezen a fülledt augusztusi napján továbbadta az olasz motorsport dicső fáklyáját a feltörekvő Alfa Romeónak. Noha a Fiat legyőzéséért nem Ferrarit illette a dicsőség, a maga módján ő is hozzájárult ehhez, amikor segített átcsábítani Bazzit és Janót. Miután a páros Milánóba költözött, a Fiat versenyrészlege romokban hevert – korábban, 1923-ban egy másik kivételes mérnök, Vincent Bertarione is átigazolt a Sunbeamhez, így Jano távozásával a cégnek nem sok szellemi tőkéje maradt. A veszteségek és a vállalat gondolkodásmódjának változásai következtében az 1924-es idény után a Fiat felhagyott a versenysporttal. Néhány évvel később talán még rövid időre visszatért, de minden más szempontból örökre szakított a versenyzéssel. Tekintve, milyen mélyen gyökerezett Enzo Ferrari bosszúvágya, a férfi bizonyára fényes külsőségek között ünnepelte, amikor kapitulált a vállalat, amely hat évvel korábban ajtót mutatott neki. Ferrari kitartott amellett, hogy a politika soha nem érdekelte, és ha azt vesszük, milyen antipátiával tekintett Rómára és az egész katolikus egyházra – mely ekkoriban tevékenyen részt vett az itáliai történelem alakításában –, nincs is okunk kételkedni ebben. Ezzel együtt barátságot kötött számos fasiszta tisztviselővel, hiszen a hazai autóipar hatalommal és befolyással rendelkező szereplői szinte mind szoros szálakkal kötődtek a párthoz. Enzo Ferrari nagyon is jó politikusként viselkedett, csak éppen nem valamiféle ideológiát támogatott, hanem a tulajdon boldogulását. Benito Mussolinivel csupán egyszer, 1924 elején találkozott. A népszerűsége teljében lévő Duce Rómából Milánóba vezető körútján megállt Modenában is. Útközben mindenfelé találkozott a prominens fasisztákkal és pártszimpatizánsokkal – még az olyan isten háta mögötti helyeken is igyekezett támogatókat keresni, mint Modena, ahol egy jellegzetesen hosszú, kortesbeszédekkel átszőtt itáliai munkaebéden találkozott az egyik befolyásos fasiszta szenátorral. Miután uralma idején mindvégig hű maradt az Alfa Romeóhoz – talán mert abban a városban gyártották, ahol hatalomra került –, ide is egy új háromüléses sportkocsin érkezett meg. A Modena Alfa-márkakereskedőjeként és versenyzőjeként ismert Enzo Ferrarira hárult a feladat, hogy kikísérje a Ducét a városból. Igyekezett is óvatosan haladni az esőtől síkos kockaköveken, de még így is tempósabban vezetett, mint a kevésbé gyakorlott Mussolini.

Amikor a büszke, ám alkalmatlan pilóta többször is kicsúszott a hátralévő néhány kilométeren, Ferrari kényszerűen tovább lassított. Érdemes megjegyezni, hogy az Alfa Romeo rövid úton követte a Fiatot a partvonalon túlra, miután sztárpilótája, Antonio Ascari 1925. július 26-án életét vesztette a Linas-Montlheryben megrendezett Francia Nagydíjon. A népszerű Ascari halála alapjaiban rázta meg a csapatot, és valahogy mintha mindenkiből elszállt volna a versenyszellem – az életben maradt pilótáktól a legutolsó szerelőig. Az ifjú Luigi Chinetti szerelőként érkezett Lyonba, de úgy döntött, a hazautat már nem teszi meg. Amennyire kényelmetlenül érezte magát az egyre harciasabb fasiszták uralma alatt, annyira vonzották őt az életvidám franciák, akik teljes felszabadultsággal ünnepelték a háború utáni 1920-as éveket. Chinetti igen nagy szakértelemmel rendelkezett, így hát Párizsba költözött, hogy ott egzotikus autótípusok javításából éljen. Nem sokkal ezután az Alfa Romeo bejelentette: halott bajnoka előtt úgy fejezi ki tiszteletét, hogy végleg felhagy az autóversenyzéssel. A döntést persze nem csupán a gyász ihlette – Griffith Borgeson szerint komoly szerepet játszhatott a gazdasági visszaesés és az olasz kormány intervenciója is. A fasiszták már az év korábbi részében elkezdték belekényszeríteni az Alfa Romeót a frissen alakult bürokratikus kormányszerv, az IRI (Istituto di Ricostruzione Industriale) keretei közé. Az IRI a betegeskedő nagyvállalatok finanszírozására és versenyképességének fenntartására jött létre, így hivatalnokai vélhetően az elsők között számolták fel a költséges és kockázatos versenyprogramot. Miután az Alfa Romeo kiszállt a versenysportból, Enzo Ferrari az autókereskedésre összpontosított. Immár Emilia, Romagna és Marches térségében is foglalkozott az Alfa Romeo-modellek forgalmazásával, ezért 1925 áprilisában nekilátott, hogy egy Via Emilián álló kétszintes épületet márkakereskedéssé és szervizzé alakítson át. Laurával eddig egy közeli étterem második emeletén lakott, és azt tervezte, hogy az új házba teszi át a székhelyét – nem mintha itt megteremthette volna a békés családi életnek akárcsak a látszatát is. Szüntelenül veszekedtek Laurával, ám ami még

rosszabb: Laura és saját anyja, Adalgisa kapcsolata is megromlott, ezért neki kellett közvetítenie az elkeseredett és parttalan családi vitákban. Teljesen lefoglalta az üzlet: ha épp nem Milánóba utazott – ahol az Alfa Romeo vezetésével tartotta a kapcsolatot –, akkor Bolognába ment, ahol a Via Montegrappán nyitott Alfa-kereskedést. Modenai élete jórészt a hangos helyi bárokban és éttermekben zajlott, ahol az autóversenyzés szerelmesei éppúgy órák hosszat társalogtak kedvenc sportjukról, mint Bolognában, ahol a Cafe San Pietróhoz és a Folia bárhoz hasonló Via Indipendenza-i helyeken nemesek és közemberek borozgattak együtt, csavarták a tésztát, és fecsegtek szünet nélkül közös szenvedélyükről. Ferrari ebben a közegben kisebb hírességnek számított – végtére is megnyerte a Coppa Acerbót és szolgált az Alfa Romeo Grand Prix versenycsapatában, még ha csak rövid ideig is. Ennél jobb ajánlólevél nem kellett a helyiek körében, Ferrari pedig nem is habozott ajánlani magát, ha ezzel fellendíthette az Alfa Romeo-eladásokat. Miközben mind több időt töltött Bolognában, nyíltan beszélt arról is, milyen szívesen megszabadulna a feleségétől. Olaszországban a válás, ha nem is elképzelhetetlen, de legalábbis lehetetlen volt, ugyanakkor ebben az időszakban Ferrari már a hűség látszatát sem próbálta fenntartani. Minden alkalmat megragadott a hódításra, Modenában éppúgy, mint Bolognában. Noha jóképűnek jóindulattal sem lehetett nevezni, nagy sikert aratott a nők körében, amit legnagyobbrészt megingathatatlan önbizalmának és növekvő meggyőzőerejének köszönhetett. Ekkoriban még jórészt a sportrajongók körül legyeskedő szajhákat és a laza erkölcsű nőket hódította meg, ám ahogy nőtt a befolyása, úgy lett választékosabb az ízlése is. Eközben örök újságíróként kommentárokat szállított több szaklapnak, és fenntartotta kapcsolatát az Alfa-versenycsapat elitjével is – mérnökökkel és szerelőkkel egyaránt. Jano ekkoriban fejezett be egy mokány kis országúti roadstert, amit magas fordulaton pörgő kis hathengeres motorja – Ferrari erről biztosította a barátait – országúton éppúgy verhetetlenné tett, mint az Olaszország északi és Franciaország déli részén megrendezett kisebb körversenyeken. A sportkocsiknak ez az új generációja lelkesedéssel töltötte el a cég régi motorosait is, és ez tartotta vissza a Ferrarihoz hasonló dílereket attól, hogy

más márkákhoz pártoljanak. Idővel Jano és Bazzi is kezdett a tisztavérű Grand Prix-monstrumoktól a lelkes amatőröknek szánt és nagyobb szériában gyártott kis kétülésesek jövedelmezőbb piaca felé fordulni. Az Alfa Romeo sem fordított teljesen hátat a versenyzésnek, csupán átcsoportosította erőit a nagy sportautófutamokra, ahol szériában gyártott, való világban használatos automobilok versengtek a nyitott és egyedi, kizárólag erre a célra épített nagy Grand Prix-gépek helyett. Az új 6C-1500SS sportkocsi, ami már stílusos Zagato karosszériát is kapott, 1925 áprilisában mutatkozott be a milánói kiállításon, bár csak két évvel később kezdték el gyártani. (Az autókereskedelem bizonyos helyeken még igencsak gyerekcipőben járt. Modenában 1925-ig nem rendeztek hivatalos termékbemutatót, így a Ferrarihoz hasonló forgalmazóknak egy csűrben, a helyi lóvásáron kellett kiállítaniuk portékáikat.) Akármilyen titokzatos betegségben is szenvedett, az 1920-as évek közepe elhozta Enzo Ferrari számára a konszolidációt. Versenykarrierjével nem foglalkozott – bár 1926-ban is közeli kapcsolatot ápolt a sporttal, nem szállt be a futamokba – ám hála ügynöki vérének és a Jano rajzasztaláról lekerülő új modelleknek, üzletemberként sikeresen terjeszkedett Bologna és Modena felé. 1927-ben azután újra késztetést érzett a versengésre. Egy öreg Alfa Romeo RLSS-sel nevezett be egy kisebb sportkocsifutamra, a Circuito di Alessandriára, ahol gran turismo osztályban sikerült is nyernie. Egy hónappal később már hazai pályán, Modenában győzött egy fürge kétüléses 6C-1500 SS-sel, annak anyósülésén földijével, az Alfa Romeo szerelőjével, Giulio Ramponival. Neki jutott a mezőny leggyorsabb autója, így fölényesen nyerte a 360 kilométeres távot, és a tizenkét kilométeres pályán 113 km/óra sebességgel állította be a körrekordot. Az esemény csupán egy volt a sok száz hasonló közül, amelyet a közepes városok autóklubjai Európa-szerte rendeztek. Profi versenyzők nem is kapták fel a fejüket a hírre, Ferrari üzletének viszont jót tett, és tovább erősítette a régióban egyre befolyásosabb fiatal alapító-vállalkozó hírét.

Ahogy közelgett 1928 februárjában a harmincadik születésnapja, az olasz kormány a bábkirály, III. Emánuel nevében megajándékozta őt a Commendatore címmel, elismerve ezzel üzleti és autóversenyzői sikereit. Az igen népszerű titulus nem járt semmilyen előjoggal – ilyen erővel egy kentuckyi ezred tiszteletbeli ezredesévé is kinevezhették volna –, ezzel együtt 1928-ban Ferrari mind tevékenyebbé vált a motorsport területén. Visszatért Alessandriába, ahol újra a géposztály legjobbja lett, majd másodszor is megszerezte az összesített győzelmet Modenában, amit egy harmadik hely követett Mugellóban – mindezt ugyanazzal az Alfa Romeóval érte el, mint előző évben. Második modenai győzelmén már a kis Pepino Verdelli ült mellette szerelőként, aki kisebb-nagyobb megszakításokkal még ötven éven át Ferrari sofőrje maradt.

Négy Ahogy leperegtek az 1920-as évek, Enzo Ferrari meglepően kellemes helyzetben találta magát. Modenában ugyanúgy megalapította üzletét, mint Bolognában; Emilia, Romagna és Marches tartományokban kizárólagosan forgalmazta az Alfa Romeo modelljeit – és tette mindezt Mussolini fasiszta rendszerében. Versenyzői karrierje talán nem virágzott, de mint az Alfa Romeo egykori tagját – másodhegedűsét –, olyan nagyságokkal azonosították, mint Campari és a néhai Antonio Ascari; ennek köszönhetően ünnepelt híresség lehetett a sportszeretők bárjaiban és éttermeiben, végig a Via Indipendenzán. Már rég nem kételkedett abban, hogy képes befolyásolni és meggyőzni az ügyfélkörét alkotó jómódú úriembereket, akik kivétel nélkül mind vonzódtak a gyors sportkocsikhoz, épp ezért kívánatosnak tartották az olyanok barátságát, mint Ferrari, aki náluk jóval magasabbra tört, ráadásul hozzáfért a legfrissebb Alfákhoz. Ferrari rátapintott a sportkocsis urak gyengéjére, amit a végletekig kihasznált – nem csupán eladásokat tartott sűrűbben, de társadalmi kapcsolatait is erősítette. Legfeljebb a háborúban megromlott egészsége adhatott okot a keserűségre, vagy esetleg megfeneklett versenykarrierje, ami néhány ötletszerű kör- és hegyi versenyre korlátozódott. Mindeközben egyre romlott a kapcsolata Laurával. Házassága egyedinek nem mondható olasz jellegzetességeket mutatott: kis lakásában tett szórványos látogatásain igazi zsarnokként viselkedett, miközben szabadon válogatott a motorsport csillogásához és veszélyeihez vonzódó éjszakai pillangók között. Mind gyakrabban keresett vigaszt és társaságot a Cafe San Pietróhoz hasonló helyeken, ahol kora hajnalig folyt a beszéd a gyors autókról és a még gyorsabb hódításokról. Ferrari rendszeresen megjelent azokon a késő éjszakai tivornyákon is, amelyeket egy Ferruccio Testi nevű népszerű állatorvos és ásványvíztermelő rendezett az otthonában. Testi elválaszthatatlanul kötődött a modenai sportélethez, rajongott az autóversenyzésért és jó szeme volt a

fényképezéshez. Mesteri fotói megkapó elevenséggel örökítik meg a kor itáliai sportéletét. Ferrari házaséletének válságát mindenekelőtt az okozta, hogy felesége és anyja sehogy sem jött ki egymással. Meny és anyós szinte az első pillanattól kezdve gyűlölte egymást, Ferrari pedig tehetetlenül őrlődött közöttük. Mint az olasz férfiak általában, imádattal csüngött anyján, és mindent megtett, hogy támogassa (egész hátralévő életében), ugyanakkor nem akarta, hogy elválassza őt a feleségétől. Nyilvánosan soha nem beszélt ezekről a konfliktusokról, de a két asszony ellentéte komolyan megviselte, és ez a helyzet nyilván ahhoz is hozzájárult, hogy más nőknél keresett vigaszt. Ám bármilyen parázsló feszültségekkel is kellett szembenéznie otthon, indulhatott bármilyen jelentéktelen versenyen, számtalan lehetőség várt a harmincegy évesen máris testesedő emiliaira. Meglepő, hogy Benito Mussolini öröksége ellenére Itália ekkoriban egészen jól boldogult, legalábbis az 1929 októberében a Wall Street-i tőzsdekrach szökőárnak beillő hulláma előtt, ami maga alá temette az egész világgazdaságot. Mondják, a Duce vívmányai közül mindössze kettőt érdemes megemlíteni: a pontini mocsarak lecsapolását és a vasúti menetrendek pontos betartatását, ám ez távolról sem igaz. 1922 és 1930 között több mint ötezer közműfejlesztési projekt zajlott. Itáliában született meg a világ első négysávos autópályája is – az évtized végére ötszáz kilométernél is hosszabb távon –, miközben az olaszok élen jártak az út- és alagútépítési technológiák terén, és ha ez nem lenne elég, programot indítottak a háború előtt negyven százaléknál is magasabb írástudatlanság felszámolására (1930-ra a felére sikerült csökkenteni ezt a szégyenletes számot). Mussolini még a szicíliai maffia felszámolására is kísérletet tett, és bár ez nem igazán sikerült, 1931-ben Cesare Mori palermói prefektus elhamarkodottan bejelentette, hogy négyéves mandátuma alatt teljesen megtisztította Szicíliát a brigantiktól. A Duce régi területi vitákat simított el a tiroli térségben, és aláírta a Vatikánnal a lateráni egyezményt, rendezve ezzel a római kérdést. Nagyjából ezzel egy időben a fasiszták kiszámolták, hogy a mintegy negyvenegy milliós olasz népesség túlságosan csekély a nagyhatalmi státuszhoz. Úgy gondolták, hogy egy minimum hatvanmilliós népességnek lehet súlya, ezért egy sor

radikális intézkedést hoztak a társadalom átszervezésére: betiltották a fogamzásgátló szereket és a kivándorlást, különadót vetettek ki az agglegényekre. A fiúk tizenhat, a lányok már tizennégy évesen törvényes házasságot köthettek; a vasút 1932-től húszszázalékos kedvezményes tarifát kínált a Rómába utazó friss házasoknak. 1933-ban megünnepelték az első itáliai „anyák napját”, méghozzá karácsony szent estéjén, hogy ezzel is a gyerekvállalásra buzdítsanak. Nem tudni, volt-e köze az új állami irányvonalnak ahhoz, hogy 1932-ben megszületett Ferrari első és egyetlen törvényes gyermeke, mindenesetre az intézkedések országos szinten eredményesnek bizonyultak – 1934-re a népesség csaknem másfél millióval nőtt, noha a gazdasági világválság miatt a születési ráta ekkorra már az egy évtizeddel korábbi szint alá süllyedt. Az 1930-as évek elejére Itáliában már sok helyen lehetett olyan harcias fogadkozásokat hallani, hogy majd területeket foglalnak el a primitív rabszolgakereskedő etiópoktól, ezáltal megbosszulva a szégyenletes vereséget, amit az olaszok 1896-ban Aduánál szenvedtek el a mezítlábas abesszinektől. Sokszor elhangzik, hogy a gyarmatosító törekvések, a fasiszta rendszer római pompát idéző pózolása, az egyre fokozódó haditermelés csupán kenyeret és cirkuszt adott az olaszoknak, hogy ezzel is elterelje a figyelmet a borzalmas gazdasági helyzetről, de ez aligha igaz. A Népszövetség 1934-35-ös világgazdasági felmérése ugyanazt a fejlettségi szintet (vagy annak hiányát) állapította meg Olaszország esetében is, mint a világválság által megkínzott többi ipari államnál. Mussolini végül persze önmagát és honfitársait is megtévesztette bombasztikus, öntelt militarizmusával, de a római menetet követő első tíz évben a szocializmust és a nagyvállalatok pártolását elegyítő fura szövetség meglepően jól bevált. 1930-ban megkétszerezték az automobilok importvámját, ami gyakorlatilag lezárta a piacot a francia, német és amerikai gyártók elől. Henry Ford, aki jól dokumentáltan szimpatizált Mussolinivel – majd később Adolf Hitlerrel –, talán akadálytalanul alapíthatott olasz leányvállalatot Milánóban, de a szabályozás szerint a Fiat kapta meg a tömeggyártásra szánt autók olaszországi piacának monopóliumát, amit alapvetően mindmáig élvez. Az Alfa Romeo és a többi kis gyártó csak azért maradhatott fenn, hogy sportos és

fényűző automobilokat gyártson a felsőbb társadalmi rétegeknek. Miután a hangsúly mindinkább eltolódott a haditermelés irányába, az Alfa is lassan a teherautók, felderítő járművek és repülőgép-hajtóművek gyártása felé fordult. Enzo Ferrari e sorsfordító viharos időszakban ugyanúgy hódolt az autósportnak. A föld egyetlen más nemzete sem tette magáévá ilyen lelkesen ezt a sportágat: még a legkisebb városokban is autóklubok alakultak, hogy a legkülönfélébb hegyi, országúti és körversenyeket szervezzék, szűkebb pátriájuk még nagyobb dicsőségére. Összehasonlításként: Amerikában csupán másfél és egymérföldes földutakat alakítottak ki versenyzésre, a résztvevők pedig túlnyomórészt a munkásosztályhoz tartozó szerelők és önjelölt ezermesterek közül kerültek ki. Angliában, ahol a merev nyakú döntéshozók betiltották a közúti versengést, csak néhány különleges pálya épült, természetesen a legvagyonosabb társadalmi kasztnak – a megfelelő embereknek, akiknek nem kellett megfelelniük senkinek. A motorsport egyedül Itáliában döntött le minden társadalmi korlátot, hogy népszerűsége a labdarúgással és a kerékpározással vetekedjen. Központjának talán megmaradt az iparosodott Észak, de az olyan futamok, mint a már említett szicíliai Targa Florio vagy az olasz csizma orrának termőföldjeit átszelő Coppa Sila, országos érdeklődésre tarthattak számot. A nagyok és a nagyságra törekvők szívügyüknek tekintették a sportot – a Duce maga szolgáltatott jogalapot az Alfa Romeo erőfeszítéseinek támogatására, amikor kijelentette, hogy a Grand Prix-n való olasz részvétel nemzeti érdek. Veje, Galeazzo Ciano gróf, olasz külügyminiszter és a windsori hercegné egykori szeretője, egy livornói versenyre saját magáról elnevezett kupát adományozott. Ilyen biztatás mellett egy nemes csak érdemei számát gyarapította a versenyzéssel, jóllehet sok közember ugyanezt tette – beleértve Ferrarit is. A gyors automobilok feltétlen és kizárólagos szeretete így gazdagította a motorsportot az egyenlőség eszméjével, ami az olasz élet más területeiről teljesen hiányzott. Ironikus módon egy másik gyártó szerencséje kellett ahhoz, hogy megszülessen a Ferrari nevét viselő versenyistálló, amely idővel világszerte ismertté vált. Bologna volt az otthona a Maserati fivéreknek. A családfők közül öten szinte veszélyesen rajongtak az autókért. Alfieri és Ernesto még

1907-ben kezdték a versenyzést. A család 1926-ban saját versenyautókat kezdett építeni, 1929-re pedig előállt egy sedici cilindri (16 hengeres) Formula Libre masinával, amelyben két nyolchengeres motort állítottak egymás mellé (kilenc évvel korábban először a Duesenberg fivérek kísérleteztek ezzel az elrendezéssel). A kocsit nehezen lehetett kormányozni, viszont az egyenesekben mindenkit lesöpört a pályáról. 1929. szeptember 28-án a babaarcú Baconin Borzacchini beszállt a Maseratiba, és 248 km/órás átlagsebességgel végigszáguldott egy Cremona határában húzódó tízkilométeres egyenes útszakaszon. (Itália egyik legjobb pilótája és nemzeti hőse később engedett a fasiszta követelésnek, miszerint a neve túlságosan hasonlít az orosz forradalmár Mihail Bakunyinéra, ezért Mario Umbertóra változtatta azt.) 1929-ben 248 km/óra még csúcssebességnek is egészen kivételes volt, bár két évvel korábban a kaliforniai Frank Lockhart egy kompresszoros, közbenső hűtéses, feleekkora motorral ellátott Millerrel is 275 km/órát ment a Muroc-tó kiszáradt medrének egyenesén és 232 km/órás sebességgel fordult meg a Culver City-i körpályán. Ez is csak azt példázza, hogy az amerikai autóépítők, mielőtt a bazári látványosságok, a króm és a giccs rabszolgái lettek, igenis élen jártak műszaki fejlettségben. Felesleges is mondani: Lockhart eredménye Borzacchini sikere után feledésbe merült. Az autósport rajongói egyik ámulatból a másikba estek – a Bolognai Autóklub még fényűző fogadást is adott a pilóta és autóépítő honfitársai tiszteletére. Mint a helyi motorsport elmaradhatatlan szereplője, Enzo Ferrari is megjelent az eseményen, ahol a – merő véletlenségből vagy talán szándékosan – kialakult ülésrend megváltoztatta a férfi jövőjét. Az ünnepi asztalnál a környék két leglelkesebb autósport-rajongója ült mellette. Alfredo Caniato, egy befolyásos ferrarai textil- és kenderkereskedő dinasztia sarja vásárnaponként rendszeresen Bolognába utazott bátyjával, Augustóval. Néhány héttel korábban Ferrari autószaküzletét is felkereste a Via Montegrappán, ahol készpénzért vásárolt egy új másfél literes, hathengeres Alfa Romeo sportkocsit, és bár motorversenyzőként csak csekélyke tapasztalatot szerzett, úgy döntött, új Alfájával benevez a Circuito delle Tre Provincére, ahol összesítettben a hatodik helyen végzett. Ugyanezen a

futamon a harmadik helyet egy jómódú bergamói, a hosszabb ideje Bolognában élő Mario Tadini szerezte meg. A hosszú és nehéz országúti versenyen elért meglepően jó eredmény csak feltüzelte a két lelkes amatőrt. Mire helyet foglaltak Ferrari két oldalán, már nagyban leendő esélyeiket latolgatták. Ilyen esetekben Ferrari vitathatatlanul szaktekintélynek számított, hiszen komoly érdemeket szerzett, nem csupán a versenyzésben, de az Alfa Romeo mérnöki és értékesítési csapatában is. Nyilvánvaló módon ő irányította a beszélgetést, ami egyetlen központi téma körül forgott: miért nem egyesítik az ő anyagi lehetőségeiket és tehetségüket Ferrari kapcsolataival és versenytapasztalataival, hogy létrehozzanak egy senderiát – versenyistálló –, és így közös erővel valamennyien elérjék a céljukat? Mivel erre a kérdésre nem találtak megfelelő választ, nyélbe is ütötték az alkut: korlátolt felelősségű társaság – societa anonima – alakult, amelynek tulajdonosai vállalták, hogy nagy teljesítményű sportautókat vásárolnak, versenyeztetnek, és egy napon talán építenek is. Borgőzös ünnepi hangulatukban az üzletfelek máris egy folyton győztes versenycsapatról álmodoztak, ügyet sem vetve a köröttük zajló partira. Ferrari biztosította Caniatót és Tadinit, hogy az Alfa portellói főhadiszállásával ápolt kapcsolatainak köszönhetően mindig a lehető legjobb feltételekkel szerezhetik be a legkiválóbb új modelleket, és ha ez nem lenne elég, további támogatást is kaphatnak az olyan alkatrészgyártóktól, mint a Pirelli, a Shell vagy a Bosch. Vagy ami ennél is jobb: Ferrari ismeretségi köre, amely kiterjedt a rajongók legfelsőbb kasztjára is, bevonzhatta a legprofibb pilótákat, akik kontinensszerte mindenfelé elindulhattak, hogy még több dicsőséget – és még több bevételt – szerezzenek a szárnyait bontogató vállalkozásnak. 1929. november 15-én megszületett a megállapodás, és 29-én már be is nyújtották az alapító okiratokat. A teljes tőke 200 000 lírára (válság előtti értéken úgy 100 000 dollárra) rúgott. A Canito fivérek és Tadini 130 000 lírát állt; maga Ferrari korántsem csekély 50 000-et; Feruccio Testi 5000 lírával szállt be, az Alfa Romeo tízezerrel, míg a Pirelli ötezerrel. A szerződés aláírásával – ami december 1-én történt meg Enzo Levi modenai ügyvéd irodájában – hivatalosan is megalakult a Societa Anonima Scuderia Ferrari.

Levi éveken át Ferrari ügyvédje maradt. Egy igen egyszerű alapelvet vallott: Minden kompromisszum jobb, mint egy sikeres per. Ferrari megjegyezte még a következőket: Eleinte úgy gondoltam, hogy ez nemigen jellemző a zsidó fajra, amit nagyon is értelmesnek tartottam, és sokkal inkább ösztönös önpusztítás, de idővel kezdtem belátni e filozófia igazát. Ironikus módon, nagyjából a Scuderia létrejöttével egy időben számos régi olasz autógyártó pénzügyi válságba került, emiatt még az év vége előtt megszűnt. A világválság áldozatai közé tartozott a Ceirano, az Italia, a Chiribiri, sőt a Diatto is, amelyen Ferrari vélhetően megtanult vezetni. Tucatnyi vagyonos férfi kötött hasonló egyezségeket az autósport fejlődése érdekében, a Scuderia Ferrari mégis egyedinek számított. A csapat kizárólag Ferrari nevét viselte. Enzo Ferrarit – noha nem vállalt igazán nagy részt az anyagi terhekből – a szövetség legfontosabb emberének tartották. Az, hogy a vagyonos és büszke Caniato fivérek egy ilyen fontos kérdésben alávetették magukat egy közember akaratának, igazán mulattatta az ötletgazdát. Ferrarit ugyanis kulcsfigurának tartották, nélküle, ugye, nem lehetett siker. Alfredo Caniato talán engedményt kapott azáltal, hogy névleg a Scuderia elnöke lehetett, ám így is szigorúan Ferrari beosztottja maradt. Ferrari kizárólag a saját nevét írta ki az ajtóra, vagyis gondoskodott arról, hogy első legyen az egyenlők között, bármilyen szakadások és nézeteltérések fenyegessék később az együttműködést. Hamarosan további anyagi támogatás is érkezett három jól azonosítható forrásból. Először a támogatói szerződésekből, amelyeket az olcsó versenyautók és alkatrészek mellett műszaki segítséget is ígérő Alfa Romeo révén gyorsan nyélbe ütöttek a gyújtásrendszereket gyártó német Boschsal, a karburátorokat gyártó Meminivel, a gyújtógyertyákkal foglalkozó Championnal, az olasz gumigyártó gigásszal, a Pirellivel, és a Shellel. Ferrari személyes kapcsolatai révén kiharcolta e cégek támogatását, ami egyes becslések szerint az évi egymillió dollárt is elérte, persze csak néhány évvel később, amikor a Scuderia már első volt az elsők között. A cég azáltal is növelte bevételeit, hogy a csapat további tagjainak versenyautóit szervizelte. E célból tehetős sportembereket kértek fel a csatlakozásra, akiknek a gépeit – jórészt Alfa Romeókat – felkészítették a futamokra, sőt leszállították a

különféle helyszínekre. Az ügyfél csak beszállt, felvette a szemüveget és elfordította a kulcsot. A cég tervei között szerepelt, hogy felfogadja a legkiválóbb pilóták kis elitcsapatát, és ezáltal képviselteti magát a fontosabb országúti és hegyi versenyeken – előbb Itáliában, azután talán Franciaországban és Németországban is. Akkoriban az európai motorsport nem kínált más jutalmat, legfeljebb néhány cirkalmas nevű kupát és trófeát. A legtöbb esetben az indulók csak a rajtpénzre számíthattak – a szervezők lényegében felbéreltek egy nagyobb csapatot vagy neves személyt, aki bevonzotta a nézőket, ezáltal is növekedett a bevétel. Amerikában egészen más volt a rendszer. Rajtpénzről arrafelé nem is hallottak, a pilótákat kizárólag az alapján fizették, hogy milyen helyezést értek el. Olaszországban más volt a helyzet. Egy olyan csapat, mint a Scuderia Ferrari, kivételesen szép rajtpénzre számíthatott, miután az új főnök elcsábította a legnagyobb neveket, és az Alfa a legjobb autóival támogatta az együttműködést. Az Alfa Romeo pedig élénken érdeklődött a séma iránt. Ám amikor beütött a krach, és a fasiszta rezsim egyre erőszakosabban követelte, hogy a cég a hadiipari eszközök tervezésére fordítsa erőfeszítéseit, már nem igazán lehetett vevőt találni a drága sportautókra. Vagyis ha az új Scuderia nem hivatalos képviselőként lépett fel a kisebb versenyeken, míg a hivatalos gyári csapat zavartalanul készülhetett a főbb nemzetközi Grand Prix-eseményekre, az Alfa aránylag csekély ráfordítással fenntarthatta a motorsport iránt elkötelezett cég jó hírét. Enzo Ferrari is megbízható ügynöknek számított, aki csaknem egy évtizedes hű szolgálata jutalmaként számíthatott a legjobban felkészített autókra és a tapasztalt versenyzőkre. Az új Scuderiából mégis hiányzott valami, vagy valaki: a sztárpilóta. A lelkes amatőrök, mint a Canitók vagy Tadini, aligha vonzották a nézőket, és lehetett bármennyire jó nevű veterán, maga Ferrari sem ért el olyan fantasztikus eredményeket, ami megfelelőképpen növelte volna a bevételeket. Itt lépett a képbe Giuseppe Campari. A füstös képű (beceneve a fordításra nem szoruló „Il Negher”), bőbeszédű amatőr operatenor, aki idővel az olasz motorsport legfényesebben ragyogó csillaga lett, nyíltan elégedetlenkedett az Alfa Romeo stratégiájával, a céltalanul és ötletszerűen összehányt versenynaptárral. Ferrari tudott erről, és

értelemszerűen felkérte, hogy versenyezzen a Scuderia színeiben (de természetesen egy Alfával). A mai elkényeztetett, sótlan és technokrata Grand Prix-pilóták közegében Giuseppe Campari úgy mutatna, mint egy bohóc a gyászmisén. Testes férfiú volt – ha elkapta a gépszíj, akár huszonöt kiló pluszt is magára szedett –, de versenytársai és rajongói szemében ez csak még népszerűbbé tette. Operaimádata önmagában elég volt ahhoz, hogy az 1920-as években Alfredót játszhasson egy bergamói színház Traviatájában, pedig hangszalagjai nyilvánvalóan nem bírták a terhelést – a felsőbb regiszterekben talán tisztán és telten énekelt, az alsóbb lágékban ugyanakkor teljesen elbizonytalanodott és erőtlenné vált. Egy alkalommal küszködésétől szenvedve felpattant valaki a közönségből, és bosszúsan azt javasolta, hogy inkább térjen vissza a versenypályára. Campari meghallotta az elégedetlen hangot, félbehagyta az áriát, és hallgatóságához fordult: Amikor versenyzek, azt mondják, énekeljek. Amikor éneklek, azt mondják, versenyezzek. Akkor most mit tegyek? Ferrari maga is szívesen mesélt Campariról szóló történeteket. 1928-ban a második Mille Migliára készültek, és fej fej mellett haladtak az Appenninekben, a Raticosa hágón át, amikor Ferrari azt érezte, hogy valami meleg folyadék loccsan az arcába. Átkiáltott Camparinak, hogy megrepedt a hűtőcső, ezért haladéktalanul álljon félre, de az csak száguldott tovább. Ferrari ebből jött rá, hogy a titokzatos folyadék forrása nem a hűtőcső, hanem Campari kezeslábasának alsó fele, és amint kiért a kanyarban felvert porfelhőből, rá is mutatott erre. Campari felmérte a helyzetet, majd a kipufogó dübörgését és a szél süvítését túlüvöltve szabadkozni kezdett: Hé, egy próbakörön nem áll félre az ember, igaz? Az edzésen csak belepisálsz a nadrágodba, és kész. Campari alkalmazásáról egy zajos estélyen, a nagyember saját házában, az előkelő milánói San Siro negyedben döntöttek. Ferrari jóleső érzéssel idézte fel ezt a vacsorát: a vérbeli szakács Campari egy riccoline al sugo nevű helyi tésztafélét főzött, miközben csíkos pizsamájában leginkább egy elítélt börtönlakóra emlékeztetett. Az est fénypontjaként Campari és felesége duettet énekelt a Traviata (mi más?) első felvonásából, ám ami ennél is fontosabb: az

új Scuderia Ferrari immár rendelkezett egy sztárpilótával, aki tekintélyes rajtpénzt húzhatott ki az 1930-as idényt bonyolító versenyszervezőkből. Már a legelején megállapodtak abban, hogy a versenyistálló székhelye Ferrari szülővárosában lesz. Véget ért a Modena és Bologna közti állandó ingázás, Ferrari letelepedett a fülledt és szúnyogoktól sújtott kis porfészkében. Habár igazán sosem hagyta el Modenát – leszámítva a háború utáni első éveket, amikor Torinóban és Milánóban kereste a boldogulást –, az új Scuderia megalakulására úgy tekintett, mint egy szimbólumra: dicsőséges hazatérésre szülővárosába, ahol néhány sportrajongót leszámítva eddig tudomást sem vettek a jelenlétéről. Visszatérésem Modenába [sic] felért egy szellemi forradalommal – írta később. – Amikor elmentem, még csak csekélyke figyelmet kaptam, mint az autók és a versenyzés megszállottja, aki nem rendelkezik különösebb képességekkel. Amikor húsz év után visszatértem Modenába, hogy autóversenyzőből és szervezőből kisebb iparmágnássá lényegüljek át, mintha csak egy biológiai ciklus zárult volna le; egyben kísérletet tettem annak bizonyítására, hogy az Alfa Romeóval töltött húsz évemben [sic] nem csupán mások erőfeszítéseire és tudására támaszkodtam, nemcsak nekik köszönhettem a hírnevem. Eljött az ideje, hogy lássák, milyen messzire jutok a magam erejéből. Enzo Ferrari ideiglenes főhadiszállását a Via Emilián álló Gatti gépgyárban ütötte fel – nyilván ezt sem csekély elégtétellel. Noha számos győzelmet ért el Modenában, egész életét a vendetta határozta meg: egyetlen méltánytalanság sem merült feledésbe, egyetlen sértés sem maradhatott viszonzatlan, és ilyen helyzetekben a gyakorlatias megfontolásokat is felülírta a becsület ősi törvénye. Élete végéig ilyen szeretem/nem szeretem kapcsolatban állt szülővárosával: mindvégig élt benne a gyerekes gyanakvás, hogy – dacára minden elismerésének és szinte félisteni tekintélyének – nem értékelik őt igazán, nem vezekeltek eleget ifjúkori mellőzéséért. Ugyanezen okból csak kerek ötven évvel később – fél évszázad! – érezte úgy, hogy a Fiat törlesztette az adósságát, kiegyenlítette a számlát. Mert ugye, emlékszünk rá, hogy 1918-ban a cég nem alkalmazta őt. Nyilvánvalóan azért is tért vissza szülővárosába, hogy a modenaiak képébe dörgölhesse új sikerét, bár a döntésben talán szerepet játszottak olyan

gyakorlati megfontolások is, mint a tapasztalt fémmunkások és gépészek jelenléte, vagy a tény, hogy személyesen ismerte a legjobb helyi beszállítókat. Modena ráadásul stratégiai fontosságú helyen, a Pó völgyének peremén és a Via Emilián, tehát az észak-itáliai versenyhelyszínek kényelmes közelségében feküdt, miközben autón vagy vasúton Torinó és Milánó egy nap alatt elérhető volt. Tadini és a Caniatók pénztárcája lehetővé tette, hogy három példányt is vásároljon a hathengeres 6C-1750 S-ből – Vittorio Jano pehelykönnyű, csodálatosan kecses, kompresszoros sportkocsijából, amit a mai napig a legfantasztikusabb versenyautók között tartunk számon. Leltárba került még egy sor tartalék alkatrész az Alfa Romeótól, néhány esztergapad és kisebb fémmegmunkáló gép, valamint egy robusztus Citroën furgon, ami a szükséges üzemanyagot, gumiabroncsot, alkatrészt szállította a különféle versenyek helyszínére. (Maguk az autók lábon tették meg az utat, egészen addig, amíg a Scuderia nem engedhette meg magának a nagyobb teherautókat.) Ferrari egy sor helyi szerelőt vett fel, köztük Pepino Verdellit, az apró termetű modenait, aki 1928-tól versenyzett vele, és aki élete végéig kitartott a Scuderia mellett (utolsó éveiben úgy is, mint Ferrari sofőrje és bizalmasa, aki közelről láthatta főnöke egyre szövevényesebb viszonyait). Miután összeállt a gárda, Ferrari és kis csapata nekiállt felkészíteni a három vadonatúj Alfát Olaszország legfontosabb országúti versenyére, a Mille Migliára. A legendás futamot a Bresciai Autóklub szervezte, legelőször 1927-ben, ezer mérföldes távon (miután a rómaiak nem kilométerben, hanem mérföldben mértek). A versenypálya Bresciából indult, és délnek tartott az Adriai-tenger partján, mielőtt az Appennineken keresztül Rómába ért, ahonnan ismét északnak fordulva másodszor is átkelt az Appennineken, hogy immár Firenzén és Bolognán át érkezzen vissza Bresciába. Akár esett, akár ragyogott a kora tavaszi nap, a Mille Miglia hóval és latyakkal fenyegetett a magasan húzódó hágókon, viszont 225 km/órás sebességet is elérhetővé tett a Pescarától északra eső parti szakaszokon és a Pó síkságán át. Az egészen elképesztő esemény, amelynek során bivalyerős versenyautók száguldottak át apró falvakon és fontos nagyvárosokon, nyomban lenyűgözte az olaszokat, így aztán hatalmas sikert aratott.

A két előző, 1928-as és 1929-es futamot Campari nyerte az Alfa Romeóval, akinek a gyárral kötött egyezség értelmében a hivatalos Alfacsapatban is teljesíteni kellett. Ezzel szemben a Scuderia állománya három buzgó kezdőből, Tadiniből, Alfredo Caniatóból és Luigi Scarfiotti befolyásos fasiszta politikusból állt, így aligha lehetett esélye a profi versenyzőket felvonultató többi csapattal szemben. A negyedik Mille Migliát 1930. április 12-13-án rendezték. Ferrari Bolognától délre tevékenykedett, ahol az autók megálltak tankolni. Miként az elkövetkező években, ő irányította a csapattagok munkáját, miközben a megfigyelők és a versenyszervezők telefonon értesítették gépeinek aktuális helyzetéről – igaz, ezúttal nem kellett latba vetnie minden szervező- és meggyőzőképességét. A Scuderia versenyzői korán feladták, így nem sok befolyást gyakoroltak az eredményre. A futamot Tazio Nuvolari nyerte, miután legendás párharcot vívott Achille Varzival. Azt mesélik, Nuvolari még a pirkadat előtti sötétben leoltott fényszóróval követte az élen haladó Varzit, akit ezzel rávett a lassításra, majd a legutolsó pillanatban felkapcsolta lámpáit és a döbbent Varzi mellett berobogott a célba. Bár a történészek rég hiteltelenítették, a mese máig tovább gazdagítja Nuvolari hőstetteinek listáját, ami sokak szerint e nélkül is elég impozáns ahhoz, hogy ő lehessen minden idők legnagyobb autóversenyzője. Két héttel később már egy megjuhászodott Scuderia vonult ki Alessandriába, hogy részt vegyen a Circuito Bordinóra átkeresztelt körversenyen, melynek névadója Pietro Bordino volt, aki két évvel korábban, az 1928-as futamon Bugattijával a Tanaro folyóba zuhant és életét vesztette. Indulás előtt a benevezett versenyzők – köztük maga Ferrari és Alfredo Caniato – virágot helyeztek el a tragédia helyszínén állított emlékmű lábánál. Caniato ezúttal is kihullott az erős mezőnyből, Ferrari azonban konok kitartással harmadikként végzett az Alfa Romeo 1750 SS/TF-fel. Campari immár szabadon csatlakozhatott a Scuderiához – hiszen teljesítette a hivatalos Alfa-csapattal fennálló szerződéses kötelességét –, ahol Tadinival párban futtatta az 1750-eseket néhány kisebb versenyen – minden siker nélkül. A másodikon, a Reale Premión (a római Tre Fontane pályán rendezett Királyi Kupán) a kor legkiválóbb autói és pilótái csaptak össze,

többek közt Nuvolari és Varzi a teljesen átépített Alfa Romeo P2 S-sel – a régi 1924-es Grand Prix-modellel, amit Vittorio Jano modernizált és fejlesztett tovább. A Scuderia nyomasztó túlerővel szemben indult, jószerével sárvédő nélküli sportkocsikkal a külön erre a célra tervezett versenygépek ellen. Camparinak sikerült megszereznie az ötödik helyet, míg Tadini – aki amatőr létére elég gyorsan száguldott – a hetedik lett. Ha létezett olyan minta, amit Enzo Ferrari követendőnek tartott a Scuderia számára, akkor az csakis a legendás Ettore Bugatti lehetett az elzászlotaringiai Molsheimből. A részben művész, részben mérnök, részben vállalkozó, részben szobrász Bugatti 1910 óta tevékenykedett az automobilpiacon ebből a Strasbourgtól néhány kilométerre nyugatra fekvő kis faluból, ahol főúri pompában élt. Birtoka magában foglalt egy vendégek és ügyfelek szórakoztatására szánt elegáns kis fogadót, egy telivér paripákkal teli istállót, és persze magát a gyárat – egy sor alacsony épületet a gondosan kialakított parkban, ahol a zakatoló gépezetek között pisztrángos patak csörgedezett. Ettore Bugatti milánói művészcsaládból származott. Le Patronnak hívták, amiért gyakran lovaglócsizmában, bricseszben, vörös mellényben és sárga felöltőben intézte az üzleti ügyeket. Autói az ipari formatervezés és az ötvösművészet legnemesebb hagyományait keresztezték (miként ma is) – mintha Fabergé valahogy képes lett volna motorizálni a tojásait. A Scuderia ellen felsorakozó 35-ös és ötliteres típusok műszaki értelemben a legkevésbé sem voltak korszerűek, annál inkább egyszerű, tökéletesen megmunkált és megbízható darabok. (Bugatti például egészen karrierje végéig kerülte a hidraulikus fékeket, helyettük beérte a huzallal működtetett mechanikus darabokkal. Azért építem az autóimat, hogy menjenek, nem azért, hogy álljanak – magyarázta egyszer, némiképp fölényesen.) Ettore Bugatti csupán egy volt a számtalan színes különc, léha arisztokrata, egocentrikus álmodozó közül, aki az 1930-as években jellemezte a motorsport világát, de életstílusát tekintve magasan az átlag felett állt: egész kis feudális világot teremtett egyedi gépezetei köré, amikor korlátozott számban gyártotta autóit, és azokat kizárólag az általa érdemesnek talált személyeknek adta el. Vele összehasonlítva Enzo Ferrari legfeljebb faragatlan

utazóügynök lehetett, aki egy isten háta mögötti olasz kisváros sötét garázsában dolgozott. Bugatti példája mégsem kerülte el a figyelmét. Az áttelepült olasz, aki a Franciaország és Németország területi vitáinak állandó középpontjában álló földdarabból hasította ki a maga kis birodalmát, megírta a siker receptjét. A legvagyonosabbak számára gyártott autókat, profikból és tehetős amatőrökből szervezett magának saját csapatot, és ha ez sem lenne elég: a pozőrök, ábrándozók és dilettánsok, feltörekvő és letűnt nagyságok mind-mind elzarándokoltak Molsheimbe, hogy a mester megáldja Bugattijukat, mielőtt – várhatóan csekély sikerrel – elindultak az Európa-szerte megrendezett kismillió versenyen. Ha Bugattinak sikerült, miért ne valósulhatott volna meg ugyanez a koncepció – még ha szerényebb keretek között is – a Scuderiánál? A tésztával és áriával megkoronázott örömteli vacsoraest dacára Campari és a Scuderia kapcsolata rövid életűnek bizonyult. Az Alfa Romeo és a Scuderia egyezsége kimondatlanul is azon alapult, hogy szükség esetén a kocsik és a pilóták ide-oda vándoroltak a két cég között. Fontos versenyeken a legjobb gépek és legesélyesebb pilóták a hivatalos versenycsapat színeiben indultak. Csak akkor bocsáthatták őket Modena rendelkezésére, ha a gyár valamiért távol maradt. 1930 kora nyarán is ez a záradék lépett életbe, amikor Campari elhagyta a Scuderiát és visszatért Milánóba. Cserébe viszont Ferrari megkapta a gyártól a fejlett P2-es Grand Prix-versenyautót, ami az 1924-es idényben sikeres modell alapján készült, ugyanakkor Vittorio Jano radikálisan továbbfejlesztette, hogy jobb eséllyel vegye fel a versenyt a nagy futamokat uraló Bugattikkal, Maseratikkal és Mercedes-Benzekkel. A Scuderia új P2esét Dél-Amerikából szállították vissza a vállalathoz, ahol alapjaiban változtattak rajta, így bárkivel kiállhatott versenyezni. Igen ám, de ki vezesse? A Scuderia állandó pilótái – köztük maga Ferrari – nyilvánvalóan nem álltak készen arra, hogy elbírjanak a nyolchengeres gépezettel, amely a maga 175 lóerejével csaknem kétszer akkora teljesítményt nyújtott, mint az 1750-es. Szerencsére kínálkozott egy ritka esély, ami egy csapásra feledtethette Campari elveszítését is. Tazio Nuvolarit nem sok választotta el attól, hogy Itália nemzeti hősének kiáltsák ki – vad, ihletett,

már-már mániákus vezetési stílusa miatt máris Niccolò Paganinihez hasonlították. Alig százhatvan centis magasságával, előreugró állkapcsával, sötét arcából világító parázsszemével Nuvolari kora egyik legszínesebb karakterének számított: tébolyultként versenyzett, gyakran karambolozott, makacs öszvérekként hajszolta és ostorozta autóit. A kor argójával szólva klasszikus garahaldino volt – olyan pilóta, aki csak a győzelmet hajszolja, fittyet hány minden veszélyre. Rajongói már arról pusmogtak, hogy halálvágy űzi, vagy – miként Paganini – ő is paktumot kötött az ördöggel. Nuvolari az 1920-as évek eleje óta versenyzett, de csak valamikor az évtized közepe táján lett főállású pilóta. 1925-ben, az Olasz Nagydíj előtt az Alfa Romeo kipróbálásra neki adta egyik drága P2-esét. Még a kör felénél sem járt, amikor a váltó állítólag felmondta a szolgálatot, és az autó kipördült az útról. A balesetben Nuvolari eltörte a lábát. Orvosai begipszelték és egy hónapos ágynyugalomra ítélték, tíz nappal később mégis felsegítették Bianchija nyergébe, hogy elnyerje a motorkerékpárok számára kiírt Monzai Nagydíjat. Ferrarival – minthogy mindkettejük egója a fellegekben szárnyalt – nem igazán jöttek ki. 1924 júniusa óta ismerték egymást. Ekkor egy versenyen találkoztak, és Ferrariban az a kép alakult ki, hogy Nuvolari a kis ember végletes elbizakodottságában szenved. Nem csoda – Nuvolari egyszer még Ferrari csapatfőnöki elhivatottságát is megkérdőjelezte. Amikor megbízta őt, hogy a Scuderia színeiben induljon az 1932-es Targa Florión, Ferrari a kezébe nyomott egy retúrjegyet, mire Nuvolari megvetően felhorkant: Sokak szerint maga jó csapatfőnök, de én nem hinném. Csak az odaútra kellett volna jegyet vennie, mert ha bárki elindul egy versenyen, nem árt észben tartania, hogy talán faládában hozzák vissza. Ugyanezen a futamon Nuvolari figyelmeztette a mellette ülő fiatal szerelőt, hogy kiabálni fog, ha túl gyorsan venne be egy kanyart, ebben az esetben a fiúnak le kell buknia, hátha így megússza az ütközést. Miután véget ért a verseny (Nuvolari pedig beállította az új rekordot, amit húsz évig nem sikerült megdönteni), megkérdezték a fiút, név szerint Paride Mambellit, hogyan boldogult a pilótájával, mire az megvonta a vállát. Nuvolari már az

első kanyarnál üvölteni kezdett és a végéig abba sem hagyta. Egész végig fedezékben voltam, nem láttam semmit. Jano eszement őrültnek látta Nuvolarit, akit csak a vágy hajt, hogy tönkretegye önmagát és a rábízott autót – az 1920-as évek közepén minden befolyását latba vetve meg is akadályozta, hogy Nuvolari az Alfa Romeo csapatában versenyezzen, jóllehet a pilóta tehetségét senki sem vonta kétségbe. Nuvolari már a harmincas évei közepén járt, Jano mégis következetesen „a fiúnak” nevezte, így utalva állítólagos éretlenségére (ezzel azután sem hagyott fel, hogy Nuvolari a pályája csúcsára ért). Az Alfa Romeo ellenséges főmérnöke kényszerítette Nuvolarit arra, hogy szövetséget kössön Achille Varzival, egy Milánó közelében élő textilmágnás fagyos, önhitt, ugyanakkor kellően gazdag sarjával. Pedig a mindig makulátlan és összeszedett Varzi – aki maga is motorversenyzőként kezdte a pályát – minden más szempontból a tökéletes ellentéte lehetett volna. Nuvolari egészen eklektikus ruhatárat tartott fenn: gyakran versenyzett térdnadrágban és skót mintás térdzokniban, viszont mindenkor sárga rövid ujjú inget vett, mellrészén hímzett monogramjával és apró teknőcpáncél melltűvel – hű másolatával a szerencsehozó amulettnek, amit Gabriele D’Annunzio ajándékozott neki. Varzi ezzel szemben csakis tökéletesen vasalt vászon kezeslábasban indult, miközben csak nagy ritkán lehetett úgy látni, hogy lebiggyedt szájának szegletében nem fityegett egy szál cigaretta. Vezetési stílusuk sem különbözhetett volna jobban. Nuvolari az egész pályán gyakorlatilag padlógázzal söpört végig a géppel, neki tulajdonítják az úgynevezett négykerekes driftet is – azt a veszélyes kanyarvételi technikát, amit idővel a világ minden gyors pilótája elsajátított. Varzi ezzel szemben mintha féltőn őrködött volna gumija épsége felett – autói szinte sínen futottak, tökéletes összhangban fegyelmezett sofőrjük minden apró rezzenésével. Ez a kivételes kontraszt nem győzte ámulatba ejteni a világot, miután ez a két férfiú lett Itália – ha nem az egész világ – legkiválóbb versenypilótája, és mint ilyen, a korszak meghatározó egyénisége. A vérbeli olasz Nuvolari messze nagyobb népszerűségnek örvendett, de Varzi is lelkes támogatókra és rajongókra talált többek között Milánóban, amelynek környékéről származott. A páros ennek ellenére csupán két évig bírta az 1928-ban megkezdett

együttműködést – 1930-ra mindketten csatlakoztak az Alfa Romeo-csapathoz, ahol azután zavartalanul folytathatták a rivalizálást. Alighanem ez a súrlódás vette rá az Alfát, hogy lecserélje Nuvolarit Camparira. Nem kétséges, hogy az üzlettel a Scuderia járt jobban. Noha a két pilóta egyidős volt – harmincnyolc éves –, kettejük közül Giuseppe Camparit viselték meg inkább a küzdelmek. 1914 óta versenyzett, súlyproblémáival küzdött és epekedett az opera után – már hiányzott belőle a tűz, ami még ott lobogott a hivatásszerűen csak 1927 óta versenyző Nuvolariban. Ezzel egy időben Enzo Ferrari Enzo Levi társaságában elment a modenai bankba, hogy a Scuderia továbbfejlesztésére egymillió líra (mai értéken számolva úgy 100 000 dollár) kölcsönt igényeljen. Ez tette lehetővé, hogy a Garibaldi térnél, a Viale Trento e Triestén álló nagyobb kétszintes üzletet megvásárolják. Ide került át a Scuderia központja, valamint Enzo és Laura Ferrari otthona. A házaspár ekkor költözött a kis második emeleti lakrészbe, ahol csaknem harminc éven át élt. A szerencse hirtelen a Scuderia mellé szegődött. Az új műhelyben ott állt a P2-es Alfa Romeo, amelynek volánja mögé Itália legnagyobb sztárversenyzője készült behuppanni. Nuvolari nem is okozott csalódást: már legelső futamán, a Trieszt–Opicina hegyi versenyen rekordidővel győzött, hogy bebiztosítsa a Scuderia első megfellebbezhetetlen győzelmét. Ezt követte a diadal a Cuneo-Colle della Maddalena hegyi futamon, mielőtt néhány héttel később felkerült az i-re a pont: a Vittorio Veneto–Cansiglio hegyi versenyen elért első helyezés. Három verseny, három győzelem. A Scuderia Ferrari egyszeriben verhetetlenné vált. A siker sikert szül – nemsokára „Gigione” Arcangeli és Baconin Borzacchini is csatlakozott a csapathoz, hogy rajthoz állhasson a Livorno dimbes-dombos környékén, a 22,5 kilométeres montenerói pályán rendezett Coppa Cianón. Mindketten 1750-es Alfákat kaptak, míg Nuvolari maradt a P2-esben. A hivatalos gyári csapat – minden bizonnyal Ferrari tudtával – Camparit indította egy másik 1750-essel és Varzit egy másik P2-essel. Mint várható volt Nuvolari és Varzi ádáz párharcot vívott az elsőségért. A kíméletlen bánásmódtól végül mindkét P2-es felmondta a szolgálatot, de

előtte Nivola – ahogy sokan nevezték Nuvolarit – még egy húzással gazdagította hőstettei listáját. A verseny egy pontján süvöltve száguldott a lejtőn egy éles kanyar felé, amelynek csücskében épp egy benzinkút állt. Egyértelműen látszott, hogy ilyen sebesség mellett képtelen lesz a szokott módon bevenni a fordulót, mégsem fékezett, ehelyett a jókora Alfával becélozta a kutak és az épület közti szűk folyosót. Itt viharzott át teljes sebességgel, centiméterekre mindkét oldaltól. És ha ez nem lenne elég, a következő körben megismételte a manővert. A versenypilóták sosem voltak elégedettek a gépükkel, vég nélkül keresték a tökéletes versenyautót. Így tett Varzi és Arcangeli is, aki a Coppa Ciano után átpártolt az Alfától a rivális Maseratihoz. Miután fontos esemény közeledett, a perscarai Coppa Acerbo, jobb híján maga Ferrari ugrott be Arcangeli helyére. Arcangeli, mint utóbb kiderült, közvetlenül a verseny után visszatért a Scuderiához. Varzi esetében a váltás meghozta a gyümölcsét: a nyolchengeres 26M elsőként robogott át a célvonalon, míg Nuvolari P2esének gyújtógyertyái felmondták a szolgálatot. A 6C-1750 volánjánál ülő Ferrari nem sok veszélyt jelentett vetélytársaira, végül szintén kiesett a versenyből. (Néhány héttel korábban nevezett a viszonylag súlytalan Circuito Tre Provence futamra is, de a Bologna, Pistoia és Modena közötti nagykörön ugyanúgy kiesett. 1930-ban szinte nem is indult más versenyen.) Az idényben a Scuderia utolsó fontos versenyére szeptember 2-án, Monzában került sor, ahol Varzi simán legyőzte Nuvolari, Borzacchini és Campari P2-eseit (Campari a versenyre visszatért a Ferrarihoz, amely bevallottan az Alfa nem hivatalos istállójaként működött). Az idény végét a Scuderia november 8-án a modenai San Carlo Hotelben rendezett bankettel ünnepelte meg, ahol a cég minden fontosabb elöljárója megjelent – plusz az olyan régi megbízható munkatársak, mint Bazzi (aki hamarosan csatlakozott a Scuderiához) és Ramponi –, hogy Ferrari, Tadini és Caniato társaságában ünnepelje a biztató kezdetet. A csapat huszonkét országúti és hegyi versenyre nevezett, ebből nyolcat meg is nyert, és bár a győzelmek, valamint az előkelő helyezések némelyikét bevallottan nem túl erős mezőnyben érte el, ettől még a legeredményesebb istállók közé küzdötte fel magát. Az Alfa vezetése örülhetett, így Ferrari ugyanúgy számíthatott a

cég további támogatására, mint a főbb szponzorokéra. A vásárlók között nagy népszerűségnek örvendett az 1750-es modell, és a Scuderia versenysikerei nyomán az eladások nyilván még magasabban szárnyaltak. Nem is lehetett másként – miközben az ünnepi dorbézolás az éjszakába nyúlt, a keserű és magányos géniusz, Vittorio Jano milánói tervezőasztala fölé görnyedt, hogy az utolsó részleteket is kidolgozza a 8C-2300 kódnéven ismert új versenyautón. Ám ami még ennél is fontosabb: Ferrari zsebében ott lapult a két héttel korábban aláírt szerződés, ami hivatalosan is a csapat tagjává avatta Nuvolarit. A formális megállapodásra október 20-án került sor, és hatálya kiterjedt a teljes 1931-es idényre. Egyszerű alku született: Nuvolari kapta a pénzdíjak, a gumi-, olaj- és gyertyagyártók támogatásainak harminc százalékát, továbbá a versenyszervezők által felkínált rajtpénzt, emellett állták a versenyzéssel és teszteléssel kapcsolatos összes útiköltségét, valamint kötöttek rá egy 50 000 lírás baleseti biztosítást. Nuvolari szerződése az idő tájt roppant előnyösnek számított, noha Ferrari nem épp a túlzott nagylelkűségéről volt híres – olyannyira nem, hogy a Scuderia piaci súlyának növekedésével kifejezetten zsugori lett. Ferrari alaposan kihasználta, ha egy pilóta kapcsolatba akart kerülni virágzó versenyistállójával. Ekkoriban, 1930 egyre rövidebbre nyúló napjaiban azonban még azért is hálás lehetett, ha leköthetett egy olyan erőteljes egyéniséget, mint Tazio Nuvolari, ezért nem alkudozhatott sokáig az áron. Érdemes viszont megjegyezni, hogy agyafúrt módon nem adott garantált fizetést Nuvolarinak; az utazási költségeket nem számítva csupán lemondott a győzelmi pénz adott hányadáról. Ha tehát valamiért nem győzött, és emiatt elapadtak a szponzori és rajtpénzek, Nuvolari nem kapott semmit. Ferrari másoknál is alkalmazta ugyanezt a rendszert. Az igazi úriemberek megértették, hogy a tagság a Scuderiánál nem bevétel, hanem kiadás – kész örömmel fizettek is a kiváltságért, hogy versenyképes állapotban tarthatják és a helyszínekre szállíthatják autóikat. Ferrari mindezért csinos kis bevételt zsebelt be, miközben megtanulta, hogy a tehetős dilettánsok mindig készen állnak tekintélyes summát fizetni, ha cserébe a profik közé sorolják őket.

Miután megfogta Nuvolarit és Borzacchinit – Campari és Arcangeli pedig bármikor a rendelkezésére állt –, ugyanolyan erős csapat felett diszponált, mint a többi versenyistálló ura, támogatói között pedig továbbra is megmaradt például Tadini, a Caniato fivérek és Scarfiotti. Ők mindig készségesen fizettek azért a kiváltságért, hogy a szupersztárok fényében sütkérezhetnek. Mindennek a hátterében pedig ott állt Enzo Ferrari, aki minden nappal egyre tehetségesebben mozgatta idegesen rángatózó, mégis könnyen manipulálható bábjait.

Öt Amint 1931 ködös tele vonakodva átadta helyét az emiliai kora tavasznak, Enzo Ferrarinak minden oka megvolt azt feltételezni, hogy a Scuderia kinőtte gyermekbetegségeit, és legjobb úton halad a sikeres nagykorúság felé, még ha ez nagyban függ is Janótól és az Alfa Romeo versenycsapat többi vezetőjétől. Ha az új 8C olyan fényesen bevált, mint a korai teszteken, semmi sem állhatott a győzelem útjába – hacsak nem Mussolini kormánya, amely elvárta, hogy minden nappal több erőforrást és embert irányítsanak át a haditervezésbe és -termelésbe. Így nyilvánvalóvá vált, hogy mindinkább háttérbe kerül a hagyományos autógyártás. Ráadásul a cégek ekkor kezdtek igazán szenvedni a világválság gazdasági következményeitől. Ezzel együtt a Scuderia folytatta tevékenységét, és szokás szerint teljesen elszigetelődött az egyre vészjóslóbb politikai helyzettől. Ez egy saját külön bejáratú világ volt, ahol minden a versenysport körül forgott. Ferrari minden áldott napot az első emeleti füstös-kormos műhelyben kezdett, az ide bezsúfolt esztergák, forgácsológépek és egyéb masinák között, amelyeket a mennyezeten acélgerendaként húzódó rudak és a rájuk aggatott gépszíjak hajtottak meg. Ismét sokat utazott, leginkább Milánóba és az Alfa legbensőbb szentélyébe, hogy alkatrészek és műszaki tanácsok begyűjtésével segítse a Scuderia ügyét – ha épp nem a nagy becsben tartott új 8C-ért lobbizott. Minden oka megvolt hát az örömre, amikor a gyár úgy döntött, két 8C2300-as versenyautót is a Scuderia rendelkezésére bocsát a legközelebbi Mille Miglián. Ezzel óriásit lépett előre: őt érte a tisztesség, hogy a versenyporondon bemutassa az új gépet. Az Alfa vezetését természetesen nemcsak a nagylelkűség hajtotta. Az autók kapkodva készültek el, Jano szerint nem is igazán álltak készen a versenyzésre, ha tehát a Scuderia Ferrari nevezett velük, minden kínos kudarc a Viale Trento e Triestén landolt, nem a hivatalos portellói versenycsapatnál. Ferrari természetesen vállalta a kockázatot, ugyanakkor a Nuvolari és Arcangeli által vezetett 8C-ket nem kevesebb mint nyolc régebbi autóval –

köztük Campari, Barzacchini és Tadini sokat bizonyított 1750-eseivel – is megtámogatta. Velük szemben állt ki Rudi Caracciola brutális, hétliteres sűrítős Mercedes-Benz SSKL-je és Varzi hasonlóan félelmetes ötliteres Bugattija. Mint az várható volt, a betöretlen Alfákon hamarosan kerékproblémák mutatkoztak. Habár Varzi hasonló gyorsasággal kiesett, egyedül Campari tudta megközelíteni az élen haladó Caracciolát, aki végül sebességrekordot döntve győzött – és ezáltal ő lett az egyike annak a három külföldinek, akinek ez sikerült. Campari kerek tizenegy perccel később vánszorgott be a célba. A szégyenletes eredmények és kisebb balesetek sora egészen május 24-ig sújtotta a csapatot, amikor is a 8C egy könnyített, keskeny testű, együléses, sárvédő nélküli változata debütált a monzai Grand Prix-n. A tízórásra tervezett verseny megkövetelte, hogy Nuvolari és Campari váltsa egymást az egyik új gépben, míg Borzacchini Fernando „Nando Minoiával vezette a másik 8C-t. Kéznél volt még egy igazi monstrum, a kétmotoros Tipo A Alfa is, amelynek egymás mellé szerelt két 1750-es motorja állítólag 230 lóerőt bírt. Mindhárom gépet a gyártó nevezte, így a Scuderia Ferrari személyzete legfeljebb nézőként vehetett részt a futamon. A szabadedzés során Ferrari távolról figyelte, amint a joviális Arcangeli néhány próbakörre beszállt a Tipo A-ba. Arcangeli híres volt életvidámságáról és a pályán kívül tanúsított kicsapongó természetéről, ám aznap senkinek sem volt oka mulatni – „Gigione Arcangeli megpördült a Lesmo néven ismert, fákkal szegélyezett monzai kanyarban, és a Tipo A-ból kiröppenve egyenesen a halálba zuhant. Noha nem a Scuderia színeiben versenyzett, mindenki szerette és a család tagjának tekintette. Hosszan és fájdalmasan gyászolták őt a barátai. Enzo Ferrari persze nem először tapasztalta, hogyan arat a halál a versenypályán. Aligha felejtette el, miként vesztette el első mentorát, Sivoccit, sem azt, milyen tragikus halált halt Antonio Ascari Franciaországban. 1928-ban ő is jelen volt Monzában, amikor egy Emilio Materassi nevű tehetős olasz sportember a célegyenesben elveszítette uralmát másfél literes Talbotja felett, és a lelátóba csapódva nemcsak a saját halálát okozta, de harminchárom néző is áldozatul esett a balul sikerült manővernek. Arcangelivel mégis egy közeli barátot veszített el, akivel ráadásul komoly közös terveik voltak az előttük álló idényre.

A tragikus veszteség ellenére az Alfa Romeónak azon a hétvégén sikerült elkönyvelnie egy fontos győzelmet: a fürge és megbízható 8C-k egymás után futottak be az első és második helyen. Miután megnyerték a monzai versenyt, a kocsikra attól kezdve Monzaként hivatkoztak. Ezek később számos modellváltozatot is ihlettek. Ahogy zajlott az idény, és a gyár haditermelési kötelezettségei nőttek, a Scuderia egyre fontosabb szerepet kapott a versenyprogramban. Olyannyira, hogy még maga a főnök is volánhoz ült. 1931 júniusában, a tizenhárom kilométeres Bobbio–Monte Penice hegyi versenyen Enzo Ferrari új sebességi rekordot állított be egy különleges, Zagato karosszériás 8C-2300 Mille Migliával, miközben elérte hektikus és rövidre szabott versenykarrierjének utolsó győzelmét. Odahaza ennél is fontosabb hír várta: Laura teherbe esett. Nem könnyű megmondani, hogy a pár tervezte-e a család bővítését, miután házasságuk addigi tíz évében ez a kérdés fel sem merült. Akárhogy is történt – miután a fasiszták minden épkézláb párt gyermekvállalásra ösztönöztek –, a művi terhességmegszakítás szóba sem kerülhetett, így nemigen lehetett mást tenni, mint elfogadni, hogy a műhely feletti kis kétszobás lakás még szűkösebbé válik. Mindeközben versenyeket kellett lebonyolítani, autókat felkészíteni, ügyfeleket kiszolgálni. Lassan bővültek a szolgáltatások, sőt egyre inkább kezdett kialakulni a cég saját arculata, így egyre könnyebben tudták magukat megkülönböztetni a gyártótól. A cég szerelői elkezdtek nagyobb módosításokat végrehajtani az Alfákon, bár attól egyelőre tartózkodtak, hogy a Milánóban gyártott alkatrészeket kicseréljék az általuk legyártott új darabokkal. Akárhogy is, az „SF rövidítés és a sorozatszám kezdett feltünedezni a motorblokk, a karosszéria és a hajtáslánc elemein, ami megkönnyítette az összeszerelést, továbbá azt a benyomást erősítette, hogy az autókat Modenában csiszolták tökéletesre. A Scuderia eközben végre beszerzett két rendes teherautót is, így az értékesebb modelleket már nem „lábon kellett a versenyek helyszínére utaztatni. A Lancia 254-es és a Ceirano 45-ös modelljét a Carrozzeria Emilia látta el olyan zárt kocsiszekrénnyel, amiben két versenyautó mellett a tartalék alkatrészeknek is jutott hely. A

monstrumok harsány vörösre pingált oldalán már feltüntették a szponzorok nevét, legelőkelőbb helyen a Pirelli gumigyárét. Enzo Ferrari még egy utolsó próbát tett a versenyzéssel, ennek kimenetele hatásosan érzékeltette vele, hogy az ígéretes jövő az íróasztalnál várja, nem egy rángatózó kormánykerék mögött. Ez az esemény a regionális Circuito delle Tre Province lett, amelyen már kétszer is indult, minden értékelhető eredmény nélkül. A Poretta Terme kisvárosából induló és oda visszaérkező, Bolognától délnyugatra az Appennineken áthaladó 127 kilométeres kör keresztezte az 1200 méter magasan húzódó Abetone-hágót is. A Scuderia győzelmét egyetlen komoly ellenfél sem veszélyeztette. Borzacchini ezúttal a nagy 8C-2300-as versenyautóval erősítette a Ferrarit, míg Nuvolari egy kisebb 1750-est kapott. A verseny klasszikus példája annak, mennyire nehéz volt legyőzni Nuvolarit, még ha az esélyek ellene is szóltak. Egészen az utolsó pillanatig ingadozott, elinduljon-e egy ilyen jelentéktelen versenyen – bevált szerelőjének és olykor Sancho Panzájának, Decimo Compagnoninak azt mondta, hogy semmit sem tud a pályáról, ezért komoly hátrányban van főnökével szemben, aki már kétszer is versengett itt. Ezzel együtt arra utasította emberét, hogy másnap reggelre készítse elő az autóját. Mire Decimóval odatolta az Alfát a rajtvonalhoz, Ferrari és Borzacchini is elstartolt (akárcsak a Mille Miglián, itt is csak az számított, ki mennyi idő alatt tette meg a távot). A zajos tömeg biztatására Nuvolari elszáguldott, hogy üldözőbe vegye társait. A kátyúkkal szabdalt úton egy ideig párhuzamosan haladt a vasúttal, majd egy átkelőnél keresztezte a göröngyös sínpárt, de olyan eszeveszett sebességgel, hogy az autó kis híján keringési pályára állt. Decimo felismerte, hogy a karambol elkerülhetetlen, ezért megmarkolta a beltéri kapaszkodókat (biztonsági övet ekkoriban senki sem viselt), de ez sem volt elég. Amikor a kapaszkodók az ütközés erejétől kiszakadtak, szegény szerelő rávágódott a kocsi őrülten csapkodó farára és kis híján a kerekek alá zuhant. Nuvolari csikorogva fékezett, hogy felmérje a kárt. A balesetben elszakadt a gázbowden és elcsavarodott a felfüggesztés. Decimo egy bőröv segítségével hamar helyreállította a kapcsolatot a gázkarral, azzal a páros robogott is tovább, hogy innentől tandemben

működtesse az Alfát: Nuvolari fékezett és váltott, Decimo egyik kezével a hevenyészett bowdent rángatta, a másikkal kapaszkodó híján a kocsi karosszériájának külső oldalán kapaszkodott. A felpattanó kövek és kavicsok szinte lenyúzták a bőrét. Fájdalmában is csak annyi időre vette el a kezét, hogy a zsebkendőjével bekötözze a sebet. Öt kilométerrel odébb az út szélén megpillantották Borzacchini autóját, így már csak Ferrarit kellett legyőzniük. Decimo hiába mondta, hogy úgysem tudják utolérni, Nuvolari csak még vadabbul vezetett. Nagy sebességgel kígyóztak át az Abertone-hágón, közben alig tudták megőrizni az uralmat az Alfa felett, ami ki-kitört a védőkerítés nélküli szakadékok felé. A sestolai ellenőrzési pontnál értesültek arról, hogy Ferrari előnye negyven másodperc, és hogy a porettai célszalagig már csak 35 kilométer maradt. Ilyen rövid távon kiegyenlíteni egy ennyivel erősebb autó előnyét lehetetlen küldetésnek tűnt, Decimo mégis pattanásig feszítette a bőrövet, míg Nuvolari fékezés nélkül rohant bele a kanyarokba, így fokozatosan csökkent a távolság. Végül alig néhány másodperccel a döbbent és kétségkívül bosszús Ferrari előtt ért be, aki így elveszítette a versenyt – és akinek ez lett a hattyúdala, bár az Olasz Autóklub által kiállított 16-os sorszámú versenyengedélyét még sok éven át megtartotta. Később úgy emlékezett, hogy fiának születése tartotta vissza a versenyzéstől, ám ezt illő kétkedéssel kell fogadnunk. Évekkel később így írt erről: 1932 januárjában döntöttem úgy, hogy felhagyok a versenyzéssel, amikor a fiam, Dino megszületett. Utoljára a megelőző idényben, július 14-én indultam a Bobbio–Monte Penice hegyi versenyen. A Piacenza feletti hegyekben mutattam be a Jano által tervezett új Alfa Romeo 2300-ast és megszereztem a győzelmet. Azon a napon mégis megfogadtam magamban, hogy ha fiam születik, nem versenyzek többé, inkább a szervezésnek és a versenysportnak szentelem magam. Megtartottam a szavam… Azt viszont nem állíthatom, hogy nagy versenyző lettem volna. Már akkortájt is kételkedtem magamban, mert tudtam, hogy nagy hátránnyal indulok. Tiszteltem az autót, amit vezettem. Ha pedig valaki kivételes eredményeket akar elérni, annak tudnia kell, hogyan tegye tönkre… Mindent egybevetve, nem voltam képes gyötörni az autóimat. Minden bizonnyal az a szeretet – ami szinte érzéki, sőt akár szexuális szinten élt a tudatalattimban –

akadályozott meg abban is, hogy elmenjek megnézni, hogyan versenyeznek az autóim. Ha arra gondoltam, hogy a kezem között születnek és látom a halálukat – mert a versenyzés mindig halál, még győzelem esetén is –, úgy éreztem, nem tudnám elviselni. A jellemzően poétikus hangvételű Ferrariszéppróza csak érintőleges kapcsolatban áll a valósággal. Szinte semmi sem bizonyítja, hogy Ferrari törődött volna bármilyen autóval, még kevésbé a sajátjaival. Az első perctől fogva eszközként kezelte őket. Csak az volt a fontos számára, hogy a gépek hozzásegítsék őt céljai megvalósulásához. Szemben Ettore Bugattival, aki iparművészeti remekműként tekintett az automobilra. Ferrari a fentieken kívül egyszer sem adta jelét ilyen irányú gyengéd érzelmeknek, ezért sokkal valószínűbb, hogy egyszerűen nem tudta elviselni a megaláztatást, amit a Nuvolarihoz hasonló – nálánál klasszisokkal gyorsabb – versenyzőktől elszenvedett. Az autó számára csak esélyt teremtett arra, hogy dicsőséget szerezzen a Ferrari névnek. Egy autót sem tartott meg, legfeljebb szolid és megbízható személygépjárműveit, ellenben sosem habozott roncstelepre küldeni akár a legsikeresebb versenygépet is, ha elavultnak találta azt. Ferrari visszavonulása így sokkal inkább annak tudható be, hogy megváltoztak a karrierje által támasztott követelmények, miközben felismerte, hogy korlátozott autóversenyzői képességei többé nem válnak a hasznára. Nem annyira a kisfia iránti odaadás, mint inkább a viharvert autóján is győztes Nuvolari tudatosította benne, hogy akkor használja fel legbölcsebben az idejét és erejét, ha versenyautók helyett a Scuderiát vezeti. Amikor a Scuderia tagjai, az Alfa alkalmazottai és a tehetős ügyfelek november 21-én éves díszvacsorára gyülekeztek a modenai Ristorante Boninsegnába, már mindenki tudta, hogy Ferrari többé nem áll rajthoz. Ez a tény nem sokat nyomott a latban. Monzában nem sokkal korábban lett vége a Pirelli gumik átfogó tesztjének, amit jórészt Nuvolari teljesített. Az esemény megszilárdította a Scuderia előkelő helyét a nagy versenyistállók között, amellett rendelkezésére bocsátotta a nagynevű olasz gyártó legkiválóbb termékeit. Az éves bankett kezdett a Ferrari hagyományos rendezvényévé válni. A szakácsok különleges ételsort alkottak a vendégeknek, akik ezt sok-sok

liternyi Lambruscóval öblítették le. Ferrari hozta a tőle megszokott drámai pózt: cirkalmasan és érzelmektől fűtött hangon szólította az egyes versenyzőket, akik mindnyájan aranyláncot kaptak, hozzá gravírozott kis névtáblával. Mielőtt a csapat szerelői is megkapták ezüst mandzsettagombjaikat és bónuszcsekkjeiket, rövid, ám annál ékesszólóbb gyászbeszéd hangzott el az elesett bajtárs, „Gigione” Arcangeli tiszteletére. Ferrari most először osztotta szét a csapat éves teljesítményét értékelő személyes elemzéseit is – a versenyidény feszes és fegyelmezett, bár sokszor enigmatikus stílusban szerkesztett összefoglalóját szerzője a későbbi évek során szinte önálló önkifejezési formává tökéletesítette. A Duo Anni di Corse (Két év versenye) címet viselő kis kötetet dr. Testi illusztrálta, aki a Scuderia kisrészvényese maradt, miközben szorgos és tehetséges fotográfussá nőtte ki magát. Munkája, amellyel megörökítette a versenycsapat korai éveit, felbecsülhetetlen értékű a történészek számára. A második idény – ahogy azt Ferrari is megfogalmazta – szerény sikerrel zárult. A csapat tovább erősítette kapcsolatát az Alfa Romeóval, mint megbízható szövetséges a versenyistállók harcában, így továbbra is hozzáfért a legjobb típusokhoz és technológiákhoz. Emellett maga mellett tudhatta Itália legnépszerűbb pilótáját, és elegendő profitot termelt ahhoz, hogy Ferrari szárnyaló reményekkel tekintsen 1932-re. Az új évhez új név is társult, és vele a versenytörekvések új dimenziója. Piero Taruffi huszonhat éves motorversenyző bajnok impozáns háttérrel rendelkezett. Gépészmérnökként doktori címet szerzett (ami még a rangkórságban szenvedő Olaszországban is nagy dolognak számított), emellett képzett amatőr teniszjátékos, síelő, evezős és bobos is volt. 1931-ben két kisebb versenyen indult a Scuderia színeiben – megnyerte mindkettőt –, a rákövetkező évre pedig azt tervezte, hogy átnyergel a motorokról az automobilokra. Felbukkanása arra sarkallta Ferrarit, hogy alacsonyabb szinten, de a motorversenyzésbe is bekapcsolódjon. Érdekes, hogy e törekvés jegyében még egyre erősebb nacionalizmusát is háttérbe kellett szorítania, amikor kis versenyistállóját 500 köbcentis angol Norton és Rudge Grand Prix motorkerékpárokkal szerelte fel. Ekkoriban az olaszok egyszerűen még nem álltak készen arra, hogy olyan gépeket gyártsanak, amelyek felvehetik a

versenyt Anglia legjobbjaival, ezért hozták a rendhagyó döntést. A motorverseny-epizód három idényen át tartott – 1932-ben, 1933-ban és 1934ben –, így csupán egy lábjegyzet Ferrari történetében. Taruffi 1932. április 14én Európai Nagydíjat nyert az 500-as Nortonnal, míg a két másik versenyző, Giorando Aldrighetti és Guglielmo Sandri számos észak-itáliai futamon győzni tudott, ám mindent egybevetve a motorkerékpár-sportban tett erőfeszítést ma sem tekintjük másnak, mint kis kitérőnek a Scuderia Ferrari egyre komolyabb és jövedelmezőbb autóverseny-pályafutásában. Miközben a cég mindinkább szakított az amatörizmus hagyományaival, 1932 telére a Scuderia alapítói, Mario Tadini és a Caniato fivérek is teljesen kiszorultak a cégből. Tadini ekkorra már eladta részesedését Alfredo Caniatónak, aki viszont mindent továbbpasszolt egy vagyonos piedmonti nemesnek, Carlo Felice Trossi grófnak. A pipaorrú és egyébként is örökké pipázó, zord tekintetű és hátranyalt fekete hajú Trossi egészen kivételes alaknak számított. Bankokból és földbirtokokból gazdagodott meg, ugyanakkor őszintén rajongott az automobilokért és a sportért. Ősei kastélyában, a Biellához közeli Gaglianicóban saját, felvonóhídon át megközelíthető várműhelyt tartott fenn, ahol gyakran ő maga is csatlakozott a versenyautóin dolgozó szerelőkhöz, bár fehér kesztyűjét ilyenkor sem vette le. „Didi” Trossi – ahogy a felsőbb körök ismerték – Caniatót váltotta a Scuderia elnöki székében, a tisztség azonban továbbra is megmaradt tiszteletbelinek. A társaságot Enzo Ferrari irányította, Trossi csupán a pénzét adta, meg egy alkalmi pilótát, aki tisztességesen helytállt a kisebb versenyeken – és a kispadon ülhetett: a nagyobbakon. 1932. január 19-én Laura életet adott Ferrari első gyermekének. A kisfiú megörökölte apja táskás szemeit és anyja előreugró, kissé lefelé kunkorodó orrát. Enzo néhai fivére után az Alfredo nevet és ezzel egyidejűleg a Dino becenevet kapta. Kezdettől fogva törékeny, beteges gyermek volt. Apja kétségkívül talált rá alkalmat, hogy a Scuderia vezetésének mókuskerekéből kilépve megünnepelje a jövevény érkezését, de nehéz elhinni, hogy a növekedésnek ebben a hektikus és intenzív időszakában Enzo Ferrari – saját bevallása szerint is alkalmatlan férj, és ebből következően ugyanilyen apa – túl sok időt szánt volna újszülött fiának dédelgetésére.

Alighanem sokkal sürgetőbb feladatnak találta, hogy felkészítse a továbbfejlesztett Alfa Romeo 8CM-eket a soron következő Mille Migliára. A Memini karburátorgyártóval fenntartott régi kapcsolat megszakadt, helyette Ferrari Edoardo Weber bolognai cégével működött együtt. Az együttműködés nyomán, mindkét cég legnagyobb hasznára, előtérbe került Weber egyedi kettős befecskendező rendszere. A Ferrarik egészen az 1980-as évekig Weber porlasztókat használtak – amikor is az injektorok kiszorították őket –, és a márkával azonosított nagy teljesítményhez tekintélyes részben hozzájárult Weber megoldásának nagyszerűsége. 1932 elején Ferrari közös kutatási programot szervezett a Webernek és a Shell Oilnak, hogy behatóbban megismerjék az üzemanyag, a porlasztás és az égéstér-kialakítás kölcsönhatásait. Ez hosszú távú előnyökkel kecsegtetett mindhárom érintett számára. A Mille Miglia ekkorra egyszerű itáliai körversenyből valóságos nemzeti őrületté nőtte ki magát. A pálya mentén feketeingesek, milicisták és rendőrök tartották kordában a milliónyi érdeklődőt, még a legfélreesőbb hegyi szakaszokon is. Hírnév és vagyon várta a győztest – meg persze a győztes versenyautó építőjét. Az Alfa Romeo egészen előző évig uralta a versenyt, amikor is szégyenteljes vereséget szenvedett a németektől, és ekkor – legalábbis részben – Enzo Ferrari lett a felelős azért, hogy visszaszerezze a cég nimbuszát. Az Alfa Romeo vezetése ezúttal is visszahívta Nuvolarit, Borzacchinit és Camparit a hivatalos csapatba, de Ferrari hatásos támogatást nyújtott öt további 8C-vel, az élükön Trossival, valamint három 1750-essel és egy 1500assal, amit a Caniato fivérek vezettek. A verseny a kora reggeli órákban kezdődött Bresciában, és ugyanebben a városban ért véget, csaknem tizenöt órával később. Ebben az időintervallumban Itáliában szinte mindenki a rádióra tapasztotta a fülét, vagy egymás sarkát taposta az útvonal mentén, hogy a felvert porban és kavicsok között hunyorogva kémlelje a fülsiketítő robajjal elzúgó gépeket. Borzacchini nyert: megdöntötte Caracciola előző évi rekordját, és ezzel lemosta a Mercedes-Benz győzelmének gyalázatát. Trossi másodiknak futott be, maga mellett barátjával és arisztokrata-társával, a

másodpilótaként és navigátorként is funkcionáló Antonio Brivio Sforza márkival. Ahogy a késő tavaszi meleg szétáradt a Pó völgyében, a Scuderia szokás szerint Itália-szerte népszerűsíteni kezdte tevékenységét: a csapattagok mindenhol felbukkantak, kis és nagy, rövid és hosszú versenyeken egyaránt. Egyik sem tűnt elég fontosnak ahhoz, hogy visszaigényelje az első vonalat az Alfa Romeótól. Nuvolari és Borzacchini csak arra várt, hogy Jano az utolsó simításokat is elvégezze legújabb modelljén, az együléses, vagyis monoposto Grand Prix-versenygépen, amit hivatalosan Tipo B-nek neveztek, de egyébként csak P3-asként emlegettek. Ez a karcsú, áramvonalas, 215 lóerős ikerkompresszoros versenyautó valódi mérföldkő lett a sport történetében, miután Tazio Nuvolari vezetésével június 5-én, Monzában megnyerte első versenyét. Az Olasz Nagydíjon elért diadal ezúttal kizárólag az Alfát illette, a Scuderia semmilyen szerepet nem játszott abban, ahogy az új P3-as is a kizárólagos tulajdona lett a gyártónak, amely pénzügyi és szellemi értelemben egyaránt szoros szálakkal kötődött Mussolini kormányához. Enzo Ferrari és Didi Trossi akkor került legközelebb az új versenygépekhez, amikor a többi nézővel együtt tágra nyílt szemmel csodálta őket a monzai lelátóról. Míg az Alfa Romeo Maseratival és Bugattival mérette meg magát a kontinensszerte megrendezett nagy Grand Prix-futamokon, Ferrari legfeljebb a cég kölyökcsapatát vezethette. Járműállománya kimerült az addigra idejétmúlt 8C-kben és 1750-esekben; pilótái a lelkes amatőrök és feltörekvő egykori szerelők maradtak. Ez az időszak rendkívül megterhelő lehetett Ferrari számára, akinek cégét egy évvel korábban csak a hajszál választotta el attól, hogy hivatalos gyári versenyistállóvá alakuljon. Most, hogy a P3-as láthatóan mindent vitt, a gyár pedig felhagyott az eddigi hintapolitikával és saját kezébe vette a teljes irányítást, nem maradt más választása, mint türelmesen kivárni, és addig is a lehető legtöbb apró győzelmet kicsikarni másodrangú erőforrásaiból. 1932-re a világ leghíresebb állóképességi és megbízhatósági versenye a huszonnégy órás Le Mans-i futam maradt. A belga Ardennekben tartott, gyors és nehéz Spa-Francorchamps-i körverseny szervezői régóta próbáltak összehozni egy Le Mans-hoz méltó futamot, ezért júliusban a Scuderiát is

meghívták, hogy vegyen részt huszonnégy órás megmérettetésükön. Az Alfa Romeo, amely a P3-asban látta a siker lehetőségét, szorosan magához láncolta a Nagy Olasz Hármast (eddigre a briliáns német Rudi Caracciola is csatlakozott), de azért megengedte, hogy modenai „részlege” két Zagato karosszériás könnyű 8C-2300-assal elinduljon. Az egyik autóval Taruffi és az újonc Guido D’Ippolito versenyzett, a másikkal Brivio és Eugenio Siena (a cég első számú tesztpilótája). A verseny nem azért érdemel említést, mert a két páros megszerezte az első két helyezést az akkor – és később is – jelentéktelen futamon, hanem mert a Scuderia által átépített autókon most először jelent meg az ágaskodó paripa. Mint említettük, az embléma pontos eredetét nem ismerjük, abban viszont mindenki egyetért, hogy nyilvánosan először a Spán mutatkozott be. Zavart legfeljebb az kelthet, hogy Ferrari miért éppen ezt a távoli, csekély jelentőségű alkalmat választotta a debütálásra, mindenesetre tény: a Scuderia autóin e naptól szerepelt a logó, ami markánsan különbözött a gyári versenyautók motorháztetején díszelgő négylevelű lóherétől. Lehetséges, hogy Enzo Ferrari úgy érezte, a P3-as sikerétől megittasult Alfa újult lelkesedéssel veti majd magát az autósportba, így óhatatlanul is érdekében áll a konkurens Scuderia kiszorítása, ezért van szüksége egy markáns és független emblémára, ami sajátos megjelenéssel ruházza fel autóit. A Scuderia karosszériáit is más árnyalatúra festették, nem a hagyományos olasz versenyautó-pirosra – a sötétebb bordó árnyalat nagyon is feltűnt a portellói cinóber mellett –, ráadásul a Scuderia Alfa 8C-i más elrendezésű fényszórókat kaptak, ezzel is erősítve az eltérő jelleget. Bármi is legyen az oka, a két versenyistálló között később is folytatódott ez a csiki-csuki. A csapat alig tért haza Belgiumból, hogy Ferrari – aki nem utazott vele – üdvözölhesse a sikert, amikor kiderült, hogy egy Tipo B P3 máris úton van Portellóból, a pilótája pedig nem más lesz, mint Tazio Nuvolari. Lehetséges, hogy ezúttal stratégiai megfontolások húzódtak a háttérben, mindenesetre a Spán elért kettős győzelem jutalmaként a Scuderia megkapta az egyik vadonatúj gépet, amellyel benevezhetett a közelgő Coppa Acerbóra. Nuvolari minden látható erőfeszítés nélkül megnyerte ezt a futamot, míg Taruffi mindjárt az elején – miután megpróbálta leelőzni Briviót – nagyot ütközött. A páros rivalizálása érezhetően kezdett elmérgesedni, ennek köszönhetően Taruffi egy gyors kanyarban szabályszerűen megfőzte a motort.

Ez okozhatott neki néhány kellemetlen percet Ferrari társaságában, aki egyedül Nuvolaritól tűrte el ezt a fajta vadulást, de – nagy megkönnyebbülésére – így is a csapatban maradhatott. Érdemes megjegyezni: ilyen helyzetekben inkább Brivio hajlott arra, hogy kiegyenesítse a kanyart, ő azonban megőrizte a hidegvérét és befejezte a versenyt – ha nem is túl előkelő helyen. Bármilyen ádáz küzdelem folyt is a versenypályákon, a Viale Trento e Triestén már minden valahogy lassabban zajlott. A korabeli beszámolók arra utalnak, hogy a munkások az olaszokra jellemző hagyományos lazasággal dolgoztak: bőven hagytak időt a mókázásra, a közeli trattoriákban elköltött hosszú ebédekre, az utcán sétálgató fiatal lányok megbámulására, a Via Emilia nyílt szakaszain rendezett ad hoc gyorsulási versenyekre, sőt a kockajátékra is, főleg akkor, ha a Commendatore – ahogy Ferrarit ekkoriban nevezték – kitette a lábát az irodájából, vagy akár csak hátat fordított. Bazzi, aki megmaradt a gyár alkalmazásában, Ramponival együtt rendszeresen ingázott Modena és Milánó között, szállította az alkatrészeket és átmentette a legfrissebb műszaki megoldásokat. A műhelyt betöltötte a gépek zaja, a sűrített levegő sziszegése, a kalapácsok pengése, miközben olaj, sűrű zsír, benzin, lakk és festék bűzének iszonyatos keveréke telepedett mindenre. A szerelők keze állandóan mocskos volt, részben azért, mert még mindig lámpakorommal tesztelték a tömítések minőségét. Ferrari kis irodáját rendszerint megtöltötték a látogatók vagy az Alfa képviselői, így a Commendatorénak nem sok ideje maradt legépelni leveleit, melyeket mindig lila tintával írt alá. Ezt az árnyalatot – fejtegette – apja emlékére használta, aki a hivatalos iratokon mindig olyan tintaceruzával írta alá a nevét, ami ibolyaszínű lenyomatot hagyott az indigóval készült másolaton. Ferrari élete végéig ragaszkodott ehhez a szokásához. A fenti részen lakott Laura és a kis Dino, akik folyamatos elszenvedői voltak a lenti zajongásnak és káosznak. Ferrari személyisége ebben az időben sokat változott. Noha még csak a harmincas évei közepén járt, szilárdan kézben tartott mindent, és ha indulata elragadta, a nyári viharok váratlanságával csapott le környezetére. Egy rossz helyen füstölgő cigaretta, rosszul sikerült öntvény vagy késve érkező munkás

is olyan dührohamba kergette, hogy aki csak tehette, szűkölve menekült. Ugyanakkor ha a pillanat megkívánta, az etikett szerint is tudott viselkedni. Sokszor például elbűvölő házigazdaként fogadott egy-egy Scuderiába látogató rangos arisztokratát vagy fasiszta tisztségviselőt, netán olyan reménybeli vásárlót, aki élénken érdeklődött egy extrákban bővelkedő Alfa iránt. Azt is megtanulta, hogyan manipulálja szinte mesterien a pilótákat – hogyan hozza ki belőlük a legtöbbet egy-egy árnyalt felvetéssel, odavetett megjegyzéssel, vagy jól időzített lefitymálással. Enzo Ferrari a legjobb úton haladt afelé, hogy igazi vezéregyéniség legyen – büszke, egocentrikus, mindent a versengésnek alárendelő férfiú volt, akinek nemcsak a megélhetése, de az egész élete múlt a létező legmegerőltetőbb és legkönyörtelenebb versenysporton. Ha valaki, hát Ferrari megértette, milyen óriási lehet az a kivételes emberi gyarlóság, amit a görögök hübrisznek neveztek. Az idény csendesen, a kisebb futamokon elért viszonylag jó helyezések sorával ért véget, amit november 19-én az immár szokásos banketten, a Ristorante Boninsegnában le is zártak. A Commendatore természetesen ezúttal is hosszan szónokolt és jutalmakat osztott. Közkézen járt A harmadik versenyévad címet viselő brosúra, benne az idény tanulságainak összegzésével. Az autó- és motorversenyzők összesen ötven futamra neveztek be, és ezeken nem kevesebb mint huszonhat győzelmet szereztek. Az események felsorolása ugyanakkor árulkodó: sem Grand Prix, sem nagy nemzetközi díj, sem patinás európai hegyi verseny nem volt, csupán kis klubesemények, a helyszínek Modenából jórészt egy nap alatt elérhetőek. Amikor Ferrari létrehozta a Scuderiát, aligha ezen a szinte kívánt versenyeket rendezni, de talán 1933 segítette a csapatot abban, hogy egyenesen a nagy nemzetközi versenyek porondjáig repítse. Alig ünnepelték meg az újévet, amikor lesújtó hír érkezett Milánóból. Ferrari hónapok óta hallotta a szóbeszédet, hogy az Alfa Romeo ejti a Grand Prix-szintű autóversenyzést. Mussolini mindinkább beleélte magát a gyarmatosító terjeszkedésbe, elsődleges célpontnak már ki is szemelte Etiópiát, ezért az Alfa Romeo teljes tervezési és gyártási kapacitását a hadiipar szolgálatába kezdte állítani. Ám ami ennél is rosszabb: a gazdasági világválság nyomán gyakorlatilag megszűnt a kereslet a nagy teljesítményű

sportkocsikra. Ilyen körülmények között a Grand Prix-csapat imázsépítése minden értelmét elveszítette. Az emiliai tél sivár napjaiban meg is jött a bejelentés, hogy nem csupán a hivatalos Alfa Romeo-versenycsapatot eresztik szélnek, de a győzelemre ítélt monoposto P3S is örökre egy portellói fészerbe kerül. Ferrari többször elzarándokolt a gyárba, szinte térden állva könyörgött a hat fenséges gépezetért. Ezek immár letakarva, a világ szeme elől elrejtve várták az enyészetet, de az Alfa Romeo vezetőit sem Ferrari meggyőzőereje, sem a cég iránti kétségbevonhatatlan hűsége nem hatotta meg. A versenyautókat nem adták ki, így a Scuderia Ferrarinak be kellett érni tizenegy 8C-vel és kétkompresszoros 1750-es versenyautóval. Ferrari és Trossi dühében már azt mérlegelte, hogy vásárol két Maserati 8CM Grand Prix autót, sőt ha kell akár három MG K3 Magnette-et is – ez utóbbi típus uralta a kis köbtérfogatú sportkocsik versenyporondját –, míg Didi Trossi, aki kiváló kapcsolatot ápolt a Champion gyújtógyertya gyártójával, elintézte, hogy Európába kerüljön egy kétszemélyes indianapolisi versenyautó, amit tévesen Duesenbergként azonosítottak. A monstrumot valójában a Miller egy korábbi mérnöke, Frederick „Skinny” Clemons építtette a családi céggel már semmilyen kapcsolatban sem lévő August Duesenberggel (akinek testvére, a briliáns Fred Duesenberg az előző év augusztusában, a pennsylvaniai Johnstown közelében halt meg egy általa épített csodálatos roadster volánjánál, miközben leereszkedett a Ligonierhegységből). Trossi monoposto karosszériás autójának felülvezérelt hajtóműve a korábbi (1920 és 1927 közötti) Duesenberg Model személyautó motorján alapult, így nem sok sikert könyvelhetett el, ugyanakkor szerepet játszott egy tragédiában, ami az idény későbbi szakaszában egész Itáliát megrázta. Mario Tadini, aki hellyel-közzel az ilyen futamokra szakosodott, győzni tudott az idény elején, a francia Riviérán megrendezett La Turbie hegyi versenyen, a Scuderia első komoly megmérettetése mégis a Mille Migliával érkezett el. Nuvolari és hű csatlósa, Decimo Compagnoni itt is könnyedén nyert, miután Borzacchini 8C-2300-asa lerobbant. A csapat a két és másfél literes géposztályban is kiharcolta a győzelmet.

Ugyanakkor a korosodó Alfa 8C-k korlátai egyre nyilvánvalóbbá váltak. Két héttel később Ferrari négy autóval nevezett a patinás Monacói Nagydíjra – erre a fantasztikus futamra, amit máig a mesekönyvbe illő hercegség kanyargós utcáin rendeznek meg. Eljött Varzi is, egy tökéletesen felkészített 51-es Bugattival, míg nemezise, Nuvolari egy végtelekig felturbózott 2,6 literes 8C Monzával vezette fel a Scuderiát. A perzselő mediterrán napsütésben a két fenegyerek párharca 99 körön és több mint három órán át tartott. Rengetegszer került más az élre, míg végül Nuvolari egy kocsihossz előnnyel fordulhatott rá az utolsó körre, leharcolt Alfája azonban megadta magát – nem egészen egy mérföldnyire a kockás zászlótól –, így győztesként Varzi roboghatott be a célba. Borzacchini második helye valamelyest kiköszörülte a csorbát, de az üzenetet így sem lehetett félreérteni. Ha a P3S nem csatlakozik a mezőnyhöz, az eljövendő Grand Prix-ken még a nagy Nuvolari sem tarthatja kordában az újabb és erősebb Bugattikat, Maseratikat. Miután a Scuderia minden ellenállás nélkül megszerezte az alessandriai első, második és harmadik helyet (Nuvolari mögött Trossi és Brivio futott be), a csapat áthajózott a tengeren, amit az olaszok kérkedve csak Mare Nostrumnak hívtak. A versenyzők előtt fontos futam állt a bámulatosan újjáépített Mellaha körpályán, Tripoli közelében, a líbiai protektorátus területén. A fantasztikus tizenhárom kilométeres kör Tagiura forró sivatagi oázisát kerülte meg, és úgy híresült el, mint a világ leggyorsabb versenypályája, ahol az egyenesekben akár a 300 km/órás sebesség is elérhetővé vált. 1933-ban a nagy újságot mégsem a féktelen sebesség jelentette, hanem a nemzetközi motorsport egyik bizarr, tragikomédiába illő közjátéka, amit a történeti munkák sokszor meg sem említenek. Giovanni Canestrini, aki a La Gazzetta dello Sport szerkesztőjeként akkoriban a legismertebb szakírónak számított, kitalált egy lottósémát – a milliók lottóját, ahogy nevezték –, amit az új pályán megrendezett Tripoli Nagydíj ihletett. Az ötletet Italo Balbo, a gyarmat új kormányzója is lelkesen üdvözölte, aki a roppant konzoltetős lelátók, díszkertek és egyéb tájépítészeti elemek kialakításáért felelt. Mussolini valamennyi csatlósa közül talán Balbo volt a legkarizmatikusabb egyéniség. Első világháborús pilótaként részt vett a római menet

szervezésében, cserébe kinevezték a mind jelentősebb olasz légierő marsalljává, hogy az 1930-as évek elejére évente több mint 1250 fejlett vadászgépet és bombázót bocsássanak a rendelkezésére. 1933 júliusában egy huszonnégy hidroplánból álló kötelék élén átkelt az Atlanti-óceánon és részt vett a chicagói világkiállításon, hogy otthon hősnek kijáró üdvözlésben részesítsék – mire Mussolini, aki egyre inkább fenyegetésként élte meg népszerűségét, a líbiai gyarmat kormányzói hivatalába száműzte. Az egykori légi marsall keserűen meg is jegyezte: amint túl sok fény vetül ránk, ő lekapcsolja. Balbo rajongott az autóversenyzésért – ezért is építtette meg Tripoliban a Mellaha pályát –, miközben pontosan felmérte, hogy a természeti erőforrásokkal és erős ipari bázissal nem rendelkező Itália milyen lehetőségekkel számolhatna egy esetleges háború esetén. Emlékei szerint Enzo Ferrari is megkérdezte tőle, hogy vajon harcba száll-e Olaszország a nagyhatalmak oldalán. Mivel harcolnánk, a nagy semmivel? – kérdezett vissza Balbo. Canestrini és lottója lelkes támogatóra talált a fasiszta párttitkár és autósport-rajongó Augusto Turati személyében is, aki egyszerű sémát eszelt ki: országszerte árulták a tizenkét lírás lottót, amelynek harminc nyertesét kiutaztatták Tripoliba a versenyre, ahol mindnyájuk jegyét összepárosították a résztvevők valamelyikével. A győztes mintegy 500 000 dollárral lehetett gazdagabb – azaz lehetett volna, ha Canestrini nem utál annyira osztozkodni. Úgy tudni, az újságíró kapcsolatba lépett és paktumot kötött annak a jegynek a tulajdonosával, amelyen Achille Varzi neve szerepelt – egy Enrico Rivio nevű fakereskedővel. (Más források szerint Rivio kereste meg Canestrinit, de az eredmény szempontjából ez lényegtelen.) Amennyiben Varzi győz, ő és Rivio megtartja a pénz felét, míg a maradékot felosztják bizonyos további érdekeltek között – úgymint Varzi, Canestrini és a győzelemért vetélkedő többi pilóta, köztük Nuvolari, Borzacchini, a Maseratival induló Campari és a Monte Carló-i ász, Louis Chiron. Nyélbe ütötték az alkut, a terv pedig a gyakorlatban is tökéletesen működött. Eleinte zajlott némi látszatversengés, azután Varzi élre tört a Bugattival, hogy learassa a babérokat. Vélhetően két ok miatt választották őt: bunda ide vagy oda, 51-es típusa a lehető legjobb eséllyel indult, de ami még

ennél is fontosabb: egy francia autó győzelme eloszlathatta az alkuról mit sem sejtő Balbo gyanakvását. Azt kell feltételeznünk, hogy Ferrari legalábbis hallgatólagos részese volt a minden pilótáját érintő egyezségnek, bár erre nincs konkrét bizonyíték. Amit viszont biztosan tudunk: az angol Tim Birkin nem volt az érintettek között – vagy nem is tudott semmiről, de az is lehet, hogy csak hallgatott lelkiismerete szavára. Az összeesküvők Sir Henry „Tim” Birkint, a lovaggá ütött arisztokratát és tehetős sportembert talán nem tartották elég komoly fenyegetésnek vagy meggyőzhető jelöltnek, ezért nem avatták be a tervbe. Amit – mint az később kiderült – igen rosszul tettek. A rajt után Campari egy ideig vezetett, majd beelőzte őt a lelkes Birkin, aki sokkal lázasabb tempót diktált, mint ellenfelei. Az ellenfelek ugyanis nem akarták veszélyeztetni kiválasztott bajnokuk győzelmét. Nuvolari, majd Borzacchini is gyorsítani kényszerült, hogy lehűtse az angolt, Varzi így a harmadik, majd a negyedik helyre szorult vissza. Pedig Birkin a szabadedzésen olyan gyorsnak bizonyult, hogy az utolsó pillanatban új szabályt is hoztak ellene. A lehetetlen rendelkezés értelmében minden kocsit csak ugyanaz a szerelő tarthatott karban, és miután a Maserati csupán egy embert küldött vele és Camparival, Birkin a futam előtt váratlanul szerelő nélkül találta magát. Egy helyi mester segítségére szorult, akiről kiderült, hogy menthetetlenül iszákos – az egész versenyt egy pálmafa árnyékában hortyogta végig. Azután megkezdődött a bohózat. Campari kiállt és hosszúra nyúlt tankolási szünetet tartott, ami alatt egy hárommotoros Savoia-Marchetti SM.81-es bombázót fel lehetett volna tölteni. Borzacchini, miután lehajtott a pályáról, felborított egy olajoshordót, és versenyre alkalmatlannak nyilvánította az Alfát, gyalogosan érkezett meg a boxutcába. A nézők döbbenten vizsgálgatták a makulátlannak tűnő kocsit, amíg ő elballagott – angyalarcán széles mosollyal. Nuvolari az élre került, Birkin azonban angolos eltökéltséggel a nyomában maradt – csakhogy szegénynek ki kellett állnia tankolni és lecserélni a gumit, amit a sivatagi homok tükörsimára koptatott. Jobb híján egyedül végezte el a kerékcserét és a feltöltést, ráadásul meg is égette magát a forró kipufogócsővel, mielőtt messze lemaradva visszaállt a mezőnybe.

Nuvolari az élen, Varzi a második. Ám ahogy a Bugatti elviharzott a roppant lelátó előtt, ezernyi néző kezdte hegyezi a fülét. Az a hang! Az a jellegzetes köhögés, ami a Bugatti kipufogójából jött! Kihagyott a motor. Ha pedig Varzi nem tud győzni, dugába dől az egész terv. Nuvolari haladéktalanul kiállt tankolni. Decimót meg lehetett volna műteni, miközben a tartályt töltötte. Bevánszorgott Campari is, hogy szerelője alapos vizsgálatnak vesse alá a máskülönben hibátlan első hidat. A lelátók felől pfujolás hallatszott. A rajongók egyre hangosabbak kiabáltak. A tömeg megérezte, hogy itt bizony bundáról van szó. Nuvolari sietve útnak indult, közben konok eltökéltséget próbált mutatni. A következő körben csapattársai jelezték neki, hogy máris húsz másodpercre került a kóválygó Varzitól, mire a találékony Tazio vad tempóval, széles ívben, ám mindenekelőtt időrabló kicsúszásokkal kezdte venni a kanyarokat, de bárhogy próbált lassítani, fokozatosan eltüntette a közte és Varzi közötti távolságot. Utóbbi köhécselő Bugattija ekkor már szinte kényelmes gyalogtempóban haladt. Nuvolari végül feladta a színjátékot és egyszerűen beállt Varzi mögé, hogy gúnyos füttykoncert kíséretében átvánszorogjon a célvonalon. Balbo nem látott a méregtől. Bizottság alakult a botrány kivizsgálására. Varzit, Nuvolarit, Borzacchinit és a monacói Chiront végleg eltiltották a tripoli versenyzéstől. Canestrini vélhetően megmenekült Balbo haragjától, ahogyan Turati is. A legnagyobb árat igazságtalan módon az egyetlen ártatlan résztvevő fizette: a megégett karú Tim Birkin vérmérgezést kapott és három héttel később meghalt. Ugyanezzel a lottósémával árnyaltabb – és sikeresebb – formában egy évvel később is megpróbálkoztak. Balbo minden óvintézkedése ellenére újra Varzi nyert, ugyanakkor a futam gyakorlatilag véget vetett az autóverseny és a lottó párosításának – többé nem bundáztak meg egyetlen Grand Prix-futamot sem. Talán az abszurddal bennfentes viszonyt ápoló olaszok az egyetlenek, akik képesek lehettek megismételni ezt a bazári csalással felérő mutatványt. Éppen ennyire jellemző, hogy az örökre eltiltott versenyzők egy év múlva minden további nélkül visszatérhettek Tripoliba. Nem tudni, hogy Tripoli gyakorolt-e bármilyen hatást a Scuderia ügyeire, de tény, hogy ebben az időszakban kezdett széthullani minden. Nuvolari és

Borzacchini elvitte bevallottan lassú 8C-jét Berlinbe, hogy megfuttassa az Avuson – ezen a döbbenetesen gyors tizenkilenc kilométeres szupersztrádán, amelynek két 9,5 kilométeres négysávos egyenesét 180 fokos kanyarok kapcsolták egymáshoz, és ahol az évtized végére általánossá váltak a 270 km/ órát meghaladó körátlagok. Ilyen környezetben az Alfák reménytelenül lemaradtak a modernebb, erősebb Bugattik és Maseratik mögött. A két pilóta csalódottan és dühösen tért vissza Modenába, miközben Ferrari fenyegetőzéssel, baráti ráhatással, hisztériás kirohanásokkal, ajándékokkal és a tisztelet megannyi apró jelével, sőt szégyentelen könyörgéssel még mindig próbálta kicsikarni a gyártól a ponyva alatt szunnyadó P3S-eket. Tudta, hogy ezek nélkül a modellek nélkül a Scuderia sorsa megpecsételődik, és az egykor oly békés műhely hangulata sem lesz már a régi. Nuvolari a puszta akaraterejének és boszorkányos ügyességének köszönhetően még hozott néhány futamot, de szerződés ide vagy oda, az idény közepére készen állt szakítani Ferrarival. Egy héttel a Spában rendezett Belga Nagydíj előtt titokban le is paktált Ernesto Maseratival, így a versenyen már egy esélyes 8CM-et vezetett, jóllehet Ferrari is elküldött vele egy Alfát. Ferrari nem győzött tombolni, amiért sztárpilótája cserben hagyta, míg az ízig-vérig versenyzőalkat Nuvolari azt bizonygatta, hogy a matuzsálem Alfa Romeóval esélye sincs a győzelemre. Végül, a további tekintélyvesztés elkerülésére, kompromisszum született: Nuvolari a Maseratit vezette (és vitte győzelemre), de a Scuderia égisze alatt. Mindez persze nem változtatott a lényegen, hogy a Maserati orrán nem ágaskodott semmiféle paripa. Nuvolari lelépett, akárcsak társa, Borzacchini. Azután Taruffi. Ferrari egy csapásra elveszítette sztárpilótáit. Miközben a hír szélsebesen terjedt a sportsajtóban, sietve felvette Camparit – akiről mindenki tudta, hogy messze túl van a csúcson – és egy tagbaszakadt abruzzit, név szerint Luigi Fagiolit. Az egyesek szerint könyvelő, mások szerint tésztakereskedő vagy egyszerűen csak tehetős sportember Fagioli harmincöt évesen veterán pilótának számított, és bár korábban tekintélyes sikereket ért el, hírhedt volt indulatos, nehezen kezelhető személyiségéről, így mindenki csak azt várta, mikor rúgja össze a port az istálló főnökével.

Nuvolari és Borzacchini zendülésére végre Milánóban is reagáltak. Az Alfa Romeo felelt Ferrari segélykiáltásaira, így egy késő júniusi napon teherautó-konvoj fékezett csikorogva a Viale Trento e Triestén. A platókon ott utazott a hat varázserejű Tipo B P3 monoposto és egy egész hegyre való alkatrész, ám ami még jobb: Luigi Bazzi átvette a motorfejlesztést, miután felmondott a Jano alá tartozó kísérleti részlegnél. Vele érkezett Modenába Attilio Marinoni, a szerethető szerelő, az Alfa első számú tesztpilótája, aki a Scuderiánál ugyanezt a posztot töltötte be. Maga Vittorio Jano Milánóban maradt, ahol egy sor új repülőgép-hajtóművet tervezett az olasz légierőnek, hogy Mussolini kérkedhessen: ez a világ legnagyobb, ha nem a legütőképesebb légiflottája. Az új autók birtokában Fagioli győzött a pescarai Coppa Acerbón és egy kisebb Grand Prix-futamon, a franciaországi Comminges-ban, míg a frissen felvett Louis Chiron a Marseilles-hez közeli Miramas-ban lett első. A csapat újabb nyerőszériát kezdett, ami nagyon is ráfért. Ez vezette fel a két döntő monzai versenyt, amit szeptember második hétvégéjén rendeztek. Tizedikén reggel lefutották az Olasz Nagydíjat, amelynek tíz kilométeres vegyes, közúti és versenypályáján ádáz küzdelem zajlott az Alfák és Maseratik között, míg végül Fagioli elhalászta a győzelmet Nuvolari elől. Ez akkor történt, amikor Nuvolarinak a verseny vége felé kereket kellett cserélnie. A második hely értelemszerűen óriási csalódást okozott Nuvolarinak, aki egyedül a győzelmet tekintette elfogadható eredménynek. Az Olasz Grand Prix-vel ellentétben a Monzai Nagydíjért az úgynevezett Pista di Velocitán, a fenti versenypályán belül kialakított nagy oválison küzdöttek. Ezen a roppant, indianapolisihoz hasonló stílusú körpályán két nagyon gyors, félig döntött kanyart is kialakítottak. A hideg időben a pályára telepedő zord fellegek esővel fenyegettek. A korábbi verseny több indulója – így Nuvolari és Fagioli – nem állt rajthoz a futamon, ami három rövid sprintből állt. Az elsőt egy tehetős amatőr – a lengyel Stanislaw Czaykowski gróf – nyerte 4,9 literes Type 53-as Bugattijával. Trossi Duesenberg Specialje is szerepet kapott, jóllehet motorhiba miatt korán akarta feladni a versenyt – ám némelyek szerint előtte még olajfoltot hagyott a veszedelmes déli kanyarív kellős közepén.

A második sprintet Campari nyitotta a Scuderia egyik P3-asával, maga mellett a szintén állórajttal elstartoló Borzacchini Maseratijával. A két autó együtt veszett bele a szürke ködbe, hogy onnan soha többé ne térjen vissza. Néhány perccel később a hét indulóból csak három haladt el a boxok mellett. Campari és Borzacchini, valamint két másik versenyző, Nando Barbieri és Castelbarco gróf hiányzott. Hamarosan megindult a szóbeszéd, hogy a déli kanyarnál óriási tömegkarambol történt. A hír igaznak bizonyult. Campari és Borzacchini kerekei teljes sebességnél összeértek, ettől mindketten lepördültek a pályáról. A két pilóta az aszfaltra repült, míg járműveik veszett bukdácsolással átszakították a drótkerítést. Borzacchini Maseratija végül a kerekén állva állapodott meg, mintha mi sem történt volna, pilótája azonban súlyosan megsérült és néhány óra múlva meg is halt. Campari – a sokak által szeretett „Pepino” – azonnal életét veszítette. A másik két versenyző, noha szintén átfordult, kisebb sérülésekkel megúszta a balesetet. Ahogy ott állt a box nyirkos félhomályában, Enzo Ferrari szédelegve próbálta megemészteni a hírt. Egyszeriben tudatosult benne az általa rajongásig szeretett sport nyers realitása. Két nagy ember, két régi compagno véresen és élettelenül hevert egy latyakos árokban. Ferrari ilyen helyzetekben mindig próbált keményen viselkedni. Jól ismerte törékeny autóit és tudta, hogy nemegyszer megvadult musztángként vetik le hátukról lovasaikat. Tisztában volt a kockázatokkal és elfogadta őket – azt mégsem tudta elfogadni, hogy egy szemvillanás alatt elveszítette Camparit és Borzacchinit. A tragédia arra késztette, hogy különválassza az autóversenyzés szenvtelen, könyörtelen üzletét a motorsportok kedélyesebb aspektusaitól – a csevegésektől a bárokban, az alkudozásoktól egy-egy jómódú Alfa-vásárlóval, a mindennapos rutintól a műhelyben. Mostanáig nem veszítette el az övéit. Igaz, Arcangeli meghalt, ahogyan sok más pilóta mellett Sivocci és Ascari is, ám egyikük sem a Scuderia autóiban. Az ágaskodó paripához nem tapadt vér – egészen addig a végzetes délutánig, ami fordulópont lett a számára. Attól a naptól kezdve Enzo Ferrari láthatatlan falat vont önmaga és a versenyzői közé, és csak ritka alkalommal engedte meg, hogy bárki áthatoljon ezen. Azok, akik Enzo Ferrari csapatában versenyeztek, szinte soha nem jutottak be a főnök belső köreibe.

A gyászos nap még egy tragédiával zárult. A harmadik és egyben utolsó sprintben Czaykowski gróf elveszítette uralmát Bugattija felett, hogy ugyanazon a helyen balesetet szenvedjen és a lángoló roncsok között haljon meg. A katasztrófa hírére az egész olasz motorsport gyászba borult, miközben megindultak a legkülönfélébb szóbeszédek. A bűnbak Trossi Duesenbergje lett (az ma is), amiért állítólag olajfoltot hagyott maga után, pedig Giovanni Canestrini – aki amellett, hogy futamokat bundázott meg, hiteles forrásnak számított – arról számolt be, hogy a verseny után megvizsgálták Trossi autóját, és a kenőrendszert sértetlennek találták. A kocsi leállását egy besült dugattyú okozta. Akárhogy is, a sorból kilógó amerikai kocsit tették meg felelősnek, pedig sokkal valószínűbb, hogy mindhárom halálesetet a túl lelkesen versenyző pilóták és a nyirkos útfelületen rosszul tapadó kemény gumiabroncsok okozták. Nuvolarit különösen megviselte a tragédia – egész éjjel a monzai kórházban, a gyászoló özvegyek mellett maradt. Amikor megkérdezték tőle, hogyan befolyásolta az eset saját vezetési stílusát, a következő filozofikus választ adta: Akkor történik, amikor a legkevésbé számítunk rá. Ha verseny közben folyton a ránk leselkedő veszélyekre gondolnánk, egyetlen kört sem tennénk meg. Enzo Ferrari kötelességtudóan elment Campari és Borzacchini temetésére, de az élet – és a versengés – nem állt meg. A gördülékeny, minden sallangtól mentes vezetési stílusa miatt ravasz rókaként emlegetett Louis Chiron átvette Campari helyét, és egy héttel később a csehországi Brnóban Fagiolit is legyőzte, így a Scuderia megszerezte a két első helyet. A cégre, amelyet abban az évben hol elhagyott, hol felkarolt a szerencse, még egy tragikus meglepetés várt. Ferrari csapata előtt állt még egy Mille Miglia-szerű verseny: a Nápolyból elstartoló és a csizma sarka körül 772 kilométeres távon megrendezett kupa, amit a piedmonti hercegnéről neveztek el. Bár az esemény nem hasonlítható össze a nemzetközi nagydíjakkal – amelyeknek a Scuderia immár állandó szereplője lett –, az amatőr csapat kitett magáért. Barbieri és Comotti könnyűszerrel győzött, ám ez sem kárpótolta a csapatot széles körben kedvelt és nagyra tartott tagja, Francesco D’Ippolito elveszítéséért – 8C2600MM-je, amelyen Francesco Severivel osztozott, összeakadt egy helybéli

szekerével (az ilyen versenyekre sosem állították le teljesen a forgalmat), ő pedig az ütközés nyomán a helyszínen meghalt. Amikor a Scuderia egybegyűlt a szokásos idényzáró évértékelőre, visszafogottabban ünnepelt, mint korábban bármikor. Három tagja is életét vesztette; Itália legjobb pilótája, aki még vele kezdte az évet, időközben átigazolt a Maseratihoz, ám ami ennél is rosszabb: híre ment, hogy Hitler hathatós támogatásával Németország olyan átfogó offenzívát indít a nemzetközi porondon, ami korszerűtlenné teszi az összes meglévő versenygépet – a P3S-t is beleértve. A Scuderia mindenesetre pozitívumként könyvelhette el, hogy a nemzetközi versenyeken immár teljes felhatalmazással képviselte az Alfa Romeót, miközben soraiban tudta a tehetséges Bazzit és Marionit is. Megalakulása óta először az igazi nagymenők közé tartozott, egyenrangúként versenghetett az olyan márkákkal, mint a Bugatti vagy a Maserati – vagy a leendő német ellenlábasok járgányai. Minden tragikus esemény ellenére Ferrari – ahogyan az egy kemény akaratú csapatfőnökhöz illik – nem csekély elégedettséggel tekinthetett vissza arra a bizonyos évre. Ilyen egy valódi kapitány, akinek mindig csak a győzelem lebeg a szeme előtt.

Hat Enzo Ferrari tudta, hogy 1934 óriási változást és bizonytalanságot hoz a Scuderia életébe. Az egyre rosszabb pénzügyi eredmények láttán az olasz kormány 1933-ban beolvasztotta az Alfa Romeót az IRI-be (az Istituto per la Ricostruzione Industrialéba), az élére pedig kinevezte a vasakaratú Ugo Gobbatót. Úgy tűnt, az új igazgató támogatja Ferrari azon törekvését, hogy a gyár teljes versenyprogramját egyedül vezesse. Gobbato lelkes fiatal mérnökként azért kerülhetett a csúcsra, mert kivételesen jól értett a szervezéshez és az adminisztrációhoz. Sok szempontból tökéletes ellentéte volt Ferrarinak – módszeres és alapos technokrata, aki Ferrarival ellentétben idegenkedett az állandó rögtönzésektől. Őszintén hitt a szervezettségben is, ezért lehetett igazán lelkes tagja a fasiszta pártnak, amíg Ferrari magányos farkasként inkább hagyatkozott a saját ösztöneire, mint a bizottságok kollektív bölcsességére. Gobbato Oroszországban töltötte az 1931-es esztendőt, segített a kommunistáknak létrehozni a világ legnagyobb csapágygyárát. (Sztálin diktatúrájában ekkor még számos nyugati mérnök és tudós szolgálta tevékenyen az ország iparosítását. Gobbato is kitörő örömmel fogadta a bolsevikok felkérését. Mások – mint például Ferdinand Porsche – elzárkóztak ettől.) Az Olaszországba visszatért és a teljes egészében államosított vállalat élére került Gobbato, aki szinte minden erőforrást a haditermelésre csoportosított át, 1933 novemberében úgy döntött: az Alfa Romeo a maga részéről beszüntet minden versenytevékenységet, ezért teljes versenyrészlegét kiszervezi a Scuderia Ferrariba. Azt is egyértelművé tette viszont, hogy a gyárral való bárminemű együttműködésnek alapfeltétele a fasiszta párthoz való feltétlen hűség. Noha Enzo Ferrari nem kötelezte el magát egyik politikai mozgalom mellett sem, született pragmatikusként megértette, hogy muszáj elfogadnia, és talán nyíltan támogatnia Gobbato irányvonalát. Oly sok olaszhoz hasonlóan ő is híg erőlevesként fogyasztotta a fasizmust, nem pedig gőzölgő és sűrű főzelékként, mint Hitler nemzetiszocialistái. A rajongó tömegek Mussolinit markáns és karizmatikus vezérként, inkább csak távolról

csodálták. Onnan, ahonnan bombasztikus és nemzetieskedő szólamai szórakoztató bazári látványosságnak tűnhettek. A déli országrészt megbénító nyomor és az északi kommunisták zúgolódása ellenére egész Itália elvolt ebben a rendszerben, mintha az olaszokat nem is igazán érdekelte volna, hogy Mussolini merre viszi az országot. A fasiszták látványos sikerei a közműépítések, az invazív társadalomtervezés és a fegyverkezés terén egy új, egységes, a Római Birodalom örököseként fellépő Itália képét rajzolták meg, persze csak az önámítás szintjén. A külsőségek – felvonulások, szónoklatok, ropogós új uniformisok – mögött ugyanaz a régi, felaprózódott, cinikus, elszigetelt, opportunista, és némiképpen értetlen Itália működött tovább, amit nem érintett meg semmilyen változás. Igen, a nép éljenzett a Ducénak, felemelt karjával szurkálta az eget, hatalomról és dicsőségről mert álmodni, de legvégül, amikor az összezárt redőnyökön túl leszállt a sötétség, mindenki tudta, hogy ez is egy újabb játszma, amit csakis akkor élhet túl, ha a ravaszságára támaszkodik és követi az ősi itáliai játékszabályokat. Kevesen értettek jobban ehhez a játszmához, mint Ferrari, aki az esélyek reális latolgatása után 1934-ben belépett a fasiszta pártba. Gobbatóval és az Alfa Romeóval való kapcsolata megkövetelte ezt, ugyanakkor semmi sem bizonyítja, hogy különösebben odaadó párttag lett volna – bár a Scuderia hírlevele az elkövetkező négy évben hozta a párt irányvonalához igazított harcias hangnemet. A szöveget át- meg átszőtték a fasiszta jelszavak, miközben Ferrari egyre célzottabban kelt ki hagyományos riválisaira: a Maserati fivérekre, a német csapatokra, továbbá bizonyos pilótákra és szponzorokra, akik valamiért kihullottak a kegyeiből. Hideg és számító üzletemberként esze ágában sem volt feláldozni az Alfa Romeóval ápolt bensőséges kapcsolatát valami buta és alapvetően értelmetlen politikai eszme oltárán. Ha a fasizmus dívott és nyerő pozícióba juttathatta a Scuderiát, ám legyen: Enzo Ferrariból mintafasiszta lett. Az Alfa Romeo versenyrészlege közben újabb nyugtalan Csipkerózsikaálomba merült: Jano és mérnökcsapata más feladatokra – egyebek mellett nagy teljesítményű új repülőgép-hajtóművek kifejlesztésére – koncentrált, ezért Ferrarinak be kellett érnie a garázsában álló hat P3-as monopostóval. Ezek közül kettőt már korábban megrendelt két vagyonos algériai, Guy Moll

és Marcel Lehoux, így a Scuderiában nekik is helyet kellett szorítania, hogy a gyár teljesíthesse kötelezettségét. Ha ez okozott is némi bonyodalmat, bőven ellentételezte a szerződés, amelynek révén nem kisebb egyéniség került a versenyistállóhoz, mint Achille Varzi. Most, hogy Nuvolari elment, a zord és mosolytalan Varzi már készen állt lekötni magát a Ferrarihoz. Mindenki tudta, hogy a rideg és számító arisztokrata nem hajlandó ugyanabban a csapatban versenyezni, mint a temperamentumos és veszélyre fittyet hányó Nuvolari, és miután mind a Maserati, mind a Bugatti egyre inkább elavulttá vált, Varzi a kívánatos P3-as monopostók birtokában lévő virágzó Scuderiát választotta. Ferrari tudta Varziról, hogy nem könnyű ember, viszont olyasvalaki, akit a büszkeségén keresztül remekül lehet motiválni. Igaza is lett: miután a kistigris Moll egész idényben ott lihegett a sarkában, Varzi korábban elképzelhetetlen magaslatokba emelkedett. Noha viszonylag zöldfülűnek számított, Moll képességeiről Ferrari is értesült. Üde arcú, huszonhárom éves fiatalemberként Moll két évvel korábban az idősebb és tapasztaltabb Lehoux helyére ugrott be első versenyén, a Marseille-i Grand Prix-n. Harmadikként végzett Raymond Sommer és Nuvolari mögött, de közben sokak figyelmét magára vonta támadó vezetési stílusával. A francia apától és spanyol anyától született Guy Moll pimasz, nyakas, fanatikusan bátor férfi volt – éppen olyan, mint amilyennek Ferrari szerint egy vérbeli versenyzőnek lennie kellett. Talán nem tudta egykönnyen kezelni – kivált nem párban a dölyfös Varzival –, de immár egy pillanatig sem kételkedett a képességében. Ezt kommunikálta is felé. Általában így manipulálta és tartotta kordában a pilóták végtelen felé szárnyaló egóját. És ha ez sem lenne elég, Mollban meglátta egy leendő bajnokot. Ami Lehoux-t illette, neki Marionival együtt a másodhegedűs szerepét szánta. Az élvonalat így Varzi, Chiron és Trossi alkotta, míg Moll egyfajta rejtett agitátorként tevékenykedett, aki bármikor örömmel beugrott egy kieső sztárpilóta helyére. Az 1934-es idényre a jármű- és emberállomány a Grand Prix- csapatok legfelső köreibe pozicionálta a Scuderiát. A Ferrari négy hektikus év alatt apró regionális vállalkozásból egy tekintélyes autógyár kizárólagos

versenyistállójává vált, amely a nemzetközi motorsport leggyorsabb és legerősebb járműveit állította hadrendbe. A szaksajtóban gyakorlatilag mindenki azt jósolta, hogy az új szezont a Scuderia uralja majd. Igaz, a Bugatti csapatát erősítette Tazio Nuvolari és az új 240 lóerős Type 59, csakhogy ez a modell is a klasszikus régi iskolát képviselte merev első tengelyes felfüggesztésével és mechanikus fékeivel (az Alfa is használt hasonlóan ódivatú megoldásokat, de mellettük olyan fejlett felfüggesztést és modern fékrendszereket is, amilyeneket Ettore Bugatti nem volt hajlandó beépíteni az autóiba). A Maserati fivérek 2,9 literes 8CM-jeinek mind a négy kerekét hidraulikusan fékezték (az európai autósport történetében először, pedig az amerikai Duesenberg már tizenegy évvel korábban alkalmazta ezt a rendszert a Francia Nagydíjon), a kis családi cég azonban kizárólag a magántulajdonú csapatoknak értékesített, így csekély bevételből kellett finanszíroznia saját versenyprogramját. A közvélekedés szerint az erős, megbízható, jól vezethető Alfáknak és az olyan virtuózoknak, mint Varzi vagy Chiron, egyik vetélytársuktól sem kellett tartaniuk. Északon ugyanakkor újabb fellegek gyülekeztek a láthatáron. Az 1934-es versenyidényben a sport korifeusa bevezetett egy új formulát, hogy ezáltal lelassítsák a versenygépeket. A francia székhelyű AIACR már 1932 októberében bejelentette, hogy az 1934 és 1937 közötti nagydíjakon életbe lép a 750 kilogrammos súlykorlátozás. A szabályzóknak ezt az állítólagos javítását úgy kell elképzelni, mint az importkorlátozó Smoot-Hawley törvény vagy az 1928-as Kellogg-Briand paktum fegyverzetcsökkentési ábrándjainak motorsportra kivetített megfelelőjét. Csak míg a fent említett szabályozások a béke és prosperitás reményében fogantak, a 750 kilogrammos korlát a sebességet akarta csökkenteni. Mint kiderült, épp ellentétes hatást sikerült elérnie. A formula megkövetelte, hogy egy Grand Prix-versenyautó tömege nem haladhatja meg a 750 kilogrammot – leszámítva a gumiabroncsok és az összes folyadék (hűtővíz, kenőanyagok, fékfolyadék stb.) súlyát –, ami valóban előremutató koncepciónak tűnt, csak a gyakorlatban nem vált be. A szabályhozók arra számítottak, hogy ebbe a súlykorlátba még épp beleférnek a kor jellemző hajtóművei, az Alfák, Bugattik és Maseratik háromliteres motorjai – az

ezeknél nagyobb és erősebb egységek már robusztusabbak, ebből következően nehezebb karosszériát és futóművet igényelnének. Vagyis ha az össztömeg konstans érték – érveltek –, az mindenképpen korlátozza a teljesítményt. Az alapvetést az is logikussá tette, hogy az aktív versenyistállók valamennyien két évtizedes fémötvözési és karosszériaépítési technológiát alkalmaztak, miközben a lóerő megszállottjaiként teljes meggyőződéssel hitték, hogy az egyenesben elérhető csúcssebesség dönti el a versenyt. Kevés figyelmet áldoztak olyan tényezőknek, mint a kanyarodásnál fellépő erőhatás és a súlycsökkentés, a fék, kormánymű és felfüggesztés kialakítása, meg a hasonló finom részletek. Az autók még az aránylag fejlett P3-as esetében is kezdetleges négykerekű vázat jelentettek, amire egyszerűen ráültethették a motort. Ebben a stagnáló műszaki környezetben a 750 kilogrammos szabálynak valóban lehetett létjogosultsága. Ám amint valaki úgy döntött, hogy nagy és erős motort helyez egy fejlettebb, pehelykönnyű, mégis kiváló úttartási tulajdonságokkal rendelkező karosszériára, az új szabályozás tüstént kontraproduktívvá vált. Márpedig két tehetséges mérnök pontosan erre készült, méghozzá történetesen ugyanabban a német iparvárosban: Stuttgartban. Dr. Hans Nibel a Daimler-Benz AG központi tervezési irodáját vezette, míg néhány kilométerre tőle, saját tanácsadó cégének irodájában ott ült a neves osztrák mérnök, dr. Ferdinand Porsche. Mindkettőjük fejéből ugyanaz az ötlet pattant ki, csak a megközelítésük állt szöges ellentétben egymással – mármint a tekintetben, hogy a forradalmian új automobiljukban hol helyezkedjen el a motor. 1932-re a gazdasági világválság szinte két vállra fektette a német ipart. A Daimler-Benz csupán feleannyi embert alkalmazott, mint 1928-ban, így képzett német munkások tömegei kerültek az utcára. Ez a gazdasági összeomlás is szerepet játszott abban, hogy a tömegpszichózisra fogékonnyá vált nép hatalomra segítette Adolf Hitlert, a tébolyult festőt, építészt és alkalmi tapétázót, aki így 1933-ra elfoglalhatta Németország kancellári székét, majd megkezdte rémes ámokfutását, ami csaknem teljes pusztulásba vitte nem csak saját nemzetét. A szégyenről nem is beszélve, amit Németország számára jelentett. Ugyanakkor – mint a despotáknál általában szokás – Hitler megalomániája mögül is elő-elősejlettek a racionalitás szikrái – például

annyira lelkesen támogatta a személyszállítás modernizálását, hogy a neki köszönhetően megalkotott és tömegben gyártott Volkswagen messze túlélte megálmodóját. Hamar felismerte azt is, hogy fejlett úthálózatra van igény, ezért 1934-re az általa kinevezett müncheni dr. Fritz Todt már mintegy 4000 kilométernyi autópálya építését felügyelte (az akkori világ legfejlettebb hálózatából 2108 kilométernyi el is készült, mielőtt 1942-ben leállították a programot). Az így keletkező úthálót nemcsak a polgári személyforgalomban hasznosíthatták, de háború esetén a hadianyagok szállítására is alkalmassá tették. (Ugyanez a megfontolás az 1950-es és 1960-as évek Amerikájában is előkerült, amikor megszületett a 40 000 mérföldes Interstate autópályahálózat.) Hitler kisebb mértékben bár, de a motorsportért is rajongott, így 1933 márciusában beadta a derekát a Daimler-Benz vezetőségének, amely világelső Grand Prix-versenyautót kívánt építeni. Az ok egyszerű: a gép bizonyíthatta az európai tömegeknek a német technológia felsőbbrendűségét, ezáltal hasznos propagandaeszköz lehetett a nácik kezében. A projekt a motorsportok koordinálására frissen létrejött NSKK (Nationalsozialistische Kraftfahrkorps, azaz a Nemzetiszocialista Gépjármű Osztag), és annak vezetője, a piperkőc pozőr Adolf Hühnlein Korpsführer irányítása alá került (Hitler régi emberei közé tartozott: a kudarcba fulladt 1923-as sörpuccs után bebörtönözték, amiért megkísérelt elfoglalni egy távíróállomást). Az NSKK, amelynek taglétszáma idővel 500 000 főre duzzadt, alapvetően haszontalan szervezetként az általános gúny céltáblája volt. Nur Säufer, keine Kämpfer – tartotta a mondás, ami nagyjából annyit tesz: csak iszákosok, nem harcosok. Az 1933-as berlini autókiállításon be is jelentették, hogy Hitler támogatja a német autósport erőfeszítéseit, az a vállalat pedig, amelyik képes kiállítani egy versenycsapatot, 500 000 birodalmi márka szubvencióban részesül. Ekkoriban már mindenki tudta, hogy a Daimler-Benz készen áll egy tervvel, sőt a patinás cég és a kormány de facto már meg is állapodott egymással. A gyár müncheni részlegvezetője, Jakob Werlin, mint fanatikus náci és Hitler közeli munkatársa, intézkedett, hogy a cég stuttgarti főhadiszállása megkapjon minden pénzügyi segítséget. A Daimler-Benz, bárhogy bizonygatta is utóbb az ártatlanságát, nagyban hozzájárult a nácik háborús erőfeszítéseihez –

jövedelmező szerződéseket kötött a katonai teherautók és a jól sikerült DB601-es repülőgép-hajtóművek gyártására –, így az állami versenyprogram legnagyobb kedvezményezettje lett. Mindenkit meglepett viszont, hogy az állami forrásokért egy másik vállalat is bejelentkezett. Az Auto Union 1932-ben alakult négy, válságban tönkrement cég – az Audi, a Horch, a DKW és a Wanderer – romjain, most pedig arra készült, hogy saját versenyautóval rukkol elő. Bár ezt a gépet a független Ferdinand Porsche alkotta meg, az új vállalat mindössze átvette a terveket. Miután a berlini kiállítást követően Hitler, Porsche és az Auto Union két képviselője találkozott egymással, döntés született arról, hogy a forrásokat megosztják a Daimler–Benz és az Auto Union között, ezáltal ösztönözve a cégeket a sikeres versenyre. Sokan sokat írtak már arról, hogyan támogatták a nácik a két cég által indított villámháborút, felelős történészek azonban azt is hozzáteszik, hogy a német közlekedési minisztérium útján nyújtott szubvenció önmagában messze nem lett volna elég egy győztes versenyistálló létrehozására. Valójában mindkét vállalat az állami támogatás tízszeresét is beleölte a programba – igaz, ezért bőkezűen kárpótolták őket hadiipari szerződésekkel, a szakszervezetek visszaszorításával és vonzó kölcsönfeltételekkel. Még az ujját szüntelenül a versenysport ütőerén tartó Enzo Ferrari sem sejtette, milyen csapás vár rá és hirtelen elavuló P3-asaira. A Porsche és Hans Nibel keze alatt dolgozó mérnökcsapat olyan prototípusokat készített, amelyek egyenesen ódivatúvá tették az Alfát. Ezek a modellek ötvözték a mérnöki kreativitást a kivételes teljesítménnyel. A Daimler-Benz W25-öse (ami a gyártó márkanevén, Mercedes-Benzként versenyzett) a teljesen független felfüggesztés, hidraulikus fékek és hátsó kiegyenlítőművel rendelkező négysebességes váltó mellett 3,3 literes, nyolchengeres kompresszoros soros motort kapott, amelynek 314 lóerős teljesítménye épp 100 lóerővel bírt többet a Scuderia által harcrendbe állított P3S-nél. Az Auto Union versenygépe ennél is impozánsabbnak tűnt: Porsche radikálisan új Type A modelljén a nagyobb, 4,4 literes és 16 hengeres motort a pilóta mögött helyezték el. Ez az ikersűrítős hajtómű mintegy háromszáz lóerőt adott le,

miközben az úgynevezett P-wagen ötsebességes váltóval és a Mercedes-Benz prototípusaihoz hasonlóan független rugózással épült. Noha a modellek a motor elhelyezését tekintve élesen különböztek, szinte azonos mérnöki filozófia jegyében fogantak. Mind a Mercedes-Benz W25, mint az Auto Union Type A nagy mennyiségben használt könnyű öntvényeket, hogy erőteljes motorjaival is beleférjen a 750 kilogrammos limitbe. Mindkét típus – szöges ellentétben a régi olasz és francia modellekkel, amelyek rugózása inkább emlékeztetett a tizenkilencedik századi ökrös fogatokra, mint modern automobilokra – rugalmas, független felfüggesztést alkalmazott. Ezek a fejlett megoldások – párosulva a hidraulikus fékrendszerekkel, az áramvonalas karosszériával, a kutatásra és fejlesztésre rendelkezésre álló gyakorlatilag kimeríthetetlen anyagi erőforrásokkal – már a kezdet kezdetén kudarcra ítélték a régi versenyistállókat, így a Scuderiát is. A nemzetközi autós közösségben már több mint egy éve sugdolóztak az Auto Union és a Mercedes-Benz erőfeszítéseiről, amelyek így a Ferrari előtt sem maradhattak titokban. A vészcsengő mégsem lépett működésbe. A szélsőségesen nacionalista olasz szaksajtó – amit Ferrari szorgalmasan olvasott – egy pillanatig sem kételkedett a már bizonyított Alfákban, ezért lekezelő gúnnyal fogadott minden pletykát, amely szerint Németország titokban valami forradalmi újdonságokat fejleszt. És miután Bazzi és Marioni a legapróbb simításokat is elvégezte a harcra edzett P3S-eken, Ferrarinak sem volt oka kételkedni csapata győzelmi esélyeiben. Pedig a kiszolgálócsapat két komoly veszteséget is elszenvedett. Elsőként az ifjú Eugenio Siena lépett ki, hogy Ferrari áldásával és Walter Grosch svájci sportember társaságában szerelőként és pilótaként csatlakozzon egy új vállalkozáshoz. Ferrari atyai jóindulattal tekintett a népszerű, feltörekvő ifjúra, akinek – sok más távozóval ellentétben – még fényűző búcsúbulit is rendeztek. Nem úgy Ramponinak, aki Angliába költözött, hogy első számú szerelőként csatlakozzon a Maseratikból álló független csapathoz, amit az amerikai Whitney Straight gründolt (aki, miután az autósportban kiélte ifjúkori lázongását, a mértéktartó Rolls-Royce elnöke lett). Ramponit senki sem hiányolta – a tripoli bundán alaposan megszedte magát, munkatársai szerint elviselhetetlenül dölyfössé vált. Nem

tudni biztosan, talán a fasiszta rendszerhez való hozzáállása miatt kellett emigrálnia, mindenesetre később is Angliában maradt, és csak élete vége felé költözött tovább Dél-Afrikába. Szintén távozott Luigi Fagioli. Februárban a Mercedes-Benz csapatfőnöke, Alfred Neubauer szezon előtti tesztelésre Monzába hozta a kísérleti W25S modellt. Pilótának először a fennhéjázóan arrogáns Manfred von Brauschitzet, a patinás hamburgi katonadinasztia sarját szemelték ki, akinek bácsikája, Walther von Brauschitz 1940-re egészen a tábornagyi rangig vitte – mielőtt felmentették, amiért a Wehrmacht elmulasztotta elfoglalni Moszkvát. Manfred, akinek lelkesedése sokszor meghaladta gyakorlati tudását, összetörte az egyik prototípust, ezért Fagiolit kérték fel a helyettesítésére. Az öreg abruzzi rabló – ahogy sokan hívták – eddigre már betöltötte a harminchatot, viszont 1933-ban hét futamból hármat megnyert a Ferrarinak, míg háromszor másodiknak ért be. Ez a nyakas, középtermetű és összeférhetetlenül zsémbes fickó mindig azt bizonygatta, hogy a csapatvezetők mélyen alábecsülik a szakértelmét – márpedig ha valaki, Fagioli tudott vezetni. Monzában ezt be is bizonyította Neubauernek, így a Mercedes-Benz a teljes idényre szerződtette. Ferrari tombolt a szerinte hazaárulásnak aposztrofálható gaztett felett, pedig Fagioli is csak hozzá hasonló profi volt, akinek szíve azért a csapatért – vagy nemzetért – dobogott, amelyik a legtöbbet fizette. Ha eddig nem, most végre ő is megértette, hogy egy kemény és kíméletlen üzleti világban kell helyt állnia, ennek pedig minden nappal egyre kevesebb köze van az autósportról alkotott romantikus képzetekhez. Egy ifjú még másképpen gondolkodik. Antonio Brivio, Trossi barátja és földije szintén átkerült a Bugattihoz, ám az ő elveszítése messze nem volt akkora csapás, mint Fagiolié. Tonino Brivio megbízható ember volt, akire számítani lehetett a sportautóversenyeken, de miután a Scuderia már a nemzetközi Grand Prix-futamokra összpontosított, nem sok hasznát vette idejétmúlt sportszerűségének és sportszeretetének. Az idényt a szenvtelen profik és a lelkes félprofik határozták meg, mint az ifjú Moll – a dilettánsoknak mostantól más terepet kellett találniuk, ha ki akarták élni versengési vágyukat. Ezzel egyidejűleg Ferrari egyre inkább kiábrándult direttore sportivójából, Mario Lolliból, a tehetős amatőr úriemberből, akinek a

nevezésekkel, utaztatásokkal, szerződésekkel és effélékkel kapcsolatos rutinfeladatokat kellett ellátnia. Lolli kizárólag olaszul értett, ami erősen korlátozta a nemzetközi kapcsolattartásban. Vele szemben Ferrari már használható szinten beszélt franciául, a kontinens akkori egyetemes nyelvén, ezért még idénykezdet előtt leváltotta a lelkes urat Nello Ugolinivel, és ez a váltás megint csak arról tanúskodik, mennyire komolyan vette a versenysportot. Az idénynyitó nagydíjért Monacóban küzdöttek, és a kis hercegségbe induló küldöttséget ezúttal maga Ferrari vezette. A 3,2 kilométeres pálya nyomvonala máig változatlan, csak az út mentén sorakozó klasszicista épületek adták át a helyüket a magas lakóházaknak és előkelő luxusszállodáknak. Az 1929-ben kiépített pálya a kikötőparti sugárutakat követte, egy fordulóval a világhíres Casino előtt, és egy gyors egyenessel a Boulevard Albert Premier mentén. Most először az autósport történetében nem sorsolták ki – a régi gyakorlat szerint – a rajtfelállást, hanem időmérő futammal határozták meg. A legnagyobb közönségkedvencnek a monacói Louis Chiron számított, aki egy szállodai maître-d’ fia volt, és szívtipróként akkor szerzett magának hírnevet, amikor az Hôtel de Paris-ban dolgozott – mint danseur moderne, azaz elegáns fizetett táncpartner –, majd a háborúban Ferdinand Foch marsall személyi sofőrjévé avanzsált. A verseny idején épp egy szenzációs szerelmi háromszögbe bonyolódott, ami alapjaiban rengette meg a kontinens sportéletét. Évek óta viszonyt folytatott az imádni való és ünnepelt szépséggel, Alice „Baby” Hoffman-Trobeckkel, aki egy német apa és egy svéd anya gyermekeként a connecticuti Hartfordban látta meg a napvilágot. Az 1920-as évek végén Chiron abban a csapatban versenyzett, amely Baby akkori férje, valamint a Hoffman-La Roche drogéria-birodalom örököse, Freddy Hoffman tulajdonában állt. 1932-re az imádni való dáma Chiron kedvéért elhagyta kicsapongó férjét, ugyanakkor szóba sem kerülhetett, hogy a végtelenségig hiú Chiron házasságra lépjen a több évvel idősebb asszonnyal. Chiron ágybetéte – ahogy a háta mögött hívták – mégis híven kitartott mellette, egészen 1933 teléig. Chiron barátja és csapattársa, Rudi Caracciola német ászpilóta ekkortájt veszítette el imádott feleségét, Charlyt egy svájci

lavinabalesetben, Baby pedig a gyászoló özvegy vigaszául szolgált, amíg sikeresen egymásba nem szerettek. A szerelmi háromszög senki előtt nem maradt titok – leszámítva Chiront, aki csak két évvel később értesült erről. Caracciola és Baby Hoffman végül 1937-ben házasodott össze. Chiron bármennyire is szeretett volna bizonyítani a hazai közönség előtt, nem tudott olyan gyors lenni, mint csapattársai, Varzi és Trossi, akik az időmérőn a két legjobb eredményt érték el. Sok más pilóta – így Nuvolari és a feltörekvő francia, René Dreyfus – is fürgébb volt nála, míg az ifjú Moll azonos időt futott vele. Magán a futamon azonban a versenytársak sorban lemaradtak, így Louis Chiron az élen találta magát, messze mögötte Guy Moll-lal. Amikor már csak két kör maradt, Chiron vélhetően a győzelmi beszédét csiszolgatta vagy a csinos hölgyeknek integetett – így történhetett meg, hogy elnézett egy kanyart és kipördült. Mire sikerült újra pályára állnia, a szemfüles Moll már elsöpört mellette és megszerezte a győzelmet. Chiron tombolt, Enzo Ferrari viszont nem is lehetett volna elégedettebb. A Scuderia nyert, ami a legfontosabb, és Moll is elsőrangú garahaldinónak bizonyult. Bár Louis Chiron sírni tudott volna a csalódottságtól, a Scuderia diadalmasan tért vissza Modenába. Vajmi keveset számított, melyik pilótája nyakába került a babérkoszorú. Egy héttel később a csapat már gőzerővel készült a Mille Migliára – a regionális sportautóversenyek legfontosabbjára, legalábbis azok közül, amelyekre még egyáltalán benevezett. Ferrari immár mindennél többre tartotta az együléses Grand Prix-versenyautók megmérettetéseit, az Olaszországban oly nagy presztízst élvező országúti futamra mégis öt Alfát nevezett, köztük négy 2,6 literes Monzát Varzi, Chiron, Tadini és Caracciola vezetésével. A vetélytárs Nuvolari és Siena egy erőteljes 8C-2300-assal indult, amit a SienaGrosch csapat készített fel. A Brianza karosszériagyártó vállalat különleges alumíniumfelépítményével induló Ferrari-féle Alfáknak egyetlen előnyük még volt a vetélytársakkal szemben: a Pirelli a csapat rendelkezésére bocsátotta az új Stella Bianca gumiabroncsot, amelynek különleges mintázata jobb tapadást biztosított esős útfelületen – márpedig ebben az évben a teljes ezer mérföldes pályára rászakadt az ég. Az örökké nyakas Varzi nem volt hajlandó használni az új gumit, mígnem egy imolai kiálláson hangos veszekedésbe nem

bonyolódott a Pirelli előnyeit méltató Ferrarival. Ezután már ő is megenyhült, és felszerelkezett egy garnitúra Stella Biancával. A megnövelt tapadás döntő szerepet játszott abban, hogy legyőzte a hagyományos gumiabroncsot használó Nuvolarit és Sienát, akik messze mögötte futottak be. Nuvolari két héttel később alighanem törleszteni akart, amikor az alessandriai Pietro Bordino csúszós macskakövein elvesztette uralmát szeszélyes Maserati 8CM-je felett, felcsavarodott egy út menti fára, és már gipszelt lábbal feküdt a kórházban, amikor a Scuderia Ferrari megszerezte az első négy helyet, élen Varzival és Chironnal. Guy Moll a Tripoli Nagydíjon tért vissza a csapatba, az újraegyesülést azonban jóindulattal sem lehetett boldognak nevezni. Az olaszok ismét tanújelét adták annak, hogy van az a lottópénz, amiért huncutságra adják a fejüket. Ezúttal a korábbinál sokkal árnyaltabb terv született az elegáns Hotel Waddam bárjában, ahol a nyerésre legesélyesebb pilóták gyűltek össze (köztük a Scuderia valamennyi versenyzője). A pénzt egyenlő arányban osztották fel, és Varzit ismét győztesnek kiáltották ki, a második kiosztott helyen Chiron végzett. A Maseratival versenyző Piero Taruffi nem volt hajlandó együttműködni, ahogy a Whitney Straight Maseratiját vezető angol Hugh Hamilton sem helyeselte a tervet, amit nehezen is lehetett volna összeegyeztetni az etoni öregfiúk sportszerűségével. Amikor a versenyzők felsorakoztak a betonból és márványból emelt roppant időmérő torony alatt, úgy tűnt, minden rendben van. Szokás szerint feltámadt a gibli (sivatagi szél), hogy homokbordákat vonjon a széles ívű kanyarokba, ami csak még veszedelmesebbé tette a száguldást. Az ünnepi jókedvében lévő Italo Balbo azonban így is körbejárt a versenyzők között, hogy In bocca al lupót kívánjon, majd feszes vigyázzállásba vágja magát, amint a katonazenekar eljátssza az olasz himnuszt. Ezúttal, gondolhatta, kis sivatagi gyarmatát nem szennyezi be semmilyen botrány. Amint leereszkedett a zászló, Taruffi az élre tört, és bárhogy is szorongatták a Ferrari pilótái, négy teljes körön át vezetett a nagy Maseratival. Azután a nehéz versenyautó fékei kezdték felmondani a szolgálatot, és amint a Taguira hajtűkanyar előtt 290 km/órás sebességről próbált lelassítani, elveszítette az irányítást. A megpördülő jármű kidöntött egy reklámtáblát,

mielőtt megállt. Pilótája kar- és lábtörést szenvedett – egyedül az szolgálhatott vigaszául, hogy róla nevezték el a kanyart. Egy ideig Hamilton is merészen manőverezett, ám amikor motorja szabályszerűen felrobbant, Moll felvehette előre letárgyalt helyét Chiron és Varzi mögött, akik könnyedén tartották a vezetést. Már nem maradt más: levezetni a hátralévő távot, és a kasszához fáradni. Guy Moll azonban nem kért ebből. Eredendően vagyonos ember volt, és az esély, hogy győzhet szülőföldje legnagyobb versenyén, sokkal vonzóbbnak tűnt számára, mint a jámbor harmadik hely és a részesedés holmi mocskos pénzből. Ahogy fokozta a tempót, a Scuderia csapata, amely eddig zavartalanul élvezte az afrikai napsütést, fokozódó aggodalommal mérte a jobb körátlagot. Chiron a tükörben kiszúrta a közeledő afrikait, ezért ő is beletaposott, így a két Alfa kezdte megközelíteni az élen vitorlázó Varzit. Chironnak egészen az utolsó körig sikerült feltartóztatnia a bikaként küzdő Mollt, amikor is a csökkenő olajnyomás arra kényszerítette, hogy lelassítson és elengedje fellázadt csapattársát. Moll ekkor Varzit vette célba, és amint a két Alfa befordult az utolsó kanyarba, kis híján az élre is állt, az öreg motoros azonban túl nagy és rágós falatnak bizonyult az ifjonc számára – fékezés közben bevágott Moll elé, így az algériainak kereszteznie kellett a homokbordákat, ha el akarta kerülni az ütközést. Mielőtt visszanyerte volna az uralmat járgánya felett, Varzi már el is száguldott, hogy nem egészen egy kocsihosszal megnyerje a versenyt. A Moll-eset nagy figyelmet kapott autós körökben – mint egy csapattag önkényes fellázadása a rend ellen –, a fogadási botrányról ugyanakkor kevés szó esett. Nem tudni, Ferrarinak milyen szerep jutott az incidensben, de miután 1933-ban járunk – amikor még bennfentesként mozgott a csapatban –, azt kell feltételeznünk, hogy ha a verseny előtt nem is, utána mindenképpen tudomást szerzett a csalásról. Balbo szintén megneszelte a dolgot, ezért úgy alakította a fogadás rendszerét, hogy az eset soha többé ne ismétlődhessen meg. (Tegyük hozzá, feleslegesen: a hátralévő összes versenyt a német csapatok nyerték. A fegyelmezett és jól fizetett német pilóták ugyanakkor semmilyen érdeklődést nem mutattak az ilyen spekulációk iránt.)

Eddig tehát Guy Moll két versenyen indult a Scuderia Ferrari színeiben, és az egyiket megnyerte, a másikon pedig csak egy hajszállal maradt le a győzelemről. Miután Varzi diadalt aratott a Targa Florio gyenge mezőnyében, majd Chiron hasonlóan kis ellenállás mellett győzött Marokkóban, a csapat északnak indult, hogy először mérkőzzön meg a hírhedt németekkel, méghozzá éppen a Berlin közelében létesített szupergyors AVUS-on. Ezen a négysávos szupersztrádán, ahol a le nem foglalt napokon tehetős berliniek fizettek egy kis száguldozásért, Hans Struck komoly rekordokat állított fel az Auto Unionnal, így nagy esélyesnek számított. A Ferrari lázas igyekezetben még a Breda repülőgyár mérnökeit is felbérelte, hogy tervezzenek áramvonalas burkolatot az egyik P3S számára. Azokban az időkben az aerodinamika még ezoterikus tannak számított az autóversenyzésben – egyegy alkalmatlan karosszériától a kocsi úgy viselkedhetett, mint az elszabadult hajóágyú. Az áramvonalas P3S-t Ferrari már egyedül találta ki. Ez annak köszönhető, hogy az Alfa Romeo lassan minden érdeklődését elveszítette az autósport iránt. A helyzet odáig romlott, hogy Portello már semmilyen alkatrészt nem kívánt szállítani a Scuderiának, legfeljebb befejezetlen motorblokkokat és a hajtáslánchoz tartozó öntvényeket, amelyekért Ferrarinak külön fizetnie kellett. A végső csiszolások és szerelések is ráhárultak, ezeket egy független kis céggel végeztette el Porretta Termében, a Modenától ötvenöt kilométerre délre fekvő kisvárosban. A fura, magasított farokban végződő Alfát Varzi próbálta ki a Milánó– Bergamo autósztrádán. Az alumíniumkarosszéria elemei nagy sebességnél riasztóan csapdostak, így nem csoda, ha Varzi a szokottnál is zordabb arckifejezéssel szállt ki a pilótafülkéből. Szó sem lehetett arról, hogy egy ilyen monstrumot vezessen. Moll annál inkább kapott az alkalmon – talán máris felismerte, hogy az áramvonalas kocsitest komoly előnyhöz juttathatja az AVUS 9,5 kilométeres egyeneseiben. A pimasz fiatal tacskó a csapat első számú pilótájával is szembekerült. A pilóta ugyanis túlságosan instabilnak és veszélyesnek ítélte a gépet.

Noha Adolf Hitler és torz gondolkodású, ám tehetséges propagandaminisztere, Joseph Goebbels minden bizonnyal úgy tekintett az Európa versenypályáin száguldó német monstumokra, mint a Harmadik Birodalom félelmetes előőrsére, hatalomra kerülése után azonban egyikük sem járt autóversenyekre. Hitler az 1920-as évek végén néha felbukkant a Stuttgart melletti Solitude körpálya és az AVUS mellett, ahogy az 1930-as években tartott berlini kiállításokon is mindig ünnepélyesen megszemlélte az új Mercedes-Benz- és Auto Union-versenyautókat, ám személyes részvétele ki is merült ennyiben. A két cégnek nyújtott nagyvonalú állami támogatás ezzel együtt egészen 1939-ig, a háború előestéjén megrendezett utolsó versenyig kitartott. Tudni kell, hogy 1934 tavaszán Németország és Itália kapcsolata még korántsem volt olyan bensőséges, mint a két évvel később létrejövő Róma– Berlin tengely korában. Amíg Hitler felnézett Mussolinire, sőt a müncheni pártközpontban még a fasiszta vezér mellszobrát is kiállította, rajongása nem talált viszonzásra – olyannyira nem, hogy Mussolini közönséges szélhámosnak tartotta az osztrák tizedest. Amikor a németek 1935 márciusában felmondták a versailles-i békeszerződést, a felháborodott Mussolini Franciaországgal és Nagy-Britanniával létrehozta a Stresa-frontot – csak a nyugati nagyhatalmak Hitler megbékítésére tett erőtlen kísérletei tették őt a németek szövetségesévé. Amikor a Scuderia Ferrari a Brenner-hágón át északnak tartott a távoli Berlin és az AVUS felé, Mussolini még úgy látta, hogy a nácik megrészegedtek konok harciasságuktól. Enzo Ferrari és csapattársai túl későn értesültek arról, hogy a nácik egyszerű gyorsasági és bátorsági próbából a kormánypropaganda hatásos eszközévé gyúrták át a motorsportot. A fasiszták később már reagáltak a fenyegetésre, a német vetélytársakéval egyenértékű gépek építésére biztatták az Alfa Romeót. Anyagi és emberi erőforrásaik tekintetében azonban jóval alulmúlták a Mercedes-Benzet vagy az Auto Uniont. Mindez már akkor nyilvánvalóvá vált, amikor a Ferrari-csapat megpillantotta az AVUS-on felsorakoztatott Auto Unionokat. A csapat ásza, a termetes, erőtől duzzadó Hans Stuck nemzetközi rekordok egész sorát állította fel az új modellel, így a korosodó P3S-ben ülő Varzinak, Chironnak és Mollnak esélye sem lehetett,

hogy tartsa vele a lépést. A süvöltő, feltöltős Auto Union teljesítménye még a sokat tapasztalt veteránokat is elképesztette, amikor pedig elkezdődött a bohózatba illő verseny, Stuck az első tizenkét körben kerek egy percet vert rá Chironra. Mérföldekre elhúzott, könnyedén győzhetett volna, ha a tengelykapcsolója nem mond csődöt. A bizonytalanul rángó áramvonalas Breda-Alfa hiába érte el a 290 km/órás sebességet, Moll hiába vette át a vezetést és húzott el Varzi orra előtt, a diadal ezúttal fabatkát sem ért, ezt Modenában mindenki tudta – leginkább Enzo Ferrari. A rettenthetetlen Nuvolari nem meglepő módon még törött és begipszelt lábbal is megszerezte a negyedik helyet. Sírig hű csatlósa, Decimo Compagnoni átszerelte a Bugatti pedáljait, úgy, hogy Nuvolari egyetlen jó lábával is működtetni tudja őket. A kisember nagy kínok között, de végigcsinálta a versenyt, pedig épp összeforró csontjaiban érezte a pálya minden hepehupáját. A Mercedes-Benz is nevezett az AVUS-on, de a rajt előtt műszaki hibákra hivatkozva visszalépett. A kivételesen gyönyörű és nehéz 22,5 kilométeres Nürburgringen megrendezett Eifelrennen futamon azonban már teljes pompájukban mutatta be robusztus W25S-eit. Ezúttal mindkét német márka legyőzte az Alfát, Chiron csak harmadiknak futhatott be (Manfred von) Brauchitsch Mercedes-Benze és Stuck Auto Unionja mögött. A két német futam ugyanakkor nem számított igazi Grand Prixmegmérettetésnek, így a szélsőséges hazafias olasz szaksajtó tovább ámíthatta magát az Alfa Romeo és a Scuderia Ferrari elsőbbségével, amíg el nem jött július elseje és a Montlheryben megrendezett Francia Nagydíj. A patinás futamra minden élvonalbeli versenycsapat teljes harci díszben vonult ki. A titánok a Párizs–Orléans autópályán fekvő St. Eutrope közelében, a buján zöldellő francia vidéken gyűltek össze, ahová Ferrari is elküldte teljes csapatát, és vele a Jano sokat bizonyított 2,9 literes motorjaival felszerelt, hibátlanul felkészített három P3-as monopostót. Épp csak maga a Commendatore maradt Modenában. Évekkel később a Ferrari-legendáriumban már fontos szerepet kapott az a tény, hogy a főnök soha nem vesz részt a versenyeken. Ez számos tényezőnek tulajdonítható – fia 1956-ban bekövetkezett halálától egészen tömegiszonyáig –, de tény, hogy

már 1934-ben is erősen kötődött modenai otthonához. Miután a Scuderia létrejött, már nem utazott sokat, és 1934-től szinte egyetlen külföldi versenyen sem jelent meg – lehetett az akár a patinás francia Grand Prix is. Miután az idény elején megfordult Monte Carlóban, szinte alig kelt át az olasz határon. Részben egyszerű szervezési problémák tartóztatták Modenában: nem volt hajlandó repülni, a vasútra pedig gyanakvón tekintett, így kizárólag automobilon utazhatott, ami az 1930-as évek európai útviszonyai között egyet jelentett a volán mögött töltött végtelen órákkal. És ha ez nem lenne elég, ódzkodott a felvonóktól is. Mindent egybevetve: noha mérnöknek hívatta magát, nem bízott igazán a gépekben. A tizenhárom legkiválóbb Grand Prix-versenyautó és -pilóta nevezett a Francia Nagydíjra: három Mercedes-Benz Luigi Fagiolival, Manfred von Brauchitschcsel és Rudi Caracciolával; két Auto Union Hans Stuckkal és a gyakorlott amatőr August Mombergerrel; három Bugatti René Dreyfusszal, Robert Benoist-val és a még mindig sérült Nuvolarival; két Maserati (Goffredo) Freddy Zehenderrel és Philippe Etancelinnel, valamint három vörösen fénylő Scuderia Ferrari Alfa Varzival, Chironnal és Trossival, a kispadon Guy Moll-lal. Ha eddig bárki kételkedett volna abban, hogy a sport egyben politika is, az Auto Unionok láttán biztosan megváltoztatja a véleményét. Ugyanis a kocsik hosszú hegyes farkán horogkeresztek díszelegtek (a Mercedes-Benzekén viszont valamiért nem). A három Mercedes-Benz döbbenetesen gyorsnak bizonyult, és erről Ferrari is értesült, amikor az érezhetően gyászos hangulatú Ugolini – dacolva a nemzetközi távhívó rendszer kezdetlegességével – még aznap felhívta őt. Ezzel kezdődött az a tradíció, ami Ferrari élete végéig kitartott: a csapatfőnök mindig felhívta a pálya mellől Modenát, hogy beszámoljon a szabadedzés eredményeiről saját főnökének. Ferrari válaszként, egy mesteri lélektani manőverrel, az utolsó edzésre Mollt ültette Trossi kocsijába, aki addig ketrecbe zárt tigrisként járkált fel-alá a boxban, de ezután lázas vezetési stílusával talán lelket önthetett a többiekbe. A terv, úgy tűnt, beválik. Moll pedig a motivációs erőfeszítésért jutalomból Trossi váltótársa lehetett. A verseny zsúfolt lelátók előtt zajlott. Chiron erős kezdéssel a harmadik helyről az élre ugrott, sőt az első két körben vezetett is. A Monte Carló-i

csodagyerek a kék selyemoveralljában talán élete legjobb formáját hozta, de így sem tarthatta vissza Stuck erősebb Auto Unionját, amely átvette a vezetést. Hamarosan azonban motorhiba miatt ki kellett állnia. Valamennyi versenyző bizonyítani akart az élmezőnyben. Mire lepergett a negyven, egyenként 12,5 kilométeres kör fele, az összes német lerobbant vagy csigaként vánszorgott a pályán. Amikor a kockás zászló lecsapott, Chiron minden erőfeszítés nélkül haladt az élen, kerek három perccel megelőzve Varzit. Moll még idejekorán leváltotta a némiképp enervált Trossit, és ezúttal engedelmesen besiklott harmadikként. Ekkor rajta kívül már csak egy autó volt versenyben: Benoist Bugattija négy körrel maradt le. Az olaszok, legalábbis papíron, fényes diadalt arattak. A szaksajtó nem győzött lelkesedni. Mindhárom dobogós helyet elhalászták a németek elől, és ami még ennél is jobb: a hazai rajongók immár nem kételkedtek abban, hogy a P3S csúcssebesség és gyorsulás tekintetében is méltó ellenfele az Auto Unionoknak és a Mercedes-Benzeknek. Ami természetesen távolról sem volt igaz, ezt Ferrari, Bazzi és Ugolini tudta a legjobban. A német modellek éppen ekkor nőtték ki gyerekbetegségeiket, még finomítani kellett a motorokon, abroncsokon, felfüggesztéseken és a váltókon, de a Scuderiában mindenki, még az utolsó szerelőtanonc is tudta, hogy a régi autóknak végleg leáldozott. Legfeljebb néhány kisebb versenyben tudtak már bizonyítani, vagy maximum arra voltak jók, hogy a versenyzőik elhozták a rajtpénzt. A német csapatok gondosan válogattak: szigorúan a nagydíjakra és azokra a futamokra korlátozták szereplésüket, amelyek díjazása megfelelt magas elvárásaiknak, ily módon a kisebb versenyek szervezői – kivált a Földközi-tenger partjain – tárt karokkal várták a Scuderiát. Ferrari ott küzdött a hasonlóan koros Maseratik és Bugattik ellen a vitatható értékű elsőbbségért, ahol kisebb megerőltetéssel nagyobb bevételt érhetett el. Az Alpoktól északra élő zajos behemótok kényelmesen távol maradtak ezektől a versenyektől. A németekkel legközelebb csak augusztus 15-én, a pescarai Coppa Acerbón találkoztak. A verseny túlnyomó részében műszaki problémák sújtották a Scuderia autóit, így a vége felé már csak Mollnak lehetett esélye befogni Fagiolit, aki W25-ös Mercedes-Benzével az élen haladt. Moll, aki a 46-os számot büszkén viselő, vörösen fénylő Alfa volánjánál ült, fokozni

kezdte a tempót – félelmet nem ismerő kezdőként küzdött, hogy leelőzze a veterán Fagiolit, akinek autója vagy száz lóerővel többet bírt, ennek megfelelően a 6,5 kilométeres egyenesekben jó 30 km/órával gyorsabban száguldott. Semmi sem tántoríthatta el ettől, és valahányszor elsüvített a box mellett, le is faragott kettő-négy másodperceket a hátrányából. Így került egyre közelebb Ernst Hennéhez, a BMW korábbi motorbajnokához, aki ezúttal a Mercedes-Benz egyik tartalékautóját vezette. Amikor Chris Nixon történész 1985-ben interjút készített vele, Henne megemlítette, hogy Moll a gyors pescarai egyenes egyik szűkületénél érte őt utol, ahol az út szélessége a hat métert is alig érte el. A két autó nagyjából 270 km/órás sebességgel száguldott, amikor Moll felzárkózott Henne mellé, aki szeme sarkából még az Alfa orrán ágaskodó paripát is láthatta. Ekkor – emlékezett vissza Henne – Moll hirtelen elmaradt, majd a megbokrosodott Alfa vadul kitért oldalra és bucskázva lerepült a pályáról. A következő körben Henne elhaladt az összeroncsolódott és egy tanyaházba csapódott Alfa Romeo mellett. Guy Moll összetört teste az út mellett hevert. A fiatal pilóta a tizenhetedik körben veszítette életét, aminek talán van köze ahhoz, hogy Ferrari babonás félelemmel tekintett erre a számra – de az is lehet, hogy nincs. Annál lényegesebb, hogy másokkal együtt Ferrari is úgy gondolta, hogy Moll halálát a versenyző és a Mercedes ütközése okozta. Henne szerint a két autó nem is érintette egymást. Ferrari még évekkel később is a legnagyobb elismerés hangján beszélt Guy Mollról. 1962-ben azt írta: Striling Moss mellett tartom számom, mint az egyetlen pilótát, aki méltó arra, hogy Nuvolarival egy napon említsem a nevét. Bizonyos tekintetben hasonlított is rá, mindkettőjükre jellemző volt az agresszív versenyszellem és a higgadt magabiztosság. Moll így vezetett és így nézett szembe a halállal. Ha figyelembe vesszük, hogy csaknem hetvenéves pályája során Enzo Ferrari a sportág legjobbjaival dolgozhatott együtt, ez nem csekély elismerés. Valóban úgy tűnt, hogy Guy Moll halálával a Scuderiánál eltűnt a versenyszellem. Varzi a szokottnál is mogorvább lett, ami a teljes harmincfős csapatból kiölte a lelkesedést, míg Chiron – akit harmincnégy éves kora ellenére máris le Vieux Renardnak, vagyis vén rókának hívtak – olyan erős apátiába esett, hogy soha nem tudott kigyógyulni belőle. Ennek talán egyre

kaotikusabb magánélete volt az oka, de inkább az a tény, hogy az autók túlságosan gyorssá és veszélyessé váltak. A Montlheryben elért győzelem után már nem nyerte vissza régi formáját. Ennek ellenére kisebb-nagyobb kihagyásokkal ugyan, de egészen ötvennyolc éves koráig versenyzett. A monzai Olasz Nagydíj szervezői beiktattak a pályába egy sor sikánt, azt remélve, hogy a gyors szakaszok felaprózásával semlegesíthetik a németek előnyét, ám csak annyit értek el, hogy a szeptemberi futamon a MercedesBenzek és Auto Unionok végre előrukkolhattak csúcsszuper fékeikkel és futóműveikkel. Ferrarinak, a végső megaláztatást éppen Modena utcáin kellett elszenvednie, ahol Tazio Nuvolari új 3,7 literes Maserati 6C-34-ese a rajongók szeme láttára verte tönkre a Scuderiát. Mire fájdalmas lassúsággal véget ért az idény, mindenki előtt világossá vált, hogy 1935 a változások éve. Varzi bejelentette, hogy átigazol a chemnitzi Auto Unionhoz, ahol Hans Stuck mellett később a briliáns Bernd Rosemeyer lett a csapattársa, aki szikrázó tehetségnek számított, és aki éppen olyan üstökösként tűnt fel, mint Guy Moll, hogy azután a pályája is ugyanolyan gyorsan hanyatló ívet írjon le. Chiron és Trossi kitartott az istálló mellett, amelyhez később Tonino Brivio is csatlakozott, ám közülük senki sem tűnt alkalmasnak arra, hogy eséllyel induljon a Grand Prix-versenyeken. Jano rajzasztalán talán már megjelent egy új, független rugózású modell, zajlott a soros nyolcas és V12-es motorok fejlesztése is, de mire mentek egy gyorsabb kocsival, ha nem akadt olyan szupersztár, aki győzelemre vitte azt? A nizzai csillag, René Dreyfus is hiába igazolt át a Bugattitól. Bár időben megérkezett Modenába, hogy lecserélje kocsiját egy 2,3 literes szürke, Farina karosszériás Alfa Romeo cabrioletre, amelyben a feleségével utazott a versenyekre – akire Ferrarinak igazán szüksége lett volna, az esküvel fogadta meg, hogy soha nem tér vissza a Scuderiához. Igen ám, csakhogy 1934-ben a Maserati és Bugatti közt ingázó Tazio Nuvolarit elkerülte a siker, pedig úgy tűnt, mindkét márkában van elég potenciál ahhoz, hogy a németek felett győzelmet lehessen aratni. Az Auto Union ajtaja Varzi szerződtetésével bezárult – Varzi pedig kikötötte, hogy nem versenyez olyan csapattal, amelynek Nuvolari is a tagja –, míg a Mercedes-Benz – ahol Caracciola mostanra teljesen kiheverte a balesetét és a gyászt, amit felesége elveszítése

után érzett – nem vágyott a levitézlett olaszra, aki már a negyvenhármat taposta, teljesen megőszült, és a közvélekedés szerint messze maga mögött hagyta pályája zenitjét. Miután nem sok választása maradt, Tazio közvetítő útján hosszas tárgyalásba bonyolódott Ferrarival. A követ szerepét Jano vállalta, aki levélben, telefonon vagy éppen személyesen tolmácsolta a két makacs fél követeléseit, miközben Nuvolari Mantovához közeli villájában, Ferrari pedig Modenában várta a fejleményeket. Végül, amikor személyesen is találkoztak Piacenza semleges terepén – nagyjából félúton Modena és Milánó között –, az érintettek megegyeztek. Az akkori csapattárs, René Dreyfus emlékei szerint az amúgy is szép fizetés mellé Nuvolari megkapta a pénzdíjak ötven százalékát. Juniorként Dreyfus 45 százalékban részesült, és ebből még fizetnie kellett a költségeit is. Viszont 1935-ben a Scuderia Ferrarit – és az Alfa Romeót – Nuvolari vezette a csatába. Mit csatába, valóságos háborúba! Az elegáns amatőrök nevével fémjelzett hőskorszak visszavonhatatlanul véget ért. A Scuderia immár ízigvérig profi versenycsapatnak számított, és ez tüstént nyilvánvaló lett az olyan külsősök számára is, mint Dreyfus, aki később így írt erről: „A különbség a között, hogy valaki a Bugatti vagy a Scuderia Ferrari tagja lett, gyakorlatilag ég és föld volt… Ferrarinál kitanultam a versenyzés üzleti mechanizmusát, hiszen Ferrari aztán igazi üzletember volt. Talán kellemes és nyájas személyiség, de soha nem érzelgős… Enzo Ferrari kétségkívül szerette a versenyt, de nem egy rajongó szeretetével, sokkal inkább olyasvalaki gyakorlatiasságával, aki felismerte, hogy jövedelmező birodalmat építhet ki általa. Tudtam, hogy egyszer még nagy ember lesz belőle… Ettore Bugatti megmaradt le Patronnak. Enzo Ferrari igazi főnök volt. Parancsoló. Ellentmondást nem tűrő.” A kezdet ígéretesnek tűnt. Nuvolari és Dreyfus azzal indította az 1935-ös versenyidényt, hogy a némiképp módosított és továbbfejlesztett P3S-ével megszerezte az első és második helyet a Franciaország délnyugati csücskében található Pauban – bár a középszerű mezőny aligha tükrözte vissza a későbbi megpróbáltatásokat. Az ezután következő csaknem két hónapos szünet esélyt adott Ferrari és Bazzi számára, hogy befejezze minden idők egyik

legmerészebb versenyautóját. Ekkoriban sok Formula Libre-futamot rendeztek Európában és Afrikában, amelyek közül 1935-ben Tripoli és az AVUS számított a legfontosabb helyszínnek. Luigi Bazzi még az 1934 decemberében rendezett éves banketten javasolta Ferrarinak, hogy a Scuderia Alfa-alkatrészek felhasználásával építsen egy különleges, ikermotoros – bimotore – gépet. A pénzdíjakból visszajöhetett a költség, meg különben is – másként hogyan győzzék le a németeket? Ferrarinak tetszett az ötlet, így az új év téli hónapjaiban Bazzi és a munkavezető Stefano Meazza nekiláttak a radikális gépezet megépítésének. A szabványos Alfa monoposto-karosszériát tizenkét centivel megtoldották és jelentős mértékben megerősítették, hogy elbírja a pilóta mögé helyezett második motort. Ezután Bazzi Arnaldo Roselli mérnökkel együtt megtervezett és megépített egy eszelősen összetett hajtásláncot, ami az első és hátsó nyolchengeres Alfa Grand Prix motorok együttes erejével forgatta a hátsó kerekeket (utólagos bölcsességgel elmondható, hogy a négy kerék meghajtásával elejét vehették volna az autó leggyakoribb hibájának, a gumiabroncs elhasználódásának). A spártai munkaetikát valló Bazzi éjt nappallá téve ezen dolgozott, csak alkalmanként vett magához némi tésztát és bort. Ő vezette be a műhelyben a dohányzás elleni tilalmat is, ami mai napig érvényes a Ferrari gyárban. Két bimotorét szándékoztak építeni – egyiket a legújabb 3,1 literes feltöltős Alfa Grand Prix motorokkal, a másikat a korábbi 2,9 literes hajtóművekkel. Mindkét autó 1270 kilogrammot nyomott (vagyis bő fél tonnával többet, mint a 750 kilós német riválisok), ellenben 520-540 lóerőt adott le. Ezek a gigászok a 320 km/órás sebességet is elérhették Tripoli egyeneseiben, ahol bemutatkoztak. A nagyobb teljesítményű gépbe Nuvolarit ültették, míg a 2,9 literes ikermotorost Chiron kapta. A gépek kellően gyorsnak bizonyultak, viszont úgy falták a gumikat, mintha spagettiből lettek volna – Nuvolari tizenhárom kerékcserével negyedik lett, míg Chiron ötödikként végzett. Caracciola, aki a megszokott Mercedes-Benz Grand Prix autóval indult, könnyedén győzött. A csapat két héttel később az AVUS-on tett újabb próbát, de ezúttal is a gumikon bukott el – Nuvolari nem mert gyorsabban haladni 280 km/óránál, de így is peremig lenyírta a belga

Engleberteket. A gumik annyira nem illettek ezekre a monstrumokra, hogy a cég elnöke, Georges Englebert állítólag külön is köszönetet mondott Nuvolarinak, amiért nem csinált ebből ügyet a verseny után tartott sajtótájékoztatón. Chiron, aki szintén úgy nyomta a gázt, mintha tojás lenne a pedálon, messze lemaradva a második helyen futott be. Az üzenet nem is lehetett volna világosabb: ezek a konstrukciók, bármilyen merészek is, csupán műszaki ujjgyakorlatok – egyszerűen túl nehezek és nehézkesek a versenygumikhoz. Létezett viszont egy alkalmazási terület, ahol talán mégis visszahozták az árukat. Az év korábbi részében Hans Stuck a C osztályban új sebességi világrekordot állított be 320 km/órás sebességgel (egy mérföldes távon). A Scuderia versenycsapat megítélésének igencsak jót tett volna, ha megdönti az olasz földön elért rekordot – nem beszélve arról, hogy ez feledtethette volna a tripoli és berlini fiaskót. A rekordkísérletre június 15-én, a Firenze–Viareggio autópálya azonos szakaszán, a Luccához közeli Altapascio falu két lehajtója között került sor. A nagyobbik bimotorét – amelyet immár ugyanúgy a brit Dunlop gumiabroncsaival szereltek fel, mint Sir Malcolm Campbell sebességrekorder Bluebirdjét –, alaposan felkészítették arra, hogy bármi is történjen, Tazio Nuvolari bizony tövig nyomja a gázt. A monstrum még déli tizenkét óra előtt mindkét irányban megtette az egy mérföldet, hogy megdöntse Stuck minden létező rekordját, és 208,937 mérföld/órával (336,251 km/órával) beállítsa az új sebességi rekordot. Az ujjongó tömegben valaki megjegyezte, hogy ezzel a Ferrari-Alfa és Nuvolari lett a világ leggyorsabb autó–pilóta párosa – nem számítva a szárazföldi abszolút sebességrekordot 301,13 mérföld/órával (484,62 km/órával) tartó Campbellt és Bluebirdjét. Úgy tartjuk, ez a gépezet viselte elsőként Ferrari nevét, noha a történészek vitatják az eredetét, és többen azzal érvelnek, hogy nem volt más, csupán egy feljavított Alfa Romeo. Akárhogy is, az autó nemzetközi ismertségre tett szert, és egy olyan időszakban öregbítette a Scuderia hírnevét, amikor a hagyományos Grand Prix-modellek nyomasztó gyakorisággal kaptak ki a németektől. A Scuderia Ferrari még egy utolsó, monumentális győzelmet is elkönyvelhetett, mielőtt a német fölény állandósult. Az esemény a világ

legnehezebb versenypályájaként elkönyvelt Nürburgringen, a Német Nagydíj alkalmával történt, és ezt a kor – de talán minden idők – legnagyobb versenypilótájának, Tazio Nuvolarinak lehetett köszönni. 1935. július 28-ára az Alfa Romeók a futottak még kategóriába kerültek, amit csak a legrosszabbul tájékozott vagy leginkább elvakult olasz rajongók nem vettek észre, pedig nekik is látniuk kellett volna, ahogy ezek a karcsú, ám alapjaiban elavult automobilok csupán statisztaszerepet kaphatnak a német modellek mellett. Ferrari mégsem adta fel: független első rugózással látta el az Alfákat, és számos további változtatást is eszközölt, hogy az utolsó erőtartalékokat is kipréselje belőlük. E törekvés jegyében Nuvolari és Chiron motorjainak térfogatát 3,8 literre növelték, amivel még tovább terhelték az amúgy is végzetesen gyenge átvitelt – a megbízhatatlanná vált hidat a szerelők csak Ponte di Bassanóként emlegették, a Velencéhez közeli híd nyomán, melyet a Nagy Háború során számtalanszor lebombáztak és újjáépítettek. A versenysikerek nyomán német polgárok tömegei váltak az autósport fanatikus rajongóivá, júliusban úgy tűnt, mintha Németország teljes lakossága elzarándokolt volna a Nürburgringhez – vagy ahogy egyszerűen nevezték, a Ringhez – Európa legfontosabb futamára, a Grosser Preis von Deutschlandra, amit kétségkívül csak egy Auto Union vagy Mercedes-Benz nyerhetett meg. A nagyobb csapatok hagyományosan a közeli Adenauban, az Eifeler Hof Hotelben foglaltak szállást, ahol verseny előtt összeült a rettenthetetlen pilóták szűk testvérisége. Eljött Nuvolari, régóta mellette szenvedő feleségével, Carolinával és legidősebb fiával, Giorgióval; hozzájuk csatlakozott Chiron és persze Brivio is, aki a betegeskedő Dreyfust helyettesítette. A három Alfa Romeo ellen német oldalon egész páncéloshadosztály sorakozott fel: öt Mercedes-Benz és négy Auto Unio – jellegzetes alumíniumkarosszériák (innét az „Ezüst Nyíl” becenév), piros szám, vészjósló vörös-fekete horogkereszt. Öt Maserati, egyetlen Bugatti és egy angol ERA tette teljessé a mezőnyt, bár az összegyűlt több mint négyszázezres tömegben (még a pályát körülvevő erdőket is elfoglalták) legfeljebb az lehetett kérdés, melyik német csapat győz. Jóllehet Nuvolari a szabadedzésen legjobb formáját hozta és csaknem megugrotta Bernd Rosemeyer legjobb idejét, senki sem sorolta őt az esélyesek közé. Egyetlen kézlegyintéssel elintézték, mint korosodó, negyvenhárom éves,

szüntelenül paprikás olaszt, aki, ha éppen nem ütközik egy nagyot, szétszaggatja a váltót vagy megfőzi a motort. A verseny napja szemerkélő esővel indult, ami elborította a környező Eifel-hegységet. Mire a légiónyi náci rohamosztagos kikísérte a húsz indulót a maga helyére, a napsugarak már át-átfurakodtak a foszladozó felhők résein, de a pálya a nap hátralévő részében így is nedves maradt. Az első sorban Caracciola és Fagioli Mercedes-Benze fogta közre Nuvolari Alfáját – a kis olasz pirospaprika mintha két roppant őrlőfog közé szorult volna –, ám dacára a nyomasztó német fölénynek, a nap és a siker fénye Tazióra vetült. Az öreg Alfa úgy tört ki, mintha amfetamint fecskendeztek volna a tankjába. Nuvolari bátran manőverezett az első körökben, de a sebességkülönbséget ez sem egyenlíthette ki az ötkilométeres egyenesekben (és a két rémes hídon, itt ugyanis szinte a levegőben repültek az autók), ahol egyre hátrébb került a Mercedes-Benzek és Auto Unionok mögé. És ami még ennél is rosszabb: váltógondok miatt előbb Brivio, majd Chiron is feladta, így egyedül Nuvolarinak kellett megvívnia a harcot. A tizenegyedik hosszú körben kiállt tankolni, és komoly késedelmet szenvedett egy meghibásodott szivattyú miatt (végül kannákból töltötték tele a tankját). Mire a késedelemtől tajtékozva visszaült Alfájába, már csak a hatodik helyen csatlakozhatott be a versenybe. Ezután kezdődött az, amit sokan a sporttörténet egyik legnagyobb versenyzői teljesítményeként, de legalábbis minden esélytelenséggel dacoló gigászi küzdelmeként emlegetnek. Nuvolari mintha az autóversenyzés egészen új szintjére lépett volna. Még a kerítéseknek szoruló vagy a környező erdőkben tábortüzek fölé görnyedő tömegek is érezhették, hogy ritka pillanatok tanúi lehetnek. Az olasz szinte nem is fékezett a kanyaroknál, a Flugplatz és a Bergwerk, a hírhedt Karussell és a veszedelmes Pfanzgarten szédítő sodrásában, csak nekirontott a fordulónak, azután eszelős igyekezettel próbálta úton tartani a vadul faroló és csúszkáló Alfát. A verseny kései szakaszában Manfred von Brauchitsch vette át a vezetést, miután a többi német ász lemaradt vagy kiállt. Neubauer, valamint a többiek a Mercedes csapatból kezdték átlátni a helyzetet, érezték a terriernek beillő kis olasz szinte hihetetlen jelenlétét, amint átfűzte magát a kanyargós

körpályán. Saját pilótájuk értette a dolgát, még ha kissé bárdolatlannak és temperamentumosnak is tartották. Igaz, vonzotta a balszerencsét, amivel kiérdemelte a Pechvogel (Palimadár) gúnynevet, ekkor azonban, a hazai nagyközönség előtt és a gyorsabb autó birtokában kétségtelenül ellenállt Nuvolari eszelős rohamának – még akkor is, ha az olasz hihetetlen módon felküzdötte magát a második helyre. Az öreg Alfa nem bírhatta már sokáig ezt a kegyetlen bánásmódot. Három kör maradt, és Nuvolari hatvanhárom másodpercre megközelítette Brauchitschet. A csapattagok lázas karjelzésekkel figyelmeztették a németet, amint befejezte a huszonkét körös verseny huszadik körét, míg Hitler pincsije, Hühnlein egyre rémültebben hüledezett a sajtótoronyban. Kezében szorongatta beszédjét, amelyben közhelyes panelekkel éltette a német felsőbbrendűség diadalát – és amit tíz mikrofon előtt, meggyőződéses náci újságírók között készült elmondani. Az utolsó előtti körben azután Neubauerben tudatosult, hogy embere komoly bajban van. A jelenlévők emlékei szerint Nuvolari valóban felpaprikázott nyúlként falta a kettejük közötti távolságot. A minden hájjal megkent csapatfőnök – amint Brauchitsch elviharzott előtte – kisétált a pálya szélére. A jobb oldali első gumiabroncson már látszott a fehér varrat, annak biztos jeleként, hogy a futófelület vészesen elvékonyodott. Harminc másodperccel később Nuvolari is tovaszáguldott. Hűséges szerelője, Decimo Compagnoni, aki kiálláskor elszenvedte Nuvolari dühkitöréseit, most a szerszámosdobozában rejtegetett kis konyakosüveg után nyúlt. A feszültség elviselhetetlenné vált. Nuvolari mégis megcsinálta? Már csak egyetlen őrült 22,5 kilométeres kör maradt. Az NSKK fekete bukósisakot viselő rohamosztagosai viszkető kézzel várták, hogy felhúzzák végre a roppant horogkeresztes zászlót a tribün fölé magasodó oszlopra. A sajtótoronyban a német győzelem tudatában már feltették a lemezjátszóra a Horst Wessel dalt, ám odakint, a pályát szegélyező fenyőtörzsek között – amelyek leárnyékolták a nedves aszfaltot a leereszkedő délutáni nap elől –, Nuvolari folytatta kamikaze-mutatványát. A lelátókon kavargó tömeg és az összetömörödő csapatok végül egyaránt a hangszórókból értesültek a döbbenetes hírről. A riportert hallották, aki a céltól mintegy tíz kilométerre eső, 180 fokos döntött kanyarnál, a Karussellnél állt. Brauchitsch

gumija kidurrant! – rikoltotta rémülten. – Nuvolari leelőzte! Brauchitsch lapos kerékkel próbálja utolérni! Rettenet. Megalázottság. Vereség. Nuvolari győztesként haladt át a célvonalon, mögötte Stuck, majd Caracciola, azután Rosemeyer, végül a könnyeivel küszködő Brauchitsch. Hühnlein – mielőtt komoran a dobogó felé indult volna – széttépte a beszédét. A hagyomány megkövetelte, hogy felcsendüljön a győztes hazájának himnusza, a német diadal azonban olyan biztosnak – sőt elkerülhetetlennek – látszott, hogy semerre sem találták az olasz nemzeti éneket. Egyedül Nuvolari gondolt erre az eshetőségre, így aztán elhozta a saját felvételét, amit a némiképpen spicces Decimo vitt a sajtótoronyba. A bősz kergetőzés közben Nuvolarinak arra is maradt ideje, hogy felfigyeljen a tribün felett lengő olasz zászló megtépázott állapotára – annál is inkább, mert a lobogót mindenfelől ropogós vörös, fekete és fehér náci zászlók vették körül. Nello Ugolini szerint az Alfa kormánya mögül izzadtan előmászó Nuvolari legelőször is megjegyezte: Mondd meg a németeknek, hogy kerítsenek egy új zászlót! A felkavaró futam méltó befejezése lett volna, hogy a nácik megvert kutyaként eloldalognak, csakhogy nem ez történt. Nuvolari hihetetlen népszerűségnek örvendett a német sportrajongók körében, akik, miután felülkerekedtek első csalódottságukon, hősként köszöntötték a kis olaszt. Különösen kedvelték és nagy tiszteletben tartották őt a német csapatok bennfentesei – ha nincs Varzi, már rég átültették volna a leharcolt Alfa Romeóból egy csillogóan új Auto Union volánja mögé. Enzo Ferrarit természetesen sehol sem lehetett látni. Szokás szerint otthon gubbasztott, csak Ugolini távhívása nyomán értesült a rendkívüli győzelemről. Végtelen elégedettséggel tölthette el, hogy a Scuderia ásza a saját pályáján győzte le Németország színe-javát, mégsem ringatta magát téves illúziókba. A diadalt sok szempontból szerencsés véletlennek köszönhették – nemcsak Nuvolari kivételes képességeinek, de Brauchitsch defektjének és műszaki hibák egész sorának, amelyek az olyan sztárpilótákat is kiütötték, mint Caracciola és Stuck. A haza joggal ünnepelt, a versenyzők és a rajongók a rájuk jellemző lelkesedéssel ezt a végletekig fokozták, Ferrari

azonban komoran szembesült a megkerülhetetlen realitással: hacsak a Mussolini-kormány nem szán komoly támogatást az autósport fellendítésére, hogy gátat vessen a német egyeduralomnak, többé nem csendül fel az olasz himnusz és nem lengenek fasiszta zászlók az európai Grand Prix helyszínein. Ebben egy pillanatig sem kételkedett.

Hét Bár Enzo Ferrari bevallottan nem érdeklődött a politika iránt, neki is látnia kellett, hogy az Abesszínia ellen 1935. október 3-án megindított invázióval Mussolini új szintre lép, ami nemcsak vállalkozása, de egész hazája sorsát döntően befolyásolhatja. Ezt az eredendően ostoba, felesleges erődemonstrációt sokkal inkább indokolta a nacionalista gőg és önhittség, mint a racionalitás. Az ősi, terméketlen – immár Etiópia nevet viselő – királyság lerohanásának tervét a Duce már 1928-tól dédelgette, és nem más okból, mint hogy bosszút álljon az 1895-96-os véres háborúért, az olaszok vereségéért és kiűzetéséért. A mindennapos ügymenet szintjén Ferrari számára szinte semmit sem jelentett e távoli afrikai ország mezítlábas lakóinak lebombázása. Miként a legtöbb olasz, ő sem törődött sokat a kormánnyal, és miként a legtöbb északi, ő is mélyen megvetette Rómát, az arisztokrata pozőrök és kormányhoz dörgölőző sarlatánok bűnös lakóhelyét. Hatalma teljében a fasiszta párt mintegy 800 000 tagot számlált. Az ő támogatásuk hasonlatos volt egy Nápolyi-öböl felszínén terjengő olajfolthoz – kilométereken átívelő, de csupán néhány centi mély. Az olaszok zöme (miként ma is) függetlenítette magát a kormánytól, legyen az balos, centrumpárti vagy jobbos, kommunista vagy fasiszta. Az élet ment tovább; egy kivétel azonban akadt, amire érdemes volt odafigyelni: az Alfa Romeóra egyre nagyobb nyomás nehezedett, de már nemcsak a hadianyaggyártás fokozása érdekében, hanem azért is, hogy Itália jobban szerepeljen a nemzetközi Grand Prix-porondon. A helyzetet rontotta, hogy Vittorio Jano már nem volt sikeres. A briliáns mérnök mintha utat tévesztett volna, legfőképpen azért, mert olyan ágazatokban tevékenykedett, amelyekhez a szakértelme már nem volt elegendő. Gobbato azzal bízta meg, hogy tervezzen egy vadászgépekbe szánt csillagmotort (kódnevén: AR D2), ez azonban óriási kudarcnak bizonyult. Jano védelmére legyen mondva: ő leginkább a nagy fordulatszámú, kis térfogatú, vízhűtéses autómotorokhoz értett, amelyek műszaki értelemben nem is állhattak volna távolabb a légierő által megkövetelt hatalmas, lassan

forgó, léghűtéses hajtóművektől. Az AR D2 csúfos bukása nyomán Gobbato le is váltotta őt az Alfa Romeo-fejlesztések általános műszaki igazgatói posztjáról, hogy az autók és teherautók tervezésére korlátozza hatáskörét. Ez a lefokozás érezhetően kikezdte Jano lelkesedését – ha nem éppen a cég iránti rendíthetetlen hűségét –, így további erőfeszítéseit a görcsös ötlettelenség jellemezte. Tervezett ugyan egy új autót a monzai Olasz Nagydíjra, ám ez az elavult P3S-en alapult, így nem jelentett komolyabb előrelépést. Az új 8C-35-ös – ahogy elnevezték – alig lett több a régi modell továbbfejlesztett változatánál, amelynek soros nyolchengeres motorja az egy évtizeddel korábbi P2-essel mutatott rokonságot. Igaz, hogy elkészült egy négyliteres, V12-es, 370 lóerő leadására képes motor tervével is, ez azonban a zsákutcába jutott karosszériafejlesztések miatt nem változtatott semmin. Míg a németek alacsony és széles autói a talajszinthez közelítették a tömegközpontot, Jano 8C-je magas és keskeny maradt, mintha dacolni szeretett volna a fizika törvényeivel. A Scuderia történésze, Luigi Orsini szerint Jano ennek ellenére kitartott amellett, hogy a magas autónak igenis van értelme. A nagy mérnökhöz méltatlan módon – Orsini így beszélt róla – azzal érvelt, hogy a magas felépítmény nemhogy növeli, de csökkenti a hossztengely körüli dőlést. Ennek bizony semmi értelme sem volt (Jano maga cáfolta meg a Lanciának készített későbbi terveivel), és természetesen kihatott az autó teljesítményére is, Nuvolari mégis kihasználta az új független rugózás és a továbbfejlesztett hidraulikus fék előnyeit, így szeptemberben az Olasz Nagydíj leggyorsabb körét hozta, bár később egy besült dugattyú miatt kiállt. (Ezután átvette René Dreyfus ugyanilyen autóját, és másodikként végzett.) Az olasz szaksajtó újra vérmes reményeket táplált a hazai versenyzőkkel kapcsolatban. Az újságírók tudták, hogy a monzai autók még régi 3,8 literes P3-as motorral futottak, és azzal áltatták magukat, hogy az Alfákba szerelt új V12-esek majd megállítják a németeket. Maga a gyártó is különös egyezséget kötött a Scuderiával: kedvező áron kínált fel Ferrarinak hat 8C-modellt, de kikötötte, hogy a győzelemért járó pénz az Alfa Romeót illeti meg. A rajtpénz, a szponzori támogatás, és minden egyéb Ferrarié lehetett; a csapattagok még kedvezményt is kaptak, ha egy személyautó vásárlása mellett döntöttek.

Enzo Ferrari immár egész egzisztenciáját a csapatra és a versenyprogram koordinálására tette fel. Az Alfa szinte alig gyártott személygépkocsit, így a kizárólagos forgalmazói státusz már nem sokat ért. Azon túl, hogy eladott néhány új Alfa 8C-2900-as sportkocsit a kiválasztott amatőröknek és néhány egyedi karosszériás 6C-2300 Pescara szedánt a tehetős uraknak, Ferrari minden jövedelme a motorsportból származott. Ekkoriban a Scuderia éves bevétele egymillió dollár körül alakult, de miután egy több mint harminc technikusból és szerelőből álló csapatot fizetett – és közben nem kevés pénzt felemésztett, hogy egész Európában fenntartsa a versenyjelenlétet –, Ferrari korántsem dőzsölt. Még ekkortájt is a Scuderia feletti kis kétszobás lakásban élt. A kis Dino megmaradt törékeny, gyenge fizikumú gyereknek, ezért csak nagy ritkán vette ki részét a fiús játékokból. Enzo Ferrari tőle is sokat követelt – a bennfentesek emlékei szerint Dino szüntelenül rettegett zsarnoki természetétől és kirohanásaitól. Miután a családfő már nem utazott annyit, legfeljebb a Pó völgyének városai között, a kis família a középosztálybeli olaszok jellemzően egysíkú életét élte. Enzo Ferrari nem kifinomult ízléséről volt híres – még vagyonos és befolyásos modenaiként is megmaradt az egyszerű élvezeteknél. Nem csoda hát, ha az 1930-as években, amikor minden energiáját és minden líráját beforgatta a vállalkozásába, szerényen és beosztóan élt. A csapat a 8C-ket tesztelte Livornóban, amikor Itália megszállta Abesszíniát. Noha az olaszokon tüstént úrrá lett a hazafias buzgalom, és a teljes közbeszéd az invázió körül forgott, a Scuderia vonatkozásában Ferrari nem is említi az eseményt. Azt sem tartotta érdemesnek feljegyezni, hogy amikor a csapat 1936 februárjában a pau-i idénynyitó miatt át akart kelni a francia határon, Ponte San Luiginál visszafordították, pedig ez is egyike volt az intő jeleknek, amelyek arra utaltak, hogy a nemzetközi helyzet bizony nem kedvez nekik. Ferrari mégsem foglalkozott a kérdéssel. (Talán jobban is tette. Az incidens nem kapott különösen nagy jelentőséget, ezt az olaszok elleni szankciót tényleg nem volt érdemes felemlegetni.) Mindez távolról sem jelentette azt, hogy a fasiszta fordulat elszigetelte volna Ferrarit és vállalkozását. Ebben az időszakban a csapat kiadott egy La Scuderia Ferrari címet viselő időszaki kiadványt – egyfajta krónikát a

nevezetesebb eseményekről, tele fasiszta propagandával, Mussolinit és társait éltető szólamokkal. Noha nincs okunk feltételezni, hogy maga Enzo Ferrari különösebben szimpatizált volna a rendszerrel, az általa írt és szerkesztett magazin teljes mellszélességgel kiállt a párt irányvonala mellett. Miután egész tevékenysége az Alfa Romeo támogatásától függött, az pedig állami tulajdonba került, nem is volt igazán más választása. Amikor beindult az 1936-os idény, Didi Trossi hiányzott a csapatból. A hivatalos változat szerint azért távozott, mert a professzionalizmus által támasztott követelmény kissé terhes volt a vérbeli amatőrnek, de a döntéshez inkább Ferrarinak lehetett köze, aki átvette az elnöki posztot és immár a Scuderia teljhatalmú urává vált. A lépés egy csapásra véget vetett a színjátéknak – és vele Trossi szereplésének. Chiron és Dreyfus is távozott. Chironnak Caracciola intézett el egy helyet a Mercedes-Benz csapatában. Nem tudni, miért tette – szimplán barátságból, szívességből egy régi csapattársnak, vagy csak így akart közelebb férkőzni Baby Hoffmannhoz –, mindenesetre Chiron Stuttgartba költözött, és a döntését azzal indokolta, hogy Ferrari megpróbálta belekényszeríteni egy előnytelen szerződésbe. Egyesek szerint a Mercedes-Benz hívta meg Chiront, hogy ezzel is enyhítse a Németország és Franciaország közötti feszültséget, bár ennek az elméletnek nincs sok alapja. Ha csak az eredményeket nézzük, más francia pilóták alkalmasabbak lehettek volna erre a posztra – kezdve mindjárt Dreyfusszal, ám ő apja zsidó származása miatt szóba sem kerülhetett, így visszatért Franciaországba, hogy részt vegyen a Talbot autógyártó üzem nem túl hosszú ideig tartó tevékenységében. Ha Dreyfus kap egy esélyt a németektől, sokak szerint a sport egyik legnagyobb alakja lehetett volna, ám ahogy az új rend teret hódított, a zsidó származás a motorsportban is kizáró tényező lett. A Scuderia a rajtpénzek felhajtásában természetesen Nuvolarira számíthatott leginkább, aki az 1936-os idényre is aláírt. Erre ösztönözhette a Mussolini-kormány is, amely egyszerűen nem engedhette meg, hogy Varzival együtt a népszerű Nivola is átálljon a németekhez. Maradnia kellett Briviónak is. Rajta kívül a csapatot erősítette még a huszonkilenc éves Giuseppe „Nino” Farina, a torinói karosszériaépítő testvérpár idősebb tagja, aki, amolyan

reneszánsz emberként, doktori címet szerzett politológiából, emellett tehetséget mutatott számos sportágban. Miután egy ideig a katonai pályával is kacérkodott, a versenyzés mellett döntött, és Nuvolari alkalmi útmutatásai alapján egyre feljebb került a lelkes olasz amatőrök rangsorában. A nyers, arrogáns vezetési stílusáról ismert Farina – aki büszkén felvetett állal, kinyújtott karral pózolt a volán mögött – 1935-ben elért némi sikert a Maseratinál, mielőtt átigazolt a Scuderiához. Ferrari, aki mindig is vonzódott az önpusztító hajlamú pilótákhoz, rövid úton eldöntötte, hogy a fiatalember előtt fényes jövő áll. Az idényre újra leszerződött a csapathoz Carlo Pintacuda is, aki elsősorban a sportautóversenyeken adta jelét tehetségének (megnyerte az 1935-ös Mille Migliát), de olykor a nagy Grand Prix-autókkal is brillírozott. Ám alkothatott Nuvolari bármily kivételeset, versenyezhetett olyan hévvel, mintha feleannyi idős lenne, az 1936-os évad az Auto Union dicső meneteléséről szólt, míg az Alfa Romeo és a Mercedes-Benz számára egyformán katasztrofálisan alakult. A rendkívül találékony dr. Porsche hat literre növelte a V16-os Auto Union-hajtóművek űrtartalmát, ezáltal a teljesítmény 520 lóerőre nőtt – csaknem 150 lóerővel többre, mint amennyit Jano májusban, Tripoliban bemutatkozó tizenkét hengeres motorja leadott –, és ha ez nem lenne elég, az Auto Union megszerezte a teuton csodagyereket, Bernd Rosemeyert, aki élete második teljes idényében tizenegy nagydíjra nevezett és ebből ötöt meg is nyert. Az ő iránymutatásával az Auto Union megsemmisítő vereséget mért az ősellenség Mercedes-Benzre, amely a mérnöki előrelátás ritka hiányáról tett tanúbizonyságot, amikor pályára engedte a rövid tengelytávja miatt megvadult paripaként viselkedő W25S-t. Az év Achille Varzinak sem hozott szerencsét: viszonyba bonyolódott Ilse Pietschcsel, az egykori Auto Union-pilóta, Paul Pietsch volt feleségével, aki – máig nem tisztázott okokból – sikeresen vette rá az alapvetően depresszív Varzit, hogy osztozzon vele morfium iránti szenvedélyében. Ez az érzelmi döntés a háború végére teljesen lenullázta Varzi karrierjét, viszont nem rázta meg sem a Scuderiát, sem Nuvolarit, aki szokásos mániákus stílusában is csak négy futamot nyert, beleértve az amerikai Vanderbilt Kupát, amelyen egyébként a németek nem indultak. A 12C-36S névre keresztelt V12-esek lehettek jól felépített autók – sőt a világ harmadik leggyorsabb Grand Prix-

gépei –, az Auto Union ellen tehetetlennek bizonyultak. (Rosemeyernek még a saját macsó játékában is sikerült legyőznie Nuvolarit, amikor a tejszerű ködben leelőzte az ősz mestert, és így behúzta a Nürburgringen rendezett Eifelrennent.) Júniusban kirobbant a spanyol polgárháború, amelyben Mussolini tevékenyen segítette a Franco által vezetett erőket. Habár az európai hatalmak közül a németek és az oroszok vitték a pálmát, az általuk nyújtott támogatás eltörpült az 50 000 katona, 150 harckocsi, 600 repülőgép és 800 tüzérségi üteg mellett, ami Itáliából ömlött Spanyolországba. A fokozódó háborús erőfeszítések – dacára az abesszíniai invázió sikerének – mind nagyobb terhet tettek az Alfa Romeóra, míg végül elvezettek egy olyan ember felbukkanásáig, akit Enzo Ferrari hetvenéves szakmai pályafutása során talán mindenkinél jobban gyűlölt. Ferrari katalán nemezisét Wifredo Pelayo Ricart y Medinának, vagy egyszerűen csak Ricartnak hívták, és képzett mérnökként sok éve ismerte Gobbatót. Politikai háttere tisztázatlan, de amilyen készségesen elhagyta szülőföldjét és átköltözött Itáliába, kétségkívül remek kapcsolatot ápolt a regnáló fasiszták köreivel. Miután mindenkinél jobban értett a repülőgéphajtóművekhez, a portellói cégnél először azt a feladatot kapta, hogy fejlessze tovább a meglévő repülőgépmotorokat – köztük Jano ordítóan sikertelen modelljét. A harminckilenc éves, visszahúzódó Ricart ugyanazt az analitikus megközelítést alkalmazta, mint Gobbato. Nyomban összetűzésbe is került Enzo Ferrarival, Janóval és a régi gárda többi tagjával – a formális képzettséggel nem rendelkező fejlesztőkkel, akik a tervezés során legfőképpen a versenypályán szerzett tapasztalatokra és a zsigeri ösztönökre támaszkodtak –, és ha ez nem lenne elég, cseppet sem kedvelte az autósportot (Ferrari klikkje rövid úton rá is aggatta a lekezelő lo spagnolo gúnynevet). Ez a tiszta vérű gépészmérnök minden problémát pedáns módszerességgel közelített meg, ezáltal inkább emlékeztetett egy sebészre, mint egy olajos kezű szerelőre. Mindazok közül, akik az évtizedek során magukra haragították a keresztényi könyörületet hírből sem ismerő Ferrarit, senki sem váltott ki akkora indulatot, mint Wifredo Ricart – akit még emlékirataiban is

következetesen Vilfredo Ricardnak nevez, miközben felidézi a vele kapcsolatos ostoba és gonoszkodó szóbeszédeket. Ferrari fenyegetésként élte meg Ricart felbukkanását, méghozzá okkal. Ne felejtsük el, hogy minden kemény munkája dacára a Ferrari–Nuvolari– Jano triót a németek könyörtelenül a földbe döngölték. Elég megemlíteni, hogy az 1936-os Coppa Acerbo pescarai egyeneseiben Jano magas tömegközpontú 8C 36-osa még Nuvolari vezetésével sem teljesített többet 244,5 km/óránál, míg ugyanezen a szakaszon az Auto Unionok 294,5 km/órát is elértek. Nuvolari csillogó tehetsége és acélos bátorsága kellett ahhoz, hogy az Alfa ne maradjon le reménytelenül, a sikerek csak a rövidebb, kanyargósabb pályákon jelentkeztek. Gobbato, a jó fasiszta, kétségkívül érezte a fokozódó nyomást Ciano és talán Mussolini részéről is. Egy olyan nemzet, amely elsősorban a vélelmezett büszkeségre és felfújt nacionalizmusra épített, nem érhette be ilyen szégyenteljes eredményekkel. Griffith Borgeson, aki történészként tanulmányozta Ricart pályáját és sok időt töltött családjának életben maradt tagjaival, hitelteleníti Ferrari minden rosszindulatú visszaemlékezését. Nem kétséges, hogy Ricart alkalomadtán elővette száraz humorát és incselkedett a Commendatoréval. Ha Ferrari ezt komolyan vette, az meglepő naivitásról tesz tanúbizonyságot – sokkal valószínűbb, hogy tudatosan ferdítette el a dolgokat, így próbálta a posztjára érdemtelen különcként beállítani ellenlábasát. Ferrari beszámol például arról, hogy amikor 1938-ban először tették próbára Ricart háromliteres Typo 162esét, a csatolórúd forgáspontjainak felcserélése miatt a kerekek a kormányzással ellentétes irányba fordultak. Egyértelmű, hogy azt igyekezett sugallni: vetélytársa a legegyszerűbb gépészeti problémát sem tudja megoldani, pedig a könnyen orvosolható hibát nyilvánvalóan a műszaki rajzoló követte el. Ferrari keserűsége érthető, ha meg nem is bocsátható. Wifredo Ricartot bízták meg a feladattal, hogy újra erős versenycsapattá tegye az Alfa Romeót, továbbá erősítse a repülőgéphajtómű-gyártó részleget, ezáltal a vállalat legjövedelmezőbb üzletágát. A Scuderia egyszerűen feleslegessé vált, ahogyan Jano is. Bár igazság szerint a szigorú megszorítások miatt nem rendelkeztek olyan pénzügyi lehetőségekkel, mint a gátlások nélkül költekező

németek. Jano ezzel együtt későn ismerte fel az olyan haladó műszaki megoldások előnyeit, mint a hidraulikus fék, a független rugózás, az alacsony tömegközpont és a V-elrendezésű motor. Ezeket ilyen vagy olyan formában, de kivétel nélkül alkalmazták a németek – sőt olykor még a kispénzű Maserati fivérek is. Az évek során a talpnyalók és rajongók – miközben megírták, milyen hihetetlen erőfeszítéseket tett Jano és Ferrari az Alfa nevében – szerették alaptalanul híresztelni, hogy az Alfa modelljei 1934-től – a kései P3S, a 8C 35S és a 12C 36S – kivétel nélkül megbuktak. A szüntelen vereséggel szembesülő Gobbatónak és az Alfa vezetésének egyszerűen változtatnia kellett. Amit 1937 márciusában meg is tett, amikor azt Alfa Romeo felvásárolta a Scuderia Ferrari 80 százalékát, majd bejelentette, hogy a versenyprogramot a továbbiakban ismét a portellói központból irányítja. Ferrari erről a kataklizmáról is csak röviden és burkoltan tesz említést Arról is intézkedtek, hogy feloszlassam a Scuderia Ferrarit, és versenyigazgatóként foglalkoztattak tovább. Azért sejthető, milyen hosszú és gyötrelmes küzdelem folyt. Végtére is Enzo Ferrari volt az Alfa Romeo versenyprogramjának Commendatoréja – a poszt elveszítése arra utalt, hogy kudarcot vallott, de legalábbis csalódást okozott a feletteseinek. Az 1935 és 1938 közötti időszak nyilvánvalóan megviselhette, miután tizenöt éven át kitartóan – és sikeresen – felépítette magát, hogy egyre magasabb és magasabb pozíciókban tündökölhessen. Úgy tűnt, mindez a rengeteg erőfeszítés most kárba veszett. Ferrari egy ideig kétségbeesetten küzdött, hogy megőrizze cége egységét és ellenálljon a Portellóból kiinduló radikális változásoknak. 1937-ben újra megszerezte a csapatnak Nuvolarit, pedig mindenki tudta, hogyan csábítgatja őt a drogos Varzi hiányát elszenvedő Auto Union, vagy éppen a MercedesBenz, ahol a tehetséges ifjú mérnök, Rudolf Uhlenhaut jóvoltából az újból csatarendbe állított soros 8-asok 600 lóerőnél is nagyobb teljesítményt adtak le. Tazio Nuvolari minden bizonnyal a Mussolini-kormány elvárásait teljesítette, amikor nem hagyta el az Alfa Romeót egészen addig, amíg az újjászervezésnek hajszálnyi esélyét is látta. Csatlakozott még hozzá Farina, Brivio, Pintacuda valamint az a Mario Tadini, aki a hegyi versenyek specialistájaként szerzett nevet magának – ha mással nem is.

Merészen új autók kellettek, és merészen új emberek, akiket Gobbato szerződtetett le. Ő még láthatóan mindig hitt Portello és Modena együttműködésének modelljében. A hosszú időn át Ettore Bugatti mérnökeként dolgozó Bartolomeo Constatini így Ricart keze alá dolgozott, míg Jano protezsáltja, Gioachino Colombo, Ferrari mellé került. Az 1924 óta Jano jobb kezeként dolgozó, harmincnégy esztendős Colombo kiváló ajánlásokat vitt magával Modenába. Tizennégy évesen Milánóban kezdte a pályát mint a neves Officine Franco Tosi di Legnano tervezőiskola műszaki rajzolója, majd dízelmotorokon és gőzturbinákon dolgozott, mielőtt díjat nyert egy feltöltő koncepciójáért. Ennek köszönhetően állást kapott az Alfánál. Már itt dolgozott, amikor Jano megalkotta a P2-est, és egészen addig mestere mellett maradt, amíg 1937 májusában át nem vezényelték Ferrarihoz. Mintha Portellón és Modenán is eluralkodott volna a teljes káosz. Janóra óriási nyomás nehezedett, hogy előálljon egy győztes modellel, miközben szinte semmilyen anyagi támogatást nem kapott. Colombo az emlékirataiban a következőket jegyzi meg: Csak hogy még tovább bonyolódjon szegény Jano élete, a gyárban szélsőségesen nehéz helyzet alakult ki: teljesen összekavarodtak a szerepek, túlságosan sokan akarták érvényesíteni akaratukat a tervezésben (önmagamat is e körbe kell sorolnom). Őszintén szólva az is kész csoda, hogy ilyen körülmények között egyáltalán sikerült megépítenie egy autót. A versenyzés nemzetközi viszonylatban sem volt egyszerű. Valahogy minden a feje tetején állt. A 750 kilogrammos szabálynak köszönhetően 200 mérföld/óra (320 km/óra) fölé nőtt a sebesség, ezért 1938-ban újabb változtatást léptettek életbe, hogy ezentúl legfeljebb háromliteres feltöltős vagy négy és fél literes feltöltő nélküli autók versenyezhessenek (ez sem vált be), ráadásul úgy hírlett, az AIACR 1940-ben még alacsonyabbra viszi a határértéket, hogy a másfél literes feltöltős motoroknál erősebb hajtóművet ne használhassanak. Mindez azt jelentette, hogy Janónak, Ricartnak, Ferrarinak, Colombónak és az Alfa Romeo-versenyrészleg többi tagjának 1938-ra elő kellett állnia egy alapvetően új Grand Prix-szériával, továbbá fel kellett készülnie a négy idénnyel később bekövetkező újabb modellváltásra.

Amikor Colombo becsomagolta bőröndjeit, hogy Modenába utazzon, Jano rajzasztalán hegyekben álltak az új koncepciók, és nemcsak az 1937-es idényre szánt 12C 37-esé, de a különféle 8, 12, sőt 16 hengeres erőműveké is, amelyek még épp belefértek az 1938-ban életbe lépő háromliteres tartományba. Colombónak a Bazziból, Federico Gibertiből, Alberto Massiminóból és az Alfától kölcsönzött ifjú Angelo Nasiból álló Ferraritervezőcsapatot kellett vezetnie. (A tapasztalt tervezőmérnök, Massimino tervezett karosszériát és felépítményt a balsorsú Fiat 806-os számára, ami a hatalmas konszern utolsó versenyautója lett.) A mérnökök azt a megbízást kapták, hogy hozzanak létre egy kompakt, másfél literes voiturette együlésest abban a versenyosztályban, ami egyre népszerűbbé vált a csapatok és a tehetős amatőrök között, akik egyszerűen nem engedhették meg maguknak, hogy felvegyék a versenyt a németekkel. Ezt az olaszban vetturetta néven ismert típust ekkoriban a Maserati és az angol ERA gyártotta még. A vetturetta két előnnyel kecsegtette Ferrarit és az Alfát: lehetővé tette a versenyzést egy németek által lesajnált kategóriában, miközben esélyt kínált egy igazi Grand Prix-versenygép kifejlesztésére. Persze erre csak akkor lett volna lehetőség, ha a beígért másfél literes szabályzó valóban életbe lép. Nem tudni pontosan, kinek az ötlete volt, hogy ilyen autót építsenek. Ferrari szemrebbenés nélkül önmagának tulajdonítja az érdemet. Ebben az időszakban, egész pontosan 1937-ben az az ötletem támadt, hogy Modenában saját versenyautót építek. Ez lett az, amit később 158-as Alfaként ismertek. Csakhogy Colombo másként emlékszik erre: Az Alfa Romeo döntését, hogy az egykori Ferrari-csapat modenai műhelyeiben építi meg vetturettáját, Jano nyilván óriási megkönnyebbüléssel nyugtázta. Nemcsak hogy nem jöttek és kavarták meg a Grand Prix máris bizonytalan terveit, de egy időre tőlem is megszabadultak, mert lehettem bármilyen értékes munkatárs, a zűrzavar közepette kicsit túlságosan is sokat erősködtem, hiszen át akartam venni a tervezés egy részét. Ferrari tehát azt állította, hogy még Colombo érkezése előtt eszébe jutott az autó, míg a tervező egyértelművé tette, hogy a vetturetta az Alfa Romeo döntéshozóinak agyából pattant ki, így az elkészülő modell is a cég tulajdonát képezte. Utóbbi állítást több történész is igaznak véli, perdöntő bizonyítékot

azonban egyik sem hoz. Tudni lehet, hogy a szövevényes belső és külső politikai játszmákba bonyolódó Alfa Romeo ekkoriban számos új autó és hajtómű kombinációját mérlegelte – nagyjából egy időben nem kevesebb mint hat projekt is zajlott, ami egy haditermelésben érdekelt és szigorú fiskális megszorításokkal működő cég esetében legalábbis abszurd. Ha ehhez hozzávesszük Ferrari és Ricart egymással küzdő frakcióit – az ütközőzónában szegény Janóval és a tervezőcsapatával –, minden feltétel adott ahhoz, hogy hamisítatlan káosz alakuljon ki. Colombo ilyen körülmények között utazott Modenába, hogy egy tündöklő tavaszi napon elsétáljon a Via Emiliára és megvitassa az új vetturetta tervét Ferrarival. Bárki is legyen az ötlet szülőatyja, a modell finanszírozását Portellóban döntötték el, ennek ellenére úgy tűnik, hogy az autó kialakításával kapcsolatban Ferrari mondta ki a döntő szót. Colombo elmondása szerint magával vitte egy középmotoros együléses tervét, ami nagy vonalakban az előző idényt uraló Auto Union-modell koncepcióján alapult, ezt azonban Ferrari egy kézlegyintéssel félresöpörte, mondván: mindig az ökör húzza a szekeret. A Tipo 158 kódnevű új modell így hagyományos frontmotoros automobil lett. Persze csak azért, mert a Commendatore így óhajtotta. (Az 1950-es évek végén Ferrari újra elmondta ezt a nem túl szerencsés mondatot, és ezzel le is zárta a vitát. Emiatt a csapata legalább két évre lemaradt brit vetélytársai mögött.) Ferrari mellett szól, hogy soha nem nevezte magát mérnöknek. Sosem tartottam magam tervezőnek vagy feltalálónak, én csupán mozgásba lendítem és mozgásban is tartom a dolgokat… az én tehetségem annyi, hogy ösztönzöm az embereket. Nem volt ez másképp a Colombo által vezetett kis modenai csapattal sem, amely megalkotta a Tipo 158-ast – ennek ellenére a legtöbb történész egyetért abban, hogy az új típus másfél literes, kettős vezérműtengelyes, soros 8-as motorja alapjában véve egyik fele a 16 hengeres Tipo 136 blokknak, amit Jano szinte vele párhuzamosan hozott létre. Ebből pedig arra következtethetünk, hogy Portello és Modena között ezekben az időkben is folytatódott az eszmecsere. Az új 158-as az Alfetta nevet kapta. Éjjel-nappal zajlott a fejlesztése, Ferrari eszelős tempót diktált az embereinek. Napközben mást sem csinált,

csak vásárlás vagy barter útján beszerezte a létfontosságú alapanyagokat, az acélcsöveket és alumíniumlemezeket, a gyújtótekercseket, a fékalkatrészeket, az üzemanyag- és olajpumpákat, a hűtőket és hűtőfolyadékokat, a kormányelemeket, a rugókat és lengéscsillapítókat, valamint a sok tucat egyéb alkatrészt, amit a Pó völgyének erre szakosodott műhelyeiben folyamatosan gyártottak. Bazzi felügyelte a szerelőket, gyártotta az autókat és működtette a dinamométert, amellyel az új motorok prototípusait tesztelték. Massimino szakterülete a felfüggesztés volt, míg Giberti, akiből Ferrari talán legodaadóbb híve lett, szükség szerint beugrott bárhová. Nasi a Scuderia kis tervezőirodájában Colombónak segédkezett a számtalan összetett műszaki rajznál, amelyek alapján – és a főnök által összehordott alapanyagokból – megépíthetővé vált egy olyan komplikált szerkezet, mint az autó. Enzo Ferrari ehhez értett a legjobban: merészen új terveket ihletett, amelyek aztán diadalt hozhattak a versenypályákon – a modenai kánikula forrón lüktető, fülsiketítő és vadul örvénylő pokollá változtatta a Scuderia szerelőcsarnokát, és mintha ebből a káoszból merített volna erőt. Kimerült csapata közben minden éjjel összeült az egyik kis trattoriában, hogy a vacsora mellett kiértékelje a haladást. A másnap hajnali munkakezdés előtt már alig volt idő pihenni. Amint megkezdődött a hivatalos versenyidény, a németek kiéhezett ragadozóként vetették magukat vetélytársaikra. Az új W125-ös MercedesBenz a vártnál is gyorsabbnak bizonyult, így méltó vetélytársa lehetett az Auto Unionnak, ami szintén többszörösen lekörözte az Alfát. A csalódott Nuvolari olyan eszelős igyekezettel vezetett, ami még az ő saját léptékével mérve is túlzásnak tűnt. Miközben a Torinói Nagydíjra készült, elveszítette az irányítását autója felett és karambolozott. Ezúttal a bordatörés mellett agyrázkódást is szenvedett. Ráadásul az apját is elveszítette. Így indult el a Long Island-i Vanderbilt Kupára a Normandie fedélzetén, ahol utolérte a hír, hogy legidősebb fia, Giorgio szívelégtelenségben meghalt. Nem csoda, ha csüggedten készült a versenyre, ahol helyette és csapattársa, Farina helyett az amerikai salakpályák sztárja, Rex Mays futott be győztesként egy korosodó 8C-35S-sel.

A nagy sztár nyilvánvalóan csapatváltásra készült, Ciano, vagy a római, esetleg a milánói elit más tagja akárhogy is emlékeztette hazafias kötelességére. Augusztus közepén, Pescarában végképp kiborult a bili, amikor Jano és Ferrari két 12C-37S-sel – a 36-os kisebb teljesítményű, továbbfejlesztett testvérével – nevezett. Tazio mindössze négy kört tett meg, mielőtt kiállt és utálkozva továbbpasszolta autóját Farinának, akinek a járműve be sem indult. A gép egyértelműen katasztrofálisan sikerült. Nuvolari büszkén vallotta, hogy olyan autókkal is képes megbirkózni, amiket mások alkalmatlannak ítélnek – ha így is lemondott róla, a 37-es tényleg reménytelen lehetett. Az, hogy igen gyenge konstrukció, nyilvánvaló… és fájdalmas – tudósított a helyszínről az egyik riporter. Legközelebb Nuvolari a Svájci Nagydíjon már egy Auto Union volánja mögött ült. Az olasz sajtó hisztérikusan tombolt, és ez a vihar csak azután csillapodott, hogy a maestro láthatóan nem találta helyét a túlzóan erős farmotoros gépszörnyben. A trend így is világosan kirajzolódott: amennyiben valaki – akár Jano vagy Ferrari, akár Ricart vagy Colombo – elő nem rukkol egy versenyautóval, ami helyreállíthatná a Spanyolország csatamezőin és újabban a német szövetségesek oldalán is európai szuperhatalomként fellépő Itália megtépázott dicsőségét, akkor a vég elkerülhetetlennek bizonyul. Csak az Olasz Nagydíjig kellett várni, ami Monzából időközben átkerült Livornóba, Ciano politikai értelemben melegebb és barátságosabb pátriájába. Nuvolari előző évben jól szerepelt a németek ellen – a Pisától délre, a tengerpart mentén kiépített 7,2 kilométeres pályán nem akadt ellenfele –, ezért ebben az évben is egy korábbi 12C-36S-t választott, hátha megismétli 1936-os diadalát, ám nem járt sikerrel. Rudi Caracciola és Hermann Lang félelmetes W125-ös Mercedes-Benze fényévekkel gyorsabbnak bizonyult. Nuvolari ezúttal is kiállt és indulatosan lepasszolta autóját Farinának, aki messze lemaradva a hetedik helyen gurult be – mint a futam legjobb olasz versenyzője. Két héttel később kirúgták Vittorio Janót, Itália leghíresebb versenyautótervezőjét. Azt beszélték, Ferrari is kilép, hogy alapítson vele egy Alfától független versenycsapatot. Ferrari régóta szorgalmazta a Scuderia Italia létrehozását, amelyben valamennyi gyártó hozzájárulhatott volna Olaszország

Grand Prix-sikereihez – természetesen Ferrari irányítása alatt –, de sem a Fiat, sem a Lancia nem lelkesedett az ötletért (bár utóbbi tüstént lecsapott Janóra, részben hogy pótolja nemrég elveszített alapítóját, Vincenzo Lanciát). A Scuderia ostrom alá került. A Ricart képességeiben vakon bízó Gobbato immár nyíltan arról beszélt, hogy a teljes versenyprojektet átveszi és Portellóba költözteti. Ez érthetően fokozta a feszültséget Modenában, ahol Colombo, Giberti, Nasi, Massimino és Bazzi éjt nappallá téve az Alfettán gürcölt. Munkájukat hátráltatta, hogy Portellótól függtek, ahol az összes Modenába szállított öntvény készült. Őrült versenyfutás zajlott az idővel az utolsó esélyért, hogy megőrizzék méltóságukat, mielőtt a spanyol imposztor elragadja tőlük a Scuderia maradékát is. Csak azután volt esély arra, hogy függetlenek legyenek, amikor elkészült a 158-as, ami azután gyors egymásutánban nyerte a versenyeket. Ferrari és Colombo néhány nappal Jano elbocsátása után Modenába invitálta a sajtót, a 158-as prototípus bemutatójára, de még a legnaivabb és leglelkesebb tudósítók figyelmét sem kerülhette el, hogy rengeteg időre volt szükség a 158-as elindításához. A merész gesztus aligha békíthette meg az Alfa vezetését. A nyaktiló végül 1938-ban, újév napján hullt le. Gobbato bejelentette, hogy a gyár versenyprogramját a továbbiakban újra Portellóból koordinálják, méghozzá az újonnan létrehozott Alfa Corse égisze alatt, ami hivatalos gyári versenycsapatként nem csupán kiváltja, de teljesen magába is olvasztja a Scuderiát. Maga Ferrari legalább méltósága egy részét megőrizhette, amikor kinevezték az új szervezet élére, és a kivásárlással anyagi értelemben sem járt rosszul. Immár tehetős modenai borghese lehetett (vagyonát tekintve mindenképp, ha társadalmi rangját tekintve nem is), de mindez aligha kárpótolta imádott Scuderiájának kizsigereléséért. És ha ez nem lenne elég, az Alfa Corse vezetése újabb hosszú ingázásokat jelentett, miután a versenyistálló a gyár szomszédságában, egy újonnan felhúzott kétszintes milánói épületben működött. Az Alfa Romeo egész konvojt küldött, hogy felrakodják a megmunkáló gépeket, alkatrészeket, sportkocsikat és a négy befejezés előtt álló Tipo 158ast. Gyászos nap volt ez. Szinte elfacsarodott az ember szíve, amikor a

teherautók odébbálltak, hogy a Viale Trento e Triestén álló épületben ne maradjon más, csak a néhány Alfa Romeo személygépkocsi – egy átlagos márkakereskedés nyitókészlete. Miután Adolf Hitler egyre harciasabb nyilatkozatokban követelte a szomszédos Ausztria annektálását, az Anschlusst, Mussolini pedig mind szorosabbra fűzte szövetségét Németországgal, a legtöbb olasz számára nem lehetett kétséges, hogy Európa a háború felé sodródik, aminek sem Chamberlain megbékítést célzó politikája, sem az omladozó Népszövetség nem vethetett gátat. A verseny ennek ellenére az utolsó pillanatig folytatódott. Ferrari a fogát csikorgatva és abban a tudatban indult Milánóba, hogy gyűlölt ellensége, Ricart hatalma teljében van. Jano távozása után ő lett a tervezők főnöke, az ő autói győztek vagy veszítettek a versenypályákon – kivéve az egy szem 158ast, amihez a modenai menekültek zárt kis csoportja szinte atyai szeretettel viszonyult. Ezután jött a második, áttételes csapás. Bernd Rosemeyer szédületes ívű pályája február elején, a Frankfurt–Darmstadt autópályán idejekorán véget ért. A fékezhetetlen német a sebességi rekordot próbálta megdönteni, amit a nap korábbi részében riválisa, Rudi Caracciola állított be. Még az erős oldalszél és a jégfoltok sem tudták eltántorítani. Ne féljetek, szerencsés vagyok – hárította el a figyelmeztetéseket, majd végül több mint 250 mérföld/órás (400 km/órás) sebességnél karambolozott és szörnyethalt. Az Auto Union az így megüresedett helyet bizonyára Nuvolarinak kínálja fel, hacsak az Alfa nem éled fel hamvaiból. Az autó, amely megpecsételte vagy éppen felbontotta a szövetséget, a kapkodva összeütött Tipo 308-as lett – egy olyan rosszul megtervezett és kivitelezett gépezet, amiért egyszerűen senki sem vállalta a felelősséget, annak ellenére sem, hogy Modenában, Jano tervei alapján ütötték össze, míg a csapat az Alfettára összpontosított. Akárhogy is legyen, a kocsin mintha kezdettől fogva átok ült volna. Miközben felkészült az idény első, Pau-ban megrendezendő futamára, a karosszéria olyan rosszul viselte Nuvolari vezetési stílusát, hogy felszakadt az

üzemanyagtartály. A járművet már elborították a lángok, mire a pilóta nagy nehezen megállt és kisebb égési sérülésekkel kipattant. Ez feltette az i-re a pontot. Nuvolari ott helyben megesküdött, hogy soha többé nem vezet Alfa Romeót (ezt be is tartotta), sőt néhány nap múlva bejelentette visszavonulását, összeszedte feleségét, és hosszú útra indult az Egyesült Államokba – hogy az idény közepén újult lelkesedéssel visszatérjen és szerződést írjon alá az Auto Unionnnal. A háború kirobbanásáig itt maradt, három nagyobb futamot is megnyert. Az Alfetta sikeres tesztjét végül Monzában, 1938. május 5-én hajtották végre. Az autó Enrico Nardi vezetésével számos kört tett meg problémamentesen, apró kompresszoros motorja dühödt darázsként dongott a fák között. A hosszú, alacsony, törékenynek tűnő jármű a nagyobb 308-as és 312-es Grand Prix-versenyautók kicsinyített másolatára hasonlított, csak épp minden szempontból kifinomultabb és könnyebben kezelhető lett. Az Alfetta hatalmas, hidraulikusan működtetett fékeket, teljesen független rugózást, és a tökéletes súlyelosztás érdekében az orrmotor mellé hátsókerekes hajtást kapott. Fontos még, hogy az Alfetta csapott orrán a hűtőrács tojástartóra emlékeztetett – ez a megoldás utóbb a Ferrari sajátja lett. Ahogy a hivatalos Alfa Corse Grand Prix-kampány egyre több csalódást okozott, Modenában úgy éledtek újra a remények. A maratoni fejlesztés záróakkordjaként az autók augusztus 7-én indultak a Coppa Cianón, amit szokás szerint a livornói országúti pályán rendeztek meg. Három 158-as Alfettát rakodtak be és szállítottak el a versenyre, amelyen Francesco Severi és Clemente Biondetti mellett a fiatal Emilio („Mimi) Villoresi is beszállt a csapatba. Emilio bátyja, Luigi („Gigi) egy különleges Maseratival nevezett. Gigi ekkoriban a Maserati elismert sztárjának számított, és csak a legutolsó pillanatban ugrott be, hogy egy alumíniumblokkal felszerelt könnyű 6CM1500-ast kapjon. Ekkorra már a bolognai céghez is eljutott a hír, hogy Modena félelmetes új vetélytárssal rukkol elő, és Villoresit bízta meg a feladattal, hogy elrontsa az Alfetta bemutatkozását. A könnyű autós vagyis voiturette versenyt a Grand Prix előfutamaként rendezték meg, az Alfetták debütálása mégis nagy port kavart. A

hagyományos vörösben pompázó, ám ezúttal ágaskodó paripa nélkül elinduló 158-asok az időmérőn impozáns eredményt értek el, így valamennyien az első sorból indulhattak. Amint lecsapott a kockás zászló, Severi villámgyors starttal indított, sőt néhány körre az élre is állt, mielőtt Gigi Villoresi Maseratija lehagyta őt. A hatodik körre úgy tűnt, a Maserati győzelmét semmi nem veszélyezteti, ám ekkor Mimi akcióba lépett: felzárkózott, hogy a két rivális – fivér a fivér ellen – egymás oldalán száguldjon Itália két emblematikus autómárkájával, az összesereglett tömeg legnagyobb örömére. Végül a Maserati tört meg – a motor nem bírta tovább, így Gigi olajfüst- és gőzfelhő kíséretében kipördült a pálya szélére. Mimi szinte csak bekocsikázott a célba, így az Alfetta és a lelkesen ujjongó Ferrari-csapat már az első versenyen fontos győzelmet könyvelhetett el. Ferrari ázsiója megnőtt Portellóban, és nem lehetett kétséges, hogy váratlan előnyét ki is használja Gobbatónál. Mostanáig Ricart Grand Prix-s felkészülései sem hoztak több eredményt, mint a kirúgott Janóé. Enzo Ferrari mint az Alfa Corse igazgatója pedig bizonyára mindent megtett, hogy tovább rontsa lo spagnolo amúgy sem pozitív megítélését. A két ellenlábas szinte szóba sem állt egymással, miközben a 158-as tovább versenyzett és fejlődött – köszönhetően főként a motortuningoló zseni Bazzi erőfeszítéseinek. Az autók hol veszítettek (Pescarában), hol nyertek (Monzában), mielőtt a Maserati hazai pályán, Modenában megszégyenítette őket. Közben a feszültség egyre erősödött Ferrari és Ricart között. A természetétől fogva büszke és rátarti Ferrarinak minden oka megvolt a féltékenységre: ez a kívülálló, ez az idegen, ez a spanyol a semmiből jött, hogy átvegye az Alfa Romeo teljes versenyprogramjának irányítását, amit addig biztonságban tudhatott a Scuderiánál. Ferrari eddigre elveszítette a csapatát, egy ipari óriás bábjaként dolgozott, és olyasvalakinek jelentett, akit szívből megvetett. Hogy féltékeny volt-e? De még mennyire! Az ellentétem Gobbatóval egyre élesebbé vált – írja. – Kötelességem volt elmondani neki, hogy ha fel is kell adnom a Scuderia Ferrarit, az elveimről és a tervezői filozófiámról nem mondok le. Azt felelte: „Én vezetem az Alfa Romeót, és én nem fogok kirúgni olyasvalakit, akiben megbízok. Azt sem várhatja tőlem, Ferrari, hogy ellenkezés nélkül elfogadjam a követeléseit.” Azt

feleltem, hogy sajnálom, amiért úgy érzi, ilyen nyersen le kell torkolnia, majd hozzátettem: nem is kérdés, hogy a nézeteimet vitával vagy anélkül kell-e elfogadni, ellenben nagyon zavar, hogy Ricart minden elemi logikát nélkülöző elképzeléseit automatikusan elfogadják. Függetlenül attól, ki tehetett róla, az Alfák az 1938-as idényben, a nagydíjakon mindvégig gyalázatosan szerepeltek. A sértést csak tetézte, hogy az áruló Nuvolari Monzában és az angliai Donington Parkban is győzni tudott a gyűlölt Auto Unionnal. Farina második lett az Olasz Nagydíjon – igaz, Alfája a végére három teljes körrel lemaradt, így csak a német autók meghibásodásának köszönhette kiváló eredményét. 1939-es tervek azonban már készen voltak. Az olasz szövetség bosszút állt a német barátaitól kapott fricskákért: a szeptemberi Olasz Nagydíjon a szövetség bejelentette, hogy 1939-ben minden fontosabb olasz versenyt az 1,5 liter alatti voiturette formula alapján rendeznek. Mesteri húzás. A németek nem rendelkeztek ilyen gépekkel – nem úgy az Alfa Romeo és a kis 4CL-t éppen befejező Maserati. Innentől semmi sem állhatott az olasz győzelmek útjába. A szövetség épp csak azt nem sejtette, hogy a Mercedes-Benz nem hagyja magát, és egy példátlan műszaki bravúrral megfelel a kihívásra. A tél folyamán párhuzamosan zajlott a munka a 158-ason és a nagyobb Grand Prix-gépeken, a Ferrari- és Ricart-frakciók közti súrlódás azonban annyira kiéleződött, hogy csak idő kérdése volt, mikor sérül meg valaki. Az ostoba rivalizálás talán soha nem volt ennyire erős, miközben Itália menthetetlenül sodródott a háború felé. Az Alfa Romeo vezetésének figyelmét épp akkor vonta el az autóversenyzés, amikor a nemzet erőforrásait amúgy is szinte kimerítette Mussolini esztelen gyarmatosító hazárdjátéka. Mintha a spanyolországi és etiópiai kaland nem követelt volna elég áldozatot az emberi, pénzügyi és katonai erőforrások terén, a Duce 1939 áprilisában megkezdte az Adriai-tenger partján fekvő kis Albánia annektálását is, és ezzel hozzájutott a hangzatos Itália, Etiópia és Albánia királya címhez, ám egyébhez alig. Amióta Itália 1937 végén kilépett a Népszövetségből, egyre közelebb került Hitlerhez, így 1939 májusára kormányzati körökben már mindenki tudta, hogy huszonkettedikén Olaszország és Németország aláírja az Acélpaktumként elhíresült szövetséget.

Bármily hihetetlen, de a versenycsapatok mindeközben Balbo marsall éves tripoli ünnepére készültek. A sivatagi királyság időközben teljes jogú olasz tagállam lett, Balbo pedig egyre több attrakcióval próbálta vonzóbbá tenni versenypályáját, hogy itt rendezzék meg a nemzetközi versenynaptár legbőkezűbben díjazott és legnagyobb presztízsnek örvendő futamát. A csapatok hagyományosan korán érkeztek, hogy hozzászokjanak a fojtogató sivatagi hőséghez és részt vehessenek a Balbo által adott elegáns fogadásokon. A fényes társasági eseményt a fehér márványpalotában rendezett győzelmi díszvacsora zárta, ahol a vendégek épségéről csuklyás helybéliekből álló aszkari díszőrség gondoskodott. És ha ez sem lenne elég: nagyon úgy tűnt, hogy 1934 óta először valamennyien egyetlen olasz pilóta győzelmét ünnepelhették. Az utolsó pillanatokban mégis megkondultak a vészharangok. A Mercedes-Benz is nevezett egy új, kimondottan erre a versenyre épült modellel, amelyet nem tudtak rendesen letesztelni, sőt, a földközi-tengeri hajóút során végeztek az összeszerelésével. Ez utóbbi hír megkönnyebbüléssel töltötte el az olasz kontingenst. Végtére is a beérett 158-as versenykörülmények között 200 mérföld/óra (320 km/óra) feletti sebességeket produkált, miközben a Maserati is jelen volt a Gigi Villoresinek épített áramvonalas versenyautóval – ugyan mivel tudtak volna előállni a németek ilyen rövid idő alatt? Mint kiderült: egy igazi csodafegyverrel. A Daimler-Benz tervezőcsapata alig öt hónap alatt valódi kis csodát alkotott: egy V8-as másfél literes modellt, a Grand Prix-monstrumok szinte tökéletes miniatűr másolatát. A lázas igyekezet eredményeként két vadonatúj V8-as motorral ellátott Type 165-ös elevenedett meg. A korai tesztek alapján a motor teljesítménye meghaladta a 240 lóerőt (vagyis több mint 40 lóerőt vert a legjobb Alfákra), miközben a kocsi a kanyarok bevétele és a fékezés tekintetében az akkori csúcstechnológiával rendelkezett. Rudi Caracciola és Hermann Lang kezében a 165-ösök produkálták a motorsport történetének egyik leglátványosabb debütálását. A döbbenten pislogó Balbo és az Alfa-vezérkar (Ferrari kivételével) előtt bemutatkozó Mercedes-Benzek az időmérőn a második és harmadik helyet szerezték meg –

Villoresi merészen áramvonalas Maseratija mögött –, ám amint a forró, homokkal teli pályán elstartolt a verseny, az olaszok számára gyakorlatilag véget is ért. Lang már a legelején kiugrott, és úgy eltűnt a többiek szeme elől, hogy a hosszú egyenesben előbb kezdte meg a második kört, mint ahogy az utána következő versenyző – Caracciola – egyáltalán felbukkant. Villoresi már az első körben feladta a versenyt különleges Maseratijával, akárcsak a gyártó által nevezett két 4CLS is. Farina megszokott vakmerőségével vezetett, néhány körre le is előzte Caracciolát, végül mégis lemaradt. Alfája egyszerűen nem bírta a tempót. A győztes Lang csaknem egy teljes kört vert csapattársára – és nem titkoltan ádáz riválisára –, Caracciolára. A 165-ösök csak ekkor, egyetlenegyszer voltak ennyire formában. A német színvonal e parádés demonstrációját minden bizonnyal propagandaeszköznek szánták – aligha áldoztak volna ezernyi munkaórát és százezernyi birodalmi márkát másra, mint hogy megmutassák olasz szövetségeseiknek és a világ többi részének: mindenki másnál előrébb tartanak a műszaki fejlődésben, és ebből következően a haditechnikában. Egy hónappal később a 158-asokat Monzában vetették alá további tesztelésnek. Az olaszok abból indultak ki, hogy a németek a másfél literes géposztály teljes lerohanására készülnek, ezért számos változtatást léptettek életbe, hogy ezáltal növeljék a teljesítményt. Ennek következtében szenvedett balesetet és vesztette életét a tesztpilóta Mimi Villoresi, így még valaki örökre hátat fordított a márkának – Nuvolari után Villoresi fivére, Gigi is megfogadta, hogy soha többé nem ül Alfa Romeóba, és akárcsak Nuvolari, ő is megtartotta a szavát. Gigit külön felbőszítette, ahogyan Ferrari a felmerülő biztosítási ügyet kezelte. A Villoresi család érvényesíteni akarta az életbiztosítás baleset esetén életbe lépő kitételeit, Ferrari azonban megtagadta ezt, mondván: Mimi beteg volt, ez okozta a balesetet. Vádaskodása felbőszítette Gigi Villoresit, akit állította, hogy testvére tökéletes egészségnek örvendett. A viszály élete egész hátralévő részére megmérgezte a két férfi kapcsolatát – még azokban az időkben is, amikor Villoresi a Scuderia sztárpilótája lett. Az ifjú Villoresi halála után a versenycsapat tovább folytatta az elkeseredett, kétfrontos harcot – a németek egyre növekvő befolyása ellen

éppúgy, mint a cég belső csatározásainak szintjén –, így talán már az is megkönnyebbülésre adott okot, amikor Hitler egy harmadik front megnyitásával egyre kilátástalanabb konfliktusba taszította Itáliát és a világ többi részét. Szeptember 1-én a német harckocsik átdübörögtek a lengyel határon, hogy megkezdődjön az emberiség történelmének legvéresebb háborúja. Anglia és Franciaország heteken belül hadba lépett, az olaszok azonban egészen a következő évig vártak. Ciano, aki régóta ellenezte a Hitlerrel ápolt szövetséget, sikerrel győzte meg Mussolinit arról, hogy a hadsereg híján van legalább 17 000 tonnányi hadianyagnak – továbbá vonatoknak és teherautóknak, amelyek nélkül eleve nem szállítható a nem is létező hadianyag és harcos. Ennek köszönhetően Itália egészen 1940 júniusáig élvezhette a hintapolitika és az átmeneti béke áldásait. A németek utoljára két nappal Lengyelország lerohanása után, Belgrádban versenyeztek. Tazio Nuvolari kivívta a győzelmet az Auto Unionnak, azután a mindent verő német csodaautókat hazaszállították és egy raktárban helyezték el őket. Az olaszok másképpen állították fel a fontossági sorrendet – csak ez lehet a magyarázata, hogy az Alfa Romeo egészen 1941-ig tovább építette és tesztelte a versenyautókat, miközben Itália már egy éve hadban állt. Enzo Ferrari ebben már nem vett részt. Csaknem húszéves kapcsolata az Alfával – a köldökzsinór, ahogy ő fogalmazott – még 1939 végén megszakadt. Ferrarit Gobbato rúgta ki. Életrajzírói kerülik a karcos kifejezést, inkább homályosan utalnak arra, hogy a saját jószántából, de legalábbis közös megegyezéssel állt fel. Pedig maga Ferrari nem szégyellte az igazat. Mint írja: a szakadék áthidalhatatlanná vált, ami az elbocsátásomhoz vezetett. Véget ért egy korszak. Finito. Enzo Ferrari összecsomagolt és visszatért Modenába. Ricart győztesként maradhatott, akárcsak Colombo és a többiek, leszámítva Massiminót, aki szintén távozott. A vérfürdő az Alfa Corsénél fontos fejleménynek számított az autósport szűkös, zárt világában, de persze mindez semmit nem jelentett mindamellett, ami Lengyelországban kezdődött és idővel egész Európára kiterjedt. Ám ahogy a maró lőporfüst az Alpok felett lassan délre sodródott, Enzo Ferrari tett még egy utolsó dacos gesztust, mielőtt

Itáliát is beszippantotta volna a háború örvénye. Ő Tipo 815-nek nevezte. Mások az első Ferrarinak.

Nyolc Szóval Enzo Ferrarit elbocsátották az Alfa Romeótól, ami elsősorban Ferrari egójára mért csapást, anyagi szempontból ez mégsem jelentett tragédiát. A Scuderia felvásárlása és a Ferrarinak járó végkielégítés a Commendatore saját bevallása szerint is sokat lendített anyagi helyzetén, ráadásul autósport-érdekeltségei akkor is bevételt termeltek, ha az Alfa autói az esélytelen kategóriába kerültek. A rajtpénzek és szponzori támogatások tovább pörgették az üzletet, így amikor visszatért Modenába, volt mihez nyúlnia. Amúgy is egyszerű életet élt: még mindig a Viale Trento e Triestén, a Scuderia régi épületének második emeletén lakott Laurával és Dinóval, aki eddigre betöltötte a hetet, és elkezdett érdeklődni az apja életét meghatározó gépezetek iránt. Enzo Ferrari nagy megelégedettséggel tekinthetett vissza az elmúlt húsz esztendőre. A semmiből indult – ha nem számította szerény atyai örökségét –, kemény munkával és ügyeskedéssel mégis felküzdötte magát a nemzetközi motorsport meghatározó alakjai közé. Negyvenegy évesen már élvezhette kortársai megbecsülését. Ez pedig egy olasz férfinak igenis nagyon fontos. Szülővárosában tekintélyes és befolyásos borgheseként tekintettek rá. A Scuderia helyi nevezetesség lett – a modenaiak nem csupán a köreikben megforduló híres sztárpilóták, Nuvolari vagy a néhai Campari látványához szoktak hozzá, de a várost megtisztelő arisztokratákhoz és prominens fasisztákhoz is. Mindezzel együtt az elbocsátása szégyenbe keverte Ferrarit, annál is inkább, mert az olasz szaksajtó széles körben foglalkozott az esettel. Csak az jelentett vigaszt, hogy távozása nyomán kisebb palotaforradalom tört ki az Alfa Corsénél. Hamarosan Enrico Nardi, Federico Giberti és Alberto Massimino is csatlakozott hozzá Modenában. Ők szintén a leépítésnek estek áldozatul, míg más közeli munkatársak – köztük Colombo és Bazzi – a háború alatt végig Milánóban maradhattak. Az Alfa Romeóval kötött szerződés értelmében Ferrari ugyanakkor nem használhatta a bejáratott Scuderia Ferrari nevet, sőt négy éven át semmiféle

tevékeny szerepet nem vállalhatott az autóversenyzésben. Gobbato és az Alfa Romeo vezetése nyilván amiatt aggódott, hogy összeáll egy másik autógyártóval és az új márkanévre építi fel új vállalkozását, amit mindenki az Alfa Romeóval azonosít majd. Ferrari azonban nekiállt létrehozni egy saját autóépítő műhelyt, az Auto Avio Costruzionét, amelynek valamennyi levélpapírján és brosúráján ott ágaskodott a lovacska. Év végére sikerült is alkatrészeket szereznie egy római cégtől, a könnyű gyakorlógépek számára kis négyhengeres repülőgépmotorokat gyártó Compagnia Nazionale Aeronauticától. Tekintélyes összeget ruházott be, hogy felszerelje a Scuderia régi csarnokát a szükséges esztergapadokkal, préselő és fémmegmunkáló gépekkel. Öntőműhellyel nem rendelkezett, ezért az öntvényeket a patinás bolognai La Fonderia Calzoniban gyártatta le; negyven főben határozta meg a szükséges munkaerőt, és szemlátomást készen állt arra, hogy belekezdjen új – az intrikáktól terhes Portellótól érzelmi és pénzügyi értelemben egyaránt független – karrierjébe. Csakhogy közben történt egy s más. Minden 1937-ben kezdődött, amikor a megmaradt Maserati fivérek (Alfieri, a családfő még 1932-ben meghalt) úgy döntöttek, eladják a kis bolognai autógyárban birtokolt meghatározó részesedésüket a befolyásos modenai Orsi családnak. Adolfo és fia, Omer a középosztályból kiemelkedő Orsi família prominens üzletemberei voltak: acélműveikből, mezőgazdasági gépgyárukból és a modenai villamoshálózat üzemeltetéséből roppant vagyont szereztek. A Maseratik fantasztikus versenyautókat építettek, üzletembernek azonban csapnivalóak voltak. Az Orsik bevonásával éppen üzleti tevékenységüket igyekeztek fellendíteni, így nemcsak tovább gyártották versenyautóikat (amelyekből egy évben sosem készült tizenhétnél több), de meggyorsították az első világháború óta csak szerény léptékben gyártott, mégis jó értékesítési esélyeket kínáló Maserati gyújtógyertyák termelését is. A Maserati, tevékenységét tekintve, korábban elhanyagolhatónak tűnt az Alfa Romeo mellett: csak korlátozott mértékben vett részt a versenyeken, miközben társulni kényszerült az olyan nagyobb és biztosabb alapokon nyugvó vállalkozásokkal, mint a milánói Scuderia Ambrosiana. Ez változott meg, amikor az Orsik pénzügyi támogatásával a Maseratik immár valódi

klasszis versenyautókat építhettek. 1939 májusában az amerikai bajnok, Wilbur Shaw egyik sűrítős 8CFT-jével nyerte meg az Indianapolis 500-at (ezt ismételte meg 1940-ben, és 1941-ben már a legjobb úton járt a mesterhármas felé, amikor egy korábbi garázstűzben megsérült küllőrendszer összeomlott). Az Indianapolis Olaszországban is nagy népszerűségnek örvendett – ez volt az egyetlen futam, amellyel kapcsolatban Enzo Ferrari nyíltan bevallotta, hogy meg akarja nyerni. Alighanem a Maserati fivérek zajos sikerei váltották ki belőle ezt a hatást, miközben úgy tűnt, elpártol tőle a szerencse. Megaláztatásai pedig csak ekkor kezdődtek. 1939 őszén bejelentették, hogy a Maseratit – autókat, szerszámokat, alkatrészeket és minden egyebet – Modenába költöztetik. Az elnöki posztot átvevő Adolfo Orsi és sógora, Alceste Giacomazzi általános igazgató teljes átszervezést ígért. És ez még nem minden – Alberto Massiminót is elcsábította a Ferraritól, hogy a cég első számú tervezője legyen. Ferrari több mint egy évtizede volt a helyi közbeszéd és motorsport központi figurája, szinte sütkérezett a rivaldafényben. Erre ezeknek a betolakodóknak volt képük a Via Ciro Menottira költözni, alig néhány saroknyira a Scuderiától! A Maserati versenyprogramja tovább folytatódott Bindo Maserati vezetésével – habár a többi testvért jól fizetett alkalmazottá silányították, akik nemigen szólhattak bele a döntésekbe –, az Orsik azonban még ennél is komolyabb terjeszkedést vizionáltak. Miközben küszöbön állt a háború, a cég a gyújtógyertyák, akkumulátorok, kis háromkerekű elektromos furgonok, valamint a legkülönfélébb esztergák, maró- és megmunkáló gépek tömegtermelésével kívánta fellendíteni forgalmát. Jövedelmezőnek ígérkezett a katonai teherautók gyártása is. A teljes pályás letámadás láttán Enzo Ferrari joggal érezhette úgy, hogy kispadra ültették. Azután 1939 decemberében megkörnyékezte őt az ifjú Alberto Ascari, a néhai Antonio fia, valamint a nagy tiszteletnek örvendő modenai nemes, Lotario Rangoni, Macchiavelli márki barátja. A pókhasú és könnyen barátkozó huszonegy éves ifjú – közeli ismerőseinek csak Ciccio (Köpcös) – feltörekvő motorversenyzőként egyre komolyabb hírnévre tett szert. A Bianchi gyári csapatához tartozott, közben saját cégével – amit barátjával és mentorával, Luigi Villoresivel alapított – üzemanyagot szállított Itáliából Észak-Afrikába, így felmentést élvezett a katonai szolgálat alól.

Lelkes amatőrként maga Rangoni is benevezett a kisebb emiliai futamokra, miközben a Scuderia közelében egy aprócska műhelyt is fenntartott saját autói számára. Ez a páros kereste meg Ferrarit azzal, hogy építsenek két sportkocsit a közelgő Mille Migliára, amit addigra, a legnemesebb itáliai stílusban, Gran Premio di Bresciára kereszteltek. A futamot rövidített pályán, Brescia, Cremona és Mantova között rendezték meg. A régi útvonallal az 1938-as nagy bolognai karambol után számoltak le, amikor tíz néző meghalt és további huszonhárom megsérült, de a köznyelvben a futam akkor is megmaradt Mille Migliának, ha az eredeti 1000 helyett már csak 102 mérföldnyi (164 kilométernyi) nyílt országúton tartották. Igaz, minden kört tízszer írtak le – így gyakorlatilag tízszer is kitették a nézőket az elkerülni kívánt veszélynek. Ferrari elvállalta az autók megépítését, amiről 1939 szentestéjén született végső döntés. Míg más családok az év legbékésebb estéjén egybegyűltek, lakomáztak és imára kulcsolták kezüket, Enzo Ferrari buzgón üzletelt. A legtöbb olasznak – még azoknak is, akik nem kapták meg a hit ajándékát – karácsony előestéje olyan szent alkalomnak számított, amit szigorúan a családnak és a kötelező ünnepi misének szántak. A tény, hogy Ferrari ezt az időt is üzleti partnereire fordította, nemcsak versenyszelleméről és céltudatosságáról, de képmutatásáról is árulkodik. Ez főleg akkor tűnik igen kínosnak, amikor a későbbiekben fia és felesége iránti odaadásáról mesél. Viselkedése nem lehetett rendhagyó – sokak emlékei szerint munkával töltötte a húsvét vasárnapokat, a karácsonyokat és az olasz kalendáriumban szereplő valamennyi sátoros ünnepet. A nagy futamot 1940. április 28-ára írták ki, vagyis a két versenyautó megépítésére mindössze négy hónap maradt. Az idő rövidsége miatt Massimino, mint a csapat messze legtapasztaltabb mérnöke, úgy döntött, felturbóznak két kis lökettérfogatú Fiat 508 Ballila szedánt, amit a fasiszta ifjúsági szervezetről neveztek el és 1932 óta gyártottak. A Ballila négysebességes váltóval, hidraulikus fékkel és független első felfüggesztéssel épült, így alkalmas volt arra, hogy személyre szabott kis sportkocsivá építsék át (miközben könnyű teherszállítóként az olasz hadsereg is szolgálatba állította), aprócska motorját azonban nem lehetett úgy felfúrni, hogy eséllyel

induljon a másfél literes sportkocsik osztályában, ahol Ascari és Rangoni nevezni kívánt. Massimino megoldás gyanánt előállt a saját motorblokkjával – egy soros nyolcassal, ami a Ballila célszerűen átalakított hengerfejeit hasznosította. A briliáns megoldás nagy örömére szolgált Rangoninak, aki már rendelkezett egy átalakított 508-as sportkocsival, amit egy helyi motorhangoló, Vittorio Stanguellini épített. Az új motorblokkot Bolognában öntötték, de minden más a Ferrari-műhelyben készült, beleértve a vezérműtengelyt és a kismillió egyéb alkatrészt, ami csak az új autóhoz kellett. (A 8 henger és másfél literes űrtartalom éppen kiadta a modell 815-ös számozását. Ez valójában a 158, csak a számok más sorrendben vannak. Ez egy Ferrari-féle fricska lehetett?) A felépítményt a milánói Carrozzeria Touring Superleggerára bízták, amit 1926-ban egy olyan befektetői csoport alapított, amelynek Ascari nagybátyja, Vittorio is tagja volt. Olaszországban a nagy teljesítményű versenyautók világa leginkább egy zártkörű klubra emlékeztetett, ahol az autóépítők, tervezők, szerelők és vezetők száma alig haladta meg az ezret. Mindenki mindenkivel kapcsolatban állt, akár a vérrokonság, akár az üzleti érdek szintjén, miközben túlnyomórészt mindenki a Torino és Modena közti „termékeny félholdban” élt. A 815-ös karosszériája a Torpedino Brescia nevet kapta, és felmutatta a kor valamennyi jellegzetességét, beleértve a széles ovális hűtőrácsot és a hosszúra nyújtott farokrészt is. Rangoni autójánál valamiért jobban ügyeltek a részletekre, a farok is kecsesebb és karcsúbb lett. Mindkét autó Borrani drótküllős kerekeken gurult, és teljesen nyitott roadster kivitelben épült, így a pilótát csupán a teljes szélességű szélvédő védelmezte, ami az ekkortájt divatba jött plexiüvegből készült. Az automobilok határidő előtt elkészültek, ami önmagában hatalmas dolog volt. A történet tökéletes csattanója lehetett volna, ha páros győzelmet is aratnak, de nem így történt. Ascari barátjával és másodpilótájával, Spoldival mindössze egy körön át száguldott együtt (az út Bresciában kezdődött és ott is végződött), szorosan a nyomában Rangonival és partnerével, Enrico Nardival. A következő körben Ascarinak ki kellett állnia a vezérmű (feltehetően egy szelephimba) meghibásodása miatt, így Rangoni átvette a vezetést, amit

másfél órán át sikeresen meg is őrzött, majd egy csapágyhiba miatt neki is fel kellett adnia a versenyt. A 815-ösben egyértelműen megvolt a lehetőség, Itália azonban nem egészen két hónap múlva háborúba lépett, így a modell javítására és továbbfejlesztésére vonatkozó tervek már nem valósulhattak meg. A Gran Premio di Bresciát a BMW sportkocsikkal nevező német különítmény nyerte, az élen Huschke von Hanstein gróffal és Walter Bäumerrel, aki kétliteres 328-as kupéjával 169 km/órás átlagsebességet ért el. A páros – akárcsak a csapat többi tagja – a végletekig kiaknázta a sportpropagandában rejlő lehetőségeket: a ropogós hófehér overallokon a rettegett SS, avagy a Schutzstaffel kettős nyila díszelgett. Miután Hanstein a háború után a Porsche elbűvölő és köztiszteletben álló sajtófőnöke lett, érthető módon nem is dicsekedett Mille Miglia-egyenruhás fotóival. 1940. június 3-án Olaszország rossz időpontban ugrott fejest a háborúba, ráadásul rossz oldalon, rossz felszereléssel és rossz hadsereggel. Élcsapatait kimerítették az etiópiai és spanyol hadjáratok, az első világháborúban tapasztalható erős morál már nyomokban sem volt meg, ám ami ennél is rosszabb: Benito Mussolini betegesen vonzódott a könnyű fegyverzettel ellátott gyors, mozgékony harckocsikhoz, repülőkhöz és hadihajókhoz, amelyek műszaki értelemben lehettek bármilyen fejlettek, nem tudtak ellenállni a brutális tűzerőnek, amivel nemsokára szembetalálták magukat. Itália ráadásul nem csupán nyersanyagokban szenvedett hiányt; ipari erejét jelentősen korlátozta a hozzá nem értő vezetés és a képzetlen munkaerő, amely soha nem felelt meg a fasiszta kormány elvárásainak. Hitler a nyilvánosság előtt azzal hízelgett Mussolininek, hogy magával egyenrangúnak nevezte, a valóságban azonban soha nem fedte fel előtte a stratégiai terveit, ami folytonos rögtönzésre kényszerítette a sötétben tapogatózó Ducét és vezérkarát. 1940 őszén, a Wehrmacht látszólag könnyű győzelmein felbátorodva, Mussolini fitogtatni próbálta erejét: miközben máris 200 000 katonáját kötötte le Etiópiában – ahol a britek és dél-afrikaiak ellentámadásba lendültek –, elfoglalta a kis görög királyságot. Görögország könnyű prédának tűnt, csak

egy határvonal választotta el a megszállt albán területektől, a görögök azonban nagyon is harciasan védekeztek Epirusz sziklás hegyei között, így a hadjárat rövid úton veszített lendületéből. Ezután a brit légierő HMS Illustrious anyahajóról indított gépei szétbombázták az olasz flottát a csizma sarkánál található Tarantóban. Miután három hadihajó elsüllyedt, a maradék fele pedig harcképtelenné vált, a flotta visszaoldalgott Nápolyba, hogy soha többé ne jelentsen fenyegetést a tengeren, ám ami még ennél is rosszabb: a britek is előmerészkedtek Egyiptomból és a Szaharán át nyugatnak törtek, hogy elfoglalják Tobrukot és alig néhány páncélos alakulattal tíz olasz hadosztályt kerítsenek be. A mérleg: 130 000 fogságba esett és többezernyi elesett olasz, szemben a 438 fős brit veszteséggel. A Duce lassan kezdte megérteni, hogy háborúzni nem olyan könnyű, mint vasúti menetrendeket betartatni. Ironikus módon a görögországi fiaskó miatt Mussolini még tovább maradt a háborúban. Hitler nem tehetett mást: Jugoszlávia és Görögország ellen vonult, hogy kisegítse megfeneklett szövetségesét, ez pedig arra sarkallta a briteket, hogy afrikai haderejük egy részét visszaküldjék Egyiptomba, így védekezve az ellen, ami gyanúsan emlékeztetett egy Közel-Kelet elleni náci hadműveletre. Hitler erre válaszul elküldte Afrikába a Sivatagi Rókát, Erwin Rommelt, hogy Líbiában támadja hátba a védtelenné vált briteket. Miközben a nagyhatalmak összevissza manővereztek, Itália megmaradt könnyen felfegyverzett megfigyelőnek, hogy ellenfeleihez hasonlóan az erősebb és eltökéltebb szövetségesei ugyanúgy ide-oda rángathassák. Miközben Olaszország botladozva végighaladt a háború első évén, egyik polgára hirtelen azon kapta magát, hogy lehetetlen körülmények között elszigetelődött egy távoli vidéken. Luigi Chinetti boldogan élt Franciaországban, amikor 1940 elején táviratot kapott, hogy térjen vissza Olaszországba és lépjen be a hadseregbe. Chinetti dacos válaszsürgönyt küldött azzal, hogy éppen eleget szolgált az első világháborúban, majd 1941ben sürgősen Amerikába utazott az Indianapolis 500-ra, és úgy döntött, az Újvilágban marad. New Yorkban telepedett le mint az egzotikus autók ellenséges országból érkezett szakértője.

Negyvenkét évesen Enzo Ferrari mentesült a katonai szolgálat alól. Míg az Alfa Romeo vezetéséből sokan még mindig a versenyautókkal babráltak, ő feladta választott hivatását és minden energiáját a háborús erőfeszítésekre szentelte – egész pontosan arra, hogy profitáljon a háborús erőfeszítésekből (ahogyan azt sokmilliónyi civil mindkét oldalon tette). Fontos megismételni: a Scuderia hírlevelében hangoztatott jelszavakon kívül semmi sem bizonyítja, hogy Enzo Ferrari különösebben szívelte volna a fasizmust – sőt, nem szimpatizált egyetlen más politikai eszmével sem. A háborúra sem tekintett másként, mint az autósport rövid intermezzójára, és sztoikus nyugalommal nekilátott, hogy a lehető legtöbbet hozza ki ebből a helyzetből. Ezzel aligha tűnt ki az olasz lakosságból. Mussolini soha nem részesült abban a csizmacsattogtató rajongásban, mint amit Hitler a németektől megkapott. Szilárd antifasiszta koalíció sorakozott fel vele szemben, tele régi royalistákkal, szocialistákkal és értelmiségiekkel – és akkor még az iparosodott észak kommunista bástyájáról nem is beszéltünk. Mussolini mellett szólt az, hogy nyíltan ellenezte Hitler és Sztálin embertelenségét, soha nem indított gyilkos hadjáratot ellenlábasaival szemben, csak kivételes esetben végeztetett ki vagy börtönöztetett be ellenzékieket. Ami egész rezsimjére jellemző: még brutalitása is csak a külsőségekben merült ki. A becslések szerint 1927 és 1943 között a fasiszták mintegy ötezer embert ítéltek halálra, ám közülük ténylegesen csak alig huszonkilencet végeztek ki. Eközben nagy tömegben disszidáltak a másként gondolkodók, köztük a briliáns fizikus Enrico Fermi, aki az amerikai atombombaprogram befolyásos és nagyra becsült közreműködője lett. Ferrari háborús szerepvállalása éppen olyan ellentmondásos, mint egész élete. Annyit tudunk, hogy egzotikus német megmunkáló gépeket kezdett gyártani, amelyeknek – állítása szerint – a golyóscsapágyak előállításában vették hasznát. Mások mást állítanak. Ferrarit – saját verziója szerint – barátja és munkatársa, Enrico Nardi mutatta be Corrado Gatti torinói üzletembernek, aki azt javasolta az Auto Avio Costruzionénak, hogy szálljon be a szabadalmi védettséget élvező német Jung szerszámgépek másolásába. Ferrari állítólag tett is egy ajánlatot, amit a németek visszautasítottak, mondván, senkinek nem adnak felhatalmazást a gépeik gyártására, de különben sem hinnék, hogy

rajtuk kívül bárki alkalmas lenne ilyen fejlett berendezések újraalkotására. Miután megtudta, hogy az olasz törvények értelmében a német gépek nem élveznek szabadalmi védettséget, Ferrari engedély nélkül is nekiállt a gyártásuknak – és elsöprő sikert aratott. Ezzel együtt 1984-ben Franco Cortese a történet némiképp finomított változatát körvonalazta Angelo Tito Anselmi történésznek. Az ekkor harmincnyolc esztendős Cortese – aki elért kisebb sikereket a versenyzés terén – kulcsszerepet játszott abban, hogy Ferrari kapcsolatba került Ernesto Breda bresciai vállalkozásával, amely a kormány megrendelésére gyártott fegyvereket és katonai járműveket. A cég elnöke rokonságban állt Giovanni Lurani gróffal, a neves szakújságíróval, egykori versenyezővel és széles körben tisztelt motorsportrajongóval, aki úgy mutatta be Ferrarit Bredának, mint azoknak a megmunkáló gépeknek a lehetséges beszállítóját, amelyekre nem annyira a golyóscsapágyak, mint inkább a 37-es szabványú géppuskák alkatrészeinek gyártásában volt szükség. Emlékirataiban Ferrari szégyenlősen elhallgatja, hogy dolgozott Bredának – és hogy csiszológépeit a golyóscsapágyak előállításán túl bármi másra is használták –, pedig 1942-re vállalkozása készen állt a nagy precizitást követelő feladatra, miközben Cortese jóvoltából – aki igen hatékony utazó ügynöknek bizonyult – az egész Pó-vidék Ferrari nevétől zengett. Cortese munkája korántsem lehetett egyszerű, miután megbízója egyre kevésbé akarta elhagyni Modenát. Elintézte például, hogy Ferrari gyártsa a komplex fogaskerék-áttételt, amit az olasz hadsereg különleges partra szállító egységeiben használtak. Breda átalakította nagy hathengeres D17-es típusú motorját – amit a Littorina önjáró vasúti kocsikon alkalmaztak –, hogy azokat a Málta tervezett inváziójára felkészített kétéltű járművekben tudják használni. Ferrarinak csak a váltót kellett megépítenie, ami lehetővé tette Breda hajtóművének használatát a tengeren. Ez remek alkalom lehetett a kis cég számára, és a Breda képviselői is sürgősen nyélbe akarták ütni az üzletet, ezért Milánóba hívták Ferrarit, hogy aláírja a szerződést. Csakhogy Ferrari ellenmondást nem tűrve közölte Cortesével, hogy ha a hadsereg és Breda üzletet akar, nekik kell Modenába jönniük, mert ő semmi pénzért nem autózik Milánóba. Az értetlen Cortese és a makacs Ferrari

számtalanszor beszélt telefonon, de hiába. A nagyember megmakacsolta magát: ő bizony nem zötykölődik 120 kilométert Piacenzáig az ősi Via Emilián, sőt, nem kel át a Pó folyón és még csak véletlenül sem teszi meg Milánóig a hátralévő 40 kilométert. A hitetlenkedő Cortese és gyárvezetőkből, magas rangú katonatisztekből álló kísérete végül nyolc automobilon vonult ki Modenába, hogy nyélbe üsse az üzletet. Lám, a hegy ment Mohamedhez! És nem is utoljára… 1943-ra nyilvánvalóvá vált, hogy a tengelyhatalmak minden győzelmi esélye szertefoszlott. A negatív tendencia már 1942 elején megindult, és most, az Egyesült Államok gazdasági támogatásával, a mind hatékonyabb szövetségesek már megállíthatatlanul törtek előre. 1943 júliusában partra szálltak Szicíliában, és úgy tűnt, Montgomery és Patton vezetésével akadálytalanul végighaladnak az olasz csizmaszáron. Itália az anarchia szélére került; sztrájkok bénították meg Milánót és Torinót. Néhány héten belül vértelen puccsal eltávolították Mussolinit, és a helyére Pietro Badoglio tábornokot nevezték ki, aki biztosította a németeket teljes együttműködéséről, miközben titokban béketárgyalásokat folytatott a szövetségesekkel. Hitler a rá jellemző határozottsággal reagált: elmozdította a helyéről Badogliót, egy merész katonai akcióval kiszabadította az Appenninekben raboskodó Mussolinit, kivégeztette a Duce belső ellenzékét (köztük Cianót), és gyakorlatilag a hűbérbirtokává tette Olaszországot. Az egykori szövetséges értékes tengerparti nyaralóhellyé silányult, amit Albert Kesselring tábornagy harcban edzett katonái az életük árán is védelmeztek. Az északon élő Ferrari eközben arra kényszerült, hogy biztonságosabb terepre költöztesse gyárát. 1942 vége óta a szövetségesek egyre gyakrabban bombázták a Pó völgyének ipari központjait, ezért parancs született az ipari termelés decentralizációjáról. Ferrari még ekkoriban is mintegy negyven munkást – köztük sok nőt – foglalkoztatott a Viale Trento e Triestén, a Scuderia régi telephelyén, ahol virágzott az üzlet. Abban a hitben várta ugrásra készen a terjeszkedést, hogy a németek déli védelmi vonala hónapokon belül összeomlik, a béke pedig új lehetőséget teremt a versenyautó-gyártásra.

Ki is választott egy alkalmas birtokot szülővárosától néhány mérföldnyire délre, Formigine faluban, ám hosszas mérlegelés után a tulajdonos úgy döntött, mégsem köt vele üzletet. Ekkor Mino Amarottit, Maranello kisvárosában élő barátját kérte meg, hogy segítsen neki ingatlant találni. A település Modenától nem túl messzire, tizenhat kilométernyire feküdt, ráadásul Ferrarinak már volt itt egy kis gyümölcsös kertje, a kert közepén egy öreg kőházzal. Amarotti sikeresen győzte meg a helyi molnárt, hogy adja el a szomszédban álló házát és egy parcellát az Abetone–Brennero országút mellett. A három telek együtt már elég lehetett egy gyár felépítésére. Rövid úton fel is húzták a fából és betonból épült háromszög alakú komplexumot, és a prosperáló Auto Avio Costruzione újabb száz munkást vett fel, csakhogy az ingatlant nem Ferrari nevére jegyezték be – a későbbi esetleges jogi vagy közigazgatási komplikációk elkerülése érdekében a föld Lauráé lett. Bizonytalan idők jártak, és bár úgy tűnt, hogy a németeket lassan, de biztosan kiszorítják az országból, nem lehetett tudni, mi lesz utánuk, milyen rendszert hoz a jövő. Ha bármi történik, Ferrari jobb pozícióból reagálhat rá, amíg az ingatlan tulajdonjogát megosztja a feleségével. Kettejük kapcsolata talán nem sokkal volt több, mint jogi megállapodás, amit a fiuk születése és a válást ellenző kőbe vésett olasz hagyományok foglaltak természetes keretbe, de mindketten tudták, hogy ilyen vérzivataros időkben a föld az egyetlen tartós érték. Maranello felosztását így nyilván mindkét fél szorgalmazta. Mire Montgomery és csapatai 1943. szeptember 3-án átkeltek a Messinai-szoroson, Ferrari kis üzeme már javában működött. Időközben az Alfa Romeóval kötött szerződés is elévült, így az Auto Avion Costruzione hivatalosan is felvehette a Scuderia Ferrari nevet. A németek szívós harcosoknak és hatékony szervezőknek bizonyultak: Anziónál és az Appenninek lábánál húzódó Gusztáv-vonal mentén sikerült megállásra kényszeríteniük a felfelé törő szövetségeseket, miközben északon felgyorsították a termelés menetét. Legnagyobb beszállítójuk a Fiat volt, amely igyekezett meggátolni, hogy dolgozóit német gyárakba deportálják. A rengeteg sztrájk szinte a cég összes energiáját felemésztette. A cégnek havi száznyolcvan repülőgépet kellett volna leszállítania, ám az állandósult

szabotázsoknak, sztrájkoknak és munkaerőhiánynak köszönhetően 1943 szeptembere és a háború vége közötti maximális havi kibocsátás alig érte el a 18-at. A németek havonta 1500 repülőgép-hajtóművet követeltek – 90 és 300 között kaptak. A teherautó-gyártás sem működött hatékonyan, miközben a járművek fele nyom nélkül eltűnt a feketepiacon. Az olasz praktikákon felbőszült németek 1944 elején bejelentették, hogy a Fiat összes gyártósorát és megmunkálóeszközét átszállítják Németországba. A döntés nyomán kirobbant általános sztrájk futótűzként terjedt egész Észak-Olaszországban, a háborús erőfeszítések eredményei szinte mind elvesztek. A Fiat viszont maradt a helyén. A megszállók keménykedését Ferrari kis üzeme sem úszta meg. 1944 szeptemberében egy csapat német tiszt érkezett a maranellói gyárba, hogy ellenőrizze a leltárt és a termelés színvonalát. Elégedettek lehettek a látottakkal, miután Ferrari műhelyeiben még a szigorú német higiéniai szabályokat is betartották, viszont felkeltették figyelmüket a Jung-másolatok, és nyomban közölték is a kényelmetlenül feszengő Ferrarival, hogy a német állam nevében lefoglalják az összes gépet. Amikor elhajtottak, Ferrarinak elméletben nem maradt egyebe, mint egy üres gyárépülete és egy feleségével közösen birtokolt építési területe. Gyakorlatban viszont semmi sem változott. A németek minden erejét lekötötte, hogy visszatartsák a szövetségeseket, akik a pescarai Cézár-vonalat áttörve észak felé tartottak, miközben az elszánt gerillák akkora tömegben özönlötték el a vidéket, hogy a németek csak nyolc hadosztállyal tudták őket kordában tartani. 1944. november 4-én a szövetségesek szokás szerint útnak indították a hadszíntér leghatékonyabb bombázógépeit, a négy hajtóműves B24-es Liberatorokat. Célpontként az összevont német alakulatokat jelölték meg, melyek a Pó folyótól délre az utolsó védelmi vonalat alkották. A bunkerek, védőtorlaszok és hadianyag-raktárak laza láncolata, az úgynevezett Gót-vonal Maranellótól jócskán délre húzódott, Ferrari üzeme mégis felkerült a célpontok listájára, még ha nem is túl magas prioritással. Ennek megfelelően csak néhány bomba „látogatta meg” a gyárépületet, hogy beomlassza a tetőt és kárt tegyen néhány német gépben, így pár héten belül újra teljes gőzzel folyhatott a termelés.

Életének ebben a szakaszában Enzo Ferrarit sokkal inkább lekötötték azok a folyamatok, amelyek hosszú távon komolyabb hatást gyakoroltak rá, mint néhány kósza bomba. Az egyik megoldandó probléma egy gyönyörű szőkeség, egy bizonyos Lina Lardi meghódítása volt. Többtucatnyi más nővel együtt ő is a háború közepe felé kezdett gyári munkásként dolgozni, hogy sugárzó megjelenésével azonnal felkeltse a főnök figyelmét, akinek szexuális étvágya negyvenhat éves korára sem csillapodott. Lina Lardi egy Maranellótól mintegy tizenhárom kilométernyire fekvő kis faluból, Castelvetróból érkezett, amelynek legfőbb nevezetessége a csipkés hegyormokat megkoronázó középkori vár és egy ősi templom. Magáról Lardi hátteréről keveset tudni. Az biztos csupán, hogy angyalian békés és gyengéd természetével afféle érzelmi menedékként szolgált Enzo Ferrari számára – és nem mellesleg megszülte a birodalom kizárólagos örökösét. Amint Lina Lardi belépett az életébe, Ferrari egészen más színben látta vállalkozása jövőjét. A németek mindenfelé meghátráltak az előretörő szövetségesek elől, akik keletről, nyugatról és délről egyszerre bontották meg az Európa Erőd falait. Úgy tűnt, Itáliában nemsokára beköszönt a béke. Sokan máris merész ábrándokat dédelgettek. Nyilván Ferrari lelki szemei előtt is megjelentek az ágaskodó paripát viselő tűzpiros autók, ahogy éppen kiözönlenek a gyárkapun. Jó hírnévnek örvendett az olasz autógyártók közösségében – már csak idő kérdése volt, mikor kopogtat be hozzá valamelyikük egy jövedelmező ajánlattal. A patinás Isotta Fraschini lett ez a cég, amelynek korosodó iM-jével Ferrari 1920-ban háromszor is versenyzett. A köztiszteletben álló vállalkozás még 1900-ban indult. Az 1920-as évekre már az Isotta Fraschini gyártotta a legfejlettebb luxusmodelleket, ám mint oly sok korlátozott felelősségű vállalkozást, őt is megviselte a gazdasági világválság, ezért 1936-ra a cég a Capronihoz került (miután Henry Ford hiába próbálta felvásárolni). A hangsúly ezután átkerült a repülőgép-hajtóművek és teherautók gyártására, bár már végéhez közeledett a háború, és az Isotta vezetése azt tervezte, hogy újra megjelenik a személygépkocsik piacán. Ferrarit ugyanaz a Lurani gróf ajánlotta be, aki a Breda-kapcsolatot hozta tető alá.

A tárgyalást újfent Modenában tartották, így az Isotta vezetésének kis különítménye tette meg a Milánóból idevezető lassú és veszedelmes utat. Szó esett arról is, hogy a békekötés után közösen építhetnének egy új sportkocsit, ami V12-est motort kapna. Lurani gróf emlékei szerint a megbeszélésen jelen volt Alberto Massimino, akitől az első vázlatrajzok származtak. Ez a találkozó azért fontos a történet szempontjából, mert a hatalmasra fújt Ferrari-legenda szerint a V12-es tervei csak a rákövetkező évben, a Gioachino Colombóval kötött szövetség nyomán kerültek elő. Sok életrajzíró támogatja azt az elképzelést is, hogy maga Ferrari alkotta meg a V12-est a semmiből, pedig ez teljes képtelenség – hogy mást ne mondjunk, korábban a Mercedes-Benz, az Auto Union és az Alfa Romeo is bizonyította a V elrendezésű tizenkét hengeres motor létjogosultságát. Lurani mindenesetre kitart amellett, hogy az Isotta Fraschini vezetésével folytatott 1944-es megbeszélés ihlette meg Ferrarit, amikor a V12-es konfigurációban gondolkodott. Bárhogyan is történt, nem állapodtak meg. Nem sokkal a tárgyalás után az amerikaiak rommá bombázták az Isotta Fraschini Műveket, a vezetők többsége pedig szétszéledt, hogy több-kevesebb sikerrel elrejtőzzön az olasz partizánok elől, de ha Luraninak igaza van – és mi okunk lenne ebben kételkedni –, a híres V12-es nem Ferrari agyából pattant ki, hanem az Isotta Fraschini tervezőasztalain született meg. Ahogy rövidültek a napok és Emiliában állandósult a rideg szürkeség, 1944 fokozódó rettegés és bizonytalanság közepette végre véget ért. Mindent káosz uralt. Ki tudhatta, milyen kormány – netán kormányok sora – alakul a szétlőtt és szétaprózott Itália romjain! Ferrari üzleti kilátásai sem tűntek rózsásnak, miután az Isotta Fraschinivel folytatott tárgyalások nem hoztak eredményt, és az Alfa Romeo-féle köldökzsinór örökre elszakadt. Ami ennél is rosszabb: Alberto Massimino nem tudott tovább ellenállni a tehetős Orsik csábításának. A briliáns mérnököt, aki oly sokat tett az 158-as és 815-ös modellek megépítéséért, végül sikerült meggyőzni, hogy hagyja el Ferrarit és tegye át székhelyét a rivális Maseratihoz. A csapást az tette igazán súlyossá, hogy Ferrari arra számított, a háború után Massimino készíti el neki az új motorok – sőt, talán teljes autók – terveit.

1945 februárjában visszatértek az amerikai bombázók, és a maranellói gyár ezúttal komolyabb károkat szenvedett. Érzékelhető volt, hogy a helyreállítási munkálatok akár hónapokig is eltarthatnak. Ferrari egész világa szó szerint romokban hevert. Ezt a helyzetet tovább rontotta a Castelvetróban és Modenában kibontakozó dráma. Ferrari az ötödik hónapban lévő Lina Larditól értesült arról, hogy az év közepére egy balkézről született gyermek apja lesz. Úgy tűnt, hosszú távon folytatnia kell titkos életét, ráadásul a helyzete Modenában is tovább romlott – már nemcsak a Laurában fortyogó engesztelhetetlen gyűlöletet kellett elviselnie, de Dino is megbetegedett. Orvosai szerint az immár tizenkét éves fiú tünetei egy gyógyíthatatlan halálos kórra utaltak. Ferrari figyelmét aligha kerülte el a sorsszerűnek tűnő büntetés – bűnben fogant gyermekéért cserébe fel kellett áldoznia törvényes örökösét. Ahogy a háború tovább tombolt, 1918 vigasztalan napjai óta először lett úrrá rajta a csüggedés. Mindenfelől anarchia, brutalitás és halál vette körül: a bombatölcsérekkel elcsúfított városokban, az egykor oly békés Padániában, az Appenninek immár véráztatta csúcsain, de még a tulajdon otthonában is. A béke csak lassan tért vissza a hazájába – de vajon hozott bármi változást a pusztító háború után?

Kilenc A háború úgy dúlta fel Itáliát, mint egy tornádókkal támadó viharzóna – az egyik térséget tomboló dühvel forgatta fel, míg a másikat érintetlenül hagyta. A bombatámadások a legtöbb kárt Torinóban és Milánóban okozták, míg a déliek életét a tüzérségi aknák keserítették meg, miután a németek és a szövetségesek keserves lassúsággal végigvonultak az Appenninek gerincén. Leszámítva néhány szórványos bombázást – mint amilyen a maranellói gyárat is sújtotta –, Modena nem szenvedett komolyabb károkat. A villamoshálózat sértetlen maradt, és bár az alapvető cikkekhez itt is nehezen lehetett hozzájutni, a várost körülölelő termékeny földek a legnagyobb ínség idején is jóllakatták az ittenieket. Enzo Ferrari 1945 első hónapjaiban egyre mélyebbre merült személyes drámájában, ami túlmutatott a háború borzalmain. Május 22-én Lina Lardi megszülte a férfi második fiúgyermekét. A törékeny és bizonytalan tizenhárom éves Dinóval ellentétben az újszülött majd kicsattant az egészségtől, nyilván az anyja génjeit örökölte. A Piero nevet kapta, és első perctől kezdve a castelvetrói Lardi-házban nevelkedett. Ferrari rendszeresen meglátogatta az anyát és a gyermeket, ezzel együtt a motorsport befolyásos alakjának törvénytelen fiáról sok éven át nem tudott senki, legfeljebb a legközelebbi bizalmasok szűk köre. Piero Lardi éppen egy hónappal azután jött a világra, hogy eltávozott az a honfitársa, aki dölyfös büszkeséggel ültette fel hazáját két évtizedes történelmének bizarr hullámvasútjára. Áprilisban a partizánok a Garda-tó partján elcsípték Benito Mussolinit, aki német katonai álcában próbált meglógni az országból. Meggyötört teste (valamint a szeretőjéé) egy milánói lámpavason végezte, markáns jelképeként annak, hogy az olasz nép végleg szakított a tragikomédiába illő fasizmussal. 1945 júniusára a mintegy 150 000 főből – és jórészt a befolyásos kommunista párt irányítása alatt – álló félkatonai partizánsereg nagyjábólegészében feloszlott. Politikai, lelki és materiális értelemben is helyre kellett állítani az országot, ami óriási feladatnak ígérkezett. Az iparosodott észak

súlyos csapásokat szenvedett el – hidak, országutak, erőművek, telefonvonalak, szennyvíztisztítók várták az újjáépítést –, miközben Itáliában beköszöntött a cinizmus és a korrupció sötét korszaka. A nép engesztelhetetlen haraggal fordult a fasiszták ellen, akik képtelen, már-már nevetséges ábrándokba ringatták őket. Többezernyi párttagot és 800 000 közszolgát vadásztak le: sokukat meglincselték vagy vérbíróságok elé állítottak, másokat a szakszervezetek, a baloldali koalíció vagy a kommunisták által támogatott és a közélet megtisztításáért felelős bizottságok lehetetlenítettek el. Ezzel együtt az olaszok viszonylag hamar továbbléptek, már 1946-ra amnesztiát hirdettek, így a börtönökben mindössze 3-4000 egykori fasiszta és háborús bűnös maradt. Megemlíthetnénk, hogy a partizánok által kimért „büntetés” sem maradt mentes a vígoperai fordulatoktól. A győztesek gyakran elfoglaltak egy észak-itáliai falut, ahol azonnal casa di popolóvá nyilvánították a városházát, majd hangos és színpadias hajszát indítottak a helybéli fasiszták és feketeingesek ellen. A harsány ordítozás és pózolás közepette a bűnösök vagy elmenekültek a városból, vagy maradtak és egyszerűen ártatlannak vallották magukat – azután az élet napokon belül visszatért a rendes kerékvágásba. Ugo Gobbato nem úszta meg ilyen könnyen: egy magányos orvlövész áldozata lett, amint épp a portellói gyárból távozott. A merénylő soha nem került elő, ahogy indítéka sem tisztázódott. Miután Gobbato elkötelezte magát a fasiszta kormány mellett, a gyilkosságot valószínűleg politikai okból követték el, de a felelős ugyanúgy lehetett egy elégedetlen munkás is, aki egyszerűen kihasználta az alkalmat, hogy a zűrzavar közepette megtorolja vélt vagy valós sérelmét. Akárhogy is, Gobbato – megérdemelten vagy sem – áldozata lett az Itálián eluralkodó tébolynak. Egy másik régi barátnak is nyoma veszett. Eduardo Weber, a porlasztótervező géniusz – akinek karburátorai 1937 óta minden Alfa Romeóban ott dolgoztak, és aki húsz éven át dolgozott Ferrarival – még a harcok vége előtt eltűnt. Felmerült, hogy esetleg kommunista partizánok rabolták el és követeltek érte váltságdíjat, de ez soha nem bizonyosodott be, ahogyan Weber holtteste sem került elő.

A nemzetet ért háborús károkat – mint kiderült – alaposan túlbecsülték. A hidak, utak és alagutak infrastruktúrája súlyos károkat szenvedett, és kezdetben az ipari termelés alig érte el az 1938-as szint egyötödét (bár ebben a szerkezeti károknál is fontosabb szerepet játszott az infláció, a számtalan bérvita, az árucsere visszaesése és a sztrájkmozgalom). Az alapvetően a mezőgazdaságra épülő déli gazdaság volumene szintén a felére esett vissza, de miután a helyreállítás során eltakarították a romokat, kiderült, hogy a Milánóhoz, Torinóhoz és Modenához hasonló nagy ipari központok termelése mindössze tíz százalékot csökkent. Olaszországot a politikai és gazdasági válság jobban fenyegette. A régi jobboldal és az új baloldal – élén az erős kommunista párttal – addig küzdött egymással a hatalomért, amíg felborult a pénzügyi egyensúly, és az ország a káosz szélére sodródott. Itáliát végül egy szigorú, sótlan és mélyen vallásos északi, Alcide De Gaspari mentette ki ebből a fenyegető helyzetből. Ő Mussolini ellenfeleként az elmúlt évtized jórészét politikai menekültként a Vatikán falai között töltötte. De Gaspari volt az, aki a kereszténydemokraták zászlaja alá terelte a centristákat, semlegesítette a kommunistákat, és életre hívta az olasz gazdasági csodát. Ez a csoda sok szempontból a Marshall-tervnek és az 1940-es évek végén Itáliába áramló amerikai dollároknak volt köszönhető. Csak sejtéseink lehetnek arról, hogy Olaszországnak De Gaspari – vagy ami azt illeti, bárki más – vezetésével másként sikerült volna-e talpra állnia vagy sem. Bárhogy is legyen, a külföldi segítségnek köszönhetően rövid úton újjászületett a tehetős sportemberek társadalmi osztálya is, így a Maranellóban gyártott csillogó sportautók is hamarosan gazdára találtak. Szerencséjének és politikai manőverező képességének köszönhetően Enzo Ferrari szinte sértetlenül mászott elő a romok alól. A legyőzött németek és a szabadalmaik többé nem számítottak, így a szerszámgépüzletben zavartalanul kihasználhatták az újjáépítés által gerjesztett konjunktúrát. A gyár újra termelt, Cortese is készen állt támogatást nyújtani, csak az áramellátás akadozott, miközben az egész Pó-völgyet krónikus munkaerőhiány sújtotta. Akárhogy is, Dino betegsége és a kis Piero váratlan érkezése mellett legalább az üzleti kilátások ígéretesnek tűntek.

Ingatlanvagyona, az új Itália keresleti gazdasága, a termelés várható felfutása mind-mind stabil és virágzó jövővel kecsegtette a lassan ötvenéves modenait. Enzo Ferrari számára 1945 nem a véget, hanem a kezdetet jelentette. Az ötlet, hogy meghátráljon és beolvadjon a modenai nagypolgárok unalmasan szürke világába, valószínűleg fel sem ötlött benne. Honfitársainak a béke talán a régóta áhított nyugalmat hozta, őt azonban fegyverbe szólította. Hamarosan újjáéledt az autósport, aminek a részese kívánt lenni – és immár nem az Alfa Romeo igáslovaként vagy a tehetős sportemberek kiszolgálójaként, hanem teljes jogú autógyártóként. Van némi vita a tekintetben, mikor és miért hagyott fel Ferrari a gépgyártással, hogy belekezdjen az autógyártásba, de Cortese és Colombo visszaemlékezései nyomán egyértelmű, hogy a váltás nem hirtelen jött, fokozatosan zajlott és körülbelül öt évet ölelt fel. Ferrari egyszerű okból tért vissza az autóiparba: igazából csak ehhez értett. A gépgyártással csupán a háborús éveket próbálta átvészelni, amúgy hírneve, kapcsolatrendszere, szenvedélye mind-mind az autókhoz fűzte. Kérészéletű kapcsolata az Isotta Fraschinivel csak megerősítette elhatározásában, hogy automobilok gyártásába fogjon a 3700 négyzetméteres új gyárában. A régi Scuderia nagyjából négyszeresére nőtt. Öntödéje talán még nem volt felkészülve teljesen, ugyanakkor minden eszközzel rendelkezett, hogy belevágjon egy autó megépítésének fáradságos és összetett munkájába. De hol kezdje? Először is kapcsolatba lépett régi barátaival. Bazzi eljött. A megnyomorított Alfa Romeo a politikai viharok közepette még hosszú hónapokig nem kezdhetett bele az autógyártásba, így a veterán varázsló vállalta, hogy belép Ferrarihoz és visszaköltözik Modenába. Ez némiképpen kompenzálta Massimino és a Maserati által átcsábított Vittorio Bellentani elveszítését, ezzel együtt Ferrari mindenkinél jobban szerette volna magához kötni Vittorio Janót – az egyetlen olasz mérnököt, akiben szakmailag és személyesen is feltétel nélkül megbízott. Csakhogy Jano nem állt kötélnek. A háborús időket a Lanciánál gürcölte végig, most is nyakig temetkezett a munkába, hogy megalkosson egy új, a végsőkig tökéletesített V6-os kupét, ami az Aurelia nevet kapta. A Lancia ugyan nem akart kilépni a versenyporondra, viszont stabilan, megbízhatóan és politikai intrikáktól mentesen működött, amit az Alfa Romeóról aligha lehetett elmondani. A gyár

ráadásul Jano imádott Torinójában székelt, márpedig ötvennégy évesen átköltözni a poros, vidékies Modenába kockázatos hazárdjáték lett volna – főként annak fényében, milyen nagyratörő terveket szőttek arrafelé. Ha Enzo Ferrari mérnököt akart, másfelé kellett keresgélnie. Egészen pontosan Milánóban, ahol Gioachino Colombo éppen munkát keresett. Colombo valójában az Alfa Romeo alkalmazottja maradt, helyzete azonban napról napra romlott. A szakszervezeti bizottság vizsgálatot indított annak feltárására, hogy az egyes vezetők milyen funkciót töltöttek be a mostanra betiltott fasiszta pártban, ahová természetesen Colombónak is be kellett lépnie. Azt nem lehet tudni, mennyire osztotta a fasiszta nézeteket, mindenesetre a távollétében bírósági eljárás indult ellene. Bizonytalan, szenvedélyektől fűtött időket éltek: a megtorlás talán kimerült a hangzatos kirohanásokban, de Colombo azt sem felejtette el, mi történt Gobbatóval. A tisztogatási hullám határozottan vonzóvá tette a poros és vidékies, ugyanakkor jóval csendesebb Modenát. Colombo 1945 júliusában, nem egészen három hónappal a békekötés után válaszolt Ferrari meghívására. Ő és Enrico Nardi bombatölcséres utakon, romba döntött falvakon át, feketepiacon vásárolt benzinnel tette meg az utat. A páros a fojtogató hőségben Piacenzánál kelt át a kompon, ami a Via Emilia lebombázott hídját helyettesítette – az ideiglenes pontonhídon és magán a közúti hídon is gőzerővel zajlott a munka, Colombo és Nardi mégis egy bárkán kényszerült átszelni az öreg folyót. Nyolc év telt el, amióta először utaztak Modenába, hogy segítsenek megalkotni a Tipo 158-ast, de az a projekt sétagaloppnak tűnt ahhoz képest, ami ekkor várt rájuk. 1938-ban még rendelkeztek az Alfa Romeo kimeríthetetlen erőforrásaival és a kormány támogatásával. Most egyedül, pénzügyi támogatók nélkül kellett dolgozniuk, miközben nem sok esélyük lehetett a gyors sikerre. Colombo a Scuderia kis irodájában találkozott Ferrarival, ahol annak idején igen sokat vitáztak a 158-asról. Ezúttal régi ismerősök folytattak baráti csevejt, akiket elsodort egymástól a háború és az egykori munkaadójuknál kialakult helyzet. Az Alfa odáig süllyedt, hogy olcsó konyhai eszközöket gyártott, de még lassan formálódó terveiben is csak egy igénytelen tömegautó szerepelt. Felfüggesztése előtt Colombót áthelyezték a dízelmotorok

tervezésével foglalkozó részleghez, ám itt a legkevésbé sem tartottak igényt rá, így magabiztosan kijelenthette Ferrari előtt, hogy az Alfa Romeo nem kívánja folytatni háború előtti sporttevékenységét, ami az európai gazdaság állapota és a még javában zajló csendes-óceáni háború fényében érthetőnek is tűnt. Ami azt illeti, Colombo kissé bizarrnak is tartotta, hogy vendéglátójának e viharos időszakban is az autóversenyzésen jár az esze. Márpedig Ferrarinak pontosan ezen járt az esze. Újra versenyautókat akarok gyártani, Colombo – jelentette be. – Mit gondol, hogyan kéne megépíteni egy ezerötszázast? Természetesen egy 1500 köbcentis motorra gondolt, amilyen a 158-ast hajtotta – és ami akár a régi-új Grand Prixszabvány lehetett volna egy új versenyidőszakban. Colombo azonnal átlátta, mi a terv. Végtére is a háború előttről számos vetturetta szabványú versenyautó maradt fenn: hathengeres brit ERA-k, erőteljes Maserati 4-CL-ek, és persze a 158-as Alfa Romeók. Enzo Ferrari is meg akarta mérettetni magát – de milyen legyen az új gépezet felépítése? Véleményem szerint tizenkét hengeresre kéne csinálni – felelte Colombo. Mintha a gondolataimban olvasna, kedves Colombo! – kiáltott fel Ferrari. Colombo utóbb úgy emlékezett, hogy a tárgyalás rövid volt és célratörő. A hosszú távú terveket, határidőket, pénzügyi feltételeket és hasonlókat már egy közeli trattoriában vitatták meg, mielőtt Colombo és Nardi visszatért Milánóba. Colombo 1985-ben publikált emlékiratai szintén megkérdőjelezik a sokak által terjesztett mítoszt, miszerint a V12-es motor Enzo Ferrari termékeny képzeletének gyümölcse. Mint már említettük, a németek 1938-tól igazolták, hogy ebben az elrendezésben nagy versenypotenciál van, ráadásul a gyűlölt Ricart és társa, Bruno Trevisan a háború előtt és után is számos hatékony V12-es variánst készített, az elgondolás tehát aligha számított forradalminak. Ferrari, becsületére legyen mondva, soha nem is állított ilyesmit. Utalt viszont arra, hogy a V12-est az első világháborúban látott Packard gyártmányú vezérkari autók ihlették, ami legalább ugyanennyire hajmeresztő teória – a Mercedes-Benzek, Auto Unionok és Alfa Romeók mellett ezek csak ormótlan, lassú fordulatszámú, lapos dugattyús monstrumoknak tűntek. A legvalószínűbb magyarázat, hogy

Ferrari túlfejlett büszkesége miatt nem tulajdoníthatta az ötletet valamelyik vetélytársának. Egy kis lökettérfogatú tizenkét hengeres motor mind a tervezésben, mind a gyártásban komoly követelményeket támasztott, viszont ha bevált, igazolt minden erőfeszítést. Ekkoriban a világon senki sem gyártott ilyen hajtóművet, ami, már csak egyedisége okán is, hírnevet szerzett az új Ferrarinak. Egy ilyen becsvágyó modellel bosszút lehetett állni a Ferrarit háttérbe szorító milánói gyáróriáson, ami önmagában elegendő indok lehetett arra, hogy Ferrari megbízza Colombót a prototípus kifejlesztésével. Colombo vékony mezsgyén járt. Még ha fel is függesztették, elméletileg az Alfa állományában maradt, a számlákat azonban neki is be kellett fizetnie, így nem habozott elfogadni Ferrari felkérését. Az augusztus közepi ferragosto idején – a szentségként kezelt munkaszüneti napon, amit az olaszok akkor is szigorúan pihenéssel töltöttek, ha romokban hevert az ország; és ez így visszatekintve nem kisebb őrület, mint a káosz közepette autóversenyekről ábrándozni – Colombo egy családi összejövetelre elutazott a nővéréhez, a Varese közelében fekvő Castellanzába. Itt, az Alpok árnyékában szökött ki ebéd után az udvarra és kezdett rajzolgatni egy csomagolópapírra. Minthogy a motor az autó lelke, a hengerfejet skiccelte le – ezt a végletekig érzékeny szerkezetet, ahol a szelepek, himbák és gyertyák határozzák meg a motor jellegét, legyen szó akár magas fordulatszámú versenygépről, akár hatékony személygépkocsi-motorról, akár olyan kis teljesítményű, ám megbízható gépezetről, amely a teherautókat és a traktorokat hajtja. Az új V12-esen – hasonlóan az Alfákba szerelt nagyobb motorokhoz – mindkét oldalon egy felső vezértengely működtette a szelepeket. Colombo emellett úgy döntött, merészen lemásolja a versenymotorokon alkalmazott megoldást, és a dugattyúkat a hengerek átmérőjénél valamivel rövidebb úton járatja. A rövidlöketű motorok az elkövetkező évben szabványossá váltak, 1945 nyarán azonban még ez az újítás jelentette a kulcsot Ferrari jövőjéhez. Odahaza Milánóban Colombo irodává alakította át lakása kis hálószobáját is, majd miután kölcsönzött egy tervezőasztalt a karosszériaépítő Carrozzeria Touring Superleggerától, nekilátott az igazi munkának. Aligha ment könnyen a család állandó zajongása: az ágyazás és teregetés közepette.

Az új autót közös megegyezéssel 125-ösnek nevezték el, méghozzá prózaian egyszerű okból: Valamennyi henger lökettérfogata 125 köbcenti lett, ami 12-vel megszorozva épp kiadta az 1500 köbcentit (vagy a másfél litert). A Ferrarinál bevett gyakorlat lett, hogy egy modellt az egy hengerre vetített lökettérfogat alapján neveztek el, habár a későbbi években a névadó néha önkényesen változtatott ezen, és a teljes űrtartalmat plusz a hengerek számát vette alapul. (Az elnevezések néha teljesen logikátlanok voltak, mintha csak azért születtek volna, hogy a Ferrari-rajongók boncolgathassák a miérteket.) És ha már a számmisztikánál tartunk: a sorrenden változtatva 512 lesz az eredmény, ami Ricart sikertelen középmotorosának a száma. Colombo motorja biztosan ezen a merész megoldáson alapult, és ha hitelt adunk az elméletnek, miszerint a háború előtti 815-ös modell száma játékos utalás az Alfa Romeo 158-asára, könnyen lehetséges, hogy a 125-össel Ferrari burkolt módon üzenni akart ellenlábasának. Ám addig is fokozni kezdte a nyomást. Azonnal meg kellett kapnia a motort, ha vissza akart térni a versenypályákra. Az Alfa Romeo felé vezető összes hidat felégette, elkötelezte magát egy saját márka felépítésére, latba vetette hát minden meggyőzőerejét, hogy szponzori szerződést kössön a gyertyagyártó Marellivel, a gumis Pirellivel és a porlasztókért felelős Weberrel – jóllehet addigra már mindannyian a Fiat ötvenszázalékos tulajdonában álltak (és ez nemsokára 100 százalékra nőtt). Szaladt az idő, ezért hol hízelgéssel, hol ostorozással igyekezett ösztönözni Colombót, aki szeptemberben bevonta a munkanélkülivé vált Angelo Nasit is, mint a régi 158-as tervezőcsapat oszlopos tagját. „Lino” felelt az ötsebességes váltóért. Ezzel még elbocsátása előtt, Portellóban foglalkozott. Ne feledjük, a motorsport már az évszázad első felében elképesztő népszerűségnek örvendett Európában (ez máig nem változott, egy szinten áll a labdarúgással és a kerékpározással). Amint véget ért a háború, a tömegek alig várták, hogy kitóduljanak az első versenyre. 1945. szeptember 9-én, alig négy hónappal azután, hogy elhallgattak a fegyverek, a párizsi Bois de Boulogne csendjét máris egészen másfajta zajok verték fel: motorok bőgése, kipufogók durrogása. A francia sztárpilóta, Jean-Pierre Wimille egy háború előtti együléses Bugattival nyerte meg a futamot (ez egyike lett a patinás márka

utolsó győzelmeinek), amelyet a köznyelv csak Foglyok Kupájaként emlegetett (a hivatalos elnevezés: Grand Prix de la Liberation). A verseny 1946-ban nagyobb léptékben folytatódott, a rajthoz azonban továbbra is a háború előtti gépek álltak, amelyeket a harcok elől a legkülönfélébb helyeken rejtegettek. A különböző nemzetek autóklubjai (kivéve az eltiltott Németországot) Párizsban gyűltek össze, ahol megalapították a Federation Internationale de l’Automobilét (FIA), és megállapodtak arról, hogy a Grand Prix-futamokat olyan formula alapján kell megrendezni, ami feltöltés nélküli motorok esetében 4,5 literben maximálja a hengerek űrtartalmát. A sportvilággal ápolt szerteágazó kapcsolatainak hála Ferrari előre értesült erről a fejleményről, és úgy vélte, jó irányban halad új másfél literes V12-esével, bár ahhoz, hogy ez igazán versenyképes legyen, még el kellett látnia feltöltővel és radikálisan növelnie kellett a teljesítményét. Colombóval ezt a területet jelölték meg a fejlesztés második szakaszaként. Kora őszre az autó lassan kezdett alakot ölteni. Ahogy helyreállították a Milánót Maranellóval összekötő utakat, könnyebbé vált a kommunikáció Colombo hálószobai irodája és a gyár között. Ferrari továbbra is megosztotta a tétjeit és folytatta a gépgyártást, de a munkafolyamatot fokozatosan átállította az autógyártásra. Egészen véletlenül felvettek egy Luciano Fochi nevű fiatalembert is, aki a maga huszonegy évével kulcsszereplője lett a korai modellfejlesztésnek. Fochit az Alfa Romeo már tizenhat évesen alkalmazta műszakirajzoló-tanoncként, és ott is maradt, amíg be nem sorozták. Miután a bús tekintetű ifjú leszerelt, visszatért Modenába, hogy a szüleivel éljen. Maranellóba is elment munkát keresni, ahol fiatal kora miatt elutasították, csakhogy aznap Colombo is a gyárba látogatott. Az Alfa régi motorosának eszébe jutott, Fochi milyen ragyogóan is bánik a rajzeszközökkel, és megbízta őt azzal, hogy alakítsa saját, gyakran hevenyészett és használhatatlan skicceit szabványos műszaki rajzokká, amelyeket Bazzi és az emberei már könnyen értelmezhetnek. 1945 októberére papíron már létezett a 125-ös Colombo-féle változata. Ferrarinak tetszett, amit látott, bár az apró részletek bizonyára elkerülték a figyelmét. A sokhengeres, kis űrtartalmú motor, bár érdekesnek tűnt,

eredetinek azonban aligha – az 1920-as évek óta számtalan gyártó kísérletezett olyan megoldással, ami nagy teljesítményt ígért, különösen akkor, ha a projekt második fázisában a kompresszoros verzió is elkészült. Az elöl független, hátul azonban merevhidas rugózás határozottan antik benyomást keltett – a Mercedes-Benz és az Auto Union mérnökei által oly hatékonyan alkalmazott könnyebb, kompaktabb torziós rudak és tekercsrugók helyett beérte a konzolos laprugókkal. A könnyű, zömök és igen merev váz azokat a sémákat ötvözte, amelyeket Jano, Colombo és Ricart is alkalmazott az Alfa Romeónál. Colombo a 158-aséhoz hasonló felépítést képzelt el; és kapcsolatba is lépett a milánói GILCO Autotelai acélgyártó üzemmel, hogy megrendelje a vázszerkezetet alkotó ovális metszetű fémcsöveket. A Maserati szintén GILCO csöveket használt az együléses modelleknél és a sportautóinál. Ekkortájt a város másik részét kisajátító riválisok minden tekintetben messze a Ferrari előtt jártak – egyik autójuk 1946 áprilisában még a célzottan kis sportkocsikra kiírt nizzai versenyen is elindult, ami tovább növelte üzleti előnyét. Tudni lehetett, hogy Massimino nemsokára elkészül új kétliteres, soros 6 hengeresével is. Kész állapotában a 125-ös mintegy 1430 fontot (649 kg-ot) nyomott, szemben a csaknem vele egy időben készült, hasonló méretű Maserati A6-os 1580 fontjával (717 kg-jával). Ennek Ferrari csak örülhetett – végig arra ösztökélte Colombót, hogy a karosszéria tömegét szorítsa le a minimumra –, ugyanakkor továbbra is aggódott a teljesítmény miatt. Azzal érvelt, hogy bármelyik tetszőleges versenypályán több az egyenes szakasz, mint a kanyar, ezért a gyorsulás és a végsebesség sokkal fontosabb, mint az úttartás vagy a fékezőerő. Ezt a szemléletet még a hőskorból hozta magával, amikor a versenyautók jószerével ugyanúgy rugóztak, mint a lovas kocsik, így a lóerő önmagában döntő tényezőnek számított. Az évek során mindig büszkén hajtogatta: motorokat építek és kerekekkel látom, el őket – ami jól megvilágítja a fontossági sorrendet, és segít megmagyarázni, miért tartotta magát egészen a Commendatore haláláig az a közvélekedés, hogy a Ferrarik inkább híresek kiemelkedő teljesítményükről, mint előremutató megoldásaikról.

Igazából soha egyetlen Ferrari sem volt a merész műszaki megoldások ragyogó példája. A 125-ös rövid lökettávú, kis lökettérfogatú V12-ese a cég történetében a ritka kivételek közé tartozott, amit kis túlzással előremutatónak lehetett nevezni. Idővel egész mítosz kerekedett a Ferrarik fejlett megoldásai köré, pedig maga Enzo Ferrari mindvégig szélsőségesen konzervatív maradt, és készséggel átengedte a kísérleti terepet a kreatívabb autóépítőknek (később is vonakodott bevezetni az olyan kézenfekvő újításokat, mint a középmotoros elrendezés, a tekercsrugós felfüggesztés, a tárcsafék, az önhordó karosszéria, a magnéziumöntvény kerék vagy az üzemanyag-befecskendezés). Mike Lawrence brit sporttörténész így ír erről: Mentegetői azt sugallják, hogy Ferrari ellenállt minden ötletnek, ami nem a saját cégétől eredt, és ennek példájaként a tárcsafék kései bevezetését hozzák fel. Ha Ferrari ragaszkodott volna az eredeti ötletekhez, nem sokra viszi, mert soha egyetlen új ötletet sem vezetett be az autósportba. Noha a Commendatorét bizonyosan felbőszítette volna ez a vádaskodás (dacára a nyilvánvaló igazságnak), a 125-öst még ő sem tartotta forradalmi modellnek. Az első Ferrari… konvencionális autó lett, nem valami kísérletezés eredménye. Nem akartunk mást, csak építeni egy hagyományos motort, ami ugyanakkor kivételes. Ahogy 1945 őszén rövidülni kezdtek a napok, úgy tűnt, Colombo és Nasi megoldja a legtöbb tervezési problémát, így Bazzi és szerelői még a tél beállta előtt megkezdhették az építési munkát. Eközben a hazai fronton tovább bonyolódott az élet: Ferrari mind gyakrabban osztotta meg közeli munkatársaival Dino hanyatló egészsége felett érzett aggodalmát. Elképzelhető, hogy némelyek – köztük valószínűleg Colombo – tudtak Lináról és a kis Pieróról, ám arról nincs információ, hogy Laura mikor és hogyan jött rá az igazságra. Akárhogy is, Ferrarit szinte felőrölték a családi gondok, ugyanakkor igen nagy egója szinte kikényszerítette, hogy létrehozza a nevét viselő első automobilt. Novemberben azután rémült telefonhívást kapott Colombótól, akit behívattak az Alfa Romeóhoz. Az igazgatóság és a forradalmi gárdaként is funkcionáló munkásbizottság megneszelte ugyanis, hogy a tervező titokban Ferrarinak dolgozik. Nyilván azok az okok sem merültek feledésbe, amelyek a felfüggesztéséhez vezettek – ráadásul a cégvezetés ekkortájt határozott úgy,

hogy az egyre gyakoribb jelenlét az autóversenyeken egyben fellendíthetné a személygépjármű-eladásokat, egyszersmind bemutatná a kétkedő világnak az olasz technológiai fölényt. A szétszedve porosodó 158-as még mindig potens versenyautó lehet, ezzel meg lehetne tenni az első lépést az újjászületéshez vezető úton. És vajon ki lehetne alkalmasabb a megújítására, mint maga a teremtője? Az öt megmaradt példányt a háború alatt darabokra szétszedve rejtegették egy tejgyárban, az Orta-tó közelében, és miután az Auto Union elszigetelődött az orosz vonalak mögött, míg a Mercedes-Benz StuttgartUntertürkheimben ébredezett a háború utáni sokkból, a 158-asok alapból a világ leggyorsabb versenyautóinak számítottak. Már csak annyi kellett, hogy Colombo visszaállítsa őket eredeti pályájukra. Jellegzetes olasz perlekedés kezdődött, zajos és színpadias hajcihő, miközben az Alfa Romeo szakszervezetei már sztrájkkal fenyegetőztek: Colombónak vissza kell térnie a milánói céghez. A mérnöknek nem sok választása maradt, tekintve, hogy a munkaszerződése még mindig élt, bár nem olyan rég még ugyanezek a munkások követelték, hogy a többi fasisztával és náci kollaboránssal együtt őt is állítsák falhoz. Gioachino Colombo nem tehetett mást: sztoikusan megvonta a vállát és búcsút intett modenai barátainak, mielőtt a Via Emilián újfent északnak indult. Colombo elveszítése kétszeresen is megviselte a céget – nem csupán a 125-öst hagyta befejezetlenül, de távozása azt is jelentette, hogy innentől fogva a gyűlölt ellenfél táborát erősíti és a legnagyobb vetélytárs 158-as továbbfejlesztését vezeti. És ha ez sem lenne elég: ezek az Alfák Ferrari saját modenai műhelyében készültek. Ferrarit akár a saját autói is legyőzhetik. Colombo ugyanúgy a régi gárdához tartozott, mint Ferrari és Bazzi. Megszokta, hogy fáradhatatlanul dolgozik, szükség szerint improvizál vagy cserélgeti a komponenseket. Nem sokat törődött a fiatalabb, egyetemet végzett mérnökök által olyannyira kedvelt elméletekkel és matematikai formulákkal, szívesebben alkalmazta a Ferrari-szerelők hagyományos, praktikus szemléletét. Távozásával Bazzira, a művezető Attilio Galettóra és az anyagbeszerző Federico Gibertire hárult a feladat, hogy befejezetlen terveiből előállítsa a motor és az autó működő prototípusát. Mérnök híján – aki

irányította volna a menet közben végzett változtatásokat – a munkafolyamat óhatatlanul megtorpant. A karácsonyi ünnepekre azután felbukkant egy ismerős arc. Luigi Chinetti új feleségével és csecsemőkorú kisfiával Párizsból autózott Modenába egy ősrégi fronthajtású Citroënnel, olyan kopott gumikon, hogy – amíg átkeltek a havas alpesi hágókon – egyik útitársának a motorháztetőn ülve kellett segítenie a tapadást. Chinetti viharvert, szürke és alig kivilágított állapotában látta viszont a szeretett kisvárost, amelynek hangulata a bombázások és a fasiszták meg a partizánok közötti harcok miatt igen komor volt. A város megtelt régi ismerősökkel: versenytársakkal, pilótákkal, szerelőkkel, fémmunkásokkal, gépészekkel, mintakészítőkkel, csapat- és gyártulajdonosokkal, autókereskedőkkel, svindlerekkel, naplopókkal, álmodozókkal, akik mind megpróbáltak előmászni a romok alól és újrakezdeni. Itt minden a nagy teljesítményű autókról szólt – hajtásláncok, motorblokkok, egyedi karosszériák, kormánykerekek és mindennemű egyéb alkatrészek gyártására szakosodott kis műhelyek szóródtak szét az egyébként jellegtelen, asztallapként elterülő városban, amelyet a La Ghirlandina román stílusú harangtornya és Szent Geminianus morózus székesegyháza uralt. Modena olyan város hírében állt, ahol a széles sugárutakon gyors sportkocsik száguldoznak fel-alá, ám mindez csupán egyetlen embernek és az általa tizenöt évvel korábban létrehozott Scuderiának volt köszönhető. Azon a bizonyos havas decemberi napon ideérkezett Luigi Chinetti pontosan ezt az embert kereste. Enzo Ferrarit könnyedén meg lehetett találni – ahogy az várható volt, ugyanabban a lerobbant, okkersárga, kétszintes épületben lakott a Viale Trento e Triestén, mint mindig. Rossz passzban volt, bár még csak a negyvennyolcadik évét taposta, messze idősebbnek tűnt a koránál. Legényesen hátrafésült sűrű haját immár mindenütt ősz szálak tarkították. Mindig is puffadt és táskás szeme kivörösödött a fáradtságtól. Szálas alakja egészen meggörnyedt a kis fűtetlen iroda íróasztala mögött. A félhomályban Chinetti éppen hogy csak ki tudta venni a trófeákat és a Scuderia győztes pilótáinak fényképeit, amelyek a háború kirobbanása óta érintetlenül

porosodtak itt. A hely leginkább ódon mauzóleumnak tűnt, ahová az évszázados elzártság után most először szűrődött be a fény. A szerelőcsarnok, amit Chinetti emlékeiben betöltöttek az önfeledten csacsogó szerelők és a csillogó Alfa Romeo versenyautók, ekkor ridegen és üresen állt, mint egy letűnt kor elfeledett mulatságának emlékhelye. Ezekben a háború utáni időkben, a Modenához hasonló nyomasztó helyeken a Scuderia Ferrari versenyautói ugyanolyan abszurdnak és öncélúnak tűntek, mint korábban a dilettáns Mussolini-rezsim nevetséges pöffeszkedései. A régi ismerősök örömtelenül, mintegy futólag köszöntötték egymást. Chinetti az alsó társadalmi osztályok szokása szerint egyszerűen Ferrarinak hívta vendéglátóját. Mások korábban Cavalierének szólították, majd a Mussolini bábkirálya által ráruházott kitüntetés okán Commendatorénak. Chinetti azonban nem használta volna ezt a fasiszta kifejezést. Számára az olasz motorsport valaha meghatározó alakja egyszerűen Ferrari maradt – egészen az utolsó búcsúig. Azon a téli napon, Modena fagyasztószekrényében, a jövőről társalogtak. Mindketten próbáltak derűlátónak mutatkozni, bár a végleg eltűnő álmok miatt megtörtek voltak, és ezen még az sem segített, hogy a kiállásuk a régi maradt. Ferrari a háborúról mesélt, meg a maranellói birtokról, ahol kis üzemet épített. Szerszámgépeket gyártott az olasz és német hadseregnek, mielőtt az amerikaiak kétszer is kibombázták a helyéről. A pusztulás, a kudarc, az elveszett üzlet látszólag melankolikussá tette, Chinetti ugyanakkor megneszelt valamit, ami nem hagyta őt önsajnálatba süllyedni. Tudta, hogy Ferrari született ripacs, aki szívesen drámázik. Tudta, hogy soha nem fedi fel a lapjait és soha nem adja át magát az önfeledt sikernek. Másoktól hallotta, hogy Enzo Ferrari igenis jól megvolt a háborúban, a maranellói gyárat sem érték olyan súlyos károk, sőt máris készül ott néhány új automobil. Ezért is jött ide. Igaz – ismerte el Ferrari –, megbízta Colombót, a régi barátot és az Alfa egyik legjobb mérnökét, hogy vesse papírra egy kis V12-es terveit, csakhogy Colombo bajba került a milánói kommunistáknál, akik nem felejtették el fasiszta múltját. Igaz, Bazzi, a hűséges jó Bazzi és még néhányan – leginkább zöldfülű ifjoncok – elkezdték tesztelni a motor két prototípusát, és nemsokára

nekiálltak megépíteni az autót, hogy a Scuderia visszatérhessen a versenyekhez, még ha Európa törmelékkel teliszórt útjain rendezik is meg őket. Igen, a Scuderia újra versenyezni akar, de a jövő akkor is a gépgyártás. Ferrari készen állt megesküdni arra, hogy soha többé nem tesz fel mindent a motorsportokra, amíg a törékeny egók csatája hamarabb a mélybe ránt egy üzletet, mint az alpesi szakadékok egy hajtűkanyarban kisodródó autót. Hát nem elég elrettentő példa az Alfa Romeo, ami csak árnyéka régi önmagának? Mi lett a milánói gigászból, az egykori villámgyors versenyautók építőjéből? A szövetségesek bombái konyhai eszközök, ablakok és ajtókeretek tömeggyártójává silányította őt. Nem, rázta a fejét Ferrari, ő még egyszer nem vállal ekkora kockázatot. Mindig lesz igény a német tervek alapján készült Jung marógépekre, amelyeket lemásolt, majd a háború alatt tökélyre fejlesztett. Most, hogy a nácik vereséget szenvedtek és az országuk romokban hever, már a szabadalmi vitáktól sem kell tartania. Az újjáépülő Olaszország pedig nagy hasznát veszi majd a gépeinek. Chinetti cserébe mesélt Amerikában töltött éveiről – a kontinensnyi országról, amelynek háborús erőfeszítései mellett az olasz ipar úgy eltörpül, mintha etruszk fazekasok dolgoznának benne. Mesélt a sietve legyártott milliónyi repülőgépről, harckocsiról, teherautóról, puskáról, tüzérségi lövegről és kétéltűről, a készházakról, pontonhidakról, sisakokról, kulacsokról, ládákról, gombokról, pisztolyokról, távcsövekről, rádiókról, radarokról, meg a jó ég tudja még mi mindenről. Az amerikai géniusz megalkotta a tömegtermelés fantasztikus eszközeit: az eredeti gyártósorokat, amelyek egy Kaiser nevű ember számára azt is lehetővé tették, hogy nem egészen egy hét alatt egész teherhajókat legyártson. Hogyan is remélheti Ferrari – tette fel a kérdést Chinetti –, hogy tarthatja azt a fejlődési ütemet, amit ekkor már a nyugati ipar diktált? Chinetti a legnagyobb csodálattal beszélt Amerikáról, lakóinak agresszivitásáról, gyermekes birtoklási vágyáról és ízléstelenségéről, ám ugyanígy kifinomult európai ízléssel rendelkező felsőbb társadalmi osztályáról is. Ismerte ennek tagjait, találkozott velük, kivívta bizalmukat, amikor a háborús időkben is működőképes állapotban tartotta Crewe-ből, Stuttgartból és Milánóból származó korosodó automobiljaikat. Ők bármit

megadtak volna az ilyen csúcskategóriás elit gépezetekért, Luigi Chinetti pedig készen állt kihasználni naiv gyarmati sóvárgásukat. Amerika, ez a gyermekded nagyhatalom, áldás és átok is lehet, jelentette ki Chinetti. Ha Ferrari a gépgyártás mellett dönt, a nyugati ipar terjeszkedése őt is el fogja söpörni, ha viszont kiszolgálja az amerikai újgazdagok igényeit, mindenki jól jár. Chinetti nem kertelt: Ferrari építsen évente mindössze öt autót Amerikának, ő majd csillagászati összegekért talál rá vevőt – de ugyanígy akár húszat is képes lenne eladni. Ez a szám a modenai tél nyirkos sötétjében ugyanolyan magasnak tűnt, mintha a General Motors éves termeléséről diskuráltak volna. Ferrari bólintott. Jó, ha Colombo kis V12-ese működik, és a 125-ös teljesíti az elvárásokat, akkor igen… akkor építhet néhány autót a gyarmatok számára. Ez a találkozás a későbbi években számos ellentmondást szült. Chinetti állította: a háború után, 1946 karácsonyi találkozásukon ő győzte meg Ferrarit arról, hogy gyártson autókat, csakhogy a Tipo 125 munkálatai akkor már gőzerővel folytak, és nincs okunk feltételezni, hogy Ferrari nem mérlegelte a típus értékesítésének lehetőségeit. Mintaként az Alfa Romeo és a Bugatti példája lebeghetett a szeme előtt – mindkét gyártó sikeresen épített versenyautókat és gyártott kis szériás közúti gépjárműveket. A logika mindenképpen azt diktálta, hogy ő is ezen az úton induljon el. Chinetti érdeme legfeljebb annyi lehetett, hogy ráirányította figyelmét a jövedelmező amerikai piacra, ami az elszigetelt, egyre provinciálisabb Ferrari számára éppen olyan ismeretlen lehetett, mint a Hold túlsó oldalán heverészni. Ám bármennyire is lelkesedett Chinetti, Ferrari egyelőre még a tűzoltásnál tartott. Miután Colombo távozott, az új autó fejlesztése teljesen leállt, de ami még ennél is rosszabb: a betolakodó Maserati rohamléptekkel haladt előre a Massimino által tervezett A6-os sportkocsival, méretét és teljesítményét tekintve a 125-ös leendő riválisával. Az Orsik addig is kérkedhettek azzal a teljesítménnyel, amit autóik az előző év májusában megrendezett Indianapolis 500-ason értek el. Az amerikai Ted Horn a futamon harmadikként futott be a patinás 8CTF-fel, amit korábban Wilbur Shaw hajtott, míg Gigi Villoresi hetedikként végzett, miután többkörös hátrányba

került – nem kevesebb mint három hibás gyújtómágnes cseréje miatt. A siker csak fokozta Ferrari bosszúságát, és ennek olykor nyíltan hangot is adott, például akkor, amikor a Maserati fivérek éppen az abetonei utat választották teszthelyszínnek, és a motorok dölyfös visongásába Ferrari gyári irodájának ablaküvegei is beleremegtek. A nagy teljesítményű autók gyártása az egész világon újraindult, így Spanyolországban is, ahová Ricart a háború végén menekült, és ahol állítólag a spanyol kormány pénzügyi támogatást nyújtott egy új sportmodell építésére (ami 1951-ben végül sikerült is, így hamarosan megjelent a korszerű, ám nem elég kelendő Pegaso). Ferrarinak minden oka megvolt hát a bosszúságra. Muszáj volt pótolni Colombót. Végül éppen a távozó munkatárs állt elő a megoldással – Colombo egy munka nélkül maradt, Giuseppe Busso nevű Alfa Romeo-mérnököt ajánlott, aki azonban csak júniusban tudott kezdeni. Addigra a 125-ös fejlesztése reménytelenül elmaradt a tervektől, ezért Ferrari gyakorlatilag a tervezőasztalhoz láncolta a tapasztalatlan Bussót. A füstös képű torinói, aki lakonikus stílusával meglepően konok természetet leplezett, végül férfiasan állta a számára idegen környezetben a megpróbáltatásokat. Busso a családjával átköltözött Torinóból és elfoglalt egy kis modenai lakást. Eleinte a vártnál könnyebben boldogult. Ferrari és Laura ízletes, Lambruscóval bőven leöblített vacsorákkal kedveskedett neki a Scuderia feletti kis lakásban, így nem csoda, ha egy 1986-os interjúban elérzékenyülve emlékezett vissza ezekre az időkre. Igaz, az is feltűnt neki, hogy Ferrari leplezetlenül aggódott Dino – és Laura – egészsége miatt. A fájdalom, hogy oly sokszor láttam őt sírni Dino miatt, hozzájárulhatott ragaszkodásomhoz. Busso azt is hozzátette, hogy Ferrari iránti szimpátiája szokatlannak számított azok körében, akik kapcsolatban álltak a Commendatoréval. A mérnök a legelsők közé tartozott a cégvezető környezetében, akik említést tettek Dino betegségéről, ami már 1946 tavaszán is megviselte Ferrarit. Busso repülőgéphajtómű-tervezést tanult, így az autókat csupán elméleti szinten ismerte. Egyetlen előnye az volt, hogy a háború alatt az Alfa Romeónál behatóan megismerte a feltöltők világát, ezzel együtt lelkes és találékony mérnökként nyomban nekilátott, hogy folytassa Colombo munkáját, egyszersmind a Grand Prix-versenyek céljaira kifejlessze a másfél

literes motor sűrítős változatát. Fejét konokul leszegve, vonalzóval a kezében tört előre, pedig hatalmas nyomás nehezedett rá. Colombo félkész terveket hagyott rá, ráadásul a feltöltős gran premio együlésesre vonatkozó elgondolásait teljesen felül kellett írnia, mégis céltudatosan haladt tovább, miközben főnöke és a Maserati eredményei felváltva ösztökélték még keményebb munkára. A nagy rivális telepe alig néhány tömbnyire esett a Scuderiától, a szerelők és a gépészek is rendszeresen találkoztak egymással – ilyen körülmények között semmi sem maradt titokban. (Adolfo Orsi egyik 1940-es, Nuvolarinak címzett levelében el is panaszolta, hogy Modena olyan kisváros, ahol túlságosan könnyen terjed a szóbeszéd.) Nem kétséges, hogy a 125-ös fejlesztésének gyötrelmesen lassú tempója sok vidám percet okozott a Maseratinál és ugyanúgy Milánóban, ahol az Alfa 1946-ban négy autóval tért vissza az autósport világába, a volánnál Jean-Pierre Wimille-lel, Didi Trossival, Consalvo Sanesivel és az immár szenvedélymentes Achille Varsival. A továbbfejlesztett 158-asok, amelyeket Colombo tervei alapján 260 lóerős, kétfokozatú sűrítős motorokkal láttak el, nagy fölénnyel győztek minden versenyen, ahová csak benevezték őket. Mindeközben a távoli Maranellóban belátható időn belül autó sem nagyon készült, főleg nem olyan versenygép, ami eséllyel indulhatott volna bármelyik futamon. Figyelembe véve, hogy addig nem szerzett tapasztalatokat az autóépítés terén, Busso meglepő hatékonysággal ültette át a gyakorlatba Colombo ködös koncepcióit. Legfontosabb feladatának azt tartotta, hogy gatyába rázza a motort. Az első prototípus 1946. szeptember 26-án került Bazzi dinamométerére, ahol igen szerény eredményt produkált. Sűrítés nélkül és félig készen a kis V12-es 5600-as fordulaton mindössze 60 lóerőt adott le, elsősorban a kezdetleges gyújtásnak és csapágyelrendezésnek köszönhetően. Ez a felépítés mindenestül az 1930-as évek végének technikai színvonalát mutatta. Busso és Bazzi keményen hajtott, hogy javítson az eredményen, Ferrari azonban már így is tűkön ült. Több mint egy év telt el a projekt elindulása óta, és mostanra, hogy a marógépbiznisz kezdett kifulladni, nem maradt más lehetősége, mint mindent feltenni az autóversenyzésre. Kétségbeesett igyekezettel próbált további segítőket találni.

A harmincéves Aurelio Lampredi október elején érkezett, hogy Busso kis műszaki részlegének helyettes vezetője legyen. Ő is a repülőgépmotorokkal kezdte – a háború alatt a reggio-emiliai Reggiane-Caproninál dolgozott –, és amikor a gyárhoz került, döbbenten látta, hogy Busso egyedül gürcöl az általa csak kisfiúknak nevezett műszaki rajzolók mellett (akik valóban a kamaszéveik végén vagy a húszas éveik elején jártak). A tekintélyes és magabiztos Lampredi gyorsan eldöntötte, hogy Bussóból leginkább a tekintély és a magabiztosság hiányzik, ami lehetővé tehetné, hogy kiálljon igazáért az akaratos Ferrarival szemben, és közben megszerezze az olyan, versenyeken edződött műhelyfőnökök bizalmát, mint Bazzi vagy Galetto. Ő maga sokkal inkább átlátta Ferrari üzletvezetési módszereit, és bár négy évvel fiatalabb volt Bussónál, messze öntudatosabbnak tűnt, így hamarosan jó munkakapcsolatot épített ki Bazzival és a műhely dolgozóival. A képzettségével kapcsolatban sem érhette kritika, hiszen a freiburgi műszaki egyetemen végzett – ami azt illeti, jobb ajánlólevéllel rendelkezett, mint Busso, ráadásul szélesebb körű tapasztalatokra tett szert a repülőgépgyártás és az acélipar területén is. A páros hamarosan össze is különbözött két fogós problémán, amit még Colombo hagyott hátra. Az Alfa régi-új mérnöke teljesen egyedi függőcsapágyat képzelt el a hajtórúdhoz, amit nem lehetett megvalósítani. Busso és Lampredi párhuzamosan dolgozott a saját megoldásán, miközben az őket körülvevő egyre fokozódó feszültség teljesen megmérgezte kettejük kapcsolatát, és ha ez sem lenne elég, Ferrari egyre türelmetlenebbül követelte a feltöltős Grand Prix-motort, miközben Bussónak teljesen át kellett terveznie Colombo zavaros és félkész ikertengelyes felülvezérelt hengersorait. Lampredi egyetértett azzal, hogy Colombo elgondolása reménytelen, de ugyanezt gondolta Bussó megoldásáról is. A hengersorok legyártása és karbantartása ebben a formában kivételesen komplex és nehéz feladat lett volna. Lampredi – talán a katonairepülőgép-hajtóművek terén szerzett tapasztalatai miatt – gyakorlatiasabban közelített a problémához, ezért nagy hangsúlyt fektetett az egyszerűségre és a megbízhatóságra – azokra a tulajdonságokra, amelyek utóbb a Ferrari védjegyévé váltak. 1946 végére Busso és Lampredi már csak odavetett morgások útján kommunikált egymással, de valahogy így is sikerült erősebbé és

megbízhatóbbá tenni a motor prototípusát, míg Bazzi csapata nekiállt összehegeszteni a GILCO vékony falú csöveiből álló könnyű karosszériákat az első három 125-ös számára. A Scuderia Ferrarit még ekkor is hónapok, ha nem évek választották el attól, hogy képviseltesse magát a versenypályákon és Itália autósztrádáin, de ez sem gátolta Enzo Ferrarit abban, hogy merész hazárdjátékba kezdjen. Decemberben sajtótájékoztatót tartott Maranellóban, hogy fényes külsőségek között bejelentse a Ferrari autók új termékvonalát: a 125 sportot, a 125 competizionét és a 125 gran premiót. Az éves sajtókonferenciák idővel négy évtizeden át tartó Ferrari-hagyománnyá nemesedtek, ám a legelső alkalom, 1946 sivár utolsó napjaiban, nem volt több kétségbeesett blöffnél. Ferrari pontosan tudta: a díszes külsőségek és csillogó brosúrák mögött a mérnökcsapat még mindig kétségbeesett küzdelmet vív azért, hogy működő autókká alakítsa Colombo kusza terveit. Egy hónappal korábban arra utasította Cortesét, hogy ne vegyen fel több megrendelést szerszámgépekre, így felégette maga mögött az utolsó hidat is. Eközben Bazzi csapata kizárólag sportmodelleket épített, mert az együléses gran premio terveit még nem kapta meg, a beharangozott competizione kupéról pedig – kis túlzással – a sajtótájékoztatón hallott először. Ferrari nyilván nem felejtette el, ami Luigi Chinetti látogatása során elhangzott. Ha Chinetti jól gondolta, az észak-amerikai piac csak arra várt, hogy meghódítsák. Amennyiben minden terv szerint alakul, korlátozott szériában, de gyártásba kerülhet az új versenyautó utcai változata, csakhogy Ferrari túl jól ismerte a játékot, amelyben a Bugatti és az Alfa Romeo – sőt, immár a vetélytárs modenai Maserati–Orsi kombó is – jeleskedett. A szabály nem is lehetett volna egyszerűbb: építs sikeres versenyautókat, amelyek a csillagokig emelik a cég ázsióját, akkor a vagyonos férfiak egymásnak adják a kilincset, hogy részesedjenek a csodából és megrendeljék a versenygépek utcai változatait. (Későbbi éveiben Ferrari három csoportra osztotta ügyfeleit: sportos úriemberekre, akik azt hiszik, ugyanúgy értenek a vezetéshez, mint a versenypilóták; ötvenesekre, akik valóra váltják az álmukat és megkísérlik újraélni az ifjúságukat, valamint a magamutogatókra, akik azért vesznek Ferrarit, mert ez minden autók legjobbika.)

Amikor bejelentette az új termékvonalat, arra számított, hogy a gazdag sportemberek elárasztják megrendeléseikkel, és ez a tőkeinjekció talán elég lesz a munka folytatásához. A hírverés emellett pénzes szponzorokat is bevonzhatott az alkatrészgyártók köréből. Ferrari már ekkor is virtuóz módon használta a publicitást, amit utóbb önálló művészeti ággá fejlesztett. Az olasz szaklapok nagy szenzációként tálalták megjelenését az autógyártók között. A helyzet átmenetileg elviselhetőbbé vált, a kis csapat rövid időre fellélegezhetett, de a realitás gyorsan közbeszólt. Hosszú szürke tél várt a munkatársakra, és rengeteg feladat, mielőtt akár egyetlen működő prototípus is kigördülhetett volna a műhelyből. Ferrari rövid úton visszatért diktatórikus vezetési stílusához, ezért három hónap után a belső intrikákkal, keserű hangulattal és lassú haladással torkig lévő Lampredi felmondott. Ferrari ekkor latba vetette minden színészi képességét: szinte esengett a fiatal mérnöknek, hogy maradjon. Ugyanis a 125-ösnek tavasszal működnie, nyáron már versenyeznie kellett. Arról is igyekezett meggyőzni Lampredit, hogy a befektetett munka végül majd gazdagon fial. Hosszas és indulatos vita bontakozott ki, míg végül Lampredi megenyhült. A munka tovább folytatódott 1947 telén is, amely annyira rémisztően hideg volt, hogy ennél szörnyűbbre még az öregek sem emlékeztek. Maga Ferrari azt mondta: a régi családi legendákat juttatta eszébe az ötven évvel korábbi télről, amikor világra jött. Végül, csaknem két évvel azután, hogy ő és Colombo először tárgyalt a leendő 125-ösről, Enzo Ferrari beülhetett egy karosszéria nélküli prototípusba, hogy megtegye az első próbakört. A jeles esemény március 12-én, a keserves télutó egyik rideg napján történt, amelyről talán senki sem gondolta volna, hogy valaha eljön. A gépezet – alig több mint egy halom összehegesztett fémcső és négy acélkorong, tetejében az alumíniumötvözet-motorral – lassan kigördült a gyárból, nyomában az alkalmazottakkal, köztük Bazzival és Pierettóval, a fémmegmunkáló műhely főnökével (aki nem érezte magát jól a gyárban, ezért úgy gondolta, felmond), Galettóval, meg persze Lampredivel és Bussóval, akik alig beszéltek egymással. Noha mind vérmes reményeket fűztek az alkalomhoz, ahogy kiléptek a macskaköves udvart fürdető gyér napfénybe, a feszültség izzott közöttük.

Ferrari behajtogatta szálas alakját a kocsiba, a kormány mellé. Hátrafésülte őszülő haját, babrált kicsit a műszerfalon, egyenként végigtapogatta a kapcsolókat, lenyomta a féket és a gázpedált, majd ahogy betette a váltót mind az öt előremeneti sebességbe, a gyújtáskapcsoló után nyúlt. Luigi Bazzi lépett ki. Az immár ötvenöt éves – főnökénél és régi barátjánál hat évvel idősebb –, hű Bazzi szigorú pillantást vetett a motorra, ami csaknem két éven át igen sok áldozatot követelt és rengeteg ellentétet szított. Biccentett Ferrarinak. A hajtómű életre kelt, tizenkét kis dugattyúja felvette a gyújtás ütemét, akár egy tucat tökéletes gépkatona. Bazzi elmosolyodott – talán eszébe jutott az a húsz évvel korábbi alkalom, amikor beült Antonio Ascari P2-es Alfa Romeójának ülésébe, hogy halkan felmorduljon: Hadd halljam a bestia szívverését! A munkások hátrahúzódtak, tátott szájjal hallgatták közös teremtményük morgását és vinnyogását. A hűtőrács előtt állók utat nyitottak a kövezeten. Ferrari egyesbe tette a váltót és felengedte a kuplungot. A kapcsolat létrejött, a vékony Pirellik megpördültek a fagyos felszínen, tapadást kerestek. Ferrari, aki hozzászokott a nagy teljesítményű versenyautók szeszélyeihez, mielőtt ráhajtott volna a gyárkapun át az abetonei útra, rögtön korrigált. Északnak fordult, elhagyta Maranellót, a nyárfákkal szegélyezett úton Formigine felé vette az irányt. A választás sokat elárul: ha délnek fordul, a Maranellón túli út elvezette volna az Appenninek lábaihoz, hogy kanyarogva felfelé kúszhasson. Ferrari azonban a hosszú egyenes szakaszt választotta, ahol csak a lóerők számítottak. A kocsi kezelhetősége másodlagos maradt – innen a primitív karosszéria és felfüggesztés, amit évtizedeken át azonosítottak a márkával. Miután elhagyta a gyár kapuit, feljebb kapcsolt, hogy a szél az arcába csapjon és könnyeket csaljon ki a szeméből. Mögötte a két kipufogó zaja visszhangot vert a színtelen legelőkön és gyümölcsösökben. A tesztpadról nemrég lekerült V12-es akadozás nélkül, meglepő könnyedséggel pörgött fel – sokkal inkább villanymotorként, mint a versenyautók és gyors országúti túraautók lelkének szánt, mérhetetlenül összetett, kis lökettérfogatú gépezetként. A másfél literes űrtartalom miatt csak alig érzékelhetően nőtt

nagyobbra, mint azok a hétköznapi munkagépek, amelyek a háború előtt a Modena utcáit ellepő Fiatokban dohogtak. A teljesítmény még most sem nőtt 65 lóerő fölé, ami nem sok egy nagy teljesítményűnek csúfolt motornál, ám annál érthetőbb egy kísérleti fázisban lévő prototípusnál. Miután a Grand Prix-futamok miatt helyére került Busso sűrítője, a remények szerint akár 200 fölé is szökhetett a lóerők száma. Ferrari beletaposott a fékbe, mire a 125-ös csikorogva megtorpant Formigine határában. Itt ráfordult egy földútra és leállt. Ferrari végigpásztázta tekintetével a még most is hófoltokkal tarkított végtelen síkságot. Ötvenedik életévének küszöbén úgy döntött, hogy megjelenik egy autóval, ami a saját nevét viseli – és erről az elhagyatott, fenyegető, sőt ellenséges környékről származott, amelyhez minden nappal erősebben kötődött. Újra beindította a motort, hogy visszaforduljon Maranello felé. Felkapcsolt egészen az ötödik sebességig, közben figyelte, ahogyan a fordulatszámmérő mutatója 6800-nál átlépi a vörös tartomány határát. Arcán érezte a köpdöső olajat, mire felengedte a gázpedált, hogy kényelmes tempóban megtegye a hazavezető utat. Ahogy a hidegtől vörösre csipkedett római sasorrával begördült az udvarra, Bazzi a szokott savanyú fintorával fogadta. Már messziről kiszúrta a vázon a kis olajcsíkot, tekintetével a forrását kereste. Hamar talált is egy laza csavart a vezérmű borításának jobb oldalán. Biccentett Ferrarinak – ez semmiség. Bazzi már csak ilyen volt: mindenkor megbízható és kiszámítható vérbeli guru, a megszállottságig elhivatott és a végletekig eltökélt szakember, amit gyakori dühkitörései is tanúsítottak. A két férfi ragaszkodott egymáshoz – Ferrari soha nem ismert mást, akiben ennyire megbízhatott. Bazzi ismerte Ferrari legbensőbb magánügyeit is, tudta, hogy éppen mi történik Linával vagy Pieróval, sőt gyakran elkísérte Ferrarit a castelvetrói éjszakai látogatásokra. Luigi Chinetti egyszer kijelentette – és talán joggal –, hogy Enzo Ferrari „nem kedvel senkit”, ám ha létezett a szabályt erősítő kivétel, az csakis Luigi Bazzi lehetett. Ferrari kiemelkedett a 125-ös üléséből, majd olyan szótlanul járta körül az autót, mint egy szkeptikus vásárló a bemutatóteremben. Amint Bazzi becsusszant a volán mögé, Lampredi közelebb lépett. A kis tömeg hátrahúzódott, amikor a motor újra felpörgött, hogy jellegzetesen ugató

hangjával betöltse az udvart. Bazzi még elmaradhatatlan sapkáját is félredobta, mielőtt kihajtott a kapun. Nem különösebben értett a vezetéshez, de mint vérbeli olasz, előbb tagadta volna meg az anyaszentegyházat, semhogy ezt beismerje. Ferrari hallgatta, ahogyan öreg barátja felpörgette a motort, közben lelkesen mosolygott. Igen, ő is érezte a bestia egyre hevesebben lüktető szívverését, és mindennél jobban vágyott a sorsszerű összecsapásra: a megmérettetésre az Alfa Romeóval. Piacenzában kezdődött. Két hónap telt el, mióta a 125-ös végigsöpört az abetonei országúton – most végre eljött az ideje, hogy Ferrari találkozzon riválisaival. Már sok minden megváltozott. Bazziék – kiegészülve Pierettivel és karosszériás csapatával – két teljesen kész 125-öst építettek. Mindezt a lázasan dolgozó Busso tette lehetővé, aki egyedül tartotta a frontot a tervezési részlegen. Lampredi elment. Március végéig tűrte Ferrari ostorozását és a Bussóval folytatott állandó vitákat, majd a felmondásával pontot tett egy különösen durva veszekedés végére. Az Isotta Fraschininél folytatta tevékenységét. Lampredi elveszítése hátráltatta a munkát, Ferrari azonban semmi pénzért nem mondott volna le arról, hogy az 1947-es piacenzai futamon rajthoz álljon. Az egész gyár folyamatosan túlórázott, hogy a két autó elkészülhessen. A teljes burkolattal megajándékozott vastag szárnyú változat gumószerű sárvédőkkel és lekerekített farokkal épült meg, míg a másik keskenyebb kivitele miatt a szivar becenevet kapta a szerelőktől, akik a kerekeket itt vékony, a motorkerékpártól kölcsönzött sárvédőkkel látták el. Mindkét gépről hiányoztak a könnyen felismerhető azonosító jelek, amelyek a leendő Ferrari-modelleket megkülönböztették – az ágaskodó paripa, a „tojástartó” hűtőrács és a szelepház jellegzetes Ferrari-emblémája. A 125-ös orr-része az egyszerű vízszintes rudakból álló hűtőbordákkal kifejezetten csúnyának tűnt, Ferrari azonban az idő szorításában nem törődhetett ilyen esztétikai finomságokkal. Egy teljes évvel lemaradt a fejlesztésben, így mindennél fontosabbá vált, hogy visszatérjen a versenyzéshez – akár egy rút kiskacsával is. Piacenza amúgy is csak egy szerény bemutatkozásra felelt meg: érintőlegesen sem kapcsolódott a nagy Grand Prix-futamokhoz, így a gyűlölt

158-as Alfák is távol maradtak. Piacenza egyszerű versenynek ígérkezett, amit a helyi autóklub szervezett a citta centro utcáin, a rajtpénz azonban – hála Ferrari üzleti vénájának – már önmagában megérte a részvételt. A Scuderia híre és jelenléte elég volt ahhoz, hogy a pálya mentén felsorakoztatott szalmabálák mögé a szokottnál nagyobb tömeg gyűljön, ennek köszönhetően a helyi sajtó is hosszan foglalkozott az új Ferrarikkal. A portellói tervezőcsapat pedig – tagjai között a tékozló fiú Colombóval –, ha távolról is, de nagy érdeklődéssel figyelt. Tudta, hogy Piacenza csupán próbakör Ferrari számára – Maranello máris arra készül, hogy bevesse saját csodafegyverét, a sűrítővel ellátott Grand Prix-modellt –, épp csak azt nem sejtette, hogy Busso és Lampredi működésképtelennek bélyegezte eredeti tervét, és miközben az utolsó pillanatra elkészült a piacenzai modell, Busso máris jó úton járt, hogy kezdetleges szerkezetét jól működő motorrá gyúrja át. Colombo és munkatársai figyelmét az sem kerülte el, hogy Bazzinak, a motortuningoló zseninek sem sikerült 115 lóerőnél többet kicsikarni a kis V12-esből. Busso roppant kihívás előtt állt, ha olyan versenygéppé akarta formálni az új Ferrarit, ami a vidéki futamokon túl is sikereket érhet el. Eközben a motorsportok non plus ultrája, a Formula–1-es nemzetközi Grand Prix-séma a gyakorlatban is megmutatkozott. Az öt eseményből álló versenysorozat első futamát, a Marne-i Nagydíjat júniusban rendezték Reimsben, ezt követte a Belga Nagydíj Spában, az Olasz Nagydíj Torinóban, a Svájci Nagydíj Bernben és a Francia Nagydíj Lyonban. Az Alfa Romeo favoritnak számított, nemcsak a legjobb autók, de a legjobb pilóták miatt is. Első számú versenyzője, Nino Farina harmincnyolc évesen pályája csúcsán járt, miközben élvezte a negyvenkét éves Achille Varzi támogatását, aki eddigre már leszokott a morfiumról és újra komolyan vette a versenyzést. A korábban a Scuderia Ferrari színeiben induló Didi Trossi szintén a csapathoz tartozott, és ha a csillagok megfelelően álltak, ő is fantasztikusan versenyzett. Egyedüli nem olaszként az egykori Bugatti-pilóta, Jean-Pierre Wimille egészítette ki az Alfa Corse csapatát. Az első, reimsi Grand Prix-futamig azonban még maradt egy hónap – elég idő ahhoz, hogy Ferrari előkészítse a puccsot. Visszaédesgette régi barátját, a nagyágyú Farinát, aki nem is hagyta cserben – Piacenzában ő

vezette a már 125S típusjelet viselő autót. Ferrari a legjobbat akarta megszerezni a másik 125S-hez (a betű a sportot jelölte), Tazio Nuvolari azonban elutasította őt. A szakma nagy öregje leszerződött a feltörekvő Cisitalia csapatba – amit Piero Dusio torinói iparmágnás alapított a júniusi Mille Migliára –, de hanyatló egészsége, azon belül súlyosbodó tüdőtágulata is meggátolta abban, hogy meghallja régi főnökének hívó szavát. Miután hosszú évtizedeken át szívta a kipufogógázt, a tüdeje végül kezdte megadni magát – alig néhány kör után hurutos és véres köhögési roham vett erőt rajta, és ezen a mérgező levegőt megszűrő különleges maszk sem segített. Ötvenöt évesen a legendás Nuvolari elért pályája végére, a benne izzó tűz azonban továbbra sem hunyt ki. Alig várta a napot, amikor újra győzelemre vezethet egy versenyautót – legyen az Maserati, Cisitalia vagy éppen az új Ferrari. Biztosította Ferrarit, hogy amennyiben az egészsége engedi, készen áll beülni az új konstrukció volánja mögé. Ferrari Franco Corteséhez fordult, hogy pilótát találhasson a másik 125Shez. Cortese ügynöki karrierje a Ferrari gépgyártóéval együtt áldozott le, ezért eddigre már visszatért a versenysporthoz. Márciusban már a Dusio Circus hírét öregbítette – ez a csapat öt tapasztalt pilótából, köztük Taruffiból, Chironból és a briliáns huszonnyolc éves Alberto Ascariból állt, akik versenyautó gyanánt 1100 köbcentis Fiat-alapú együléseseket használtak. Cortese győzött Kairóban, amivel – továbbá a háború előtt a Maserati és a mostanra megszűnt Scuderia Ambrosiana színeiben elért győzelmeivel – kivívta Ferrari tiszteletét, noha gördülékeny és modoros stílusa aligha felelt meg a férfi ízlésének. Ferrari leplezetlenül csodálta Nuvolari mindent vagy semmit típusú rámenős stílusát, imádta Guy Moll kiszámíthatatlan taktikázását (amíg tartott), és úgy tekintett Farinára, mint aki közel negyvenévesen képes átvenni Nuvolari helyét. Nino is elérte már pályája zenitjét. Cortesét az átlagon felüli lelkes amatőrök közé sorolta, aki alkalmas lehetett arra, hogy lerázza a bogarakat a 125S-hez hasonló új autók szélvédőjéről, de aligha uralta úgy a versenyeket, mint a letűnt csillag Nivola vagy a felemelkedő Ascari. Viszont mellette szólt, hogy vállalta a megbízást, így Farina oldalán el is indult Piacenzában.

Azt a hétvégét – miként később oly sokat – a heves érzelmek határozták meg a Scuderiánál, miután az Auto Italiana tudósítója körbejárva a boxot arról pletykált, hogy az Alfa Romeo versenyistálló különítménye – beleértve Colombót is – eljött Portellóból, megnézni az új Ferrarit. Nem így történt. Colombo – tekintve nem túl jó megítélését a munkások körében – nem tartotta bölcs lépésnek, hogy akár egyetlen Ferrari közelébe is menjen. Viszont hiányzott egy másik főszereplő. Enzo Ferrari – akinek első versenyautója itt mutatkozott be – nem jelent meg Piacenzában. Miután munkatársaival két hosszú éven át keményen dolgozott, hogy megépítse az első versenyautót, ami a nevét viselte, Ferrari nem ment el annak bemutatkozására. Tudjuk, hogy élete későbbi részében notórius módon távol maradt a versenyektől, az viszont máig rejtély, hogy ekkor miért nem tette meg az alig százhúsz kilométeres utat Piacenzáig. A május 10-i időmérő vegyes eredményt hozott. Cortese hamar ráhangolódott a teljesen áramvonalas borítással bíró vastag szárnyú 125S-re, és miután a legjobb időt érte el, az első kockából indulhatott, Farina azonban már nem szerepelt ilyen jól – ahogy a szűkös, nagyjából téglalap alakú pályán rótta a kanyarokat, egyszerre csak kipördült és nekivágódott a padkának. A kocsit még könnyen ki lehetett kalapálni, de az időmérő után Farina felhívta Ferrarit, akivel ellentmondást nem tűrő hangon közölte, hogy nem indul a versenyen. Nino lobbanékony természetéről ugyanúgy legendák keringtek, mint Ferrariéról. Így, bár a szóváltásról nem maradt fenn semmiféle feljegyzés, gyaníthatjuk, hogy mind a retorika, mind a hangerő szintjén magasan túlszárnyaltak bárkit. Ferrari a döntést megbocsáthatatlan árulásnak tekintette volna, ha nem Farina Itália legjobb pilótája – de vajon miért gondolta meg magát az utolsó pillanatban? Nyilván komoly nyomás nehezedett rá, ezért talán úgy döntött, veszélybe sodorná az Alfával kiharcolt Grand Prix-szerződését, ha a rivális Ferrari színeiben indulna egy – mégoly jelentéktelen – versenyen is. Talán valamiért hirtelen neheztelni kezdett Ferrarira, vagy más történt? A lényegen ez nem változtatott: Franco Cortese, aki az autósport nagy sztárjainak a cipőjét sem köthette be, magányos harcot vívott a Scuderia borvörös színeiben – az első olyan autó volánjánál, ami Ferrari nevét viselte.

Modenából és Torinóból időközben nagyon jó hírek jöttek. A Maserati csapat, mint az esélyes A6GCS-2000-es modell kifejlesztője, visszavonta nevezését – autói még nyilván nem álltak készen a versenyzésre. A Cisitalia, amely várhatóan szintén új modellel, az 1100 köbcentis P46-tal indult, ugyanúgy a kivárás mellett döntött. A távolmaradóknak köszönhetően Cortese tarka mezőnyben találta magát, ahol a háború előtti versenyautók volánjai mögött tehetős amatőrök és másodosztályú félprofik ültek. Egy felhős délután a fákkal szegélyezett Via Farnese egyenesében azután felsorakoztak az autók. A bámészkodók tömege annyira sem törődött a veszéllyel, mint a villamosra várakozók. Cortese mellett az első sorba került egy öreg Maserati, amelynek Mario Angolino volt a pilótája, valamint egy átalakított BMW 328-as, a volánnál Giovanni „Nino” Rovellivel. A tizenkilenc autó hármas sorokban állt fel a rajthoz. Bazzi és a szerelőcsapat tagjai nyugtalanul figyelték, amint Cortese bemászott a 125S nyitott fülkéjébe és felvette vászonsisakját. Cortese a világ legveszélyesebb sportját űzte, mégsem kapott hatékonyabb védelmet, mint azok, akik 1895 júniusában a Párizs és Bordeaux közötti első igazi autóversenyen vettek részt. Több mint fél évszázad telt el anélkül, hogy a biztonsági előírásokban lényeges változás lett volna. Akárcsak ellenfelei, a Ferrari pilótája is könnyű utcai ruhát viselt (bár akadtak, akik vékony kezeslábassal védekeztek a por és kosz ellen), a fejére húzott vászon pilótasisak is csak arra lehetett elég, hogy a szél ne borzolja a haját (a kezdetekben a motorversenyeken használt kemény bőrsisak az 1930-as évek végén kötelezővé vált az amerikai pályákon, a férfias Európa azonban ezt a gyengeség jelének találta). Cortese emellett a biztonsági övről is lemondott. Úgy gondolta, inkább röppenjen ki a karambolozó autóból, semhogy csapdába essen a roncsban (tekintve, hogy a korabeli versenyautók üzemanyagtankjai annyira sem voltak tűzbiztosak, mint egy tejesdoboz, és bukócsöveket is hiába kerestünk volna, kétségkívül logikus – bár hátborzongató – döntés volt a kirepülést választani). A versenyt kilencvenkilenc kilométeres távon rendezték, ami azt jelentette, hogy harminc, nagyjából három kilométeres kört kellett leírni Piacenza szűkös utcáin. (A háborús károkat szenvedett Monza továbbra is

Olaszország egyetlen állandó versenypályájának számított, és a kapacitást nem is kívánták bővíteni, így minden más futamot egy-egy adott alkalomra lezárt közlekedési útvonalakon rendeztek.) A zászló lehullt, Rovelli az élre tört, nyomában Angiolinivel. Miután a motorja akadozott, Cortese csak a szánalmas harmadik helyre tudott kerülni. Az ifjú és önfejű Rovelli gyors ütemben szedegette a kanyarokat, így az első kör végére már messze elhúzott, a BMW azonban túlságosan gyorsan ért a Via Farmese egyenesének végére, és a satufék ellenére a bálákba csapódott, hogy aztán a szétrebbenő nézők épp csak megússzák. Miután Rovelli kiesett, Angiolini Maseratija örökölte meg a vezető helyet, miközben Cortesének sikerült együttműködésre bírnia a Ferrari mind a tizenkét hengerét. Az élen haladók mindinkább elszakadtak a mezőny többi részétől, mely jórészt korosodó Lancia Apriliákból és mindenféle házilagos kivitelezésű gépből állt. A huszadik körben azután a stáb ujjongása közepette Cortese átvette a vezetést Angiolinitől. A Ferrari V12-esének szirénéneke visszhangzott Piacenza utcáin, miközben az autó a futam vége előtt három körrel huszonöt másodperces behozhatatlan előnyre tett szert – csakhogy a motor újfent köhögni kezdett, ezúttal az üzemanyaghiány miatt. Cortose még küzdött néhány kilométert, mielőtt törött üzemanyag-szivattyújával félreállt. Angiolini megszerezte az első helyet a Maseratival, de a Ferrari így is a verseny legfürgébb résztvevőjének bizonyult. A gyér mezőnyben egyetlen fontos gyártó sem képviseltette magát komoly pilótákkal, és a győzelmi babér sem az olajtól maszatos 125S-en díszelgett, viszont egyértelműen kiderült, hogy a Ferrariban megvan minden szükséges potenciál. Ahogy Ferrari a versennyel kapcsolatban később megjegyezte Bazzinak: ígéretes kudarcnak tűnt. Így visszatekintve: inkább kudarc, mint ígéretes. A Ferrari rajongói leginkább azért lelkesednek a futamért, mert a Tipo 125-ös az élről esett ki, de ez sem változtat a rideg valóságon, miszerint a kocsi egy harmadrangú versenyen indult, amit egy tapasztalt amatőr egy vadonatúj tesztmodellel is sétagaloppnak élt volna meg. Ha azt nézzük, milyen harmatgyenge, másodosztályú mezőny jellemezte az olyan vidéki futamokat, amilyeneken Ferrari 1947-ben elindult, a 125-ös leginkább egy rossz viccnek számított – az

elkerülhetetlen gyerekbetegségek figyelembevételével is nehezen irányítható, kis teljesítményű tákolmány volt, nemcsak a Maseratik vagy az apró Cisitaliák, de a Fiat-motoros házilagos versenygépek mellett is. Amennyi időt, pénzt és tehetséget beleöltek, a 125S-nek legalábbis kaszálnia kellett volna. Nem ez történt, és ezt a kudarcot nemcsak a rövid tengelytáv és a mereven rugózó karosszéria számlájára kell írnunk, de a Colombo komplex, elavult megoldásain alapuló motoréra is, ami alig pörgött gyorsabban 6000-nél, vagyis kerek 800 fordulattal maradt el a várakozástól. Mégis, miután nem mutatkoztak komolyabb vetélytársak, Piacenza után két héttel Cortese már Rómába vitte az autót, hogy részt vegyen a Caracalla fürdői körül rendezett Római Tavasz utcai körversenyen. Ezúttal győzelmet aratott – az elsőt a Ferrari történetében –, ám ezt már a rajongók sem nagyon jegyzik, annyira hitványnak találják a vetélytársakat. A kis csapat júniusban még ötször versenyzett; két kategóriában indult, és egy összesített győzelmet ért el. Eközben Cortese kétszer robbant le – egyszer éppen a híres Mille Miglián, ami felért az üzleti katasztrófával, hiszen ez a patinás futam lendíthetett volna legtöbbet az eladásokon. Igaz, egy héttel korábban nyert Paviában, bár a helyi mester, Ansaloni által épített karosszéria olyan formátlanra és visszataszítóra sikerült, hogy a Ferrari szerelői Tautobetteként (tartálykocsi) emlegették. Május végén Nuvolari közölte Ferrarival, hogy kész újra versenyezni, a szolgálataiért azonban egész kis vagyont kért. Kora és megrendült egészségi állapota ellenére Nuvolari egész Itália legismertebb és legnépszerűbb sportolója maradt, aki nem adta magát olcsón. Olyannyira nem, hogy Ferrarinak a két júliusi versenyért 145 000 lírát – mai értéken számolva mintegy 70 000 dollárt – kellett fizetnie, a befektetés azonban mind a hírverést, mind a versenysikereket tekintve busásan megtérült. Nuvolari Forliban kezdett, ahol egyszerre nyerte meg az 1500 köbcentis kategóriát és a pálya mellett felsorakozott nézők szívét. Két héttel később Parmában indult, ahol Cortesével kibérelte az első és második helyet, miközben régi fényét is megcsillogtatta, amikor a célvonalnál felvette és maga mellé ültette a verseny

szépét, hogy elrobogjon vele. Nem is került elő, csak a tiszteletére adott esti banketten. Nuvolari áldásos jelenléte sokat lendített az üzleten, de csak átmenetileg. A Cisitaliával kötött szerződés értelmében már csak egyszer versenyezhetett a Ferrarival (augusztusban, Monteneróban), azután csak a rákövetkező évben vált szabaddá – persze csak akkor, ha ezt romló egészségi állapota még lehetővé tenné. Miután más neves pilóta nem ért rá, Ferrarinak be kellett érnie a mindig megbízható, de sosem sziporkázó Franco Cortesével és másodhegedűsével, Ferdinando Righettivel, aki az idény korábbi részében azzal vívta ki Ferrari tiszteletét, hogy egy kis teljesítményű 1100 köbcentis Fiat-Stanguellinivel állt ki a Tipo 125 ellen. A médiasztár Nuvolari által kivívott győzelem és a hírverés dacára egyértelműen látszott, hogy ő és Ferrari nem a saját súlycsoportjában versenyez. Nem lehetett kétséges: a Tipo 125 még a háború előtti gépekkel is alig bír el, így vélhetően nyomába sem ér majd Alberto Massimino új Maserati A6GDS-ének. Noha a Maserati fivérek tízéves szerződése az Orsikkal lassan lejárt, így Bolognában maradtak (ők soha nem költöztek át Modenába) és saját istállót hoztak létre OSCA néven, Massimino és Gino Bertocchi eddigre elkészült egy hathengeres kétüléses versenyautóval, és a pletykákból Ferrari is értesült arról, hogy az új modellnek nincs ellenfele. Busso eközben kétfrontos háborút vívott: egyszerre próbálta feltornászni a 125-ös teljesítményét és továbbvinni a primo projektet – a V12-es feltöltős Formula–1-es változatát. A támogatás váratlan helyről érkezett: Giulio Ramponi, a régi kolléga – aki jó ideje a békésebb angol versenyszcénában dolgozott – visszatért Maranellóba, méghozzá egy kivételesen értékes ajándékkal. Miután hírét vette, hogy a V12-es leggyengébb pontja Colombo túlságosan összetett és megbízhatatlan vezértengely-csapágyazása, magával hozta azokat a vékony falú csapágyakat, amelyeket tehetős munkatársa, Guy Anthony „Tony” Vandervell gyártott. Az egykori autó- és motorversenyző a háború után egész vagyont gyűjtött azzal, hogy brit licenszjogot szerzett az amerikai Clavite csapágyra – arra a forradalmi újdonságra, ami a második világháborús repülőgépeken mutatkozott be, később pedig minden modern belsőégésű motor elmaradhatatlan alkatrésze lett. Busso és Ferrari számára

azonnal egyértelművé vált, hogy a vékony falú csapágy a megoldás a motor fordulatszámának növelésére. Vandervell csapágya Colombo tudta nélkül került be a motorjába, miután egy szerencsétlen milánói incidens lekötötte a mérnök minden figyelmét. Míg az Alfa Romeónak dolgozott, az ő felügyeletével indult el egy újabb nagyratörő, Ferrariéhoz hasonló projekt, amely nemcsak egy versenyautó, de egy Volpe (Róka) nevet viselő gazdaságos kis kétüléses kifejlesztését is magában foglalta. Colombo tervet készített ez utóbbihoz, ám az anyacég, az ALCA túlságosan is buzgón vette fel az előrendeléseket, így a meghiúsult szállítások miatt 1947 nyarán több mint 1500 olasz követelte vissza a pénzét. Colombo sikeresen kimenekítette magát az ALCA-vezetés és a felbőszült megrendelők kereszttüzéből, a botrány azonban így is megrendítette pozícióját az Alfánál, ezért tudatta Maranellóval, hogy most van itt a lehetőség a további együttműködésre. A Ferrari és Colombo közti hosszas egyezkedés nyomán az ingegnere beleegyezett a részmunkaidős tanácsadásba, és bejelentette, hogy az idény utolsó futamaira személyesen is ellátogat. Odahaza Maranellóban Busso végzett a V12-es szerény mértékű áttervezésével, ezáltal az űrtartalom 1,9 literre nőtt, és a típusjelzés ennek megfelelően Tipo 159-re változott. Valamelyest a teljesítmény is növekedett, az autó irányítása azonban cseppet sem lett könnyebb. Bazzi – aki a többi olasz férfihoz hasonlóan messze túlbecsülte járművezetői képességeit – az abetonei országúton elveszítette irányítását az egyik 159-es felett, és az így keletkező balesetben eltörte a lábát. Ezzel a szívós, tehetséges motortuningoló éppen az idény legfontosabb időszakában, szeptember végén került ki a képből, amikor a Ferrari és a Maserati hazai pályán, Modenában mérkőzött meg egymással. A Maserati két áramvonalas A6GCS sportkocsival készült. A radikálisan újszerű Fantuzzi-karosszériákon az egyetlen fényszóró a hűtőrács közepére került. Az autókhoz fantasztikus párost igazoltak: Gigi Villoresit és protezsáltját, az ifjú kora ellenére máris nagy tehetségként számontartott Alberto „Ciccio” Ascarit. Villoresi még mindig haragudott Ferrarira, hiszen őt okolta testvére haláláért, ez pedig tovább szította az ellentétet a két hazai márka között. Noha a két csapat szerelői bajtársias viszonyt ápoltak (és

lelkesen pletykálkodtak egymással), a két cég vezetői egyaránt maguknak követelték Modenát. Ferrari mindig is betolakodókként tekintett az Orsikra, akik termékeikkel ugyanazokat a tehetős urakat célozták meg, mint ő, így üzleti téren is fenyegetést jelentettek. Ferrari a két Maserati fivért legitim versenytársként értékelte, még ha közel nem is állt hozzájuk. Visszaemlékezései árulkodóak – sok minden hiányzik belőlük, így nem kaphatunk reális képet erről a kapcsolatról sem. Ferrari szinte alig említi a Maserati nevet – a néhai Alfierire tett kósza utalásokon felül egyik testvért sem tartja érdemesnek arra, hogy megemlékezzen róla. A modenai verseny elég komolynak ígérkezett ahhoz, hogy Colombo odautazzon Milánóból, megtekinteni Cortese és Righetti autóit. A hangulat már a legelején paprikássá vált, amikor Ferrari és Busso figyelő tekintetétől kísérten megvizsgálta az első felfüggesztést. A mérnök, akit Ferrari mindenkinél többre tartott (leszámítva talán Janót), néhány néma, feszült pillanatig tanulmányozta a kialakítást, majd ellentmondást nem tűrően közölte: Rossz az egész. Magam javítom ki. Busso számára itt telt be a pohár. Miután hónapokon át azért gürcölt, hogy kijavítsa az őt sértegető mérnök elemi hibáit, most is némán tűrt, de magában megfogadta, hogy kilép és visszatér Milánóba. Maga Ferrari is erre ösztönözte, aki egyébként odaadó figyelemmel csüngött Colombo minden kinyilatkoztatásán. (Busso még az év vége előtt felmondott, és visszatért az Alfa Romeóhoz, ahol egészen 1977-ig maradt, hogy számos Alfa személygépkocsi tervezőjeként öregbítse hírnevét.) Habár az edzéseken a két 159-es egyértelműen alulmaradt a Maseratikkal szemben, a Ferrari két pilótája a verseny elején becsülettel állta a sarat. Ascari és Villoresi ezután rövid úton átvette az irányítást és fölényesen egymásra tapadva rótta a köröket, míg Ferrari a boxban füstölgött. Cortese autója végül leállt a pályán, és miután a pilótája elhagyta, a sokszor kapatosan vezető Giovanni Bracco öreg Delage-a telibe trafálta. A két versenygép együtt vágódott a pálya mentén felsorakozott nézők közé, akik közül ketten meghaltak és vagy húszan megsérültek. A versenyt huszonnégy kör után leállították. Ciccio könnyedén győzött, Villoresi barátja másodikként ért célba, míg Righetti valahol messze lemaradva, a méltán elfeledett ötödik helyen

vánszorgott be. Aznap Modenában az Orsik diadalmaskodtak, míg Enzo Ferrari megsemmisítő vereséget szenvedett. Nyilvánvalóan tenni kellett valamit, hogy kiköszörüljék a csorbát – lehetőleg már a következő nagy versenyen, a két hét múlva esedékes Circuito del Valentinón, Torino bájos folyóparti parkjában. Colombo a verseny előtt rászánt néhány napot a 159-es irányítási problémáinak kiküszöbölésére – a farkcsóváló túlkormányzásra és a sziklakemény fékekre, amelyek nem csupán Cortesének, de még Nivolának is okoztak néhány kellemetlen pillanatot. Torinóba mindössze egyetlen autót neveztek be, azt is új pilótával. A francia Raymond Sommert – egy vagyonos párizsi nemez- és textilgyáros negyvenegy éves fiát – régi barátság fűzte mind Ferrarihoz, mind Luigi Chinettihez. 1932-ben utóbbival párban győzött a 24 órás Le Mans-i versenyen, hogy a rákövetkező évben Tazio Nuvolari oldalán is megismételje a bravúrt. Mindkét győzelemhez kellett az Alfa Romeo (bár a Scuderia nem), így Ferrari ismerhette a robusztus és megnyerő francia állhatatos, bár nem túl kifinomult vezetési stílusát. Colombo is megemlékezett erről az eseményről, amikor azt írta, hogy Cortese hiányzott, amíg Farina szereplése tervezési szakban maradt. Bármit is jelentsen a titokzatos körülírás, Ferrari Sommert nevezte pilótának. Annyit lehet tudni, hogy Farinát részben azért rúgták ki az Alfa Romeótól, mert vitába keveredett Achille Varzival. Lehetséges, hogy Sommer megkeresésében Chinettinek is szerepe volt, miután Párizsban ő próbált vevőket felhajtani Ferrarinak, így évek óta lelkes és jómódú potenciális vevőként ismerte a franciát. Nem tudni; Sommer talán fizetett a kiváltságért, hogy Torinóban rajthoz állhasson, mindenesetre Colombo emlékei szerint a verseny után meg akarta vásárolni a 159-est. Ami nem is csoda, hiszen a volánjánál ülve meggyőző diadalt aratott – az első aránylag jelentős Ferrari-győzelmet –, bár a mezőnyt az Orsi A6GCS Maserati mellett jórészt antik Alfák alkották, amelyeket a fontosabb olasz sporteseményekre vadásztak össze. A neves Alfa Romeo Grand Prix csapat, Ferrari vendettájának igazi célpontja természetesen nem alacsonyodott le az ilyen jelentéktelen futamokhoz. Sommer azért is nyert könnyedén, mert Ascari és Villoresi egy hasonló váltóhiba miatt korán feladta, de Enzo Ferrarit ez sem gátolta abban, hogy

tragikomikus jelenetet rendezzen a győzelem kapcsán. Sommer diadala – saját elmondása szerint – annyira meghatotta, hogy felkereste ugyanazt a padot, amelyen 1918 fagyos telén zokogott, és ott újra sírva fakadt – csak ezúttal a csapatgyőzelem felett érzett örömében. Talán így történt, talán nem. Ferrari sokszor sírt (egyesek szerint, mint tehetséges amatőr színész, akár parancsszóra is), és nyilván fontosnak érezte az ingatag Scuderia győzelmét – de hogy ez fontosabb lett volna, mint Cortese római első helye vagy Nuvolari szereplése Forliban? Talán az volt, egyszerűen azért, mert Ferrari – aki borostyánba zárva dédelgette minden személyes sérelmét – a maga kicsinyes és személyeskedő módján ebben látta meg a bosszú lehetőségét. A Fiat-Góliát felett aratott győzelme egyfajta elégtétel volt azért, amiért a cég huszonnyolc évvel korábban oly méltatlanul mellőzte őt. Sőt, sokak szerint a becsületbeli adósságot még ekkor sem tekintette kiegyenlítettnek, csak miután Agnelli 1969-ben – ötven évvel később – felvásárolta a cégét. A torinói győzelem mindenesetre még szorosabbá fűzte Ferrari és Colombo kapcsolatát, sőt abban is egyetértettek, hogy ezt hivatalos szerződéssel meg kell pecsételniük. Igen, Gioachino Colombo – addig az Alfa Romeo SpA tulajdonában álló Alfa Corse egyik vezetője és az európai autótervezők céhének egyik legmegbecsültebb tagja – hivatalosan is a Ferrari mérnöki csapatához szegődött. Már nem kellett más, csak egy baráti megbeszélés a kiadós ebéd mellett, hogy pontosítsák a részleteket. Ferrari természetesen Maranellóba invitálta új mérnökét, Colombo azonban presztízskérdést csinált abból, hogy a találkozó Milánóban legyen. A minden nappal egyre inkább röghöz kötött Ferrari – aki makacsul ragaszkodott ahhoz, hogy a tárgyalások a saját tróntermében legyenek vagy sehol – természetesen elutasította az ajánlatot. A találkozó márpedig Maranellóban lesz, jelentette ki – csakhogy Colombo sem engedett. A kialakult patthelyzetet végül Franco Cortese oldotta fel, amikor a Milánó és Modena között félúton álló piacenzai Bianca Hotelt javasolta (ugyanez a semleges terület szolgált helyszínként Nuvolari és Ferrari 1935-ös megbeszéléséhez is). Ferrari jelzésértékű kapitulációja is mutatta, mennyire rászorult Colombo visszatérésére: bárhogy füstölgött is az őt ért méltánytalanság miatt, bepréselte testét miniatűr, 903 köbcentis, 29 lóerős Lancia Ardeájába, hogy a Via Emilián elpöfögjön a találkozó helyszínére. Egy kezünkön megszámolhatjuk az olyan alkalmakat,

amikor beadta a derekát, és az egy-egy ilyen kivételes kompromisszumot nyilván szégyenteljes kudarcként értékelte. Csupán az szolgált vigaszára, hogy így Colombo véglegesítette a megegyezést, sőt vállalta, hogy még az év vége előtt belép a céghez. Mielőtt erre sor kerülhetett, egy sor komplex jogi kérdést tisztáznia kellett az Alfa Romeo milánói vezetésével és a nemsokára megszűnő ALCA sértődött főnökeivel – ezzel együtt azonnali hatállyal dolgozni kezdett az úgynevezett 125GPC-n (Grand Prix Compressoron), hogy november végére el is készüljön egy rövid tengelytávú együléses terveivel. Sommer torinói győzelme járulékos hasznot is eredményezett. Az autó teljesítménye – aminek a vagyonos észak-itáliai elit is szemtanúja lehetett – kisebb üzleti áttöréshez vezetett. Ferrari éppen az ilyen jómódú sportemberek támogatásában reménykedett, és nem hiába: a milánói Soave Besana gróf és Bruno Sterzi gróf, de még Igor Trubeckoj száműzött orosz herceg is (aki később feleségül vette Barbara Hutton Woolworth-örökösnőt) elzarándokolt Modenába, hogy elgondolkodjon egy új automobil beszerzéséről. Decemberre az 1946-47-es három eredeti gépjármű mellett további példányok is születtek. Ezek egyike lett az első kupé – a szögletes Allemano karosszériával ellátott zömök kis gép, amit a Scuderia a következő év tavaszán, első Mille Miglia versenyén indított. És ami még ennél is jobb: Aurelio Lampredi ismét horogra akadt. Az Isotta Fraschini Monterosa-projekt kútba esett, így a mérnök – aki rendkívüli tehetségről tett tanúbizonyságot, mielőtt összezördült Bussóval és Ferrarival – részmunkaidős tanácsadó lett a cégnél. Ferrari bizonyosan eljátszott a gondolattal, hogy Colombo és Lampredi egyaránt mérnökcsapata tagja legyen, bár az előzetes egyeztetések során jelezte Lampredinek, hogy Colombo csupán külsős tanácsadóként vesz részt a munkában. Ez elfogadhatóan hangzott Lampredi számára, aki az év végére szívesen csatlakozott a Ferrarihoz. Még soha nem találkozott vele, akit mindentől függetlenül igazi varázslónak tartott. Nagyrabecsülése nemsokára nyílt ellenszenvbe csapott át, ám 1947 vége felé Ferrari, Colombo és Lampredi szövetsége már vonzónak tűnt minden érintett számára. Ferrarit bizonyára az a kilátás is elégedettséggel töltötte el, hogy nyíltan vállalt agitátori képességeivel rivalizálásra sarkallhatja a két tervezőt, és ez bizonyára

előhozza a kreatív energiákat. Az elkövetkező években kifejlesztette azt a képességét, hogy magas szinten ösztönözni tudja az alkalmazottak közötti versengést. Busso szembeállítása Lampredivel és Colombóval máris egy jobb autót eredményezett, Lampredi és Colombo párharca pedig még ennél is gyümölcsözőbb lehetett.

Tíz Enzo Ferrari egyre inkább a megszokásai rabjává vált. Minden reggel felkelt a régi Scuderia feletti kis lakásban, majd miután elvitte Dinót iskolába – a közeli Corni Műszaki Intézetbe –, beugrott egy borotválásra kedvenc borbélyához. A délelőttöt általában a Scuderia zsúfolt irodájában töltötte, ahol tanácskozásokon elnökölt, fontos ügyfeleket köszöntött vagy sajtóközleményeket adott ki (szokás szerint kézzel írva, jellegzetes lila tintájával). Ebéd után megtette a tizenhat kilométeres utat dél felé, a gyárhoz, ahol arra biztatta Lampredit, Bazzit, Gibertit és a többieket, hogy minél hatékonyabban használják fel az első Ferrarikat alkotó öntvényeket, elemeket és – a háború utáni Olaszországban még mindig hiánycikknek számító – nyersanyagokat. Maranellóban egy nagy földszinti irodában trónolt, amelynek falait halványkékre festették. Középen óriási asztal állt, így a látogatóknak szinte hasra kellett esniük, ha kezet akartak fogni Ferrarival. (Sokak számára ez volt az utolsó megaláztatás, miután órákon át várakoztak a kapu melletti fűtetlen szobában a bebocsátásra). Ellentétben a Modenában továbbra is fenntartott irodával – ahol trófeák és fényképek díszelegtek –, Maranellóban minden ridegnek és sterilnek tűnt. Nem volt fontos ezen változtatni, hiszen maga Ferrari csak ritkán töltött itt huzamosabb időt – annál inkább a műhelyekben, ahol Bazzi és a szerelők az új modelleken dolgoztak, míg a gépészek az utolsó simításokat végezték a motorokon és hajtásláncokon. A közeli tervezőirodában Lampredi és Colombo – akik részmunkaidőben ingáztak Milánóból Maranellóba – azokon az új terveken buzgólkodott, amelyek létfontosságúak voltak a győzelmekhez és az eladható sportkocsik új generációihoz, valamint ahhoz, hogy anyagi bázist teremtsenek az újabb versenyekhez. Colombo erőfeszítéseinek középpontjában továbbra is a 125 GPC vagy gran premio kompresszor, azaz a feltöltős Formula–1-es autó állt, míg Lampredi véglegesítette a Tipo 166-ot, annak 125/159-es kétliteresre felfúrt változatát, amit az értékesítésre gyártott sportautók motorjának szántak.

Ferrari estéje kétféleképpen alakulhatott. Legtöbbször visszatért a Scuderiába családi vacsorára, azután olvasgatott, méghozzá a legváltozatosabb témákban, a politikától a filozófián át egészen a sporthírekig. Legtöbbször a látványosabb sikereket elérő Alfa Romeo és Maserati márkái mellett kisebb betűkkel szedték a Ferrari nevét. Ferrari sokszor azt mondta Bazzinak, Peppino Verdellinek, vagy talán Colombónak: Menjünk a hosszabb úton! Ez egy castelvetrói kitérőt jelentett, vagyis ilyenkor találkozott az angyali Linával és a kis Pieróval. A szemtanúk állítása szerint ezekben a pillanatokban szinte az egész személyisége átalakult. Minden mogorvaság, szeszélyes indulat eltűnt az arcáról, amint belépett a leredőnyözött kis házba, ahol megadóan tűrte a lármás kisgyerek minden incselkedését – aki még lovagolhatott is apja hátán. Nagy emberek körében egyáltalán nem ritka, hogy szeretőjük közelségében egészen más arcukat mutatják, ám egy olyan öreg padrone esetében, mint Ferrari – aki túljátszott, szinte uralkodói dölyffel viszonyult környezetéhez –, ez egy egészen döbbenetes átalakulás volt. Az engedelmes fiú karakterét is képes volt magára ölteni. Miként minden olasz férfi életében, az övében is kiemelt szerepet kapott az anyja, bár ugyanúgy közvetítőként – és olykor döntőbíróként – is szolgált közte és Laura között. A két akaratos és szókimondó asszonyság szerencsére csak nagy ritkán találkozott, ám ilyenkor szinte mindig botrányos körülmények között. Amikor 1948 februárjában az ötvenedik születésnapi ünnepségére készült, Ferrari üzleti kilátásai kifejezetten biztatóak voltak. Lampredi és Colombo eltérő mérnöki filozófiája dacára meglepően jól kijött egymással, munka után gyakran együtt is vacsorázott, hogy a terített asztal mellett folytassa a szakmai vitákat. A Jano iskolájából jött Colombo vérbeli kísérletezőként megszokta, hogy addig babrálja és finomítsa terveit, amíg azok működni nem kezdenek – ennek megfelelően a tervei sokszor alig voltak többek tehetséges vázlatrajzoknál. Így volt ez a magas fordulatszámú feltöltős versenyautó-motorok esetében is. Lampredi ezzel szemben, mint képzett repülőmérnök, az alaposan átgondolt, matematikai eszközökkel bizonyított elgondolásokban hitt. A prototípusokat csak alapos tervezés után lehet felépíteni, így azokon már csak minimális mértékben kellett változtatni.

Véleménye szerint az autókba ugyanolyan hajtóművek kellettek, mint a repülőgépekbe: megbízhatók, egyszerűek és könnyen karbantarthatók. Luigi Chinetti eközben üzletet nyitott a távoli New Yorkban, a manhattani Nyugati 49. utca egyik lerobbant kis garázsában. Az új bolt nem sokak érdeklődését keltette fel, még a környéken élő tehetős sportkocsivásárlók köreiben sem volt túlságosan sikeres. A Ferrari név a legtöbbjük számára ugyanis nem mondott sokat, Chinetti személyes érintettsége viszont annál inkább. Ezért azt tervezték, hogy amatőr országúti versenyszériát hirdetnek, és ha az új olasz márka akár csak a közelébe is ér Chinetti rajongókat meghazudtoló leírásának, választ kapnak minden kérdésükre. Rövid távon Chinetti maga akarta vinni a párizsi és New York-i üzletet, végül azonban Amerikát választotta, ami reményei szerint hamarosan a Ferrari-hívők Mekkájává válhat. Mindehhez már csak autók kellettek, amiket Ferrari be is ígért. Ennek az volt a feltétele, hogy elegendő tőkét tudjon bevonni a gyártáshoz. Chinetti tudta: sokezernyi amerikai úgy tért haza Európából, hogy magával hozta a sportkocsik iránti rajongását. Hamarosan meg is alakult egy új szervezet, az Amerikai Sportautó Klub, amely 1948 őszére utcai versenyt hirdetett a New York-i Watkins Glenben. A formátum a Brit Autóversenyző Klub zártkörű, teljesen amatőr eseményeit majmolta. Itt zöldfülű kezdőkből álló törzsközönség vallotta lelkesen a vagyoni szegregáció elvét. A tehetős dilettánsok klikkje az Újvilágban New York és Philadelphia gazdag zöldövezetében, valamint a floridai Palm Beachen élt, Chinetti pedig előrelátó módon őket vette célba. Miután a háborús években már megismerkedett a queensi elittel, most latba vetette nem lebecsülendő meggyőző erejét, hogy merész és agresszív terjeszkedésbe kezdjen – jóllehet az általa szuperlatívuszokban emlegetett Ferrari sportautóknak még csaknem egy év kellett ahhoz, hogy elérjék Amerika partjait. Ferrari érezte, hogy rengeteg lehetőség rejlik az új üzletben, ezért rég belopta magát a két milánói nemes, Gabriele és Soave Besana szívébe. 1947 végén meg is rendeltek egy Tipo 166SC Spider Corsát, így a Ferrari első ügyfelei lettek (bár máig vita tárgya, hogy Sommer végül is megvette-e az autót, amivel 1947 szeptemberében versenyzett). Két másik arisztokrata, a szintén milánói Bruno Sterzi és az emigráns Romanov herceg, Igor Trubeckoj

is rendelt egy-egy hasonló 166 Spidert csapata, a Gruppa Inter számára. Akárcsak a szintén Modenában gyártott Maserati A6GCS-ek, ezek a korai modellek is több feladat elvégzésére voltak alkalmasak: vezethették őket közúton; indulhattak velük olyan sportautóversenyeken, mint a Tour of Sicily vagy a Mille Miglia, és végül: sárvédők és egyéb utcai kiegészítők nélkül benevezhettek a nemzetközi Formula–2-es eseményekre (a többi nyitott, kétliteresnél kisebb űrtartalmú versenygéppel együtt). Ami e korai vásárlókat illeti, ők gyakorlott amatőr versenyzőkként Róma és Milánó előkelő sugárútjain éppúgy használni kívánták új Ferrarijukat, mint a gondosan megválogatott futamokon. A komolyabb versenyeket meghagyták a Ferrari által felbérelt pilótáknak, köztük Sommernek, Cortesének, Righettinek és Nuvolarinak (már amennyiben az egészségi állapota ezt lehetővé tette – azon a télen például végig az ágyat nyomta). Az idény első fontosabb versenyén, az áprilisban megrendezett Tour of Sicilyn a gyár három autót is be tudott nevezni. Soave Besana gróf társult Bruno Sterzivel; Franco Cortese egy gyár által biztosított 166SC-t kapott, míg Trubeckoj a Mille Miglia-specialista Clemente Biondetti társaságában egy új, teljes karosszériás 166 roadsterrel indult (a kasztniról nem sokat tudunk, de vélhetően az Allemano építette). Biondetti vagyonos toszkánként az 1938-as és az 1947-es Mille Migliát is megnyerte az Alfa Romeo 8C-2900S-sel – nem véletlenül tartották a világ egyik legszívósabb és legállhatatosabb pilótájának. Az Igor néven szereplő Trubeckojnak csak navigátorként és alkalmi váltópilótaként jutott mellette hely. Biondetti és Igor nyert Szicíliában, ami az eladásokat tekintve legalább olyan fontos diadal volt, mint Sommer egy évvel korábbi torinói győzelme. Dőltek a megrendelések – egyikük magától Trubeckojtól –, ami előkészítette a bemutatkozást a közelgő Mille Miglián. Egyben terepet adott Tazio Nuvolari utolsó nagy csatájának. A visszaemlékezések nagyban eltérnek abban a tekintetben, hogy valójában mi vitte rá a halhatatlan pilótát – aki addigra betöltötte az ötvenhatot, csapnivaló egészségi állapotban volt, és még mindig gyászolta második fia elvesztését –, hogy induljon a Mille Miglián. Egyesek szerint Ferrari hírét vette, hogy az Alfa Romeo leszerződtetné a kis embert: még

egyszer üljön a volán mögé és győzelmével erősítse meg a Mille Miglianyerőszériáját (egyedül 1931-ben veszített, egyébként 1928 óta folyamatosan nyert), mire tüstént Nuvolari gardonei otthonához hajtatott. Mások szerint Nuvolari ment el Maranellóba, és miután meglátta a műhelyben álló autókat, hirtelen sugallatra a nevezés mellett döntött. Vélhetően mindkét történet csak népszerű legenda. Cesare De Agostini Nuvolariról írott kiváló életrajzában dokumentálta, hogy Nuvolari már több hónappal a májusi verseny előtt eltervezte indulását, sőt erre az alkalomra szerződést is kötött a Dusio tulajdonában lévő Cisitalia istállóval, csakhogy egy héttel a futam előtt, április 27-én az egyik pilóta közúti balesetben összetörte az autóját, és Dusio sürgönyben értesítette arról, hogy nem tud másik Cisitaliát biztosítani. Nuvolari csak ezután kötött szerződést Ferrarival. Bárhogy is próbálnak pátoszosan beszélni e két férfi kapcsolatáról, nem valószínű, hogy szövetségükben az érzelmek bármilyen szerepet játszottak. Emlékezzünk, milyen botrányos körülmények között szakított Nuvolari az Alfa Romeóval és Ferrarival, miközben az 1930-as években ápolt kapcsolatukat jóindulattal is legfeljebb viharosnak minősíthetjük. Ferrari kizárólag azért kérhette fel Nuvolarit, mert tudta, mekkora hírverést képes csapni az autóinak. A két férfi egyébként soha nem volt közeli barát, még ha tiszteletben is tartotta a másikat. A kor neves olasz szakújságírója, Corrado Filippini lapjában, az Auto Italianában arról tudósított, hogy Ferrari végigkísérte Nuvolarit a szerelőcsarnokon, ahol két autó közül is választhatott. Egyiket, az 166SC-t már eladták Trubeckoj hercegnek, aki előzékenyen felkínálta Nuvolarinak, míg a másik, a szögletes Allemano karosszériával készült „Berlinetta” kupé 1947 vége óta épült. Nuvolari a nyitott Spidert választotta, azon az alapon, hogy a zárt kupé nem tenne jót beteg tüdejének. Bölcsen döntött. Clemente Biondetti, aki így a kupét kapta, sokat szenvedett az átgondolatlan megoldásoktól – másodpilótájával, Giuseppe Navonéval egész úton fuldokolt a füstben, belesüketült a zajba és alig látott ki a teljesen bepárásodott szélvédőn.

Ennek ellenére az egész nemzet együttérző felhördüléssel fogadta, hogy Nuvolari és szerelője, Scapinelli egy nyitott autóban kényszerül átvészelni az esős, havas és jeges alpesi hágókat, míg vetélytársuk, a patrícius Biondetti vélt luxusban teszi meg az utat. Nuvolari a tőle megszokott módon válaszolt. Alberto Ascari az elején még vezetett Maserati A6GCS-ével, Páduában azonban feladta, így Cortese került az élre, mielőtt váltója – a korai Ferrarik leggyengébb alkatrésze – megadta magát. Egy különleges háború előtti 6C2500-as Alfa Romeo, amit új karosszériával láttak el, Consalvo Sanesi vezetésével a második helyen mondott csődöt. A versenyen nem kevesebb mint tíz Cisitalia indult. Kis teljesítményű, túlterhelt motorjaikkal azonban esélyük sem lehetett. Amikor a mezőny elérte az adriai partvidéket – ahol kapaszkodni kezdett Furlo és Scheggie alpesi hágói felé –, a dörzsölt Nuvolari előnyére fordította a számtalan kanyart (amelyeket erőforrásainak nevezett). Ezúttal sebészi pontossággal vezetett, rácáfolva hírére, miszerint a volán mögött nem ismer önmérsékletet. Ravennában már az élen állt, és egyre inkább eltávolodott vetélytársaitól, csakhogy az autó kezdett széthullani alatta. Mire elérte a római ellenőrzőpontot, már leesett bal első sárvédője és eltűnt helyéről a teljes motorháztető. (A közönség ezt is Nuvolari őrült vezetési stílusának tulajdonította, pedig mindenről a karosszéria gyengeségei tehettek.) Nuvolari mintha újjászületett volna – felvetett állal vezetett, peckesen kihúzta magát, csak az éles kanyarokban támasztotta meg könyökét Scapinelli bordái között. Azután benézett egy kanyart és az árokban kötött ki, így aztán kárt tett a hátsó hídban és kiszakította Scapinelli ülését a helyéről. Ez sem tántorította el, csak tökéletesen kivitelezett farolásokkal átnavigált Futa és Raticosa félelmetes hágóin, hogy Bolognában már huszonkilenc perccel vezessen Biondetti előtt, aki kétségbeesetten küzdött a fémkoporsóra emlékeztető kupéban. Nuvolari zavartalanul száguldott a Pó síkságán – úgy tűnt, a fényes diadal felé –, azután egy sérült rugó megadta magát, és a kis Ferrari megtorpant Villa Ospiziónál, Reggio Emilia közelében. Tazio Nuvolari tajtékozva mászott ki az autóból – egy utolsó gigászi harccal mintegy véget vetve kivételes pályafutásának. Még indult néhány futamon, mielőtt 1953-ban meghalt (ironikus módon: ágyban, párnák közt), de már soha nem azzal a

féktelen lelkesedéssel, amelynek utoljára az 1948-as Mille Miglián adta tanújelét. Clemente Biondetti könnyedén nyerte harmadik Mille Migliáját, teljes másfél órával megelőzte a parányi Fiat 1100S-el érkező második csapatot. (A benevezett összes Ferrari, Maserati és Alfa Romeo közül egyedül Biondetti végzett az első tízben.) A Ferrari megnyerte Itália legpatinásabb autóversenyét, és ennek következtében, mint az várható volt, csak még több megrendelés érkezett. Miközben a Ferrari csapat 1948 nyarán tevékenyen kivette részét a kisebb sportautók küzdelméből és a Formula–2-es futamokból, Enzo Ferrari szeme előtt két nagy cél lebegett: befejezni a Colombo által tervezett 125GPC együlésest, ami csaknem három éve pihent a rajzasztalon, továbbá megkezdeni a versenyautóként és gran turismo személygépkocsiként is használható elegáns 166-os sorozatgyártását. E célok közül a versenyautó élvezett prioritást. Az Alfa Romeo és a Maserati remek háború előtti modelljeivel tovább uralta a mezőnyt, miközben úgy hírlett, hogy vagyonos brit sportemberek egy csoportja támogatja a British Racing Motorst (BRM-et) egy feltöltős 16 hengeres monstrum építésében. Piero Dusio is megbízta a Porsche tervezőirodát – ami ekkortájt egy átalakított osztrák fűrészmalomban üzemelt –, hogy a régi Auto Union szellemében tervezzen egy középmotoros, soros 12 hengeres, négykerékmeghajtású szuper sportmodellt. Mivel az iroda főnökét, Ferdinand Porschét fogva tartották a franciák (miután csellel rávették, hogy tervezze meg a Renault 4CV-t), a cég abban a reményben vállalta el a megbízást, hogy Dusio pénzéből végre ki tudja fizetni a váltságdíjat. Az autó, a Cisitalia 360-as Dusio pénzügyi gondjai miatt ugyan kezdettől fogva kudarcra ítéltetett, mégis a háború utáni időszak legelőremutatóbb modelljének számított. A mezőny kétségbevonhatatlan ura továbbra is az Alfa Romeo maradt. A régi 158-ast éppen Colombo javította fel 310 lóerősre, hogy a futómű továbbfejlesztése nyomán megjelenhessen a Tipo 158D, mely messze túlmutatott a Scuderiában tíz évvel korábban készült alapmodellen. A Maserati sem tétlenkedett – Massimino máris radikálisan javított a régi 4CLen, amikor fejlett tekercsrugós első felfüggesztéssel és kétfokozatú

sűrítőkompresszorral látta el, és emiatt a teljesítménye 260 lóerőre nőtt. A Villoresi és az egyre ügyesebb Ascari által vezetett új autók a 4CLT/48 San Remo típusjelzést kapták, miután a legutolsó versenyen sikerrel debütáltak. A francia kormány szintén pénzelt egy programot, amelynek keretében a Centre d’Etudes Techniques de Automobile et du Cycle egy egzotikus, kétfokozatú kompresszoros, V8-as Formula–1-es versenyautót állított elő. A motor kellően erősnek is bizonyult, a kasztni azonban sehogy sem illett hozzá, így 1947-ben, két prototípus megépítése után feladták az egész becsvágyó vállalkozást. Colombónak ilyen szakmai kihívások közepette kellett szembenéznie a ténnyel, hogy feltöltős V12-ese a dinamométeren mindössze szerény 225 lóerőt mutatott, és nem pörgött fel 7500-as fordulat fölé, pedig az üzemi feltételek szerint 10 000 lett volna az optimális szám. Csak hab a tortán, hogy az erőtlen motort hordozó karosszériát sem lehetett ipari műalkotásnak nevezni – az első felfüggesztést a bizonyított, ám kevéssé újszerű laprugók alkották, míg hátulra a kiszámíthatatlan lengő tengelyes-torziós rudas felfüggesztés került (amit hamarosan lecseréltek egyetlen laprugóra). Ahogy tovább folyt a 125GPC fejlesztése, az Alfa Romeo magabiztosan vághatott neki az 1948-as Grand Prix-idénynek a világ négy legjobb pilótájával: Achille Varzi csapatkapitánnyal, aki rohamosan kezdte visszanyerni háború előtti formáját; a briliáns, tömpe orrú Jean-Pierre Wimille-lel; a fegyelmezett tartalékká érett Didi Trossival, és az állandó tag Consalvo Sanesivel, akinek elődjét, a lobbanékony Farinát előző évben rúgták ki, miután nehezményezte, hogy éppen Varzi lett a versenyistálló első számú pilótája. Az idény első versenyét, a Svájci Nagydíjat a trükkös bremgarteni pályán, Bern közelében rendezték. Július 4-e hideg, már-már fagyos hétvégéjén Varzi az 158D-vel indult késő délutáni edzésre a 7,3 kilométeres közúti pályán. Ez a mindenkor fegyelmezett versenyző, akinek alig akadt felesleges mozdulata, egy ritka figyelmetlenség következtében elkapta a padkát, mire a nagy Alfa megpördült a levegőben. Varzi kizuhant a fülkéből, és azonnal meghalt. A gyásztól lesújtott Alfa csapat bejelentette, hogy negyvennégy éves kapitányának elveszítése miatt visszalép. Varzi özvegye, Norma azonban ragaszkodott ahhoz, hogy győzelemmel tisztelegjenek a nagy

pilóta emléke előtt. Így is lett: Trossi nyert, míg Wimille másodiknak futott be (alighanem a csapatfőnök utasításait követve). Varzit szülővárosában, Galliatében helyezték örök nyugalomra, miután nyilvános búcsúztatásán gyászolók ezrei vettek részt. Ezzel megkezdődött a katasztrófaszéria, amely az idény során az Alfa Romeót sújtotta. Nem sokkal Varzi halála után tüdőrákot állapítottak meg Didi Trossinál, aki, bár férfiasan állta a megpróbáltatást, a következő év elején egy milánói kórházban elhunyt. Az Alfa gyár, amelyet a háború utáni talpra állás időszakában állandó likviditási gondok gyötörtek, minden erejével azon dolgozott, hogy kibocsássa az új 1900-as sorozatú személygépkocsikat – az 1930-as évek közepe óta első saját gyártású modelljét. A tervezést ugyan a briliáns Orazio Satta Puglia – vagy egyszerűbben Satta – vezette, aki Colombo távozása után a 158-as továbbfejlesztéséért is felelt, mégis egyre inkább kérdésessé vált, meddig bírja még a szebb napokat is látott iparvállalat, hogy párhuzamosan finanszírozza a személygépkocsik új nemzedékének kifejlesztését és a Grand Prix-versenyporondon tett erőfeszítéseket. Mindezzel együtt az Alfa Romeo behúzta a Reimsben megrendezett Francia Nagydíjat, ahol az első helyre Wimille futott be, akit egyre többen tartottak a világ legjobbjának. Miközben a Maserati kontinensszerte számos győzelmet könyvelhetett el, az Alfa kizárólag a nagy Grand Prix-futamokra nevezett, amelyekből 1948-ra csupán négyet terveztek be – a következőt mindjárt szeptember 5-ére. Az Olasz Nagydíjat ezúttal a 4,8 kilométeres torinói Parco Valentino körpályán rendezték, Satta és társai pedig tudták, hogy most először szembe kerülnek a régi szövetségessel és új riválissal: Enzo Ferrarival. Colombo, Bazzi és a Ferrari csapat egész nyáron robotolt, hogy időben elkészüljön a három 125GPC-vel. Miután Nuvolari újra lebetegedett, Ferrari az éppen ráérő Farinát választotta ki aduásznak. Raymond Sommer, aki egy évvel korábban ugyanitt nagy elánnal győzött, szintén bekerült a csapatba, akárcsak egy újonc, akit a közönség csak B. Birának hívott. Igazából a Birabongse Bhanudej Bhaanubandh nevet kapta, mint Sziám trónörököse, Cambridge-ben és Etonban végezte iskoláit, és bár soha nem jutott be egyik élvonalbeli Grand Prix-csapatba sem, köztiszteletnek örvendő és gyakran

veszélyes ellenfélnek tartották, aki 1954-es visszavonulásáig vívott néhány látványos küzdelmet. Igazából nem tudni, miért őt választotta Ferrari – a legvalószínűbb, hogy a herceg fizetett a menetért, azaz hozzájárult a versenyistálló költségeihez, cserébe indulhatott egy versenyen, ahová másként sosem jutott volna be. Miután Farina Torinóban élt, őt kérték fel a Parco Valentinón végzett első tesztekre, amelyekre kora hajnalban került sor, mielőtt még az autósok elfoglalták az utat. El lehet képzelni, miket gondoltak Torino derék lakosai, amikor hajnalonként arra riadtak, hogy a kompresszoros V12-es motorjának kipufogódob nélkül öblösen morgó hangját visszhangozza a Pó mindkét partja. A Grand Prix szakadó esőben indult, az időmérő eredménye alapján Sommerrel a harmadik rajtkockán. A francia az élbolyban is maradt, míg Farina egy óvatlan pillanatban ráfutott a padkára és kilyukasztotta a hűtőjét. Bira is kiesett, a Ferrari krónikus váltóbetegsége miatt, Sommer azonban meglepő kitartással küzdött, hogy Villoresi Maseratija mögött végül csak nem egészen egy kocsihosszal csússzon le a második helyről. Wimille könnyedén nyert az Alfa Romeóval. A Ferrari Grand Prix versenyautó bemutatkozása nem sikerült éppen meggyőzően. Nemcsak közel 100 lóerővel kevesebbet adott le, mint a mindent vivő Alfák, de a rövid tengelytáv és a kezdetleges felfüggesztés a monstrum kormányzását is megnehezítette. És ami még rosszabb: Colombo hengerfej-kialakítása komoly hűtővízszivárgáshoz vezetett, amire végül csak az igen okos és türelmes Bazzi találta meg a megoldást. A Ferrari hívei ezúttal is feledtetni igyekeznek, mennyire gyenge és kiábrándító lett a 125GPC – az 1948-as mezőny egyetlen háború utáni modellje, amely legalább egy évtizedes (bár felújított) Alfákkal és Maseratikkal versenyzett. Az autó, dacára a csaknem három éves fejlesztésnek, legjobb esetben is középszerűre sikeredett. Enzo Ferrari csak a kivételes szerencsétől várhatta, hogy győzelemre viheti. Mint hosszú pályafutása alatt oly sokszor, a szerencse végül rá is mosolygott.

Ezzel egy időben a 166-os sport- és túraautó fejlesztése olajozottabban haladt. 1948 márciusában Ferrari kapcsolatba lépett régi munkatársával, Felice Bianchi Anderlonival, a Carrozzeria Touring Superleggera tulajdonosával, akit még az 1920-as évek hőskorából ismert. Ferrari lehetőség szerint nem szeretett kockáztatni, márpedig a Touringgal már együttműködött az Alfa Romeónál töltött éveiben és akkor is, amikor Anderloni formába öntötte a két háború előtti 815-öst. Miután az első békeévekben levetette a fasisztáktól örökölt nevét, a Touring egy lett a tucatnál is több milánói és torinói elit karosszériaépítő vállalkozás közül. A Mille Miglia győztes 166-os felépítményét is a Busso ismeretségi körébe tartozó Allemano gyártotta le, az ormótlan dobozszerű karosszéria azonban nem mutatott volna jól Ferrari első gran turismo szériamodelljén, ezért másik céget kellett bevonni. A megtiszteltetés Anderloni csapatának jutott, amely 1948 májusára két jellegzetes karosszériastílust is kidolgozott a Via Ludovico de Bremén állt kis milánói műhelyben – egyiket a Ferrari kívánságainak megfelelő négyüléses Berlinetta kivitelben, a másikat teljes karosszériás nyitott roadsterként. Ferrari szerint a méretarányok az általa használt kis Lancia Ardeán alapultak, így mindkét típus miniatűrnek hatott a megtermett, hosszú tengelytávolságú Alfák mellett, amelyekhez a háború előtt a Touring a régi 8C-2900-as karosszériára tervezett felépítményt. Enzo Ferrari számára nem sokat jelentettek az esztétikai szempontok. Noha sokan lelkesen méltatták autói vonalvezetését, semmi sem bizonyítja, hogy bármilyen hatást gyakorolt volna a formatervezőkre. Ha tudott is skiccelni, egyetlen árva vázlatrajza sem maradt fenn; ha valaha is felhasználta legendás meggyőzőerejét arra, hogy az Anderlonihoz hasonló kreatív alkotók saját művészi látásmódjuk alapján tervezzenek számára, ez soha nem derült ki. Ferrari legfeljebb annyiban járult hozzá autói külső szépségéhez, hogy jó érzékkel választotta ki Itália legjobb karosszériásait, akik azután gyönyörű formákkal kényeztették ügyfeleit. Gyakran felülbírálta viszont a terveket, amikor jóváhagyta az ülések helyét. Miután magas és pocakos férfiú volt, a kormánykereket az üléstől tisztes távolságra helyezték és élesen megdöntötték, hogy felvehesse kedvenc testhelyzetét. Ez megnehezítette a

Ferrari kezelését a kisebb férfiak és nők számára, akik úgy találták, a Commendatore preferenciái alapján számukra elérhetetlenek a pedálok, sőt akár a kormány is. Ferrari azt tervezte, hogy két Anderloni-modellel jelenik meg a Grand Prix után néhány nappal, szeptember 15-e és 25-e között megrendezett torinói Salone dell’Automobilén. Luigi Chinetti máris jelezte, hogy megvásárolná az egyik autót, ami kiemelten fontossá tette, hogy betartsák a határidőket. Máig nem tudni, hogy Anderloni egészségének romlását ez a feszültség idézhette-e elő, mindenesetre júniusban tragikus hirtelenséggel elhunyt, így rövid időre az egész projekt megfeneklett. Ezután Anderloni fia, Carlo Felice vette át az üzletet, és a munka folytatódott. Nyár közepére már számos külső sárvédős 166SC sportkocsi készült, ezek azonban élesen elkülönültek a fővonalban készült modellektől. A Touring autókat átlagos vezetőknek szánták, így ellátták tetővel, ablakokkal, fűtéssel, teljes menetfelszereléssel és fényűző bőrkárpittal. A különféle olasz carrozzeriák ekkoriban ádáz harcot vívtak egymással, emiatt az eredetiség és a kivitel terén valamennyien próbálták felülmúlni vetélytársaikat. Minden karosszériát kézzel dolgoztak ki, az alumíniumlemezeket a munkások fasablonokon kalapálták formára, mielőtt féltő gonddal rögzítették őket a jellegzetes, könnyű csövekből álló Touring vázon – innét a pehelysúlyú, mégis ellenálló superleggera (szuperkönnyű) felépítmény. Ferrari okkal feltételezte, hogy korlátozott számban sikeresen értékesítheti épülő gran turismo automobiljait, ezért úgy állapodott meg Anderlonival, hogy a megrendelt modellek száma három és tíz közé essen. Miután emberei leszállították a csupasz karosszériákat a Touringhoz, a vásárló még meghatározhatott bizonyos részleteket, mint a külső festés, a kárpit és egyes esetekben a külső díszítőelemek. Amíg a Fiat csaknem negyed évszázaddal később át nem vette a Ferrarit, valamennyi országúti modell így készült – ezért nem is akadt közöttük két egyforma. Amikor Sommer Torinóban átszakította a célszalagot, Anderloni mesterei a harsány vörös festék utolsó rétegeit vitték fel a két 166-osra. Mindkettő jellegzetes cinóbervörös árnyalatot kapott, némi metálos színezettel

– éles kontrasztban a korábbi, kissé jellegtelen borvörössel, ami az első 125Sekre került. A torinói autószalon a maga nemében a legnagyobbak közé tartozott, így valamennyi elit gyártó és carrozzeria képviseltette magát. 1948. szeptember 14-én, amikor a tárlatot megnyitották a szakmai vendégek előtt, az újságírók külön helyeken találták a két Ferrarit. A kis roadster egymagában képviselte az új Ferrari céget, míg a takaros négyüléses központi helyen állt a Touring standján. A roadster megdöbbentette közönségét az érzékien gyengéd formák lágyan áradó szimfóniájával, ami határozottan rácáfolt a rövid tengelytávra. A szélesen ásítozó hűtőrács még nem a sajátos tojástartó-kivitelben készült – ami csak egy évvel később vált a típus védjegyévé –, helyette krómszerűen fénylő vízszintes alumíniumrudakból állt. A szélvédő alig volt több keretbe foglalt plexiüveglapnál, míg a puha bőrülések őzbarna színe éles kontrasztot alkotott a lángvörös dukkózással. Valaki azonnal elkeresztelte az autót barchettának, azaz kis hajónak. Giovanni Canestrini szakújságíró talán zavarónak találta a stílust, de mindkét autó kedvező fogadtatásra talált és rövid úton elkelt. A kompakt négyüléses Berlinette kupét a Ferrari-törzsvásárló Bruno Sterzi gróf szerezte meg, míg Luigi Chinetti azonnal továbbpasszolta a Barchettát a vagyonos Los Angeles-i Cadillac-kereskedőnek és autórajongónak, Tommy Lee-nek. Chinetti amúgy is mozgalmas hónapot tudott maga mögött: nem csupán értékesítette első Ferrariját egy amerikai ügyfélnek, de a brit sportember, Lord Peter Selsdon oldalán Montlheryben részt vett a tizenkét órás versenyen. A páros egy korai 166SC versenyautót hajtott és könnyedén szakította át elsőként a célszalagot, így a Ferrari elkönyvelhette első külföldi győzelmét, ami nagyot lendített a márka ismertségén. Ráadásul ez az autó is egy amerikai vevőé lett. Briggs Cunningham, a cincinnati Procter & Gamble-vagyon mesésen gazdag örököse még a háború előtt kapott rá az egzotikus autókra és az amatőr versenyekre. Amikor Európában, az Egyesült Államokból átszállíttatott hatméteres jachtja fedélzetén töltötte mézesheteit, szárazföldi közlekedésre egy Alfa Romeo 6C-t és egy Mercedes-Benz SS-t vásárolt. Ekkoriban Ferrari még prominens személyiségnek számított az Alfa Romeo köreiben, az európai

stílusú motorsport szerelmeseként a milliomos nyilván versenyeredményeit is ismerte, így alkalmas vevőjelölt lehetett egy korai Ferrarira. Chinetti el is intézte, hogy a Montlheryben győztes 166SC hozzá kerüljön. Az ár a New York-i leszállítással együtt 9000 dollárra rúgott – fejedelmi összeg egy olyan autóért, ami végigharcolt legalább egy tizenkét órás versenyt, így a szó legszorosabb értelmében használtnak számított. Mindazonáltal, amikor 1949ben végül partot ért – és több hetet rávert a Lee által megvásárolt példányra –, úgy fogadták, mint egy pápai áldást. Ezzel együtt 1948 szeptemberében Ferrarinak kisebb gondja is nagyobb volt, mint hogy az észak-amerikai piacban rejlő potenciált elemezgesse. Újabb becsvágyó projektbe kezdett. Az abetonei út mentén álló régi istállót kis szakiskolává szerette volna átalakítani, hogy odavonzza a környékbeli fiatalokat, akiket gépkezelésre, mintakészítésre és fémgyártásra tanítanának, ezáltal megteremtve a beinduló gyártás emberi erőforrását. Az iskolaalapítás mellett a versenyprogram is csak nyelte a pénzt. A Formula–1-es autó nyilvánvalóan nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ezért mind a motor, mind az alkalmatlan karosszéria teljes átépítésre szorult. Ferrari így is talált megoldást arra (igaz, ezt ő maga nevezte erkölcstelen technikának), hogy fenntartsa a nagyközönség érdeklődését: azt javasolta, hogy a másként erőtlen 166-os sportkocsimotort építsék be a gran turismo vázába, ily módon létrehozva egy együléses Formula–2-es autót (feltöltő nélkül és 2 literes űrtartalommal). Ezzel a géppel neveztek be a Cascinában szeptember 26-án megrendezett 5. Firenzei Nagydíjra. A kevésbé súlyos, a kanyarokban és a fékezések során is engedelmesebb autó könnyedén megszerezte a győzelmet. Eltekintve attól, hogy Ermini ezen a versenyen sodródott ki és ölt meg öt nézőt (igaz, nem egy Ferrarival), a csapat rövid távú reményekkel telve térhetett vissza Modenába. A teljes stáb legközelebb október 17-én, Monzában gyűlt össze, amikor a pálya ünnepi külsőségek közepette újra megnyitott. Az útburkolatban a legtöbb kárt az 1945. áprilisi győzelmi menet okozta, amikor a szövetségesek harckocsik, szállító harcjárművek és lövegek légióival vonultak fel az egyenesben. A háború utáni átadásra az Alfa Romeo is felvonultatta teljes arzenálját, hogy ezúttal is háttérbe szorítsa a Ferrarikat.

Wimille győzött, nyomában katonás alakzatban érkező három csapattársával. Sommer vitéz kitartással egy ideig a harmadik helyen autózott, azután köhögve kiállt a boxba, hogy egy asztmás roham miatt feladja a küzdelmet. Farina reményvesztetten kullogott az ötödik helyen, mérföldekkel az Alfák mögött, mielőtt a váltója megadta magát. Aznapra ő is végzett. A csapat legközelebb a Garda-tónál jelent meg, ahol Farina egy kis regionális versenyen könnyedén maga mögé utasította a lelkes amatőröket. Bruno Sterzi gróf a Formula–2-es autót kapta, amit Sommer vezetett Firenzében: második helyezést ért el. Az idény utolsó futamát, a Penya Rhin Grand Prix-t Barcelonában rendezték, ahol Bira rövid időre átvette a vezetést, mielőtt csatlakozott csapattársaihoz, Farinához és egy helyi pilótához (egyszersmind potenciális ügyfélhez), Julio Polához. Ők addigra már mind kiestek. Novemberben Chinetti valamelyest kiköszörülte a csorbát, amikor visszatért Montlherybe és rekordokat döntött a kétliteres géposztályban, de ez sem feledtethette a Grand Prix-erőfeszítések csúfos kudarcát. Azután decemberben Ferrari váratlanul egyezségre jutott a dél-amerikai Temporada versenysorozat szervezőivel: Farina egymaga képviselte a Ferrarit az Argentínában és Brazíliában megtartott hat futamon. Az ok nem is lehetett volna prózaibb: a Peron-kormány komoly rajtpénzt ajánlott fel, és Ferrari arra számított, hogy siker esetén ezen a kiaknázatlan piacon is fellendítheti az eladásokat. Lampredi és Colombo sietve összeütött egy sűrítős kétliteres motort, hogy a Ferrari a Formula Libre-futamokon indulhasson. Farina három teljes hónapra elutazott, hogy sikerrel szerepeljen legfőbb ellenlábasaival, a Maserati hivatalos csapatát alkotó Villoresivel és Ascarival szemben. A Temporada két fontos áttételes hatást is gyakorolt Enzo Ferrari vállalkozására. Az első esemény a legelső versenyen történt, a Buenos Aires közelében fekvő Palmero Parkban, ahol Jean-Pierre Wimille – aki a kis Simca-Gordinit képviselte, miután az Alfa nem nevezett – elveszítette uralmát a járműve felett és meghalt. Az eseményt az utat elálló egyik bámésznak vagy egy lovas rendőrnek, netán mindkettőnek tulajdonították. Bárhogy is legyen, az Alfa csapat már a harmadik – és bizonyosan a legjobb – pilótáját veszítette el. Varzi meghalt, Trossi haldoklott, most pedig Wimille is eltávozott. Portello

meg is hozta a fájdalmas döntést: visszavonult az 1949-es idénytől. A döntésben egyértelműen szerepet játszott a pilóták elvesztése, ám éppúgy a bizonytalan gazdasági helyzet, a munkások elégedetlensége és az új 1900-as személygépkocsi-széria kifejlesztésének költségei is. A második dél-amerikai fejlemény, ami hosszabb távon befolyásolta a Ferrari teljesítményét, egy kopaszodó, némiképp testes és karikalábú, harminchét éves versenyző, bizonyos Juan Manuel Fangio nemzetközi bemutatkozása volt. Fangio Argentínában már jó ideje sztárnak számított, ám még csak ebben az időben tette meg első lépéseit a világhír és a halhatatlanság felé. A szinte boszorkányos ügyességű pilóta – akit rajongói El Chuecónak (azaz Görbelábúnak) hívtak – a hat versenyből kettőt gond nélkül behúzott, hogy higgadtságával és merészségével elképessze az európaiakat. Farina egyetlen Temporada-futamon győzött, egyszer második lett, míg négy másik alkalommal motorhiba miatt ki kellett állnia. Amikor pedig visszatért Olaszországba, teljes káosszal szembesült. Az Alfa kikerült a versenyből. Már csak a Maserati lehetett komoly vetélytárs – azután hirtelen már az sem. Februárban az Orsik bezárták a gyárat, és bejelentették, hogy júniusig zárva is marad. Akkor majd teljes átszervezést hajtanak végre. A gyár csapata visszavonult a versenyzéstől, bár néhány kis csapat életben tartott még egy-két San Remót. A fő hangsúly átkerült az A6-os karosszériájára épített új túraautó kifejlesztésére, amelyhez a karosszériát Pinin Farina (hamarosan Pininfarina) egyre népszerűbb cége szállította. A Maserati emellett folytatta a szerszámgépek és kis villamos teherautók gyártását, így kivonta magát a Ferrarival folytatott párharcból. Az Orsik által erőltetett irányváltás lett az első a számtalan taktikai hiba közül, és ennek következtében a cég végül kitaszíttatta magát az elit autógyártók sorából. Míg Ferrari minden erejével a drága automobilok gyártására összpontosított, az Orsik épp az ellenkezőjét tették – megosztották tétjeiket, a legkülönfélébb irányokba terjeszkedtek, ezáltal a patinás, nagynevű cég elveszítette önálló arculatát. Később még visszatért – méghozzá impozáns módon –, az 1949 februárjában hozott döntés azonban hosszú és rövid távon egyaránt régi modenai riválisának malmára hajtotta a vizet. Ferrari szempontjából ez azzal az rövid távú haszonnal is járt, hogy a fiatal Ascari és mentora, Gigi Villoresi egyaránt munkanélküli lett.

Ferrari szédületes győzelemként könyvelhette el, hogy megszabadult két nemezisétől, az Alfától és a Maseratitól, ám ami még jobb: senki sem sietett betölteni megüresedett helyüket. A Cisitalia–Porsche projekt finanszírozás hiányában eleve halva született; a sokat emlegetett angol BRM reménytelenül elmaradt a határidőktől. Egyik szponzora, Tony Vandervell annyira türelmetlen volt, hogy Ferrarinál sem érdeklődött: vajon építene-e számára egy új 125GPC-t. Mekkorát fordult a világ! Ettore Bugatti meghalt, és cégének maradéka katonai beszállítóként működött. A Mercedes-Benzt továbbra is eltiltották a versenyzéstől. Az Auto Union műveket leszerelték és Kelet-Németországban tartották fogva. A Maserati fivérek Bolognában megalakították az OSCA-t, és állítólag egy 4,5 literes V12-est fejlesztettek, támogatók nélkül azonban nem mentek semmire. Nem maradt más, csak a francia Talbot-Lago, amelynek ősrégi, háború előtti gépei Grand Prix-versenyautóként és – sárvédővel – sportkocsiként is szolgálhattak. Az alacsony fordulatszámú és kis teljesítményű hathengeres, kompresszor nélküli motoroknak egy nagy előnye megvolt: csekély fogyasztásuk (9-10 gallon mérföldenként, azaz 28-31 liter/100 km), amelynek köszönhetően messze tovább jutottak, mint a szomjas sűrítős olasz versenyautók. Furcsamód éppen ezek az autók szolgáltak ihletként az első valóban sikeres Formula–1-es Ferrarikhoz. Ahogy beköszöntött 1949, Enzo Ferrari két nagy kihívást látott maga előtt: növelnie kellett a Grand Prix-autó teljesítményét és megbízhatóságát, valamint kerítenie egy sztárpilótákból álló csapatot. Sommer igazi sportemberként és megalkuvást nem ismerő versenyzőként megtette a magáét, csak épp hiányzott belőle Nuvolari vagy Farina tüze, szenvedélye, lelkesedése. Most, hogy a Maserati megszűnt létezni, Ferrari nyomban szemet vetett Ascarira és Villoresire, ám mielőtt ajánlatot tehetett volna, ki kellett várnia, hogy a páros visszatérjen Argentínából. Colombo eközben tovább ingázott Milánóból, hogy minden egy-két hétben megjelenjen a Formula–1-es autó továbbfejlesztésének ötleteivel és terveivel. A kétfokozatú kompresszort javasolta, amit az Alfában használt, és a kéttengelyes felülvezérelt hengersort, amit eredetileg Giuseppe Busso tervezett. A megoldás kézenfekvőnek tűnt – Colombo továbbra is elkötelezte

magát az Alfa Romeo-iskola bevált elgondolásai mellett –, csakhogy társa, a teljes munkaidejét Maranellóban töltő Lampredi mást gondolt. Ő továbbra is az egyszerűség és megbízhatóság pártján állt, ezért a Talbot-Lago kezdetleges, ám hatékony módszere mellett tette le a voksát. Eddigre odáig jutottak, hogy az Alfa Romeók már csak alig több mint két mérföldet tettek meg egy gallon üzemanyaggal (ezzel 100 kilométerre vetítve csaknem 118 litert fogyasztottak), ami egy 300 mérföldes (500 kilométeres) versenyen még a farokrészben elhelyezett hatalmas üzemanyagtartály mellett is két kiállást jelentett. Ugyanakkor – érvelt Lampredi –, egy 4,5 literes motor, ami megbízhatóan hozta a 300 lóerős teljesítményt, kétszeres hatótáv elérését tette lehetővé, ami önmagában szavatolta a győzelmet. Colombo kezdettől fogva kételkedett. Lampredi terve szemben állt mindennel, amit a motortervezésről vallott. A kedélyesnek ígérkező viták a tavasz beköszöntével egyre jobban kiéleződtek. A csörteváltás nyilván nem érte készületlenül Ferrarit, aki meg sem próbált közbelépni – sőt, mintha Lampredi pártját fogta volna, amivel arra kényszerítette régi barátját és munkatársát, Colombót, hogy még keményebben dolgozzon. Tökéletes versenyhelyzet alakult ki: két tehetséges és kivételesen motivált szakember különböző úton haladt egyazon cél felé. A Ferrari vezetési stílusa így alakult ki. Az idény jól indult a sportkocsik kategóriájában – a Tour of Sicily ismét Biondettié lett, akárcsak a Mille Miglia, ezzel a Ferrari példátlan módon negyedszer is elhozta a legnehezebbnek tartott hagyományos országúti verseny trófeáját –, Enzo Ferrarit mégis a közelgő Grand Prix-idény tartotta lázban, ezért nekilátott, hogy becserkéssze Itália legtehetségesebb pilótáit: Villoresit és Ascarit. Előbbi volt a kulcs: továbbra is ő maradt a fiatalabb – és vélhetően tehetségesebb – csapattárs mentora. Ferrari pontosan tudta: ha Villoresi igent mond, Ascari követni fogja. Villoresi élénken emlékezett az első világháború utáni találkozásukra. Két versenyre kölcsönvett egy Ferrarit (amit Belgiumban és Luxemburgban használt), majd miután hazatért, eljött Milánóból, hogy találkozzon a Commendatoréval (Ferrari még akkor is kedvelte ezt a címet). A Scuderia feletti lakásban, ágyban fekve találtam – idézte fel. – Egy sötét szobában, a

mellkasán összefűzött kezekkel. Behunyt szemmel. Mintha csak felravatalozták volna. Vártam két-három percet, de csak feküdt ott. Mozdulatlanul. Szótlanul. Végül megszólaltam: „Elég ebből. Elmegyek.” Erre Ferrari feléledt, és megkötöttük az üzletet. Villoresi nyilvánvalóan nem dőlt be Ferrari blöffjének. Mást talán meghunyászkodásra késztetett volna a ripacskodásával, Villoresi azonban igazi sztárnak számított, akit mindenfelé szívesen láttak. Ferrarinak nagyobb szüksége volt rá, mint neki Ferrarira – kivált úgy, hogy zsebében tartotta az ifjú Ascarit is. Mint korábban már láttuk, Ferrari tévedhetetlenül felismerte, kit kell ostoroznia és kit kell simogatnia (emiatt lehetett olyan sikeres üzletember), néhány pilóta azonban – mint Nuvolari, Villoresi, Fangio vagy Lauda – olyan vasakarattal rendelkezett, ami ellen még Ferrari is tehetetlennek bizonyult. Miután Villoresi és Ascari mellett a tehetséges és keményen küzdő Felice Bonetto is bekerült a csapatba, az 1949-es idény sétagaloppnak ígérkezett a Ferrari Grand Prix autók számára. Nem az lett, pedig Ferrari nem kis segítséget kapott két tehetős, sportszerető brittől. Tony Vandervell igyekezett megszerezni egy Alfa Romeo 158-ast, majd miután az ügylet kútba esett, Ferrarival megegyezett az egyik korai 125GPCS megvásárlásáról. Peter Whitehead, az igen tehetséges amatőr szintén beszerzett egy versenyautót, ily módon egyike lett a maroknyi úriembernek, aki szert tehetett egy Scuderia által épített modern Grand Prix-modellre. (Ferrari az elavult gépeket olykor átpasszolta a gazdag gyűjtőknek, bár csak ritkán engedett ki a keze közül olyan autót, amivel versenyezhettek ellene.) Ami a hivatalos csapatot illeti, az eredmények legalábbis vegyesnek tűntek. Első versenyükön, a Belga Nagydíjon a 125-ösök fürgének bizonyultak. Louis Rosier – a sokat látott veterán, aki inkább a sportkocsik mezőnyében jeleskedett – mégis legyőzte őket egy ősrégi 4,5 literes Talbotval. A győzelem, amelyet Rosier anélkül ért el, hogy egyszer is tankolt volna, miközben a nagy fogyasztású Ferrarik többször is kiálltak a boxba, talán megvilágosodást hozott a Commendatorénak – vagy nem. Az biztos, hogy Lampredi régóta szorgalmazta a 4,5 literes sűrítő nélküli V12-est, a Spában

elszenvedett vereség pedig végső csapást jelenthetett Colombo érvelésére, miszerint a még hatékonyabb feltöltők hozzák meg az áttörést. A csapat egy hónappal később Bernben, a Svájci Nagydíjon már elhozta az első két helyet, ezzel Ascari és Ferrari is megnyerte első nemzetközi Grand Prix-jét. Ascari egy Reimsben megtartott kisebb versenyen is győzni tudott, ahol legyőzte az újonc Fangiót (aki függetlenként, bár jórészt a Peronkormány támogatásával, egy sárga-kék Maseratival indult), mielőtt a Holland Nagydíjon folytatta a versenyzést, hogy Zandvoort homokkal befútt pályáján kisebb balesetet szenvedjen. Miután leszakadt az első híd és elszabadult az egyik kerék, Ascari kis híján egy téglafalnak csapódott, de végül sértetlenül kötött ki egy homokbuckában. Villoresi nyert és legyőzte Bira herceget, aki ezzel együtt a leggyorsabb kört futotta Maserati San Remójával. Mindeközben Luigi Chinetti is megnyert egy futamot, méghozzá a cég hosszú távú jövője szempontjából alighanem a legfontosabbat. Ő és Lord Selsdon magánerőből, egy 166MM Barchettával indult Le Mans-ban, ahol a háború óta most először rendezték meg a legendás 24 órás versenyt. A jól felkészült francia Delahay-k és Talbot-k ellen két Ferrari indult harcba: Chinetti és Selsdon 166-osa, valamint annak ikertestvére, a volánjánál Pierre Louis Dreyfus párizsi bankárral (alias „Ferret”) és Jean Lucas-val. A nagy gall monstrumokhoz képest feleakkora űrtartalmú kisautók az élen haladtak, mígnem Lucas a Fehér Ház kanyarban elvesztette az irányítást és balesetet szenvedett. Innentől Chinetti egyedül maradt, miután Selsdon is áldozatul esett valami ismeretlen nyavalyának (sokak szerint a másnaposságnak, bár ezt Chinetti tagadta). A keménykötésű, negyvenhárom esztendős milánói a huszonnégy órából huszonkettőt egymaga vezetett le, menet közben egy tölcsér segítségével, a pilótafülkéből töltögette az olajat a szivárgó V12-esbe, de így is sikerült kiharcolnia a diadalt. A Le Mans azon ritka európai futamok közé tartozott, amelyeket Amerikában is jegyeztek, és a tény, hogy a győzelmet éppen a Ferrari észak-amerikai képviselője érte el, nagyot lendíthetett az eladásokon. (Az idény későbbi részében, szeptemberben Briggs Cunningham Watkins Glenben mutatta be 166SC-jét, ami tovább növelte a márka presztízsét az Atlanti-óceán túlsó partján.)

Mintha Chinettinek további ajánlólevélre lett volna szüksége ahhoz, hogy minden idők egyik legnagyobb távversenyzőjének tartsák, azon a nyáron Jean Lucas-val részt vett egy másik 24 órás futamon is – ezúttal Belgiumban, a nehezebb Spa-Francorchamps pályán, ahol messze maga mögé utasította a többieket. Már csak percek lehettek hátra a versenyből, amikor megpördült egy olajfolton, így csak küszködve ért célba Lucas Barchettájával (alighanem azzal, ami Le Mans-ban is balesetet szenvedett, és amelynek karosszériája így romokban hevert). 1949 fülledt nyarán a Grand Prix-csapat turnéjának következő állomása Anglia lett, azon belül is a midlandsi reptéren kialakított pálya, ami a Silverstone nevet kapta. Az együléses 125-ösökkel versenyző Ascari és Villoresi nem kevesebb mint hat Maserati San Remóval találta magát szemközt (ezek egyikét Farina vezette), a négy sziklaszilárd Talbot-Lagóról már nem is beszélve. A hivatalos Scuderia csapathoz csatlakozott Vandervell is, új 125-ösének volánjánál a tehetséges amatőrrel, Raymond Maysszel, aki egy lincolnshire-i gyapjúbáró örököseként főszerepet kapott az ERA és BRM projektekben is. Mindazonáltal az új autó olyan rosszul viselkedett – még az asztallap simaságú silverstone-i egyenesekben is –, hogy Mays előzékenyen visszalépett Ken Richardson javára, akinek legelső dolga volt, hogy a kocsival betemesse a pályát szegélyező árkot. A korántsem elégedett Vandervell visszaküldette versenyautóját Maranellóba, csalhatatlan jeleként annak, hogy a Ferrarival ápolt kapcsolata kezd vészesen megromlani. Ascari megszerezte a győzelmet, miután vad kerék kerék elleni párharcot vívott Farinával, aki egy kései megpördülést követően még le tudta szorítani Villoresit a dobogó második fokáról. Egy héttel később Farina nemes bosszút állt Ascarin a svájci Lausanne-ban, ahol könnyedén győzött – több mint egy percet vert a Ferrarikra. Csak egyetlen autó állt készen a Francia Grand Prixre, amit Reims ősi székesfővárosa közelében, 7,8 kilométernyi nyílt útszakaszon, háromszög alakú pályán rendeztek, de a páncélos teknőcre emlékeztető Talbot – ezúttal a veterán Louis Chiron vezetésével – ismét könnyen nyert, miután Villoresi váltója bemondta az unalmast. A márka tisztességét a szabadúszóként induló Whitehead mentette meg, aki másodikként végzett és a leggyorsabb kört futotta 169 km/órával.

Augusztusra Colombo és Lampredi az utolsó simításokat is elvégezte a kétfokozatú feltöltővel és kettős felső vezérléssel ellátott motoron, amit ezután alapos tesztelésnek vetettek alá Monzában és az abetonei úton. Azokban az időkben egy versenyautó még könnyedén részt vehetett a közúti forgalomban, csak ráfestették farkára a Prova és a Mo kifejezéseket (utóbbi Modenára utalt), valamint két számjegyet. Az így felkészített autó – volánjánál egy gyári tesztelővel, esetleg valamelyik versenyzővel, mondjuk Bonettóval vagy Ascarival – egyszerűen csak kigördült a kapun, ráfordult az országútra, azzal nekilódult. Mögötte elmaradhatatlanul ott pöfögött egy Fiat 509-es túraautó, amit kisteherautóvá alakítottak, fedélzetén az ingujjra vetkőzött Ferrarival, Bazzival, néhány szerelővel és egy rakat szerszámmal. Később a városi park mellett megépült ugyan a modenai aréna, ahová áthelyezték a gyári tesztprogramok jelentős részét, de még ekkoriban sem számított szokatlan látványnak, ha egy versenyautó az abetonei országúton száguldozott. (A mai napig minden legyártott Ferrarit próbára tesznek a Maranello környéki kis utakon, mielőtt értékesítenék. Igaz, manapság tiszteletben tartják a sebességkorlátokat – nem úgy, mint a régi időkben.) Elkezdődtek tehát az új autó tesztelési folyamatai. A gép a dinamométeren tekintélyes 310–320 lóerőt teljesített (szemben az addig használt egy vezértengelyes változat alig 260 lóerejével), csakhogy a motor túlmelegedett, és a hosszított tengelytávolság sem könnyítette meg igazán a kezelhetőséget. Ezzel együtt gőzerővel folyt a munka, ahogy minden más olyan versenyautó-építő cégnél, amely az ősszel megrendezett Monzai Nagydíjon szerette volna bemutatni új modelljét. Ferrari elsőségét két komoly ellenfél veszélyeztette. Noha közel sem tűnt olyan félelmetesnek, mint egykor az Alfa Romeo, a Maserati San Remo ezúttal az egymástól függetlenül versenyző Farina és Piero Taruffi révén is képviseltette magát, míg a Talbot-k volánjánál olyan nagyágyúk ültek, mint Rosier és a veterán Philippe Etancelin. Fojtogatóan fülledt napra virradtak, ami kínzással határos megpróbáltatássá tette a Ferrarik vezetését, miután kazánként is funkcionáló motorjuk néhány centire a pilóta lábától dohogott. Ascari így is azzal a briliáns tehetséggel vezetett, aminek versenyről versenyre, idényről idényre a

tanújelét adta, és azután is uralta a mezőnyt, hogy a Maseratik után csapattársa, Villoresi is partvonalra szorult (az ok ezúttal is váltóhiba). Ascari akkora előnyt halmozott fel Etancelin Talbot-jával szemben, hogy még kiállni is maradt ideje, majd az olajtöltés, gyertyacsere és egy korty acqua minerale után több mint egy kört vert a második helyezettre. A győzelem bebiztosította Ascari és Ferrari számára az olasz bajnoki címet, és ezzel együtt a magabiztos kérkedés jogát, de az 1949-es eredmények így sem lettek túl fényesek. A Ferrari-mítosz lelkes hívei csak arra emlékeznek, hogy az autók 1949-ben számos versenyen győzelmet arattak – beleértve Le Mans-t, a Mille Migliát és egy sor Formula–2-es futamot –, ám ez sem változtat a tényen, hogy a Ferrari a Grand Prix-porondon egy többékevésbé új modellel is alig tudta kordában tartani a Maseratikkal és TalbotLagókkal versenyző független ellenfeleket. Az eredményt jóindulattal sem lehetett elsöprő erejűnek nevezni, ráadásul 1950-re könnyen feledésbe merülhetett, ha igaznak bizonyultak a Milánóból kiszivárgó pletykák, miszerint az egy éve húzódó átszervezés eredményeként az Alfa Romeo végre készen állt visszatérni a fantasztikus 158-assal. Kitűnő pilótákkal rendelkezett: az újonc, harmincnyolc éves Juan Manuel Fangio csapattársa a negyvenhárom éves Farina és a sokat tapasztalt vén róka, az Abruzzi Rabló, Luigi Fagioli lett, aki ötvenkét évesen tért vissza a versenypályára. Ferrari számolhatott Ascarival és Villoresivel, alkalmanként Bonettóval és Sommerrel is, de mire lehetett ez elég? Az Alfák még mindig több lóerőt adtak le, jóval megbízhatóbban működtek, és bár Colombo kitartóan dolgozott azon, hogy még több teljesítményt csiholjon ki a kétfokozatú V12-esből, Lampredi elgondolása a levegős motorról napról napra életképesebbnek tűnt. Márpedig valamit tenni kellett, mert ha csak Colombo autóit küldték volna a feljavított 158-asok ellen, annak könnyen sírás lehetett volna a vége.

Tizenegy Az 1949-es Olasz Nagydíj után Enzo Ferrari egy hónapon át latolgatta, hogy vajon Colombo Formula–1-es autójával milyenek lesznek az esélyei. A helyzet egyre csak romlott. A feltöltős motor nyilvánvalóan nem állt készen arra, hogy uralja a legjobb versenypályákat, és miután várható volt, hogy az Alfa Romeo 1950-ben ismét színre lép, tenni kellett valamit. A Federation Internationale de l’Automobile bejelentette: az idény végén kihirdeti, hogy ki a világbajnok, ez pedig tovább emelte a tétet. Október végén Ferrari modenai irodájába hívatta embereit. A viszályt nyíltan vállaló Colombo és Lampredi kicsit ledermedt, amikor a Commendatore kurtán közölte, hogy megváltoznak a feladatkörök. Mostantól Lampredi felelt a Grand Prix-autó kifejlesztéséért, ami szívó, azaz feltöltés nélküli 4,5 literes motorral készült, míg Colombo a továbbiakban sport- és túraautókat tervezett a cégnek – vagyis egyértelműen lefokozták. Az sok olasz történész által kozmetikázott leírásokban az incidens úgy maradt fenn, mintha a feladatköröket rutinszerűen csoportosították volna át, pedig a döntés nem kis megütközést keltett. A szenvedélyesen büszke Colombo nyomban átlátta, hogy lecserélik őt egy olyan mérnökre, aki nemcsak évei számát, de képességeit tekintve is mélyen alulmúlja őt – elképzelhetjük az egók gigászi harcát. Ferrari megpróbálta elérni, hogy Colombo beletörődjön megváltozott helyzetébe. Állandóak voltak a kiabálások, sértegetések, gyalázkodások. Colombo esküdözött, hogy felmond és visszatér Milánóba, mire Ferrari emlékeztette a cég iránti szerződéses és morális kötelezettségeire. Amikor Colombo végül felállt, hogy az ajtó felé induljon, Ferrari színpadias mozdulattal felvette a telefont és a modenai rendőrprefektust kérte. Követelte, hogy kutassák át Colombo lakását, nehogy Milánóba csempészhessen olyan ipari titkokat, amelyeket utóbb ellene fordíthatna. A Ferrari viselkedésén megütköző Colombo vissza is rogyott a székébe, hogy folytassa a vitát. Akár egy klasszikus itáliai bohózatban: két erős akaratú, karakánul fogalmazó pasas vívott egymással szenvedélyes szócsatát.

A leosztás Ferrarinak kedvezett. Lampredi koncepciója sikerrel kecsegtette, ő pedig már elhatározta, hogy végrehajtja a változtatásokat. Új irányra volt szükség. A sportkocsik – a Mille Miglia-kontingens és a gazdagok személyautói – legfeljebb járulékos hasznot jelenthettek. Tudta, ha Colombo kilép, tucatnyi fiatal és mohó mérnök rázza majd a gyárkaput, hogy átvehesse a helyét. Colombo ráadásul továbbra is pária maradt a kommunista párt zajos szélsőségeseinek szemében – akik nem mellesleg a nagy autógyártók munkásszakszervezeteit is irányították, így Milánóban és Torinóban aligha fogadták őt tárt karokkal. A kudarcot vallott Ferrari Grand Prix autók az olasz autósport-közösségen belül is rontották a hírnevét, bár abban senki sem kételkedett, hogy rendkívüli mérnök, aki még mindig képes maradandót alkotni. A szárnyaló szónoklatok és a zsigeri sértések idővel alább is hagytak Ferrari irodájában. Colombo egyelőre mégsem mondott fel, Enzo Ferrari azonban tudta: a lefokozás és a tekintélyvesztés önmagában elég indok a számára, hogy az első adandó alkalommal elhagyja Maranellót. Dacára mindezeknek, újra derűvel tekinthetett 1950-re. Lampredi nem kételkedett abban, hogy szívómotorja az Alfa méltó ellenfele lesz, különösen ha a briliáns ifjú Ascari és régi barátja, Villoresi ül az új versenyautó volánjához. Luigi Chinetti Manhattanből, Tizenkilencedik utcai tetőtéri lakásából vezette az üzletet. És bár továbbra is Párizs és New York jelentette a két felvevőpiacot, leginkább a fellendülő amerikai eladásokról és a márka iránti fokozódó érdeklődésről számolt be. Minden nappal egyre fontosabb emberek jelentek meg a modenai iroda ajtajában, míg mások egyenesen a maranellói gyárba mentek, hogy megrendeljék nagy teljesítményű utcai sportkocsijukat, vagy különleges versenygépüket, amivel a Mille Miglián vagy Le Mans-ban szerettek volna indulni. Némelyek, mint a holland Bernhard herceg vagy Lipót belga király, fényes külsőségek közepette vonultak körbe a gyárban. (A munkaterületen tilos volt a dohányzás, így amikor Ferrari és a többi méltóság megjelent, égő cigaretták tucatjait pöckölték a szerszámosládákba. Ez bizarr jelenetet eredményezett: valahányszor a Commendatore és vendégei körüljártak az üzemben, mintha minden munkás szerszámosládája kigyulladt volna.) Mások, köztük az olyan mohó vásárlók, mint a belga Olivier Gendebien és Eugenio Castellotti – akik mindketten a cég sztárpilótái lettek, miután féltucatnyi autót vásároltak –,

órákon át várakozni kényszerültek a gyárkapu melletti fűtetlen kis viskóban, mielőtt a főnök elé járulhattak. Ez a bánásmód olykor visszaütött. Tony Vandervell vett egy második, 1,5 literes Colombo-féle Grand Prix-autót, ám ahogy az elsőt, ezt is alkalmatlannak találta és visszaküldte. Újabb változtatások és módosítások után megszületett egy harmadik, jobban sikerült versenyautó, ám ekkorra a két akaratos férfi ellentéte már nyílt háborúba csapott át. Ferrarinak – nem tudni, miért – az lett a rögeszméje, hogy Vandervell a kettejük kapcsolatát kihasználva ipari titkokat szolgáltat ki a döcögő BRM Grand Prix-projektnek. Jóllehet az angol biztosította arról, hogy minden kapcsolatát rég megszakította a szervezettel, Ferrari szkeptikus maradt. A két férfi viharos kapcsolata egy fülledt maranellói délutánon véget ért, miután Vandervell három teljes órán át izzadt és füstölgött a kapuhoz ragasztott váróteremben. Az angol úgy elviharzott, hogy vissza sem nézett. Öt év múlva érezhette, hogy megkapta az elégtételt, amikor is saját Vanwall Grand Prix autói legyőzték azokat a nyavalyás piros kocsikat. Az efféle közjátékok aligha viselték meg az egyre dölyfösebb Ferrarit, hiszen újra egyenesbe került a buzgó Lampredivel – aki mohón bizonyítani akart új motorjával –, és a duzzogó Colombóval, aki elkezdte átgyúrni kis V12-esét. (Céges szaknyelven Colombo változata lett a rövid V12-es, míg Lampredié a hosszú.) És minthogy az ősellenség Maserati erőfeszítései még most is kimerültek a szerszámgépeladásában – miután kisteherautóinak értékesítése megfeneklett, és a versenyautók fejlesztése végleg leállt –, Enzo Ferrari végre a motorsport koronázatlan modenai királyának tekinthette önmagát. Miközben a szakszervezetek megnehezítették az Orsik dolgát, Ferrari munkásai nem hallatták a hangjukat. Egy volt alkalmazott emlékei szerint a főnök zsugori volt, de becsületes. Bármilyen szűkösnek is bizonyultak az anyagi erőforrások – bár annyira szűkösnek biztosan nem, mint az örök elégedetlen Ferrari szerint –, a munkások minden hónap tizenegyedik és huszonkettedik napján megkapták a fizetésüket. Ferrari, aki maga is a munkásosztályból származott, szoros kapcsolatot ápolt a szerelőkkel és szakmunkásokkal, akik gyakran sokkal tovább maradtak a gyár kötelékében,

mint a felsőbb társadalmi osztályokhoz tartozó pilóták, részleg- és felső vezetők. Szerintem mindig többet törődött a szerelőkkel, mint a pilótákkal – vélte a modenai üzem egyik veteránja. – Nyolctól tizenegyig minden délelőttöt Modenában töltött. Azután délutánra kiment Maranellóba, de ötre visszatért, hogy ránézzen a műhelyekre. A rend és a tisztaság volt a mániája. Minden szerszámnak a helyére kellett kerülnie, mielőtt biciklire ültünk és hazamentünk. Fura. Amikor az autói győztek, mint egy őrült, ordítozott mindenkivel. Amikor viszont veszített, csendben volt. Nagyon csendben. Olyan alázatosan. Úgy ismert bennünket, mint a családtagjait. Tudta a gyermekeink, asszonyaink nevét. Tudta, ha valaki megbetegedett. Mintha mindenről tudott volna, ami Modenában történt. Egy kajla ifjú, bizonyos Romolo Tavoni ekkortájt lépett munkába Ferrari titkáraként, hogy Ferrari életének talán legviharosabb évtizedében mindvégig a cégnél maradjon, és közben alaposan kivegye részét a belső politikai harcokból, amelyek az üzleti sikerekkel párhuzamosan mind szövevényesebbé váltak. Kezdetben Tavoni a rutinlevelezést intézte, emellett segített megfogalmazni az aprólékos gonddal készülő sajtóközleményeket. Ferrari régóta rögeszmésen viszonyult a szókimondó olasz szaksajtóhoz. Reggelenként hosszan elücsörgött a vécén, miközben a fontosabb napilapokban a cégére vonatkozó megjegyzéseket kereste. Minden ilyet pirossal megjelölt és későbbi használatra megőrzött – elsősorban azért, hogy bosszút állhasson minden tiszteletlen firkászon. Válasza bekerülhetett a fent említett sajtóközlemények valamelyikébe, de elhangozhatott az új termékek bemutatójára szervezett éves sajtótájékoztatón is. Ahogy teltek az évek, az olasz sajtóval vívott harcai mind több idejét rabolták el – minden erejével próbált az igazságtalanul meghurcoltakért kiállni, miközben a zsurnaliszta filiszteusok ellen vitézül harcoló Dávid szerepében tetszelgett. Házasélete teljesen elszürkült. Laura hideg, cinikus asszonyként legfeljebb a cég pénzügyi nyeresége iránt mutatott érdeklődést, de annál

közelebb csak akkor került a műhelyekhez, amikor kis konyhakertjét gondozta a Scuderia mögött, vagy felseperte a szemetet az utcáról. Egyébként nem érdekelte férje tevékenykedése. Dino lelkiismeretesen tanult, már ha az egészsége engedte. Apjával ritkán beszélt. Némelyek szerint rendszeresen lejárt az üzembe, mások szerint majd minden idejét egyedül töltötte, mint egy magányos kívülálló. Az igazság valahol a kettő között lehetett. Ferrari mindenesetre szigorú szellemben nevelte a fiút. Dino tartott az apjától – emlékszik egy régi kolléga. – Ferrari keményen bánt vele, de láthatóan büszke is volt rá. Egy napon kiautózott a modenai Scuderiából a maranellói gyárba. Ferrari tombolt. Dino nem volt egészséges, és a tudattól, hogy az engedélye nélkül autóba ült, az apa dührohamot kapott. Mindennaposnak számító kitörései ellenére Ferrari a fiára akarta hagyni vállalkozását, és joggal feltételezhetjük, hogy Dinót is érdekelte az autógyártás. Ugyanakkor Enzo Ferrarit a becsvágy fűtötte, nem a családi elköteleződés, így aztán a gyermekkel mindig csak akkor foglalkozott, amikor ezt ő is kényelmesnek találta. A közeli Castelvetróban élő Lina Lardi és a kis Piero is ebbe az irányba terelte – nem sokkal az érkezése után meg is jegyezte Tavoninak, hogy minden férfinak két feleség kellene. Rögeszmésen viszonyult a szexhez is. Amikor hosszan és kényelmesen megvacsorázott bizalmas munkatársaival, a társalgás mindig a nőkre terelődött. Ferrari büszkeségét legyezte minden új hódítás. A nők csak eszközök voltak a számára – emlékszik vissza valaki, aki éveken át a közvetlen közelében dolgozott. – Nem igazán érdekelték. Jelképek voltak, akiket le kellett fektetnie, hogy újabb rovátkát húzhasson. (Évekkel később, már túl a nyolcvanon, Ferrari kis születésnapi ebédet adott a gyárral szemközti Cavallino étteremben. Díszvendégnek egy régi munkatársát és a Scuderia volt tagját hívta meg, aki azzal kérkedett, hogy Casanova vére folyik az ereiben. A desszertnél Ferrari a maga szokásos kéretlen modorában rá is kérdezett: Életedben összesen hány nő volt? De őszintén. A vendég egy pillanatra eltűnődött, mielőtt büszkén kivágta: Legalább háromezer. Ferrari színlelt csodálkozással hőkölt hátra. Csak háromezer? – kérdezte önelégült vigyorral.) Enzo Ferrarit senki sem téveszthette össze egy felvilágosult férfival, mint ahogy Itáliát sem tartjuk a női emancipáció zászlóvivőjének. Ferrari a

huszadik század elejének szülöttjeként végtelenül egyszerű és reménytelenül soviniszta nézeteket vallott, nézeteit pedig a sírig megőrizte. Mint írta, a női felsőbbrendűség mindenekelőtt a házasság kérdésében érhető tetten, ugyanis a nő választ magának férfit, nem pedig fordítva. Olyannyira, hogy ha kicsit is jól néz ki, legalább három udvarló közül választhat. Minket, férfiakat potenciális férjként vesznek számba: gondosan tanulmányoznak, mérlegelnek, és talán kiválasztanak. Azt hisszük, küzdöttünk és győztünk, pedig valójában rabszolgái vagyunk a tulajdon vágyainknak, amit a nők tökéletes érzékkel ki is használnak. Azt is megjegyezte, hogy a férfiakat az elemi, hormonális késztetések teszik kiszolgáltatottá. Bármire képesek e vágyból fakadó parancs hatására – fogalmazta meg. Meggyőződésem – tette még hozzá –, hogy amikor egy férfi azt mondja a nőnek, szereti, csupán arra gondol, hogy vágyik rá. Az egyetlen tökéletes szeretet a világon az, amit az apa érez a fia iránt. (1961-ben, öt évvel Dino halála után írta mindezt, miközben három meghatározó nőalak határozta meg az életét.) Maga Ferrari még bőven a nyolcvanas éveiben is megmaradt a vágy rabszolgájának. Barátja és részrehajló életrajzírója, Gino Rancati felidézi egy bari pap kalandjait. Az atya gyakran kivette a részét Ferrari tivornyáiból. Don Guilio időnként eljött Modenába, ahogy ő fogalmazott, egy kis lelki gyakorlatra. Ilyenkor meglátogatta az ágyasát, ami profán örömére szolgált Ferrarinak és szűk körének – nem is beszélve magáról a padréról. Ám bármennyire is vonzódott a szebbik nemhez, Ferrari elsősorban mégis a nagy autóversenyekre koncentrált. Lampredi időközben a legnagyobb titokban nekiállt a V12-es szívómotornak – előbb egy 3,3 literes változatot tervezett; a teljes 4,5 literes motort az 1950-es Olasz Nagydíjra tartogatta –, míg az egyre mogorvább és keserűbb Colombo a sportkocsikon dolgozott, amelyek pénzügyi értelemben sokkal fontosabbak voltak a Grand Prixautóknál, a főnöke szemében mégis csak eszközök lehettek. A csapat első fontos versenye – ha nem számítunk két Formula–2-es futamot – a tavaszi Mille Migliával érkezett el. A Ferrarik egész tömege jelent itt meg, élen az új 3,3 literes Lampredi-féle V12-esekkel, azok volánjánál pedig Villoresivel és Ascarival. Kétségkívül nem akadt náluk gyorsabb a

mezőnyben, ugyanakkor hátsó tengelytöréssel mindkét autó kiesett (a korai Ferrarikat mintha megátkozták volna a váltó és a felfüggesztés hibáival). A versenyt így a milánói textilbáró és ügyvéd, Giannino Marzotto nyerte Colombo-motoros Tipo 195S kupéjával. Marzotto azzal is emlékezetessé tette diadalát, hogy a teljes távot elegáns kétsoros öltönyben tette meg. A legidősebb Marzotto fivér nem csupán elsőrangú amatőr versenyzőnek bizonyult, de elsőrangú Ferrari-vásárlónak is. Le Mans-ban a Ferrari még ennyire sem boldogult. Chinetti egy évvel korábbi győzelme nyomán a Talbot kétülésessé alakította két 4,5 literes Grand Prix-autóját, így el is hozta a trófeát, ráadásul Louis Rosier Chinetti rekordját is megdöntötte, amikor két kört leszámítva egymaga vezette végig a 24 órás versenyt (erre a rövid időre is fiának, Jean-Louis-nak passzolta le az autót, majd nyomban visszatért a mezőnybe). Sommer talán körrekordot állított be egy Tipo 195S kupéval, de így is idő előtt kiesett. Mindez persze csak mellékzöngéje lehetett a Ferrari és az Alfa Romeo küszöbön álló Grand Prix-párharcának. A rövidebb tengelytávú és továbbfejlesztett hátsó felfüggesztéssel épült új Tipo 275-ös Spában mutatkozott be, miután a gyökeresen átalakított Alfa 158-asok San Remóban és Monzában könnyedén maguk mögé utasították Colombo régi kétfokozatú 1,5 litereseit. A 240 km/órás burnenville-i kanyarral és a 305 km/órás mastai egyenessel a Spa legalább akkora figyelmet és ügyességet követelt a pilótáktól, mint a Nürburgring, miközben a hosszú emelkedők és lejtők azt is megmutathatták, mennyire boldogul Lampredi újszerű megoldása nehéz terepen. Mint kiderült: nem igazán. Ascari autója csak kemény igénybevétellel tudta a fürge Alfák tempóját tartani, így a sztárpilóta minden tehetségét latba vetve is csak az ötödik helyen érkezett be. Igaz, Lampredi ekkor még csak az út elején járt. Július végén a csapat egy olyan 4,1 literes Tipo 340-nel nevezett a genfi Grand Prix des Nations-ra, ami 310 lóerővel és tekintélyes nyomatékkal büszkélkedett (miközben az Alfáktól az 1950-es futamokon már 350 lóerőt vártak). A verseny előtt Villoresi egy kávézóban kis híján ráült egy fekete macskára, amivel megrémítette a kivételesen babonás Ascarit (mint kiderült, nem alaptalanul). Ascari briliáns vezetési stílusával megtartotta a

második helyet Fangio mögött, mielőtt egy besült dugattyú miatt fel kellett adnia a versenyt. Az idősebb 3,3 literes volánjánál ülő Gigi a vége előtt hét körrel megcsúszott egy olajfolton és a tömegbe csapódott, ennek következtében hárman meghaltak és – vele együtt – húszan megsérültek. A negyvenegy éves veterán eltörte a comb- és a kulcscsontját, emellett olyan súlyos fejsérülést szenvedett, hogy hónapokra a partvonalra szorult. Az Alfa és a maranellói csapat végső ütközete a szeptemberi Olasz Nagydíjon jött el, ahol Ferrari két 4,5 literes gépet biztosított Ascari és a gyár tapasztalt tesztpilótája, a Villoresi helyett beugró Dorino Serafini számára. Az Alfa Romeo három tökéletesen felkészített 158-assal indította Farinát és Fangiót – akik egymással versengtek az első világbajnoki címért –, valamint Luigi Fagiolit és Piero Taruffit. Ascari ezúttal készen állt. Az időmérőn alig egy tizedmásodperccel volt lassúbb Fangiónál, így megkezdődhetett a két legendás versenyző fenomenális Grand Prix-párharca, ami öt teljes idényen át tartott. Amint az autók kigördültek a monzai pálya sugárút-szélességű egyenesébe, és a közönség lelkesen kántálta kedvencei nevét, Lampredi olyan nyomasztó felelősséget érzett, annyira befeszült, hogy Ferrari, Colombo, Bazzi és a csapatfőnök Nello Ugolini jelenlétében egyszerűen elájult. Minden oka megvolt az izgalomra. Itt, a tifosók, a kíméletet nem ismerő olasz szaksajtó és a világ autósportjának jeles képviselői előtt végre a gyakorlatban is próbára tehette, azt, ami elméletben már működött, miszerint egy kompresszor nélküli autó legyőzheti a Grand Prix-versenyeket az 1920-as évek óta uraló sűrítős típust. Ascari elszúrta a rajtot, de kitartó harccal felküzdötte magát az élen haladó Farina mögé, aki szilárdan eltökélte magában, hogy elhalássza a világbajnoki trófeát riválisa és csapattársa, Fangio elől. Azután újra eltört a hátsó tengely, és Ascari kiesett. Miután a sérült autót sorsára hagyta a pályán, gyalogosan tért vissza a boxba, hogy átvegye Serafini gépét, ami addig a hatodik helyen kullogott. Ebből a pozícióból kiindulva érte el, hogy mindent latba vetve mégis a második lett Farina mögött. A nagy Ferrari talán a régi Alfa mögött lihegett, de a büszke portellói cég egyelőre megőrizte veretlenségét: 1950-ben tizenegy versenyre nevezett és

tizenegyszer győzött. Az Alfa Romeók emellett hat nagydíjon végeztek a második helyen, és négy bronzérmet is bezsebeltek, de ami még ennél is fontosabb: a hűséges Nino Farina megszerezte a világbajnoki címet, amire rettenetesen vágyott. Igaz, az Alfa Romeo 158/159 előnye fokozatosan csökkent, de még így is közel egy év telt el, mire ezek a csodálatos – és eredetileg a Scuderia szerény kis műhelyeiben kigondolt – automobilok végleg visszavonultak a Grand Prix-futamoktól. 1950 végére Colombo visszatért Milánóba. Az Alfa Romeo tárt karokkal várta, és ösztönözte, hogy próbáljon még nagyobb teljesítményt kicsiholni a gépből, amelynek megalkotásában tizenhárom évvel korábban ő is részt vett. Lampredi, immár egyedüli maranellói konstruktőrként, a nagy reményekkel kecsegtető Formula–1-es autó fejlesztésére koncentrált, emellett finomítgatni kezdte Colombo rövid motorját is: hogy feltöltés nélküli változatában alkalmas lehessen arra, hogy sportkocsikban használják. 1951 telére az ágaskodó paripa a földgolyó minden civilizált részén hátrahagyta a patalenyomatát. A cég csaknem hetven, kézzel összeszerelt autót bocsátott ki, emellett tucatnyi Formula–1-es és 2-es versenygépet is összerakott. Vásárlói vagy leendő vásárlói közé tartozott a világ elitje, így többek között: Aga Khan, Bernhard herceg, Lipót belga király és a felesége, Lilian de Rethy hercegnő, Bao Dai indonéziai uralkodó, az iráni sah, Juan Peron, Fejszál szaúdi trónörökös, a Dulles és Du Pont családok. Köszönhetően az olyan briliáns karosszériaépítőknek, mint a Touring, a Vignale és a Ghia, a korai modellek – 195 és 212 Interek, 340 Mexicók és Americák, 375 Mille Migliák – mellett a rivális Alfa Romeók, Jaguarok, Aston Martinok és Maseratik szinte kezdetlegesnek tűntek. Enzo Ferrarit talán semmi sem érdekelte annyira, mint a Formula–1-es győzelem, ezért a közúti modellekre is csak bevételi forrásként tekintett. A korai Ferrarik egyszerre voltak férfiasak, erősek, ugyanakkor macskaszerű nőies csáberővel is rendelkeztek. A világszerte létesült tizennégy márkakereskedés közül kettőt Chinetti vezetett: New Yorkban, a Keleti Hatvanegyedik utca 252. szám alattit (a számos ideiglenes manhattani hely egyike) és az Avenue d’lena 65-ben lévőt Párizsban. Franco Cornacchia kiváló helyen, a milánói Via le Piavén álló kereskedése mellett fióküzletek nyíltak Londonban, Rómában, Zürichben,

Algírban, Casablancában, Melbourne-ben, Montevideóban, Sao Paolóban, Portóban, Firenzében (egy Studebaker-kereskedés részeként) és Brüsszelben is (ahol a Ferrari a belga Nashsel osztozott a kiállítótéren). Ezek az üzletek csekély árukészlettel rendelkeztek – vagy éppen semmilyennel –, így legfeljebb annyiban lehetett márkakereskedésnek tekinteni őket, hogy a kirakatra ragasztották az ágaskodó paripás emblémát. Automobilokat itt csak igen ritkán vásároltak, a megrendelést ilyenkor is a nehézkesen működő modenai vevőszolgálat intézte. Ferrari talán nem viselte szívén a személygépkocsi-üzletágat, 1951-re azonban már tekintélyes listát írhatott azokról a szponzorokról, akik nem csupán pénzzel, de alkatrészekkel vagy műszaki támogatással segítették versenyistállóját. Közülük is kiemelkedtek az olyan régi partnerek, mint a Pirelli gumi, a Champion gyertya, a Shell olaj, a Weber porlasztó, a Mondial dugattyú, a Borrani kerék, a Kiklos dugattyúgyűrű, az Abarth kipufogó, a Marelli gyújtógyertya, a Livia szelep, a Houdaille lengéscsillapító, valamint az olyan újabb támogatók, mint a Vandervell csapágy vagy a Brevetti Fabbri, amely kardáncsuklókkal és tengelyekkel látta el a céget. Beszállítóként és szponzorként összesen huszonegy gyártó kötött szerződést a Scuderiával. Ferrari eközben szemmel tartotta az Alfa Romeo portellói szerelőcsarnokát. Tudta, hogy Colombo egyre tökéletesebbé, erősebbé próbálja tenni az immár Ferrari-vetélytársnak szánt motorokat. Lampredi kifejlesztett egy két gyújtószikrás hengerfejet, ami 7000-es fordulaton mintegy 380 lóerőre növelte a V12-es teljesítményét – Colombo erre a 159Aval válaszolt, ami 10 000-es fordulat felett 405 lóerőt sajtolt ki magából, csakhogy a fogyasztása az egekbe szökött (157 litert zabált 100 kilométerenként), emiatt 280 literes üzemanyagtankot kapott, ami értelemszerűen megnövelte az össztömeget. A két autó minden más szempontból egyenrangúnak tűnt: az Alfa talán nagyobb sebességet érhetett el, de a jobban gyorsuló Ferrari könnyebben kitörhetett a lassú kanyarokból. A legfontosabb különbséget a kor jelentette: az Alfa, messze túl a csúcson, utolsó tartalékait élte fel, míg az új és virgonc Ferrari előtt még ott állt az egész élet. Miután a teljes Ferrari vállalatot ugyanez az ifjonti lendület

jellemezte, örök rejtély marad, miért kellett négy év ahhoz, hogy befogja az Alfát. Tény, hogy az évek során a Ferrari sokszor nem minőségi, hanem mennyiségi mutatóival harcolta ki a sikert, és számos versenygyőzelmét a gyér mezőnynek köszönhette. A márka csak akkor jeleskedett Le Mans-ban, amikor a legfőbb ellenlábasok – a Jaguar, a Mercedes-Benz, a Porsche és a Ford – távol maradtak, miközben szinte bármelyik Grand Prix-csapat előállhatott az övénél fürgébb autókkal. A maranellói konszern által nyert trófeákat legalább annyira tulajdoníthatjuk a kitartásnak és a folytonos próbálkozásnak, mint a briliáns műszaki jellemzőknek. 1951-ben a brit Jaguar színre lépett a karcsú C-típusú roadsterrel, amit gyakorlatilag szériában gyártott kettős vezérlésű hathengeres motorral látott el, hogy könnyedén megnyerje a 24 órás Le Mans-i futamot. (Ez a motor a negyven évvel későbbi XJ6-os szedánokban is megtalálható volt.) A legjobb Ferrari, Chinettivel és Lucas-val a volánjánál, nyolcadiknak poroszkált be. Némi vigaszt jelentett, hogy Villoresi hozta a Mille Migliát, ahol a reménytelenül régimódi, egészen más kaszthoz tartozó Lanciák, Aliák, OSCA-k és kisebb lökettérfogatú Ferrarik mezőnyében messze kitűnt 4,1 literes Vignale kupéjával. A Scuderia valóban bámulatos eredményeket ért el a legendás országúti versenyen, mégis érdemes megjegyezni, hogy az 1950-es években mindössze négyszer került szembe elsőrangú vetélytárssal: 1952-ben és 1955-ben a Mercedes-Benzzel, 1954-ben a Lanciával, 1953-ban pedig az Alfa Romeóval. 1954-ben és 1955-ben alulmaradt, de 1952-ben és 1953-ban is épphogy csak győzött, miközben mind a négy eseményen több autót és több tapasztalt pilótát indított, mint a méltó ellenfél. Villoresi Bresciában elért győzelmét sajnos beárnyékolta az a tragikus esemény, hogy Ascari nem sokkal a hajnali rajt után balesetet szenvedett – az északi Lonato és Desenzano falvak között a tömegbe csapódott, végzett egy neves helybéli orvossal és többeket súlyosan megsebesített. A pilóta hiába védekezett azzal, hogy elvakította az egyik mellékút felől közeledő autó fényszórója, a szigorú olasz törvények értelmében így is vádat emeltek ellene emberölésért, miközben a verseny szervezői, akik a legelemibb biztonsági

előírásokat sem tartották be, furcsamód szabadon távozhattak. Ascarit végül csak három évvel később mentették fel a vád alól. Az 1951-es idény nyitófutamain a Grand Prix világának két titánja, az Alfa Romeo és a Ferrari fej fej mellett küzdött. Az Alfa, köszönhetően Fangio boszorkányos ügyességének, így is megőrizte veretlenségét – egészen július második hétvégéjéig, amikor is a Formula–1-es cirkusz a Brit Nagydíj helyszínén, a reptérből kialakított jellegtelen Silverstone-ban vert sátrat. A Ferrari csapathoz ekkor csatlakozott Fangio savanyú arcú, potrohos honfitársa, egy bizonyos Froilán González, akit a versenysport berkeiben mindenki csak Pepének hívott. (Habár Fangiót és Gonzálezt minden idők legjobbjai között, messze a legütőképesebb argentin párosként szokás emlegetni, egyik honfitársuk még rajtuk is túltehetett. Évekkel később Nello Ugolini, aki mindenkinél jobban ismerte a korszak autósportját, azt állította, hogy a szintén argentin Oscar Galvez lekörözte Fangiót és Gonzálezt is, viszont nem élvezte a Peron-kormány támogatását, ezért a nemzetközi Grand Prix-futamok helyett csak kisebb hazai versenyeken csillogtathatta tudását.) 1951. június 14-én Pepe González egy 4,5 literes, egy gyújtószikrás Tipo 375 Ferrari Grand Prix versenyautóval megszerezte élete első győzelmét a világbajnokságon, és ezzel maga mögé utasította a teljes Alfa Romeo csapatot. Miután Ascari eltörte a váltóját, Farina pedig a kuplungját, a küzdelem a két rivális csapatot képviselő két argentin, Fangio és González között dőlt el. A pálya sík és éles kanyarjaiban jól érvényesült a Ferrari nagyobb nyomatéka, így González csaknem egy percet vert honfitársára, míg Villoresi harmadiknak futott be. A győzelem szinte egy nagyoperai jelenethez hasonlított. Ferrari ugyanis azóta le akart számolni riválisával, hogy az Alfa Romeo 1939-ben lapátra tette őt. A diadalnak a szokásos csöpögős érzelgősségével állított emléket, amikor így írt: sírtam örömömben, a lelkesedés könnyei mégis a gyászéval keveredtek, ha arra gondoltam, hogy ma megöltem a szülőanyámat. Hasonló hangnemet ütött meg abban a táviratban is, amit a verseny után Sattának küldött az Alfa Romeóhoz: még most is az első szerelem kamaszos rajongását érzem a mi Alfánk iránt.

Nem könnyű megemészteni ezt az ömlengést, még egy olyan botcsinálta színésztől sem, mint Ferrari. A giccses szóvirágok, amelyek inkább egy édeskés lányregénybe illenének, különös értelmet nyernek, ha felidézzük azt az öt évet, amikor Enzo Ferrari minden létező módon próbálta kielégíteni becsvágyát és legyőzni egykori munkaadóját. Talán megölte a szülőanyját, ahogy sziruposan fogalmaz – de az is igaz, hogy akkor már legalább fél évtizeden át kíméletlenül ütötte-verte, ahol csak érte. Mint kiderült, az öreg hölgy megfáradt csontjaiban így is maradt élet. Noha Ascari ráduplázott a Ferrari győzelmére a Német Nagydíjon, és González oldalán megszerezte csapatának az első két helyet a fontos Olasz Nagydíjon, az idény utolsó futamát Fangio húzta be Barcelonában, így megszerezte öt világbajnoki trófeája közül az elsőt. A Ferrari csapat merészet lépett: kisebb, 16 hüvelykes kerekeket használt a jobb gyorsulás érdekében, de ahogy próbált lépést tartani, csak lefüstölte a gumikat. Colombo ezzel szemben nemes bosszút állt, amikor a döcögős pályához finomította a 159A futóművét, és így hozzájárult ahhoz, hogy az idény csapata győzelmével záruljon. González másodiknak kullogott be, messze lemaradva argentin honfitársa mögött. Emiatt aztán kellőképpen paprikás volt a hangulata. Indulatos szavak hangzottak el Ferrari és a Pirelli képviselői között is, akik egyaránt a másik felet hibáztatták a fiaskóért. Ferrari kitartott amellett, hogy a kisebb 16 hüvelykes gumi nem mondhatott volna csődöt, míg a Pirelli azzal érvelt, hogy a nagyobb 17-esek – amelyeket a Ferrari mellett az Alfa Romeo is sikerrel használt a teljes idényben – tökéletesen megfeleltek Barcelonában, ezért sem kellett volna lecserélni őket az utolsó percben. A vita megegyezés nélkül zárult le. Franco Rocchi, a tapasztalt tervező, aki csak abban az időben csatlakozott a Ferrarihoz (és kezdte meg három évtizedes pályafutását a cégnél), úgy emlékszik, hogy a Ferrari és a Pirelli vitája jobban elmérgesedett, mint azt a külső szemlélők érzékelték – olyannyira, hogy kis híján tönkretette a több mint húszéves munkakapcsolatot. Széles körben azt jósolták, hogy a következő idényre az Alfa feltámasztja a középmotoros, Ricart-féle 512-est, a trend azonban így is egyértelműen látszott. Lampredi 4,5 literes szívómotorja tekintélyes nyomatékával és alacsony fogyasztásával megpecsételte a felöltős Formula–1-es erőművek

sorsát. A Spanyol Nagydíj után az Alfa Romeo be is jelentette, hogy kivonja a túlhajszolt és alulfinanszírozott 159-eseket a nemzetközi versenyekről, így megnyílt az út a Scuderia Ferrari előtt. Nagy-Britanniában ugyan történt néhány erőtlen kísérlet, mint a döbbenetesen összetett V16-os BRM, és mintha a Maserati is arra készült volna, hogy visszatérjen a versenyporondra (bár a helyzete továbbra is bizonytalan maradt), emberi számítások szerint senki sem veszélyeztethette a 375-ösök és remek pilótáik egyeduralmát. Ötévnyi vereség után Enzo Ferrari egyszeriben a csúcson találta magát.

Tizenkettő Már csak meg kellett ragadnia a lehetőséget. Amióta az első kezdetleges Tipo 125-ös végiggördült az abetonei úton, Enzo Ferrari makacsul ragaszkodott álmához, hogy elit konstruktőr lesz, aki vérbeli versenyautókat épít a Grand Prix-futamokra és nagy teljesítményű sportkocsikat gyárt lelkes amatőrökből álló válogatott közönségének. A történelemben csak kevesen emelkedtek olyan magaslatokba, mint Ettore Bugatti, az angol W. O. Bentley és az amerikai Duesenberg fivérek. Ferdinand Porsche és fia, Ferry is ebbe az elitbe próbált bekerülni a stuttgarti üzemmel, de még éveket kellett várni, mire végre felfigyeltek a kis, Volkswagen alapú sportautókra. A megmaradt Maserati fivérek tovább küzdöttek Bolognában a szárnyait bontogató OSCAval, pedig rég bebizonyosodott, hogy egyáltalán nincs üzleti érzékük. Az Orsik hasonlóan nagyratörő ábrándokat dédelgettek a Maserati márkanévvel kapcsolatban, ám eközben megosztották erőfeszítéseiket az ipari gyártás és a korlátozott számban előállított szériák megalkotása között. Az Alfa Romeo kapitulációja így megsemmisítő csapást gyakorolt a sportra. A Formula–1-es porondon, valamirevaló olasz vetélytársak nélkül, mindössze egy versenyző maradt talpon: a Scuderia Ferrari. A francia TalbotLago súlyos pénzügyi gondokkal küzdött, miközben háború előtti masinái a 375-ös Ferrari nyomába sem értek. A rámenős francia, Amédée Gordini talán készen állt a helyére lépni, de a krónikus pénzhiány miatt csapata csak egy fürge, ám megbízhatatlan másfél literes autóra számíthatott. Az ígéretesen rajtoló brit BRM-projekt a katasztrofális szervezés miatt hamar megsemmisült, míg a többi kisebb angol és német gyártó legfeljebb dicső ábrándjait állíthatta csatasorba. Az Alfa Romeo visszavonulása nyomán Enzo Ferrari a teljes 1952-es idényre vetélytársak nélkül maradt. A FIA azonnal lépett. Mezőny híján az 1952-es világbajnokságot Formula–2-es autókkal rendezték meg, amelyek sűrítő nélküli kétliteres motorjaikkal legfeljebb a belépő szintet képviselhették. A hír megdobogtatta Ferrari szívét. Kétliteres Formula–2-esei évek óta uralták a versenypályákat, miközben Lampredi a dinamométerrel máris újabb motort tesztelt, amely

szintén az egyszerűség és megbízhatóság iránti rögeszmés elkötelezettségéről tanúskodott. A kettős vezérlésű négyhengeres soros motor tematikájában – ha magában a kialakításában nem is – a Miller által tervezett és Offenhauser által megépített 4S-t idézte, amely az 1930-as évek eleje óta uralta az indianapolisi versenyeket (leszámítva a Maserati 1939-40-es kiugrását, amelynek emlékét Ferrari szerette volna eltörölni). Franco Rocchi, aki ezekben az időkben Lampredi mellett dolgozott, nem is habozik kimondani: Lampredit az Offenhauser ihlette meg. Csak alkalmazta az egyszerű négyhengeres kialakítást – persze a saját módosításaival – a Grand Prix-versenyekre. Így, bár műszaki értelemben sok szempontból egyedi volt Lampredi új erőműve – legalábbis elméleti alapjait tekintve – egy amerikai körpályákra tervezett régi motoron alapult, amit a sikerektől elvakult Ferrari-rajongók hajlamosak elfeledni. Az új négyhengeres Lampredi-motor a nagy Tipo 375 Formula–1-es autó könnyített-kicsinyített karosszériájára került, miközben a felfüggesztés elemeire, a különleges fékekre vagy a kormányműre már nem sok figyelmet pazaroltak. Ferrari meggyőződéssel hitte, hogy az autó sikerét nyolcvan százalékban a motor szavatolja, így a túlbonyolított kasztni csak léha könnyelműség. Hosszú évek és számtalan kudarc kellett ahhoz, hogy felülvizsgálja álláspontját. Mire beköszöntött 1952, a gőzerővel dolgozó gyár az új Tipo 500-as széria létrehozása mellett egyre több országúti sportkocsit épített, a nagy Lampredi-féle V12-essel és a kisebb Colombo-motorral egyaránt. Mindeközben egy formabontó vállalkozás egészen látványos formában terjesztette el a Ferrari-mítoszt az Újvilágban. Luigi Chinetti, aki immár szilárdan megvetette lábát a manhattani Nyugati Ötvennegyedik utcában, sikeresen győzte meg Ferrarit arról, hogy az indianapolisi részvétel mindennél többet nyom a latban, ha uralni akarják a nagy teljesítményű sportkocsik amerikai piacát. Az elgondolás több szempontból is logikusnak tűnt. Az európai versenyporondon haszontalannak bizonyult hosszú 4,5 literes V12-est könnyedén adoptálhatták az indianapolisi igényekhez, emellett Ferrari hiúságát nyilván az is legyezgette, hogy ha megnyerik a versenyt, az olasz gyártók közül immár nemcsak a Maserati mondhatja ezt el magáról. Az

amerikai szervezők örömmel vették az európai jelentkezőket. Chinetti abban a tudatban rendelt meg egy Alberto Ascarira szabott versenyautót, hogy ő lesz az egyedüli induló, ám mint kiderült, Ferrari rendelést vett fel három másik autóra is Howard Keck kaliforniai olajmágnástól, Johnny Mauro amatőr coloradói pilótától és a dugattyúgyűrűket gyártó Grant Piston Ring Companytól. Chinetti érthető bosszúsággal fogadta a hírt, hogy hárman is veszélyeztetik a csapat elsőségét, mégsem tehetett semmit az égbekiáltó árulás ellen (bár vigaszára szolgált, hogy végül mindhárom magántulajdonba került autó lassúnak bizonyult, így nem kvalifikálták őket az 500 mérföldes versenyre). Az indianapolisi kaland így is fiaskóval ért véget. Ascari alig került be a mezőnybe (pedig Lampredi az utolsó pillanatban is Indianába repült egy különleges szívócső-porlasztó kombinációval), a legelején elveszítette egyik drótküllős kerekét (az amerikaiak már régóta az erősebb és könnyebb magnéziumötvözet abroncsokat használták, amelyeknek Ferrari egy teljes évtizeden át ellenállt), végül kiesett. A hazatérő csapat fogadkozott, hogy még visszatér, ám ez sosem történt meg. Nino Farina több elvetélt kísérletet is tett Ferrari-motoros autókkal, de egyszer sem sikerült győznie Indianapolisban – és emiatt élete végéig nyíltan neheztelt Enzo Ferrarira. A nagy rivális Alfa Romeo alig tűnt el a visszapillantóban, máris feltámadt az ősi északi nemezis, a Mercedes-Benz. Az anyacég, a DaimlerBenz AG épphogy kiheverte a szövetségesek bombatámadásait, így a hétköznapi személygépkocsik és teherautók mellett már egy pompás új sportautót is képes volt megtervezni – a formabontó sirályszárnyú kupét (nevét a madár szárnyához hasonló, felfelé nyíló ajtókról kapta). Ezek a 300SL kupék 1952-ben részt vettek a nagyobb sportautóversenyeken, így a Mille Miglián is. A meghajtásról a háromliteres, felülvezérelt, soros hathengeres motor gondoskodott, amit a 300-as széria luxusszedánjaihoz fejlesztettek ki. (Egy évvel később a Mercedes-Benz felszerelte autóit stuttgarti szomszédja, a Bosch által kifejlesztett közvetlen üzemanyagbefecskendezővel is. Az egyszerű, mégis kivételesen hatékony megoldás kísérleti jelleggel már 1934-ben megjelent a Mercedes-Benz gépein, és idővel

valamennyi versenyautón. Egyedül Ferrari ódzkodott a váltástól. Még egy évtizedig kitartott a Weber porlasztók mellett. Az új sirályszárnyú 300SL először az 1952-es Mille Miglián, a Ferrari hazai pályáján indult. A csapatot a háború előtt versenyző nagyágyú, Rudi Caracciola és Hermann Lang vezette, a profi sportautó-versenyző Karl Klinggel. Miután Ascari Indianapolisba utazott, Ferrari az ősz Piero Taruffit választotta ki arra, hogy megvédje Maranello becsületét egy új 4,1 literes Vignale-karosszériás 340 America roadsterrel (felépítményén a három ökörszem-nyílással, ami Pinin Farina 1948-as Cisitalia kupéján mutatkozott be, később pedig a Buick alkalmazta, persze a detroiti gyártókra jellemző ízléstelenséggel). Őt támogatta a három Marzotto fivér, Giannino, Paolo és Vittorio, miközben a látványosan, de hullámzó színvonalon versenyző Giovanni Bracco is benevezett saját 250S Vignale kupéjával. Korunkban, amikor az autóversenyzők szinte csak agyonsztárolt pénzhajhász technokraták, a Braccóhoz hasonló fickók már-már vadembernek tűnnének, pedig olyan szenvedéllyel és minden veszélynek fittyet hányó vagánysággal töltötték meg ezt a sportot, ami manapság már éppúgy nem divat, mint párbajozni egy úrhölgy becsületéért. Bracco, aki a Marzottókhoz hasonlóan a textilipar révén gazdagodott meg, a maga főúri szertelenségével közelített a versenyzéshez: igazi mániákus módjára vezetett, és a pályán kívül is playboyokat megszégyenítő társasági életet élt. Mint oly sok jómódban felnövekvő olasz sportember, ő is olyan pástnak tekintette a Mille Migliát, ahol a hozzá hasonló elegáns lovagok lándzsát törhettek a Grand Prix elitjével. A megelőző évben második lett ezzel a mentalitással és a kis Lancia Aurelia B20-as kupéval, amelynek szerelő- és navigátor-állásában az ifjú Umberto Maglioli utazott (aki később pilótaként került be a Ferrari csapatba). Az Aurelia a maga kétliteres motorjával éppen feleakkora volt, mint Villoresi győztes Ferrarija, viszont gond nélkül átfűzte magát az alpesi hágókon, miközben Bracco úgy vezette, mint egy eszelős. A láthatóan megrendült Maglioli utóbb arról számolt be, hogy a tizenhárom órás megpróbáltatás során nem kevesebb mint 140 cigarettát gyújtott meg Braccónak. Bracco 1952-ben is megmutatta, mennyire kitartó. Kling MercedesBenze kifogástalanul működött, így Bracco minden erőfeszítése ellenére a

németnek állt a zászló – és ha ez nem lenne elég, az utolsó kiállásnál rossz méretű és összetételű gumit szereltek a Ferrarijára, ami még tovább lassította. A biellai vadember azonban nem hagyta magát. Navigátorával, Alfonso Rodolfóval, aki fáradhatatlanul gyújtogatta cigarettáit és olykor lelket öntött belé néhány korty brandyvel, Bracco rakétaként száguldott át az esős futai és raticosai hágón, hogy végül négy percet verjen Klingre. Az olaszok napokon át ünnepelték a valóban parádés győzelmet. (Az örömük kérészéletűnek bizonyult. Egy hónappal később a németek ezüstautói Le Mans-ban megszerezték az első és a második helyet is, míg a legjobb Ferrari ötödikként érkezett be.) A Mille Miglián elért győzelem után Bracco azt nyilatkozta Gino Rancati újságírónak, hogy lelki szemei előtt végig az lebegett, amikor a háború vége felé a német csapatok kivégezték az olasz partizánokat. A szesz és a nikotin mellett ez adott neki erőt ahhoz, hogy még gyorsabban száguldjon. A diadal több főfájást okozott a Scuderiának, mint örömet. Bracco megállapodott a francia Michelinnel, hogy az ő abroncsait használja a Mille Miglián, amíg a gyári csapatot a régi szövetséges Pirelli látta el. A győzelem reményében a Pirelli máris arra készült, hogy a közös diadalra építi fel új reklámkampányát, így azonban Bracco árulása csak tovább mérgezte a két cég kapcsolatát. Noha emlékirataiban Ferrari csak futólag említi Braccót, a vakmerő pilóta nem csupán az itáliai versenyszcéna színes alakja volt, de bőkezű vásárló is. 1962-ben, tíz évvel Mille Miglia- győzelme után Modenába invitálták, megünnepelni a jeles évfordulót. Enzo Ferrari egy karórát adott neki ajándékba, mire Bracco eltűnődött: Egy karóra legfeljebb néhány ezer lírát ér. Az, hogy versenyeztem az autóival, nekem hatmillió lírámba került, de nem számít. Ha akart, Bracco talált alkalmat a törlesztésre. Tavoni emlékei szerint Bracco megállapodott Ferrarival arról, hogy elindul a szicíliai körversenyen egy különleges berlinetta kupéval, amit a gyár csak feszített ütemben tudott megépíteni és Palermóba szállítani. Azután Ferrari hírét vette, hogy Bracco mégsem indult el. Az új kupé pilóta nélkül, magányosan árválkodott, amikor leereszkedett a kockás zászló. Ferrarit érthető módon dühítette, hogy ennyi

erőfeszítés ment kárba, és magyarázatot követelt. Biztosan megérti – vont vállat Bracco. – A verseny előtt találkoztam egy gyönyörű hölggyel és beleszerettem. Tudom, mennyire vonzódik a szebbik nemhez, így nyilván átérzi, miért hagytam ki egy közönséges versenyt, csak hogy az imádott lénnyel lehessek. A Commendatore (noha már nem használta a címet, informálisan élete végéig rajta ragadt) talán nem sokat bosszankodott Bracco arcátlanságán, hiszen pályafutása legdicsőségesebb Grand Prix-idényét élte. Az immár harmincöt éves, ereje és tudása teljében lévő Alberto Ascari a tőle várható módon lehengerelte a teljes mezőnyt. A csapatot addigra az Alfa Romeótól átigazolt Farina és régi barátja, a Maseratitól érkezett Nello Ugolini is erősítette (utóbbi kivételes csapatszervezői készséggel rendelkezett, ki is érdemelte a Maestro becenevet). A júniusi Monzai Nagydíj még egy potenciális veszélyforrást kiiktatott, amikor Fangio továbbfejlesztett Maserati A6GCM-jével balesetet szenvedett és súlyosan megsérült. Előző nap még a BRM-nek vezetett az ulsteri Dundrodban, majd Párizsba repült, de itt a köd miatt nem tudott felszállni, ezért bérelt autóval átkelt Franciaországon és az alpesi hágókon, hogy csak néhány órával a verseny előtt érjen a pályához. Miután nem vett részt az időmérőn, a kimerült és ingerlékeny argentin a leghátsó sorból indult. Amint lecsapott a zászló, innen kezdte átfűzni magát a mezőnyön – csakhogy a második körben, a rettegett lesmói jobbkanyarban elveszítette uralmát a járműve felett és a pályát szegélyező fák közé csapódott. Eltört a nyaka, napokig öntudatlanul feküdt a kórházban, ébredése után pedig öt teljes hónap rehabilitáció várt rá. Balesete nyomán az az egyetlen pilóta is eltűnt a képből, aki kihívást jelenthetett Ascarira és a Ferrarira. Fangio távollétében és a Maseratikkal szemben – amelyeket csak most kezdett továbbfejleszteni az Alfa Romeo bezárása után Modenába visszaköltöző Colombo –, Ascari példátlan sikerszériát mondhatott magáénak: a tizenhét Grand Prix-futamból, ahová a csapat benevezett, tizenegyben ő ért be elsőként. Villoresi és Taruffi további öt versenyt nyert, így Lampredi egyszerű, átgondolt Tipo 500-asai 1952-ben tizenhét versenyből tizenhatot behúztak (egyedül Reimsben tudott győzni a szinte művészien vezető Jean

Behra, bár francia építésű Gordinijét állítólag nem szabályszerű motorral látták el). Ebben az időszakban Enzo Ferrari hihetetlen növekedést ért el, mind a gyár kapacitása, mind a presztízse terén. Üzleti sikereiért a Cavaliere de l’Avoro Merito delle Repubblica címmel tüntették ki. Nyilvánosan soha nem használta a címét, ám szűk körben nagyon is büszkén viselte. Úgy érezte, ezáltal a legfelsőbb elit tagja lett. A második lovagi cím bizonyosan jelentősebb és fontosabb volt, mint az első, amivel csaknem három évtizeddel korábban, Pescarában ruházták fel. Ascari győzelmei nyomán ő és a csapata a világszerte ismert szupersztárok ligájába lépett, miközben a versenypályán elért eredményei révén autói a három kontinens legvágyottabb gépei lettek. Három, alkudozással töltött évtizeddel a háta mögött a lehető legbusásabb rajtpénzt sajtolta ki a versenyszervezőkből, méghozzá nemcsak Európában, de Észak- és Dél-Amerikában is. Köszönhetően Chinettinek – meg az olyan tehetős és lelkes sportembereknek, mint Jim Kimberly, Temple Buell, John Edgar, vagy a tehetséges dél-kaliforniai versenyző, Phil Hill –, a Ferrari presztízse kitartóan nőtt az Államokban. Az elsőrangú és kivételesen okos Hill maranellói márkával elért eredményei nyomán tucatnyi új megrendelés érkezett, mígnem kitört az amerikai Ferrari-láz, ami a mai napig nem csillapodik. Az amerikaiak lelkesedése a Ferrarik iránt egészen példátlan: kilencven százalékban ennek köszönhető a márka sikere és a Ferrarit övező misztikus légkör, ami azért is érdekes, mert maga Ferrari ezt soha nem értette, nem is törődött vele – állítja Roger Bailey, a neves csapatfőnök, tervező és egykori szerelő, aki az 1960-as évek végén maga is dolgozott a Ferrari versenyrészlegén. Az észak-amerikai piac valahogy sokáig nem kapott igazi hangsúlyt a provinciális Ferrari gondolkodásában. Versenygyőzelmei és indianapolisi kampánya ellenére Chinetti is örök kívülálló maradt, aki akárhány autót eladhatott azon a távoli vidéken, soha nem került a bennfentesek közé. Minden tárgyalása kínosan hosszúra nyúlt, kicsinyesség, bizalmatlanság és számháború jellemezte. Csak egyetlen példa: Chinetti 1952-ben Maranellóba utazott, hogy átvegyen két új V12-es 340 Mexico kupét, amelyekkel a mexikói országúti versenyre, a Carrera Panamericana de Mexicóra neveztek –

az egyiket ő maga vezette Jean Lucas-val, a másikat Bill Spear, a kövérkés, szemüveges és a versengésért élő amerikai sportember. Egy évvel korábban Chinetti a veterán olasz országúti versenyzővel, Piero Taruffival szövetkezett, akinek oldalán győzni is tudott a guatemalai és mexikói határ között megrendezett 3115 kilométeres futamon. A diadal – a Ferrari első nagy nemzetközi sikere Észak-Amerikában – jelentősen megdobta az eladásokat; Chinetti abban a reményben utazott Itáliába a két új Ferrari Mexicóért, hogy meg tudja ismételni a győzelmet, és ezzel újabb lökést adjon az amerikai terjeszkedésnek. Az ötletért Ferrari is lelkesedett. Egy bizonyos pontig. Amíg szóba nem került egy 2200 dolláros kintlévőség – éppenséggel a két új autó kapcsán. Azért ez nem igazán komoly tartozás – szállt vitába Chinetti –, főként nem a cég kizárólagos amerikai importőrétől. Csak nem roppan bele a cég, amíg hazatér és átutalja. Régi barátok között az ilyesmi csak nem akadály… A hangerő kitartóan emelkedett, ahogy a vitázó felek kiértek a gyár kövezett belső udvarára. Chinetti már készült, hogy visszatér modenai szállodájába. Az autókat is fel akarta rakodni a Mexikóba induló következő hajóra, hiszen úgy érezte, itt csak az idejét vesztegeti. Kellettek neki az autók, a pénz is megvolt. Végül kikelt magából: Csak bízz bennem és add át azokat a rohadt kocsikat! A vita ezen a ponton ért véget. Ferrari kihúzta magát és büszkén felvetette római sasorrát. Karja úgy lendült előre, mintha lovasrohamot vezényelne. Chinetti ösztönösen kitért az impozáns, kivörösödött arcú prokonzul elől. Ferrari mély baritonja szinte mennydörgésként hatott. Olyan volt, mint egy ágyúlövés. Becsukni a kaput! A gyűrött uniformist viselő őr pattant, hogy az elképedt Chinetti orra előtt bevágja a vaskaput. Enzo Ferrari szólott. A két autót pedig nem adta ki, amíg a 2200 dollárt ki nem egyenlítették. Modena kezdett a nagy teljesítményű sportkocsik Mekkája lenni. A Ferrari és a Maserati mellett egy sor szakosodott gyártó is a városba költözött, amint elragadta – ahogy Ferrari fogalmazott – a versengés elmebaja. A Viale Trento e Triestén álló komor, umbraszínű épület már nemcsak családi rezidenciaként, de személy- és versenyautók számára vevőszolgálatként és átadóhelyként is szolgált. A sarkon túl, a Garibaldi tér átellenes oldalán

magasodott az Albergo Real, amelyet egy kiugrott madám üzemeltetett, tőle néhány saroknyira pedig, nyugatnak a Via Emilia mentén, a város másik tisztes szállodája, a Grand. E kettő szolgált főhadiszállásul a végtelen sorokban érkező feltörekvő versenyzők, tervezők, látnokok, pozőrök és tehetős sportemberek számára, akik alig várták, hogy beváltsák pénzüket néhány pillanatnyi rivaldafényre – nem is beszélve a számtalan kis- és nagykereskedőről, versenyszervezőről, sarlatánról, svindlerről, újságíróról és mindenféle széplélekről, akiket mind Modenába vonzott a Ferrari V12-esek szirénéneke és a 6-os Maseratik öblös férfikórusa. Modena törzsvendégei közé tartozott az argentin rajongó és egykori versenyző, Alejandro de Tomaso, aki a szóbeszéd szerint azután költözött Itáliába, hogy hazafias buzgalmában bombamerényletet kísérelt meg Perón palotája ellen. Modenában De Tomaso megismerkedett egy Isabelle Haskell nevű amerikai örökösnővel, aki rövid ideig maga is versenyzői babérokra tört, így a Ferrari visszatérő vásárlója lett. Miután összeházasodtak, 1965-ben De Tomaso a feleség tekintélyes vagyonából nyitott magának saját modenai üzletet, majd egy évtizeddel később átvette az irányítást a csődhelyzetbe került Maserati felett – és ő még csak egy volt a számtalan színes karakter közül, aki az 1950-es években a Realban és a Grandban táborozott. A vendégek szinte kötelező érvénnyel viselték a sportos ötvenes évek egyenruháját: a Lacoste pulóvert, könnyű pantallót és Gucci papucscipőt, lehetőleg Rolex karórával. Divatos asszonyaik és barátnőik roskadoztak a Puccitól és Guccitól, a háború után robbanásszerű fejlődésnek indult olasz divat két reprezentánsának termékeitől. A nemzetközi elit sportos piperkőcei mind találkozni kívántak Ferrari mesterrel, aki – szinte direkt – mindezek ellenére megőrizte ódivatú slamposságát. Ruhatára sohasem változott: fehér ing és visszafogott nyakkendő, nadrágtartó, szürke vagy barna öltöny, hajtókáján parányi ágaskodó paripával. Drága svájci kronográfjának számlapján is a cég emblémája díszelgett. Hidegebb napokon nyűtt borvörös kabátot és gyűrött szürke kalapot vett; mindig tökéletesen nyírt acélszürke haját oldalt sörtére kurtíttatta és hagyományos módon hátrafésülte. Ódivatú olasz padroneként csupán egyetlen engedményt tett az új keletű divatnak: alkalmanként felöltött egy sárga pulóvert és egy kék kabátot (a város és a

futballcsapat színei), ha a nyilvánosság elé tárta valamelyik új modelljét. Minden más tekintetben olyan szilárdan horgonyzott le a maga koránál és helyén, hogy élete utolsó negyven évében soha nem aludt idegen ágyban, és gond nélkül elvegyülhetett a Garibaldi téren megforduló sok ezer modenai nyugdíjas között. Enzo Ferrarit gúzsba kötötte a múlt, mégis tovább ösztökélte a jövő, mint a város legnevesebb szülöttét, aki egymaga teremtette meg Modenának – a drága sportkocsik fellegvárának – újkori hírnevét. Habár az Orsik is itt éltek, ők megmaradtak földhözragadt üzletembereknek, akik soha nem hagyatkoztak az egójukra és a látnoki vízióikra. Rövid úton fel is adták a versenyt, szemrebbenés nélkül feláldozták a Maseratit a pénzügyi racionalitás oltárán, Ferrari azonban teljes és megingathatatlan elkötelezettséggel tört előre. Néha talán elejtett egy-egy megjegyzést a visszavonulásáról, főként a Fontana vendéglőben elköltött vacsorákon vagy a motorsport-rajongók informális közössége, a Biella Klub tagjai előtt, de soha nem váltotta be ezt a súlytalan fenyegetést. Talán csak az volt a célja, hogy még több szponzort szerezzen. Akik közel álltak hozzá – Tavoni, Ugolini, Amarotti, Giberti –, mind pontosan tudták, hogy számára az üzlet nem eszköz, hanem maga a cél, létének egyetlen igazi értelme. Mindent egybevetve: a gyors autók, a Grand Prixgyőzelmek, de még maga a gyár is másodlagos lehetett amellett, amit valójában szolgált: a névadó Enzo Anselmo Ferrari toronymagas egóját. Személyes stílusa így aztán szöges ellentétben állt az általa létrehozott autókéval. Utóbbiak lehettek divatosak, stílusosak, merészek, harsányak, vagy akár nyíltan botrányosak, ő maga megmaradt kezdetlegesnek és prózaian egyszerűnek: egy bezárkózott remete, egy tapintatlan bugris maradt. Sok szempontból megfelelt az olasz divatdiktátorokról alkotott képnek, ám ellentétben neves elődjével, Ettore Bugattival, akit végtelen elegancia és művészi kifinomultság jellemzett – és különösen a divatvilág olyan légies alakjaival összevetve, mint Coco Chanel vagy Christian Dior –, megmaradt egyszerű ízlésű vidékinek. Autóiban mintha kielégíthetetlen egója és művészi ambíciója mutatkozott volna meg, személyében azonban már-már rögeszmésen introvertált és visszahúzódó volt.

Ahogy minden áldott nap a lakhelye és a maranellói gyár közötti rövid úton ingázott, legfeljebb csak az Orsik és a Maseratijaik iránti gyűlölete fokozódott. A birodalmát fenyegető erők a távoli Stuttgartban, sőt Angliában gyülekeztek – ahol egykori barátja, Vandervell félelmetes csapatot toborzott maga közé –, elsötétített lakásának ablakai a Maserati 6-osok öntelt üvöltésétől remegtek meg. Az elemi erejű bömbölés már a nyugati városrész lombos fáin is átszűrődött. Itt, Modena peremén nyitott meg az új versenyaréna. A rövid és veszélyes, sövénnyel keretezett, nagyjából téglalap alakú pálya egy kis repülőtérnek és több focipályának is helyet adó területet kerített el. A pályát a Ferrari és a Maserati egyaránt használta tesztelés céljaira, bár a prototípusok továbbra is vígan száguldozhattak az olyan helyeken, mint az abetonei országút vagy az Autostrada del Sol. Ebben a hőskorban, amikor a nagy teljesítményű és botrányosan hangos automobilok zavartalanul versenyeztek Itália közútjain, a gyors autózás és gyors élet romantikája sokakat megérintett. Ahogy Bracco és Villoresi, Farina, Taruffi és Ascari a faborítású kormányokba kapaszkodva bevette a kanyarokat és átrepesztett a békés falvakon, egész Itáliára átragadt a sebességmánia, a száguldás bolondériája. A gyors sportkocsik tombolásának csak egyvalami vethetett véget: az itáliai stílusú kommunista szerveződések, amelyek lassan betagozódtak a politikai-hatalmi struktúrába. A háború lezárása után Olaszország északi része gyorsan balra sodródott. A folyamatot bizonyos mértékig semlegesítette De Gaspari centrumpárti római kormánya, de a szakszervezetek, a kispolgárok és az értelmiségiek – reakcióként arra, hogy a felsőbb társadalmi osztályok túlnyomórészt a fasisztákat támogatták – tömegével léptek a szocialisták és kommunisták közé, akik így megtarthatták hatalmukat, amit még úgy szereztek, mint partizán gerillaegységek. Valamennyi nagy északi iparváros – így Milánó, Bologna és Modena is – nagy, elkötelezett kommunista pártszervezeteknek adott otthont (habár az oroszok hamar felismerték, hogy ezek teljesen független és erősen nacionalista sejtek, amelyek ügyet sem vetnek a moszkvai direktívákra).

Az olasz politikai erőtér természete színpadias megnyilvánulásokra sarkallta Ferrarit – például amikor valami rég elfeledett ügy miatt vitába keveredett a modenai városvezetéssel. Tudván, hogy az immár harcos kommunistaként fellépő polgármester az 1930-as években ugyanilyen lelkesedéssel tette magáévá a fasiszta eszméket, az egyik megbeszélésre Mussolini keretlegényeinek gyűlölt jelképében, a fekete ingben ment el, csak hogy teátrálisan leszaggassa magáról és odavesse a polgármester lábai elé, mondván: Ön előbb viselte ezt, mint én! Ettől kezdve mint a város gazdasági életének fontos szereplőjét, csak a legritkább esetben zaklatták a hatóságok. Másfelől viszont minél nagyobb befolyásra tett szert, annál inkább kivívta a szakszervezetek ellenszenvét. Ez akár sztrájkokhoz is vezethetett, bár a leggyakrabban kimerült egy kiadós üvöltözésben vagy néhány óráig tartó örök haragban. Tekintve Ferrari lobbanékony természetét és az észak-olasz munkásvezetők összeférhetetlenségét (miközben Ferrari szerint többen közülük háborús nyerészkedéssel szereztek befolyást), feltétlenül a modenai gyáros vezetői képességei mellett szól, hogy a munkabeszüntetések nem váltak gyakoribbá vagy erőszakosabbá. Ám akármilyen monumentális volt, akármennyi győzelmet hozott versenyzőinek a cége (hivatalos nevén Auto Costruzione Ferrari), szervezeti értelemben még mindig a városszerte megtalálható kis földpadlós műhelyekre emlékeztetett. Anyagi erőforrásai is szűkösek maradtak. Ferrari csak úgy tudott talpon maradni, hogy folyamatosan egyezkedett a bankokkal, független befektetőkkel és vagyonos patrónusokkal. Ahogy terjeszkedett az üzlet, úgy nőttek a költségek is, és bár az 1950-es évek meghozták számára a világhírt, a bankszámlája nem ezt tükrözte. Nem csoda, ha néha kaotikus – sőt egyenesen komikus – üzleti manőverekre kényszerült. Ekkoriban történt, hogy a hetente megjelenő L’Equipe sportmagazinból meggazdagodott francia, Jacques Goddet egy kis 212-es Inter kupét rendelt a feleségének. A születésnapra szánt autónak az asszony kedvenc színében, kékben kellett pompáznia – a Pinin Farina karosszériának éppúgy, mint a bőrkárpitoknak és a csomagtartóba szánt, egyedileg készített firenzei poggyászoknak. Miután a vételár gazdát cserélt, el is kezdték legyártani az egzotikus masinát. Hónapok munkája után az autó visszatért Pinin Farina

torinói üzeméből, hogy a végső simításokat már a modenai Scuderiában végezzék el. Az üzembe látogató egyik texasi olajmágnás itt szúrta ki a ritkaságot, majd tett – Mario Puzo szavaival élve – olyan ajánlatot, amit nem lehetett visszautasítani. Ferrari szemrebbenés nélkül el is adta az amerikainak a francia autóját, majd, miután közelgett az átadási határidő, eszeveszett kapkodás kezdődött a pótlására. Végül találtak egy hasonló gépet, ám akadt egy kis probléma: a színe piros volt. Amikor Goddet megérkezett, a Scuderiát elhagyatottan találta. Ferrarit sehol sem lehetett látni, miként az üzem többi vezetőjét sem. Csak egy munkás sepregetett a szerelőcsarnokban, aki teljes értetlenséggel szemlélte az autóvásárló tombolását. Nem lévén más megoldás, a francia – aki egészen Párizsból utazott idáig – jobb híján elhajtott a piros pótlékkal. Hónapokkal később Ferrari levelet kapott, ami alapjában véve így szólt: Kedves Monsieur Ferrari! Ön csodálatos autót épített, a feleségem el van ragadtatva, de egyvalamit akkor is el kell mondanom: ön reménytelenül színvak. Az efféle botlások ellenére Ferrari kis gyártósoráról 1952-ben negyvennyolc személygépkocsi gördült le, bár az ő szemében ennek jelentősége messze eltörpült amellett, hogy a Formula–1-ben sikeresen megőrizte Lampredi és Ascari által kivívott egyeduralmát. A versenyautók és a versenycsapat felépítésében nem sok változás történt. Aztán megérkezett a csapatba a lenszőke angol, Mike Hawthorn, aki a nem-olasz pilóták közül elsőként versenyezhetett a Ferrari színeiben (legalábbis mióta Raymond Sommer 1950 szeptemberében, egy kisebb gardours-i futamon életét vesztette). A brit versenyközösség lelkesen üdvözölte Hawthorn beválogatását a Scuderiába. Dick Seaman óta ő volt az első angol, aki élvonalbeli kontinentális csapathoz szerződött. Ekkoriban a britek súlyos kisebbrendűségi komplexusban szenvedtek – minden erőfeszítésük dacára felsültek a BRMmel, míg a többi jelentéktelen és alulfinanszírozott gyártó nem is álmodhatott arról, hogy esélyes Grand Prix-versenyautót építhet. Ferrari is a lekezelő garagista kifejezéssel hivatkozott rájuk, és úgy vélte, soha nem jelenthetnek fenyegetést a nagy olasz konstruktőrökre. Miközben a brit sportrajongók máris nagyratörő ábrándokat szőttek, Hawthorn rövid úton megértette, hogy

dicsőség talán várhat rá Maranellóban, de gazdagság semmiképpen sem. Ferrari szabványszerződést kötött még az olyan sztárokkal is, mint Ascari és Villoresi. Ennek értelmében megtartotta a teljes rajtpénzt, a szponzori támogatást és az előre nem látható bevételeket, valamint a pénzdíj felét. A pilótáé lehetett a nyeremény másik fele – jellemzően szerény összeg –, miközben azt is elvárták tőle, hogy ennek tíz százalékát adja le a szerelőknek. Leszámítva a presztízst – hogy a patinás márkával versenyzett – és a lehetőséget, hogy telerakhatta a polcát ezüstkupákkal és egyéb trófeákkal, a Ferrari pilótái legfeljebb némi apróban reménykedhettek. Velük szemben pedig felsorakozott az újjáélesztett Maserati csapat, élén a teljesen versenyképes Fangióval és Gonzálezszel, akik ugyanúgy kerültek a Via Ciro Menottin trónoló örök riválishoz, ahogyan a pilóták az idény végén manapság is egyik csapattól vándorolnak a másikhoz – mint a játékban, ahol zenére mindenki a székek körül szaladgál, hogy a hirtelen támadt csendben lehuppanjon az első szabad helyre. Miután Colombo erős motivációt érzett arra, hogy a korosodó A6GCM-ek felturbózásával nemes bosszút álljon a cégen, ahonnan szégyenletes körülmények között távozott, Ferrari okkal számított arra, hogy az 1953-as idény a két modenai csapat ádáz párharcának jegyében zajlik majd. Rosszul számított. A megalakulása óta pénzügyi hullámvasúton ülő Maserati tartós lejtmenetbe került. 1953 nyarán véget ért a koreai háború, így a gépgyártásban erősen érdekelt vállalat megrendelés nélkül maradt. Az Orsik megvágták a költségeket, miközben mind több időt töltöttek Argentínában, ahol a Perón-kormány új üzleti lehetőségekkel kecsegtette őket. A Maserati nem igazán volt érdekelt a versengés fenntartásában, és ezt a hozzáállást még Colombo géniusza sem változtatta meg. Ascari az Argentin, a Holland és a Belga Nagydíjon elért győzelmével nyitotta meg az idényt, így az 1952-ben elért hat első helyével együtt már zsinórban a kilencedik győzelmét aratta a világbajnokságon – ami példátlan eredménynek számított, és számít azóta is. A Reimsben rendezett Francia Nagydíjon Hawthorne győzött, miután gigászi csatát vívott Fangióval. Ferrari a továbbiakban is uralta a versenyeket, egyedül Monzában veszített, ahol Ascari az utolsó körben összeakadt Onofre Marimónnal, és átengedte Fangiót, hogy az argentin megszerezze a Maserati

egyetlen győzelmét. Colombónak sikerült növelnie a Maseratik teljesítményét, 195 lóerejükkel nagyjából fel is zárkóztak a Ferrarik mellé, az úttartás és a kormányozhatóság azonban még hagyott némi kívánnivalót maga után. Miután lassan véget ért az év és a világbajnokság, ahol a kétliteres gépek indultak, Alberto Ascari könnyűszerrel folytatta diadalmenetét – akárcsak Ferrari, aki a szabályrendszer szerint rendezett harmincegy futamból huszonnyolcat magabiztosan hozott. Egészen a McLaren-Hondák 1988–1990es győzelmi szériájáig nem akadt olyan csapat, amely ilyen egyeduralmat élvezett volna a mezőny felett. Enzo Ferrari persze ezzel sem érte be. Giannino Marzotto hozta a papírformát a Mille Miglián, amikor erőtől duzzadó Tipo 340MM-jével húsz percet vert Fangio új Alfa Romeo 6C-3000 CM kupéjára, Le Mans azonban katasztrofálisan alakult. A Jaguar visszatért a módosított C-típussal – és rajta a tárcsafékkel, amiről Ferrari hallani sem akart –, hogy megdöntsön minden létező rekordot. A karcsú, zölden csillogó brit autók az első, második és negyedik helyen végeztek, míg a Ferrari ötödik lett, a teljes távot tekintve csaknem százmérföldes lemaradásban kullogott be a célba. Nagy esélyesnek Ascari és Villoresi 4,5 literes Indianapolis motorral ellátott 340MM kupéját szánta, ami le is futotta a leggyorsabb kört – mielőtt a megnövelt teljesítmény hatására a tengelykapcsoló megadta magát, így az autónak a táv alig felénél ki kellett állnia. A 24 órás Le Mans-i futam mindennél jobban felpezsdíthette a gran turismók eladását, ám ennek az ellenkezője is igaz volt: a Jaguar, az Aston Martin, a Maserati, az Alfa Romeo, a Lancia, a Mercedes-Benz, a Porsche és az amerikai Cunningham egyre fokozódó piaci jelenléte mellett az itt elért látványos kudarc egyet jelentett a katasztrófával. Az egzotikus automobilok mind zsúfoltabb bazárjában a veszteseknek hamar felkopott az álla. Más bajok is akadtak. A Federation Internationale de l’Automobile rég bejelentette, hogy 1954 és 1960 között gyökeres változás jön a Formula–1 szabályaiban. A motorok feltöltés nélküli 2,5 literesek lettek – vagyis mindössze 500 köbcentivel nagyobbak –, ugyanakkor a Mercedes-Benz máris bejelentkezett a versenybe, a valamelyest feléledt Maserati is elkészült a Colombo által tervezett 250F együlésessel, sőt Maranellóban az a hír járta,

hogy három évtizedes távollét után a Lancia is visszatér a Formula–1-be. A Lancia autóit Vittorio Jano tervezte, márpedig a légiónyi informátor értesülései alapján az a kép rajzolódott ki, hogy a D50S-re keresztelt modellek forradalmian újszerűek. Ferrari a kihívás láttán a legegyszerűbb megoldást választotta: 1953 utolsó versenye előtt – amit szülővárosa, Modena utcáin és sugárútjain rendeztek – az egész világ színe előtt bejelentette, hogy pénzügyi veszteségei elviselhetetlenek, ezért visszavonul a versenyzéstől. A cinikusok úgy tartották, ezek az időszakos visszavonulások csupán színpadias gesztusok voltak, Ferrari igazából soha nem akart kiszállni a versenyből. Ettől függetlenül igazi hangulatemberként sokszor a pillanat hatására hozott döntéseket. Tény viszont, hogy pénzügyi problémái ekkoriban nagyon is valósak voltak, és ötvenhat évesen immár ötödik évtizede háborúzott – hol valódi harcszíntéren, hol az életveszélyes versenypályákon. A gyár ekkoriban gazdagodott egy saját öntödével, ami nyilván tovább apasztotta Ferrari számláját, ugyanakkor most először képessé vált a saját motor-, váltó- és differenciálmű-házak gyártására. Hosszú éveken át függött a külső beszállítóktól, ami megnövelte mind a költségeket, mind az új modellek kifejlesztéséhez szükséges időt. Immár Modenába hívhatta azokat a kézműveseket, akik művészi szinten űzték a Bernini óta változatlan homokformás öntést. A részleg és az elit szakembergárda az évek során óriási versenyelőnyt jelentett számára. A gyári öntöde gépsoráról idővel szó szerint százával jöttek le a tökéletesen megmunkált alumíniumöntvény-motorok – 12, 8, 6, 4, sőt kéthengeresek egyaránt. A maranellói öntödében sokáig szinte középkori körülmények között dolgozó kézművesek képviselték Ferrari autóépítési filozófiáját, valamint az itáliai bronzszobrászat legnemesebb hagyományait. A rossz hírek sora nem ért véget: meghalt az autóversenyző, akit Ferrari mindenkinél többre tartott. Egy fülledt augusztusi napon, miután egy éven át elkeseredett küzdelmet folytatott az életben maradásért, Tazio Nuvolari kilehelte a lelkét. Régi barátjának és szerelőjének, Decimo Compagnoninak így panaszkodott: Én, aki uraltam bármilyen autót, képtelen vagyok uralni a saját testemet. A nagy versenyző 1953. augusztus 11-én felesége, Carolina karjai között halt meg. Az utolsó pillanatokban még azt kérte, hogy a

pilótaruhájában temessék el. Ferrari Mantovába autózott, hogy támasza legyen a sokat szenvedett özvegynek, de eltévedt a régi városközpont zegzugos utcáiban, és végső kétségbeesésében egy szerelvényüzletnél kért segítséget. Egy idős férfi jött elő. Tartott az idegenektől, ezért körüljárta Ferrari autóját, a rendszámot kereste. Amikor meglátta a Modenára utaló MO betűket, megrázta Ferrari kezét, majd mielőtt elirányította Nuvolari házához, még annyit mondott: Köszönöm, hogy eljött. Nem lesz még egy ilyen ember. Ferrari egészen saját haláláig arról álmodott, hogy felfedez majd egy olyan versenyzőt, akiben megvan rajongásig szeretett Nivolájának szenvedélye, tüze és tehetsége. (A gyásztól sújtott város Carolinára ruházta Nuvolari otthonát, sőt, bőkezű életjáradékot is megszavazott neki abban a tévhitben, hogy végzetes tumortól szenved. Mint kiderült, az özvegy húsz teljes éven át élvezhette a város nagylelkűségét.) Még ha Enzo Ferrari egy pillanatra komolyan is gondolta, hogy nem versenyez az 1954-es idényben, döntését hamar elfeledtette a sietség, amellyel az új 2,5 literes autó fejlesztése zajlott. Lampredi szakmai pályája csúcsára ért, és láthatóan eltökélte, hogy megtartja a nyerő négyhengeres Tipo 500-as egyszerűségét. Olyannyira, hogy a hengerek már ekkor is szerény számát kettőre próbálta csökkenteni, ami sikerült is, hála a Ferrari öntőmestereinek, akik villámsebesen alkottak egyre újabb blokkokat. A 2,5 literes kéthengeres tehát elkészült, de miután több prototípusáról az a hír járta, hogy lerázkódott a dinamométerről és felrobbant, az ötletet végül elvetették. Lampredi talán ezért is ragaszkodott a négyhengeres Formula–1-es kivitelhez és a soros hathengeres megoldáshoz a versenysportkocsik esetében. Ekkor már tudni lehetett, hogy a Mercedes-Benz egy befecskendezős soros nyolcassal nevez, a Lancia pedig máris megnyerte a Mexikói Közúti Versenyt Fangióval és a 3,3 literes V6-ossal, ami nagyban hasonlított az 1954-es idényre szánt V8-ashoz. A mezőny így messze erősebbnek ígérkezett, mint amilyenben Ascari az elmúlt két idényben zavartalanul villoghatott. Az immár huszonkét éves Dino kezdett csekély, mégis fontos szerepet betölteni a gyárban. Lampredi négyhengeresét számos sporttípusban adoptálták, köztük az ügynevezett 750 Monzában. A gépet csak nagy nehézség árán lehetett kordában tartani, ez a hiba azonban eltörpült a

gyönyörű Scaglietti karosszéria láttán, amit maga Dino tervezett. Ferrari büszkén írta meg a torinói családlátogatásra utazó Laurának, hogy az autó szép külsejét egyenesen megtapsolták. Még Pepino Verdelli is elégedett volt – tette hozzá. Széles körben ismert betegessége ellenére Dino egyre több időt töltött Maranellóban, ahol fokozatosan közelebb került egy huszonkilenc esztendős gyári tesztpilótához, Sergio Sighinolfihoz. Dino gyakran elkísérte Sighinolfit a próbautakra, a közeli hegyekbe. Ezek az alkalmak aranyozták be napjait, amelyek egyébként egészségi állapotának romlását hozták, így a modenai otthon boldogtalan magányában teltek. Ahogy közeledett az év vége, Ferrari kezdett elhidegülni két sztárjától, a Lancia által is csábítgatott Ascaritól és Villoresitől. Miután Fangio máris aláírt a Mercedes-Benznek, mint egyes számú pilóta, Stirling Moss függetlenként a Maseratihoz húzott, Ferrari átmenetileg pilóta nélkül maradt. Pedig a korán kopaszodó londoninak talán lett volna ideje a Scuderia számára is, ha 1951 szeptemberében nem esik áldozatul egy csúnya incidensnek. A britek körében máris csodagyereknek tartott, akkor huszonkét éves Mosst maga Ferrari hívta meg, hogy az Adriai-tenger partján, Bariban megrendezett kisebb Formula–2es futamon versenyezzen a cég színeiben. A lázas ifjú – társaságában apjával, Alfreddel, a neves fogorvossal és egykori versenyzővel, aki az 1924-es Indianapolis 500-ason tizennegyedik lett – csak azért kelt át Európán és autózott le az olasz csizmán, hogy a Commendatore kurtán-furcsán közölje vele: meggondolta magát, az autóját mégis inkább Piero Taruffira bízza. Miután további magyarázatot nem adott, Moss dúlva-fúlva visszatért Angliába, és megesküdött, hogy soha nem versenyez a Scuderia színeiben – bár ezt az ígéretét valószínűleg csak azért tartotta be, mert közbejött egy tragédia. Ferrari tárgyalásait Ascarival és Villoresivel két tényező is bonyolította. A modenai megbeszéléseken Ferrari nem említette, pontosan milyen autót szeretne indítani ellenfeleivel szemben, de úgy tűnt, hajlik arra, hogy egyszerűen feljavítsa a Tipo 500-ast. Ez nem tűnt elegendőnek Ascari számára, aki többet tudott Jano D50-es projektjéről, mint azt Ferrari gondolta volna. Mindemellett Ascari és Villoresi az anyagi juttatásokkal sem lehetett

elégedett. Amint azt Villoresi utóbb megjegyezte: idióták voltunk, hogy egyáltalán elfogadtuk. Noha Ascari és Villoresi egymástól függetlenül alkudozott a Commendatoréval, ezt kimondatlanul is abban a konszenzusban tette, hogy együtt fog elszerződni, bármelyik csapat lesz is a befutó. Két világbajnoki címmel a tarsolyában „Ciccio” többé nem volt nyeretlen kétéves, aki annak is örült, ha engedték vezetni, míg Villoresi, aki a testvére halála óta nem rajongott túlzottan Ferrariért, sosem érezte úgy, hogy hűséggel tartozna a Scuderiának. Arra viszont hajlott, hogy kövesse fiatalabb – és gyorsabb – barátját-védencét. A lényeg, hogy mindkét pilóta egyenrangúként tárgyalt Ferrarival, nem pedig hajbókolva és megalázkodva, mint azt a versenycsapat ajtaján kopogtató aspiránsoktól a mogul elvárta. (Különösen a szolgálatába álló gazdag pozőröket nem állta; őket az évszak függvényében a szokásosnál is tovább hagyta izzadni vagy fagyoskodni a maranellói gyárkapuban.) Ascari – aki nemes egyszerűséggel Ferrarinak szólította, amit csak a vele egyenrangúaktól tűrt el – december végén megtagadta a szerződés aláírását (Villoresi szerint ekkor már egyezséget kötött a Lanciával), így az új év első napjaiban Ferrari gondosan megszövegezett sajtóközleményben tudatta, hogy a két sztár másutt kezdi meg az 1954-es idényt. Nem sokkal ezután mindkét pilóta új otthonra talált a Lanciánál, ahol sportkocsikkal versenyzett, amíg az idény későbbi részében Jano be nem fejezte a D50-es Grand Prix versenyautókat. Miután a Scuderia két éven át nem tudott hibázni, Ferrarira és csapatára két szűk esztendő várt, amely alatt alig tudott kivívni egyetlen győzelmet. Lampredi új modellje annak ellenére csúfosan megbukott, hogy Alberto Massimino és Vittorio Bellentani egyaránt visszatért a Maseratitól, miután segített Colombónak megalkotni a tetszetős, de csak részsikereket elérő 250Fet – a klasszikus szépségű együlésest, amit a Maserati az autópiacon szándékozott értékesíteni. Ascari és Villoresi távozása után Ferrari leszerződtette Gonzálezt, Hawthornt és a francia Maurice Trintignant-t, valamint a még mindig ütős Farinát, aki lassan betöltötte az ötvenet. Mind a négyen a szokásos Ferrari-féle bért kapták – a sértően alacsony összeget, amit csak azért engedhetett meg

magának, mert a kapuban toporgó feltörekvő ifjak száma mindig meghaladta a keresletet. Dacára a lázas buzgalomnak – ami két idényen át kitartott, míg végül a legendásan rakoncátlan Ferrari Grand Prix modellekben, a Tipo 553 „Squalóban és a Tipo 55 „Supersqualóban öltött testet –, a csapatot két pocsék idényen át mintha átok sújtotta volna. Mindeközben a Mercedes-Benz W196S lehengerelt mindenkit. Esélyes volt, hogy Juan Manuel Fangio megszerzi a második és harmadik világbajnoki címét is. És ami még rosszabb: a radikálisan megújult Lanciák és Mercedes-Benz 300SLR roadsterek mellett a Ferrari a nagyobb sportautóversenyeken is csak vergődött. Először Ascari sebezte meg Ferrari büszkeségét, amikor 3,4 literes Lancia D24-es sportautójával az 1954-es Mille Miglián meggyőző fölénnyel maga mögé utasította Vittorio Marzotto Ferrari 500 Mondialját. A csapat becsületét csak González és Trintignant mentette meg, amikor a nagy 375MM-mel szűkösen, de megnyerte a Le Mans-i futamot. Ezen a versenyen Briggs Cunningham saját 375MM-jével vett részt, amit különleges vízhűtéses hidraulikus fékkel láttak el, mégis a hátsó felfüggesztés hibája miatt feladni kényszerült a versenyt, ami egy csapásra véget vetett az amerikai Ferrarival ápolt viharos kapcsolatának. Pedig ez a kedélyes és elegáns amatőr sportember sokat tett azért, hogy propagálja a márkát az Egyesült Államokban – nem csupán vásárolt három autót, de ismertségének köszönhetően tehetős barátait is erre a lépésre ösztönözte. Mégis, amikor Cunningham tájékoztatta, hogy Le Mans-i kocsijának hátsó lengőkarja eltörött, Ferrari dölyfösen azt válaszolta, hogy az ő lengőkarjai sosem törnek el, ezért nem is küldött pótalkatrészt. Cunningham, aki ezt bizalma csúfos elárulásának tekintette, nyomban megszabadult Ferrarijától, és annál a D-típusú Jaguárokból és Maseratikból álló csapatnál kötött ki, amely kitartóan maga mögé utasította a Ferrarit az amatőr amerikai autóversenyek szűk, ám annál befolyásosabb világában. Ferrari csúnya viselkedése a legkevésbé sem számított kivételnek. Habár a papírmágnás Jim Kimberlyvel jó kapcsolatot tartott fenn, legtöbb amerikai vásárlója pöffeszkedően arrogáns és nyíltan ellenséges fickót ismert meg a személyében, ám ez sok esetben ösztönözte az érdeklődőket, hogy bármi áron beszerezzenek egyet-egyet az autóiból. Ferrari hamar felismerte a jenkikben

ezt a ritka kisebbrendűségi komplexust, amit azután minden létező alkalommal kihasznált, és minél többet inzultálta őket, azok annál inkább leborultak királyi fensége előtt (mindeközben egy személyben testesítette meg az alacsonyabb társadalmi osztályok minden bárdolatlanságát). Az amerikaiak reménytelenül a Ferrari-varázs bűvkörébe kerültek. Elviselték – mi több, hálásan fogadták –, ha a bemutatóteremben arcátlanul rászedték őket, amikor megvásároltak egy Ferrarit; még a csődtől sem rettentek vissza, csak birtokukba kerülhessen az áhított autó. Luigi Chinetti is felismerte ezt a gyengeségüket: másként értelmes, gondolkodó férfiak és nők százai tántorogtak ki kábán New York-i üzletéből, miután semmibe vették, sértegették és a legegyszerűbb javításokért is súlyos ezrekre megvágták őket. A társadalmi rangjukban biztosabb európaiak kevésbé tolerálták ezt a képtelenséget, habár mostanra minden valamirevaló európai divatmárka – a Chaneltől a Guccin, Hermesen és Crosson át egészen a Vuittonig és a Turnbull & Asserig – lelkesen alkalmazza ezt az eredetileg Enzo Ferrari által meghonosított marketingfogást: bánj mosogatórongyként az amerikaival, és egy életre lekötelezed. Ferrari közúti szériamodelljei alig voltak többek, mint a versenygépek lefojtott verziói. Vezetésük felért egy rémálommal – leszámítva talán egy néptelen autópályát, ahol tövig lehetett nyomni a pedált –, meg lehetett tőlük süketülni, beköpték a gyertyákat, hideg reggeleken könyörgésre sem indultak el, tengelykapcsolóikra pedig a szót is kár vesztegetni. Karosszériáik, bárhogy gyönyörködtették a szemet, rozsdásodtak, beáztak, és ha ez még nem lenne elég, a városban rutinszerűen elforrt a hűtővizük. Egy amerikai, aki a súlyos kisebbrendűségi komplexusban szenvedő Kaliforniában kereskedett az autókkal, egyszer Modenába utazott és panaszt tett Ferrarinál, miszerint a Los Angeles-i forgalomban nem is lehet használni az autóit, annyira túlmelegednek. Ferrari színlelt döbbenettel reagált, és haladéktalanul egy új kupéért küldetett, hogy demonstrálja mindennek az ellenkezőjét – mármint hogy a Ferrarik a legfülledtebb, legszűkösebb, legizzasztóbb modenai sikátorokban is boldogulnak. A próbaút során maga Ferrari ült a volánnál. A kaliforniai tekintete egész úton a hőfokot jelző órára tapadt. Akárcsak Ferrarié. Valahányszor a mutató vészesen közeledni kezdett a piros tartományhoz, félreállt és mutatott valamilyen helyi nevezetességet, vagy épp

kiszállt és elkortyolt egy aperitifet valamelyik útszéli kávézóban. Ilyenkor addig húzta az időt, amíg a motor lehűlt, így továbbindulhattak, majd amint a hőmérséklet újra emelkedni kezdett, megismétlődött az egész procedúra. A kaliforniai pedig – noha átlátott a szitán –, abban a boldogító tudatban tért haza, hogy maga a Commendatore vetette be ellene ezt a bájos kis cselt. 1955 közepére a versenyprogram már nem kecsegtetett semmi jóval. Stirling Moss, aki átkerült a Maseratitól a Mercedes-Benzhez, villámgyors 300SLR roadsterével látványos győzelmet aratott a Mille Miglián, míg versenytársa, Fangio ugyanilyen autóval második lett. Umberto Maglioli – egy biellai orvos huszonhét esztendős fia, aki idővel a Scuderia legjobb pilótái közé küzdötte fel magát – úgy jött fel harmadiknak, hogy csaknem egy órával lemaradt a győztes mögött. Egy hónappal később a Le Mans-on egy hasonló 300SLR az egyenes mentén felsorakozott tömegbe vágódott. A balesetben a pilóta, a francia Pierre Levegh, valamint 88–96 néző is életét veszítette (attól függően, melyik beszámolót olvassuk). A háború miatt még ekkor is feszült német-francia kapcsolat hatására a Mercedes-Benz jobbnak látta visszavonulni a versenyzéstől, így az 1955-ös idény végén örökre nyugdíjazta sikeres versenyautóit. A stuttgarti fenyegetés megszűnt, Ferrarin azonban ez sem segített – az egyre többet hibázó Lampredi által tervezett, kezesnek aligha nevezhető 4-esek és 6-osok még a legnagyobb igyekezet mellett is csak egyenrangúak lehettek a D-típusú Jaguarokkal és az újjáélesztett 300S Maseratikkal. Ferrari kapcsolata az olasz szaksajtóval eközben nyílt háborúvá fajult. A nem ok nélkül zsémbes újságírók immár nyíltan kritizálták Ferrari erőfeszítéseit, és szenvedélyes hangon hányták a szemére, hogy ismételten vereséget szenvedett a gyűlölt németekkel szemben. A bőszen nacionalista újságírók és szerkesztők azt várták, hogy Ferrari a teljes nemzet nevében folytatja az 1952–53-ban megkezdett diadalmenetet, ezért a kudarcait főbenjáró, már-már hazaárulással felérő bűnként festették le. A sajtóvisszhangra mindig is érzékeny Ferrari művészien megfogalmazott közleményekkel és gyakran ordítozásba torkolló tájékoztatókkal vágott vissza, emellett rendszeresen írt a szaklapokba is, de ebben a harcban akkor sem győzhetett, amíg a Scuderia nem tudott győzni a Grand Prix-pályákon.

Ha pedig csökkent a külső feszültség, a Lampredire és a többi mérnökre nehezedő belső nyomás elviselhetetlenné fokozódott. Ferrari napi szinten tartott megbeszéléseket a vélt vagy valós fejlődésről, hogy ezzel a Squalók és Supersqualók továbbfejlesztésére buzdítson. Ezekre a szeánszokra rendesen a borzalmak kamrájaként ismert tárgyalóteremben került sor, ahol a polcokon régi versenyautók összetört darabjai sorakoztak. Ha egy alkatrész bemondta az unalmast, nem dobták ki, hanem közszemlére tették, hogy örökké emlékeztessék a hibáikra Lampredit, Massiminót, Bellentanit, Amarottit és a többieket. A megbízható cabezon González eközben éppúgy elveszett a csapat számára, mint a szívós Hawthorn. Az argentin pilótát barátja, az előző évi Német Nagydíjon tragikus balesetet szenvedett Onofre Marimón halála viselte meg, így amikor egy írországi sportautóversenyen kis híján ő is erre a sorsra jutott, úgy döntött, visszavonul az európai versenyektől. Hawthorn az apját veszítette el egy közúti balesetben, mielőtt úgy döntött, elfogadja Tony Vandervell ajánlatát és az 1955-ös idényre beül a reményteljes Vanwall volánja mögé. Hiába próbálta elmagyarázni, hogy így több ideje marad a család farnhami autókereskedésére, Ferrari súlyos hitszegésnek tartotta távozását, így a búcsú – mint oly sokszor – hangosra és keserűre sikerült. (Bár ez a távollét nem is tartott hosszú ideig. Miután megszerezte a Jaguarnak a Le Mans-i győzelmet és versenyzett néhány futamot a Vanwallon, Hawthorn összekülönbözött az ingerlékeny Vandervellel, így az idény közepére visszatért Ferrarihoz.) A két ígéretes versenyző távozásával a Scuderia rosszul teljesítő, gyakran meghibásodó autói rámaradtak a megbízható, de soha nem csillogó harmincnyolc éves dél-francia Maurice Trintignant-ra, a tüzes, de rohamosan lassuló Farinára, valamint egy francia-amerikai playboyra, Harry Schellre, aki inkább lelkesen, mint eredményesen vezetett. Amint az 1955-ös idény megkezdődött, Ferrarival szemben felsorakozott a rengeteget fejlődött Mercedes-Benz, valamint az újjáéledő Lancia is – nem csoda, ha szüntelenül ostorozta mérnökeit; de miután kezdett kifogyni az anyagi erőforrásokból, nem maradt más lehetősége, mint benevezni Lampredi túlterhelt négyhengereseit, és remélni a legjobbakat. Ennek eredménye pedig egy sor bizarr fordulat lett, ami végképp kihozta Ferrarit a béketűrésből.

1955 májusa és júniusa a motorsport történetének legsötétebb hónapjai közé tartozik. A legszörnyűbb esemény természetesen Levegh Le Mans-i balesete volt, ami hatalmas port kavart a sportvilágban. Svájc azonnal betiltotta az autóversenyeket, így Bern és Genf egyaránt kikerült a versenynaptárból. Leállították a Német és a Spanyol Nagydíjat is. Két héttel Le Mans előtt a kétszeres Indianapolis 500-győztes, a briliáns kaliforniai Bill Vukovich is életét vesztette az 500 mérföldes verseny egyik tömegkaramboljában. Ez az eset és a Le Mans-i katasztrófa arra indította az Amerikai Automobil Szövetséget, hogy ne adjon további felhatalmazást ezekre a halálos futamokra, így aztán megszakadt az autósporttal minden, a század első évei óta ápolt kapcsolata. Mindazonáltal Le Mans és az amerikai versenyzőlegenda elveszítése is eltörpült a mellett a tragédia mellett, ami május 26-a napfényes délutánján sújtotta Olaszországot. Négy nappal korábban Alberto Ascari éppen készült átvenni a vezetést a Monacói Nagydíjon, amikor a kikötőpart rossz hírű kanyarjában elveszítette uralmát vadonatúj D50-es Lanciája felett, és 160 km/ órás sebességgel az Herkules-öbölbe csapódott. A búvárok rövid úton kiszabadították, megúszta néhány zúzódással, csak elővigyázatból tartották egy éjszakára kórházban. Miután hazatért milánói otthonába, Ascari hirtelen ötlettől vezérelve úgy döntött, kiautózik a néhány kilométerre eső Monzába, ahol éppen az 1000 kilométeres Supercortemaggiore tesztje zajlott. Miután lazult egy kicsit barátaival a lelátó éttermében, lement a boxba, meglátogatni fiatal barátját és lanciás csapattársát, Eugenio Castellottit, aki vadonatúj, még festetlen 750-es Monza Ferrarijával éppen indulásra készülődött. Ekkor, szintén hirtelen ötlettől vezérelve megkérdezte, futhatna-e néhány kört: csak hogy lássam, nem túl merev-e a hátam – magyarázta. A fiatal pilóta engedélyt adott, mire Ascari pilótaruhájában és kölcsönsisakjában a volán mögé csusszant. Amúgy, kivételesen babonás emberként, soha nem vezetett saját kék sisakja nélkül, ezért Villoresi érthető döbbenettel nézte, amint barátja kihajtott a boxból. A harmadik körben azután Ascari beletaposott, majd amint kijött a Vialone néven ismert szelíd balkanyarból, érthetetlen módon elveszítette uralmát a jármű felett. A Ferrari azonnal átpördült a levegőben, hogy belepasszírozza a pilótát az aszfaltba. A súlyosan sérült Alberto Ascari Villoresi karjában, úton a kórház felé halt meg.

Egész Itália gyászba borult. A számmisztika és a valószínűségszámítás hívei egyaránt tort ültek a tragédia után. Valaki bedobta az egyenletbe, hogy Alberto Ascari és az apja egyaránt a hónap 26. napján halt meg, ráadásul mindkettő harminchat évesen – akárcsak Antonio védőszentje, Páduai Szent Antal. A szent és Antonio Ascari június 13-án született; Alberto 13 463 napot élt, vagyis éppen három nappal többet, mint az apja. Haláluk napja, 26-a éppen kétszerese a 13-nak – és így tovább. Semmi sem bizonyítja, hogy maga Enzo Ferrari különösebben babonás lett volna (bár köztudomásúlag kerülte a tizenhetes számot), Alberto Ascari elvesztését mégis végzetes csapásnak tartotta. Miként oly sok honfitársát, őt is mélyen megrázta a nagy hős halála, hiszen a versenyző éppen élete legmozgalmasabb szakaszában, pályája csúcsán ment el, ám mint oly sok tragédiából, ebből is szárba szökkent az új remény, a feltámadás esélye. A Mercedes-Benz, amely hatásosan bizonyította felsőbbségét a nagy Grand Prix-futamokon, a Le Mans-i baleset hatására bejelentette, hogy az 1955-ös idény végén követi az Alfa Romeót és kiszáll a versengésből. Ezzel egy csapásra eltűnt Ferrari egyik nagy ellenlábasa, aztán nemsokára egy másik is követte. A Lancia vezetését és csapatát is megviselte Ascari elvesztése. A negyvennyolc éves Villoresi egyenesen arról beszélt, hogy szögre akasztja a pilótasapkát – ennek ellenére tovább versenyzett, mielőtt 1956-ban Rómában súlyos balesetet szenvedett, és 1958-ban valóban örökre visszavonult –, ám ennél is nagyobb súllyal esett latba a cég rossz pénzügyi helyzete. A versenyautók fejlesztése a vártnál is költségesebbnek bizonyult. Ez, valamint a személyautó-eladások szerény volumene arra kényszerítette Gianni Lancia cégvezetőt, hogy feladja az ígéretes Formula–1es programot. Castellotti, aki mindenáron tisztelegni akart elesett bajtársa emléke előtt, mégis meggyőzte a céget, hogy a Spában tartott Belga Nagydíjra nevezzen be egy D50S-sel. Itt sikerült is első helyről indulnia, megelőzve ezzel a Mercedes-Benz teljes sorát, de a D50-es csupán a tizenötödik körig bírta. Ezzel a Lancia merész Grand Prix-álmai is beteljesületlenek maradtak. (A vállalat hamarosan kikerült a Lancia család kezéből, hogy egy cementmágnás tulajdonába kerüljön át. Ma a Fiat-birodalom része.)

Ezzel együtt nemcsak a Lancia, de a Ferrari helyzete is rosszabbodott. A Pirelli bejelentette, hogy csökkenti versenyjelenlétét – talán a sosem bizonyított szóbeszéd miatt, hogy Ascari halálát és a Le Mans-i tragédiát egyaránt gumihiba okozta. A következő idénytől megszűnt a versenyistállóknak szokásosan adott 12–25 százalékos kedvezmény, illetve – a legnagyobb csapatok, mint a Ferrari – többé nem kapták meg ingyen a gumiabroncsokat. Innentől kezdve mindenki csak listaáron juthatott a Pirelli termékeihez. Ferrari, mint az addigi rendszer legnagyobb kedvezményezettje, megbocsáthatatlan árulásként értékelte a lépést. Dühében bejelentette, hogy többé egyetlen Ferrari sem fut Pirelli gumikon (ezt persze rövid úton törölte a memóriájából), inkább kéri egy külföldi gyár segítségét. Igen ám, de melyikét? A német Continental legjobb vásárlójának éppen a Mercedes-Benz számított. A Dunlop érthetetlen nacionalizmusában csakis a brit versenycsapatoknak szállított, a Michelin sem akart egy olasz rivális partnere lenni, míg a versenygumikkal foglalkozó egyetlen amerikai vállalat, a Firestone egyszerűen nem ért rá, hogy közúton használatos versenygumit fejlesszen. Kétségbeesésében Ferrari régi ismerőshöz, az Engleberthez fordult – Lipót király feleségén, Lilian de Rethy hercegnőn és egy közeli baráton keresztül sikerült elérnie, hogy a belga gyár hosszú távú szerződést kössön vele. Ha a hercegnő nem avatkozik közbe, könnyen előfordulhatott volna, hogy régi fenyegetését beváltva hátat fordít a versenyzésnek. A Formula–1-en úrrá lett a teljes káosz. Olaszország legnépszerűbb versenyzője meghalt. A fantasztikus D50S kiszorult a mezőnyből, és úgy tűnt, ugyanúgy egy múzeum félreeső sarkában fogja majd a port, mint a 158/159-es Alfa. A Mercedes-Benz szintén távozni készült, így felszabadult a kor – sőt sokak szerint minden idők – két legnagyobb versenyzője: Juan Manuel Fangio és Stirling Moss. Olyan lehetőség adódott, amit Ferrari mindenkinél jobban ki tudott használni. Latba is vetette tekintélyes meggyőzőerejét: újra a szegény nincstelenek nótáját fújta, miközben elővette a már bizonyított fenyegetést: visszavonul a versenyzéstől. Tudván, hogy ezáltal a Maserati lenne a nemzetközi mezőny egyetlen olasz tagja, nagyban számított a sajtó és az autóipar támogatására. Jelenlegi modelljei kudarcot vallottak; nem kételkedett abban, hogy pénzügyi és szakmai támogatás híján egész vállalkozása bukásra van ítélve.

1955 júliusában Ferrari háromoldalú tárgyalásba kezdett a Fiat konglomerátumot irányító Agnelli családdal és Gianni Lanciával, hogy órákig tartó lázas vita árán rendkívül előnyös egyezséget kössenek. Hat mesés – bár némely esetben befejezetlen – Lancia D50S-t kapott, plusz rengeteg alkatrészt és gyártószerszámot. Tervező konzultánsként még Jano is szerepelt az alkuban. A helyzet ismerős lehetett Ferrari számára: 1934-ben az Alfa Romeo támogatta meg a rogyadozó Scuderiát a P3-as monopostókkal, most pedig újra kezére játszották a földkerekség legfejlettebb versenyautóját, méghozzá mindjárt hat példányban, az őket tervező géniusz társaságában. És ha ez sem lenne elég: a Fiat révén öt idényen át évi mintegy 100 000 dolláros járandóságot is kapott. Nem csoda, ha Modenában és Maranellóban kisebb örömünnep fogadta az 1955. július 26-án begördülő áramvonalas Lancia teherszállítókat. A bámészok mellett megjelentek az Olasz Automobil Szövetség képviselői is, akik szintén részt vettek az egyezkedésben. A Ferrari szerelői megizzadtak, amíg a fullasztó hőségben kitolták a hat kivételes versenygépet. A jelenlévők arcán üdvözült mosoly áradt szét, jóllehet a Ferrari pirruszi győzelmet aratott, amikor beismerte saját autóinak fogyatékosságát és a kellemetlen tényt, hogy külső segítségre szorul. A Lancia számára eközben a kapituláció felért a győzelemmel – ha Ascari él és nincs pénzügyi válság, a versenyistálló a D50S-sel kétségkívül uralta volna a teljes 1956-os idényt. Ráadásul az autók miatt Ferrari elveszítette Aurelio Lampredit is. Az elmúlt két év kudarcaiba és Ferrari verbális kirohanásaiba beleroppant tervezőnek nem maradt más választása: be kellett ismernie, hogy a Lanciák érkezésével eltűnt négyhengeres Grand Prix-autóinak minden maradék esélye. A sértődött és elszigetelődött konstruktőr – akinek Ferrari első valóban sikeres Grand Prix-modelljét és két győztes világbajnokságát köszönhette – szeptemberben elhagyta Maranellót, hogy rangos tervezői posztot kapjon a Fiatnál. Lampredi távozása nyomán a főnöke tombolását szótlanul tűrő és a belső intrikákba halálosan belefáradt Nello Ugolini is elérkezettnek látta az időt, hogy csendben átigazoljon a Maseratihoz. Ferrari felmentette a botladozó Farinát is, továbbá Trintignant-t és Schellt, akik szintúgy nem hoztak értékelhető eredményt – bár Trintignant egy

625-össel megnyerte Monacót, miután Moss és Fangio kiszállt, Ascari pedig belezúgott a kikötőbe. Az átszervezés itt sem ért véget: Franco Cornacchia milánói sportember, aki 1951 óta birtokolta az észak-itáliai Ferrarikoncessziót, és Chinettivel együtt rengeteget tett a márka népszerűsítéséért, szintén átpártolt a Maseratihoz. A Ferrari azonban azzal együtt is hatalmas nyereséget könyvelhetett el, hogy elveszítette Lampredit és távol került a Pirellitől. A maranellói gyár udvarára begördülő új autók igazi reneszánszt indítottak el – nem csupán Ferrari és a gyár élhette újjá az 1952-53-as idény dicsőségét, de régi fényében ragyoghatott az olasz autósport is. Enzo Ferrari mégsem köszönte meg ezt az áldást. Vagy talán eljuthatott a nagyságnak arra fokára, amikor már azt hitte, hogy neki mindenből a legjobb jár, esetleg egyszerűen hiányzott belőle a jó modor. Akárhogy is legyen, tőle nemigen lehetett számítani semmiféle hálára. Olyannyira nem, hogy amikor ott állt Romolo Tavoni és Mino Amarotti csapatfőnök társaságában a D50S-ek előtt, halványan elmosolyodott, majd a munkatársaihoz fordult és odasúgta nekik: Megköszönhetnék, hogy átveszem ezt a sok kacatot!

Tizenhárom A sorscsapásokat, amelyek 1955 végén Enzo Ferrari szakmai életében bekövetkeztek, új lehetőségek reménye váltotta fel. Ám mindez messze eltörpült a tragédia mellett, ami a Viale Trento e Triestén, a Scuderia kis emeleti lakásában bontakozott ki. Dino haldoklott. A titokzatos kór szinte felemésztette őt. Mind több időt töltött ágyban és a helyi kórházban, ahol anyja, Laura szüntelenül gondját viselte, és apja, Enzo az üzleti ügyek elintézése után folyton meglátogatta. Alfredino Ferrari minden visszaemlékezés szerint remek fiatalember volt; barátaival kapcsolatban nyitott és nagylelkű, az idegenekkel szemben félénk és visszahúzódó. Az amerikai autóversenyző, Carroll Shelby 1955 nyarán és őszén sok időt töltött az ifjú társaságában, így a későbbiekben arra is emlékezett, ahogyan Dino egyre soványabbra fogyott, míg végül a lábszára olyan merev lett, hogy már a Scuderia területén belül is gondot okozott neki a mozgás. Bárhogy is bizonygatja Ferrari, hogy milyen csodálatos apa volt, milyen sokat törődött a fiával, Shelby kitart amellett, hogy Dino jószerével magára volt utalva: a régi Scuderia épületében hemzsegő szerelőkkel és ügyfelekkel töltötte napjait, amíg a gyártás át nem került Maranellóba, hogy onnantól a szerelőcsarnok csakis az új autók átadására szolgáljon. Apjával ellentétben ő beszélt angolul, így aztán nemcsak Shelbyhez került közelebb, de a Modenába látogató tehetős amerikaiakhoz és britekhez is. Dino mindent elkövetett, hogy amennyire hanyatló egészsége engedi, próbálja hasznosítani mindazt, amit az autókról megtanult. Jelentkezett a helyi Corni Műszaki Intézetbe, ahová szinte az összes feltörekvő Ferrari-szerelő járt, majd egy évig közgazdaságtant hallgatott a Bolognai Egyetemen. Az elvárt kemény tanulás annyira megviselte, hogy fel kellett adnia tanulmányait. A Ferrari-mitológia szerves része, hogy ezután levelezőként tanult a svájci Fribourg egyetemén, ahol egy másfél literes négyhengeres motorról és annak érdekes szelepelrendezéséről írt disszertációt. Úgy tudni, eleinte Lampredi, majd a tehetséges mérnök és műszaki rajzoló, Andrea Fraschetti is segítette, ezzel azonban van egy probléma: az

1950-es évek Fribourgjában egyetlen Ferrari nevű diák sem tanult, miként a németországi Freiburgban vagy az első számú svájci műszaki egyetemen, Lausanne-ban sem. Mindemellett Fribourg főként az ott működő filozófia karról híres, nem a mérnöki képzéséről, így vélhetően Dino egész műszaki háttértörténete csak kitaláció. Noha egészségi állapota miatt Dino sosem versenyezhetett, apja igen sok autóval ellátta, ezeket pedig lelkesen vezette – elsőként egy aprócska Fiat 1100-ast, majd végül már egy kétliteres Ferrarit, amit közeli barátjával, Segio Sighinolfival a közeli hegyekben tett próbára –, ám ahogy 1955-56 modenai tele egyre szürkébbé komorodott, magas és szikár teste már az ilyen akciókhoz is erőtlenné vált, így mind több időt kényszerült a szobájában tölteni. Enzo Ferrari szerint Dino ebben az időszakban alkotta meg a nevét viselő V6-os motort, amit ő a cég egyik legsikeresebb modelljének tartott, sőt úgy emlékszik, fia még ágyhoz kötve is a V6-oson dolgozott, hogy munkaidő után Vittorio Janóval átbeszélje az új elrendezés technikai nüanszait. Nos, Dino szerepét a fejlesztésben sokan vitatják. Egyes életrajzírói talán névértéken elfogadják Ferrari összes kijelentését, mások azonban rámutatnak, hogy Jano – harmincéves szakmai tapasztalattal a háta mögött – már 1950-ben megtervezte a Lancia Aurelio sportkupét, majd azt a Lancia D24-es sportkocsit, amely győzött a Mille Miglián és a Mexikói Közúti Versenyen is. Mindkét típust remekbe szabott V6-os motor hajtotta. Távozása előtt Lampredi is egy V6-oson dolgozott, ami legalábbis kétségessé teszi Ferrari állítását, miszerint a V6-os teljes egészében a fia fejéből pattant ki. Így visszatekintve, nem sok kétség férhet ahhoz: bárhogy is szépítgeti a múltat a gyászoló atya, Lampredi és Vittorio Jano, nem pedig Dino Ferrari mozgatta a szálakat. Miután a Mercedes-Benz hátat fordított a versenyzésnek és a hat új Lancia D50-es a garázsban várakozott a bevetésre, Ferrari derűlátással tekinthetett az 1956-os idény elé. Már csak az alkalmas pilótákat kellett megtalálni. Stirling Moss, aki egyre közelebb került ahhoz, hogy beírja magát a motorsport történetébe, egy személyben testesítette meg ugyanazt, amit annak idején Nuvolari, így kézenfekvő választásnak tűnt, csakhogy még

mindig neheztelt a Bariban történtek miatt, ezért inkább vezetett egy Maseratit – legalábbis amíg a forradalmian új brit Vanwallok el nem készültek. Felszabadult viszont a háromszoros világbajnok Fangio, akit még mindig a leggyorsabbnak tartottak, és aki negyvenhat évesen is boszorkányos ügyességgel uralta az autót. Ha létezett bárki, aki visszalendíthette Ferrarit a győztesek körébe, csakis a hallgatag, zord tekintetű, karikalábú argentin lehetett. Ferrari meg is kezdte az elhúzódó és akadozó tárgyalásokat, hogy bebiztosítsa a szolgálatait, csakhogy kezdettől fogva gondok adódtak. Ferrari megszokta, hogy mindenféle közvetítő nélkül magukkal a pilótákkal tárgyal. Nem véletlenül – a versenyzők naiv hiszékenységgel közelítettek az üzlethez, így Ferrari könnyedén rászedhette őket, hogy utána bagóért dolgozzanak –, Fangióval azonban nem boldogult. Ő a Mercedes-Benztől jött, ahol tisztességesen megfizették a versenyzőket, így nem érte be holmi könyöradománnyal és a ködös dicsőséggel, hogy a Scuderia színeiben indulhat. Az argentin egy Marcello Giambertone nevű dörzsölt ügynökkel képviseltette magát, aki emellett versenyeket is szervezett, így kívül-belül jól ismerte az autósportot. Ferrari hiába dühöngött, amiért Fangio egy ügynököt sózott a nyakába, végül vállalnia kellett a számára kedvezőtlen feltételeket. A szerződés értelmében Fangio állítólag egy évre tizenkétmillió lírát kapott csak a vezetésért, plusz egy sor kisebb juttatást, ami szintén Ferrari pénztárcáját apasztotta. Akármi is legyen az igazság, a Commendatore és a sztárpilóta kapcsolata rosszul indult. Mintegy kárpótlásként a fafejű Fangióért, Ferrari magához csábított egy sor csillagszemű ifjoncot is, aki alig várta, hogy versenyezzen – és ha kell, akár meg is haljon – az istállóért. Az élen ott állt a jóvágású, kreol bőrű Eugenio Castelotti, egy lodi földbirtokos arisztokrata család sarja, akit megnyerő külleme miatt maga Ferrari is il hellónak (a jóképűnek) nevezett. A versenyért élő és hiúságában a vastag talpú cipőt sem szégyellő Castellotti legalább fél tucat Ferrarit vásárolt, és szenvedélyes amatőrként versengett, mielőtt a megelőző évben szerény sikereket ért el a balsorsú Lancia csapattal. Itália máris úgy tekintett rá, mint igazi reménységre, aki pótolhatná a tragikusan elvesztett Ascarit.

Castellotti legádázabb vetélytársa egy másik tehetős olasz lett. A római Luigi Musso egy befolyásos diplomata gyermekeként látta meg a napvilágot, ám lehetett idősebb és tapasztaltabb, sorsát mégis eredendően megpecsételte déli származása. Itáliát mindig is belső széthúzás feszítette: város gyűlölt szomszéd várost, tartomány tartományt, térség térséget. Az északiak legjobb esetben is csak elviselték a rómaiakat, de Nápoly, Salerno és a hasonlóan lepusztult helyek lakóit (a szicíliaiakat és a szardíniaiakat nem is említve) úgy kezelték, mintha Afrikából jöttek volna. Ez a provinciális szemlélet csak még inkább kiélezetté tette Musso és Castellotti párharcát, miközben mindkettő Itália nemzeti hősének babérjaira tört. A rivalizálást a nagy agitátor, Enzo Ferrari természetesen csak tovább tüzelte. A nacionalizmus amúgy is rányomta a bélyegét az európai versenysportra. Az autók még mindig nemzeti színekben pompáztak: az olaszok vörösben, a britek zöldben, a franciák kékben, a németek ezüstben, a belgák sárgában, és így tovább. Számos vállalat – köztük az angol Dunlop gumigyártó, a francia Michelin vagy a német Continental – vonakodtak üzletet kötni olyan csapattal, amelyben honfitársaik nem kaptak helyet. Az erősen nacionalista olasz szaksajtó ugyanúgy vért követelt az 1954-55-ös német egyeduralomért, mint ahogy brit megfelelője szégyenkezett a BRMfiaskó miatt. Nyomást gyakorolt a Mosshoz hasonló versenyzőkre, hogy csakis brit zöldre festett autókba üljenek. A franciák, akik 1950 óta nem tudtak nyerni hazai futamukon, Le Mans-ban, a szabályokkal zsonglőrködve megalkották azt a misztikus teljesítményindexet, ami lehetővé tette, hogy a dicsfény egy része a hazai építésű, mégis lassú Dyna-Panhardokra és Gordinikre vetüljön. Ne feledjük: még évtizedek választottak el az újkortól, ami jószerével a szponzorok mozgó reklámfelületévé silányította a versenyautókat. Az olyan szabadon felbérelhető profikat leszámítva, mint a sokat látott Fangio, mindenki azért küzdött, hogy dicsőséget szerezzen szülőhazájának. A két olaszhoz csatlakozott a vékony, szőke Peter Collins, egy makulátlan brit úriember, aki a különböző angol együlésesek volánjánál figyelemreméltóan agresszív oldaláról mutatkozott be, felkeltve ezzel többek között Ferrari figyelmét is. A huszonöt éves Collins a brit sportszerűség

mintapéldája lehetett volna: a veszélyes, mégis mindig etikus játékos, egyszersmind elbűvölő úr. Akárcsak a csapat többi tagjától, tőle is elvárták, hogy minden idejét a Scuderiának szentelje, és ne csak a Formula–1-ben induljon, de a világszerte megrendezett összes fontosabb futamon is, így a Buenos Airesben és a Nürburgringen rendezett 1000 kilométeres versenyen, a floridai Sebringben a 12 óráson, az országúti Mille Miglián és Targa Florión, vagy a 24 órás Le Mans-on. Napjainkban a pilóták jórészt egy adott versenytípusra szakosodnak, az 1950-es évek versenyzőinek azonban éppoly otthonosan kellett mozogniuk a kanyargós országúti futamokra szánt nehéz sportgépekben, mint a zárt pályákon köröző könnyű együlésesekben. A szó klasszikus értelmében vett sokoldalú sportolókká kellett válniuk. A fontosabb sportautófutamokon a csapatot erősítette még a belga Olivier Gendebien, az ellenállás egykori hőse, aki egyben pompás lovas is volt. Ő azzal kápráztatta el Ferrarit, hogy az 1955-ös Mille Miglián a hetedik helyet szerezte meg saját tulajdonú 300SL-jével. Ez a tehetős férfiú kevésbé volt naiv, mint mohó csapattársai, miként azt sem engedte, hogy bevonják a Scuderia intrikáiba. Az is lehet, hogy csak komolyan vette Ferrari szavait, amelyek egy ebéd alkalmával hangzottak el. Az olaszok sajátos személyiségjegyeit boncolgatva Ferrari azt találta mondani Gendebiennek, hogy mi, olaszok mind vásári komédiások vagyunk. A csapatban másvalaki is akadt, aki nem a humort érzékelte a kijelentésből. A huszonkilenc éves kaliforniai Phil Hill különféle romantikus képzeteket dédelgetett az európai motorsportról, amikor Maranellóba érkezett. Nagy tehetsége mellett magával hozta olthatatlan tudásvágyát is, legyen szó akár operáról, akár az antikvitásokról. Éppen ez a megfelelési kényszer lett a gyenge pontja, amire Ferrari rövid úton ráérzett, hogy szégyentelen „húzd meg–ereszd meg” játékba kezdjen a sebezhető és temperamentumos pilótával, amit azután is folytatott, hogy az megszerezte gyárának a világbajnoki címet. Hill meglehetően jól szerepelt az 1955-ös tragikus Le Mans-on, így a megingathatatlan hitű Chinetti áldásával bebocsátást nyerhetett Maranellóba. Itt aztán, tagadhatatlan képességei ellenére, három éven át ült a kispadon.

Ennek épp az ellenkezője történt a színes spanyol egyéniséggel, akit a világ, ha csak rövid ideig is, de Alfonso de Portago grófként ismert. Ez a huszonnyolc éves nemes a lázadó, punkok közé vágyódó arisztokraták őstípusa lehetne, noha akkoriban azt mondták rá, hogy öt évszázadot késett. „Fon” Portago egy korábbi ír nővér gyermekeként vérbeli kalandornak és hősszerelmesnek született – éppen olyan típusnak, akire Ferrari felnézett –, ugyanakkor mindenre fittyet hányó pilótának is, akit egyedül vakmerősége vitt előre a pályán. Minden igyekezetével próbált alulöltözni: kedvelte a bőrdzsekit, a hosszú hajat és borostát, állandó hagyma- és fokhagymaszag lengte körül. Noha feleségül vett egy tehetős amerikai nőt, a sajtó romantikus kapcsolataival volt tele, amelyeket hol Dorian Leigh modellel, hol Linda Christian színésznővel folytatott. A pólóban, bobban és akadályfutásban egyaránt jártas Portagót a veszély vonzotta. 1954-ben el is törte a lábát egy silverstone-i balesetben, miközben a Ferrari szemében oly tetszetős stílusban vezetett. A négy nyelven beszélő és patinás ősiséggel rendelkező spanyol (akinek saját elmondása szerint a trónon is lett volna keresnivalója, amennyiben Franco lemond vagy lemondásra kényszerül) az első pillanattól Ferrari nagy kedvencének számított. Garabaldino stílusával éppúgy lenyűgözte, mint botrányosan vérbő életvitelével. Mint tudjuk, maga Enzo Ferrari hírhedten goromba fráter volt, ami megmagyarázza az efféle úriemberek iránti vonzalmát. Nála az asztal mellett folyó társalgás rendre a vaskos szexuális utalásokban és a riválisokra tett vitriolos megjegyzésekben csúcsosodott ki, amit hangos böfögésekkel, ágyékvakargatással és zajos orrfújással kísért – utóbbit az öltözéke elválaszthatatlan részének tekintett nagy vászonzsebkendő kárára. A hozzá közelállók szerint személyisége csak azután formálódott át, amikor egy Dario Zanesi nevű cremonai újságíró megjelent Modenában, hogy tudósítson róla a Resto del Carlinónak – és megütközéssel lássa a megdöbbentő valóságot: a kézműves-arisztokrácia patrícius uralkodója helyett a modenai paesanót, akinek kis olasz gyárában történetesen gyors automobilok készültek. Annak érdekében, hogy eleget tegyen az olvasók túlzott elvárásainak, Zanesi egészen új képet festett a Commendatoréról – új köntösbe bújtatta, ahogy ő fogalmazott. A vén bugrisból méltóságteljes, tekintélyes és kulturált dózse lett, aki erős kézzel, mégis igazságosan uralkodik birodalma felett. Hízelgő

párhuzamokat vont, és ez a sorozat el is kente a neveltetés teljes hiányát, a dühödt kirohanásokat, az átkozódást, a munkatársak heccelését. Nem esett szó az ágyasokról, a törvénytelen fiúról (sőt, ha lehet adni a városban terjengő pletykákra, két törvénytelen leánya is volt, akiknek anyját busásan megfizették örök hallgatásukért) – tulajdonképpen Zanesi átformálta teljes személyiségét. Zanesi mesebeli hőse a bennfentesek szerint nagy hatást gyakorolt Ferrarira, aki született komédiásként egyszerűen magára öltötte a köntöst, ezt az új személyiséget, hogy ha máshol nem is, a nyilvánosság előtt viselje. Idővel szert is tett a méltóságteljes nagyság látszatára – jóllehet a mérnökök, szerelők és alkalmi barátok szemében ugyanaz a manipulatív, modortalan és elviselhetetlen scemo maradt, mint ami addig volt. Ferrari korán megtanulta, hogy azt kell mondani az embereknek, amit azok hallani akarnak. Megnyilatkozásai, amelyek gyakran csepegtek az önsajnálattól és az anyagi csőd felett érzett fájdalomtól, kiszámított módon keltettek együttérzést és tiszteletet a magányos, elveihez mindig ragaszkodó, már-már vértanúszámba menő olasz iránt, aki minden megpróbáltatása dacára büszkén emeli magasba hazája lobogóját. Gyakran mondják, hogy legjobban a tehetség felismeréséhez értett. Ez alighanem így is van, bár a tehetségektől ugyanúgy kikezdhetetlen hűséget és odaadást követelt: a Ferrari név szentségét mindig mindenkinek a saját érdekei elé kellett helyeznie. Tagadhatatlanul értett a színleléshez. Munkatársainak is muszáj volt mindenhez jó képet vágniuk, hiszen Ferrari nem viselte el a kritikát. A Hollandiából visszatérő Romolo Tavonitól hallotta, hogy a nemzetközi motorsport egyik jeles alakja egyszer megjegyezte: ideje lenne, ha Ferrari felhagyna azzal, hogy kisiparosnak adja ki magát, viselkedhetne végre igazi üzletemberként. A sértésen felháborodott Ferrari a vétkes nevét követelte. Tavoni, aki mindezt egy bizalmas beszélgetésen hallotta, nem árulta el. Hagyja el az irodámat öt percre, és térjen vissza a bűnös nevével! – rivallt rá Ferrari. Tavoni vissza is tért, csak épp továbbra sem beszélt. Menjen haza négy napra! – rendelkezett Ferrari. Tavoni, bár visszatért száműzetéséből, továbbra is hallgatott. Egy hónap! – rikácsolta Ferrari. Tavonit, aki ekkor már a szervezet pótolhatatlan tagjának számított, végül idő előtt visszahívták. És miután a további kihallgatások sem vezettek eredményre, az incidens végül feledésbe merült.

Akadtak persze olyanok is, akik szót értettek Ferrarival, köztük egy Tony Parravano nevű kivándorolt amerikai. Parravano Apuliában, egy Nápolytól keletre eső kis hegyvidéki faluban látta meg a napvilágot, de még fiatalkorában emigrált az Egyesült Államokba, ahol az építőiparban találta meg a helyét – előbb Detroitban, majd végül, 1943 után a Los Angeles-i South Bay negyedben. Az 1950-es évek elejére már a dél-kaliforniai ingatlanfejlesztő körök befolyásos, bár némiképpen sötét alakjának számított. Azt beszélték róla, a maffia pénzeli, de a sikerének ez sem vethetett gátat. Az olasz-amerikai vállalkozót lenyűgözték a gyors sportkocsik, különösen a két modenai gyártó, a Ferrari és a Maserati termékei, így idővel afféle patrónusa lett a tehetséges amatőr versenyzőknek, akik ugyanabba a dél-kaliforniai autósport-rajongói körbe jártak, ahonnét Phil Hill is kiemelkedett. 1955-ben ő küldte Olaszországba a szívós texasit, Carroll Shelbyt – aki akkortájt rendszeresen győzött Kaliforniában –, hogy vásároljon fürge autókat a gyűjteményébe – egyszersmind építsen ki kapcsolatot a Ferrari és a Maserati művek meghatározó alakjaival. Parravano végül e közeledés nyomán tért vissza Olaszországba és kötött ismeretséget magával Ferrarival. Az örökké pénzszűkében lévő Ferrari az ő jóvoltából kapott összesen mintegy 300 000 dollárnyi kölcsönt, míg a kamat fejében Parravano fél áron juthatott hozzá az autókhoz és alkatrészekhez – jóllehet a márka kizárólagos amerikai importőre még ekkoriban is a New York-i Luigi Chinetti volt. A Parravanóval kötött külön egyezség nyilvánvalóan sértette Chinetti üzleti érdekeit; mind anyagi értelemben, mind presztízsben sok kárt okozott neki. És még csak nem is ez volt az utolsó alkalom, amikor, Shelby szavaival élve, az Öreg átverte Luigit és úgy kezelte, mintha szart sem érne. Ferrari viszont mind a márka presztízsét, mind a rövid távú anyagi hasznot tekintve egyértelműen jól járt azzal, hogy sportautói meghódították az Egyesült Államok nyugati partvidékét. (Parravano egy barátjának elmondta: Ferrari ekkorra olyan pocsék pénzügyi helyzetbe került, hogy már szövetkezni akart a Maseratival, bár e kijelentés igazságtartalmát sokan vitatják.) A Parravano által Kaliforniába importált Ferrarik – kivált a 4,9 literes szörnyek – sokat tettek azért, hogy a korabeli Hollywood is a márka bűvkörébe kerüljön. Ez ütött vissza egy évvel később, amikor Parravano eltűnt, vélhetően egy leszámolás áldozataként. Habár időnként előkerül, hogy valójában Dél-

Amerikába vagy Afrikába szökött, a legvalószínűbb magyarázat szerint vétett a maffia íratlan szabályai ellen. Ezen a nyomon elindulva némelyek odáig jutottak, hogy valamiképpen Ferrarit is a maffia pénzelte, vagy egy még nagyobb csavarral: talán köze lehetett magához az incidenshez is. Bármi történt, semmi sem bizonyítja, hogy Enzo Ferrari valaha is üzletelt volna a maffiával – akár Olaszországban, akár az Egyesült Államokban. Ha létezett is bármilyen kapcsolat, még legkritikusabb életrajzírója vagy egykori munkatársa sem sejtet olyasmit, hogy Enzo Ferrari kötődött volna az alvilághoz. A szóbeszéd ennek ellenére fennmaradt – részben éppen Tony Parravano titokzatos eltűnése miatt. Janóval, Fangióval és az ifjú titánokkal az oldalán Ferrari a lehető legjobb formában vágott neki az 1956-os idénynek. A Lanciákat időközben módosították: üzemanyaguk a bizarr oldalsó kosarakból hátrakerült hagyományos helyére, a farokban kialakított tartályba. A változtatás pontos oka nem ismert – talán csak kiszámíthatóbbá tette a kocsi viselkedését –, abban azonban szinte minden mérnök egyetértett, hogy ezzel a módosítással visszalépés történt. Talán csak Ferrari mérhetetlen egója diktálta: így olcsó és viszonylag egyszerű módon a saját képére formálhatott egy versenyautót, amihez semmilyen más értelemben nem volt köze. A Pirellivel való szakítás arra kényszerítette a Scuderiát, hogy elkötelezze magát a belga Englebert mellett. A gyár cserébe egészen rendhagyó módon látta el a Ferrarit gumikkal. Minden tavasszal teherautó érkezett Belgiumból, rajta a csapat éves ellátmányával. A gumiabroncsokat egy Ferrari-raktárban helyezték el, és elvárták, hogy kitartsanak az egész idényben. A nevetségesen elavult rendszert egy évtizeden belül alapjaiban felülírta a Goodyear, a Dunlop, a Michelin és a Pirelli, amikor minden létező versenypályára és időjárási viszonyra speciális mintázatot és anyagösszetételt dolgozott ki. Ferrari mindenekelőtt arra törekedett, hogy győzzön a Formula–1-ben. Ezért fizetett szemérmetlenül sokat Fangiónak, és a befektetése meg is térült: az argentin mester viszonylag könnyen behúzta a negyedik világbajnokságát – bár ehhez Peter Collins segítsége is kellett. Ahogy az idény lassan véget ért, Collins és Fangio egyaránt versengett a címért. Amikor Fangio az Olasz

Nagydíjon lerobbant, úgy tűnt, minden világbajnoki reménye füstbe megy, ám ekkor Collins – ritka sportszerűségről tanúságot téve – leállt a boxban és átengedte autóját az öreg maestrónak, aki így másodikként ért be Stirling Moss illékony 250F Maseratija mögött. A kivételes önzetlenség megnyitotta az utat Fangio negyedik világbajnoksága előtt, egyszersmind Collins belopta magát Ferrari szívébe. A Commendatore ugyanis mindig értékelte, ha valaki feláldozta személyes ambícióit a csapatérdekért. Collins így adott magyarázatot gáláns gesztusára: még csak huszonöt éves vagyok, bőven lesz időm világbajnokságot nyerni. Castellotti és Fangio az idény elején megnyerte a tizenkét órás futamot a floridai Sebringben, majd ezt követően is a Ferrarinak állt a zászló – leszámítva a Le Mans-i versenyt, ahol a Jaguar vitte el a pálmát, valamint a Monacói és a Monzai Nagydíjat, ahol a biztos kezű Moss győzött a Maseratival. Castellotti vakmerő stílusa sikert hozott a szakadó esőben rendezett Mille Miglián is, ahol az első öt helyen a Ferrari végzett – ötödikként Gendebien, akinek egy lassabb 250 GT kupé jutott, amelyre nem kis utálattal emlékezett vissza. A kocsi szélvédője már a korábbi szicíliai körversenyen is eresztett, ezért a belga követelte, hogy a Mille Miglia előtt javítsák meg, de a kérése süket fülekre talált, így ezer mérföldön át minimális látótávolság mellett ázott-fázott a hideg esőben. A Futai-hágóban ki is pördült, amitől úgy meggörbült a karosszéria, hogy navigátor rokonának, Jacques Washernek le kellett rúgnia magáról az ajtót, miután célba ért. Ferrarit, aki Bresciától 160 kilométerre, a bolognai irányítóhelyiségből követte nyomon az eseményeket, mindez cseppet sem hatotta meg. Azt mondta: „Meg kell nyernie a nagy túraosztályt!”. Szinte hipnotizált a hangjával és a modorával. Nem lehetett neki ellenállni – emlékszik vissza Gendebien. Az sem lehetett kétséges, hogy Fangio szénája rosszul állt Ferrarinál. Talán elkényeztette őt a Mercedes-Benznél uralkodó bajtársias légkör és a Maseratinál töltött nyugodt időszak, ezért peregtek le róla a belső intrikák, vagy egyszerűen csak túl öreg és túl okos volt ahhoz, hogy Ferrari rajta gyakorolhassa a lélektani hadviselést. Akárhogy is, meggyőződésévé vált – feltehetően alaptalanul –, hogy másodrangú autókkal versenyeztetik, míg a javát a főnök kegyeit élvező éhes oroszlánok, a Collins- és Castellotti-félék

kapják. Amikor az üzemanyagcső kilyukadt, és ezért csak a negyedik lett a Francia Nagydíjon, támogatóival együtt szabotázst emlegetett – dacára annak, hogy az efféle hibák végigkísérték az egész idényt, és nemcsak őt, de az összes pilótát sújtották. Ferrari utóbb úgy emlékezett az 1956-os versenyidény Fangio-féle olvasatára, mint egyfajta krimire, tele árulással, szabotázzsal, csalással és a létező összes machinációval – mintha mindenki összeesküdött volna ellene. Ferrari logikusan azzal érvelt, hogy őrültség lett volna tőle felbérelni a világ legjobb versenypilótáját csak azért, hogy utána ne hagyja nyerni. Ennél ő valóban pragmatikusabb volt. Nyilván azt akarta, hogy a befektetése egy világbajnokságon eredményt hozzon, így a két férfi ellentéte leginkább erős jellemek harcára emlékeztetett. Fangio ugyanarra a mindent átható, érzelmektől mentes profizmusra számított, ami a Mercedes-Benz erőfeszítéseit jellemezte, miközben Ferrari azt a hisztériával határos hűséget várta volna el, amivel Fangio egyszerűen nem tudott szolgálni. Felesleges is mondani: az argentin közvetlenül az 1956-os idény után elhagyta a Scuderiát, hogy a város másik felébe, a Maseratihoz költözzön. A két férfit ez a karnyújtásnyi távolság választotta el egymástól, bármilyen színpadias gesztusokkal hangoztatták is, hogy megbocsátottak egymásnak és kölcsönösen elismerik a másik teljesítményét. A Fangio és Ferrari kapcsolatát megterhelő feszültség ugyanakkor közelébe sem érhetett annak, ami a Scuderia feletti kis lakást uralta. Ahogy a Le Mans-i futam a végéhez közeledett (a hat benevezett Ferrariból végül csak a Tipo 625 LM futott be, amivel a Gendebien–Trintignant duó a harmadik helyet szerezte meg), Dino már a halálos ágyán feküdt. Június utolsó hetében a Scuderia műhelyében dolgozó szerelők egy új Enzo Ferrarit ismertek meg, akinek arcvonásait eltorzította a bánat, és aki leplezetlenül zokogott, amikor leereszkedett a lakásból levezető lépcsőkön. A végzetes nap 1956. június 30-a volt, amikor a kellemes és közkedvelt fiatalember veséje feladta a küzdelmet. Az apát és az anyát lesújtotta a gyász. Tavoni aznap délután Ferrarival volt, amikor Eraldo Sculati csapatfőnök bejelentkezett Reimsből, hogy tudassa: Collins az imént nyerte meg a Francia Nagydíjat. Tavoni megpróbálta átadni a kagylót Ferrarinak, de az csak könnyes szemmel elhessegette, és kijelentette, hogy a versenyzés iránti érdeklődése fiával együtt a sírba száll.

Az ezerfős gyászmenet a Scuderia régi épülete előtt, a Viale Trento e Triestén gyülekezett, és kígyózott egészen a San Cataldo-i temetőig. A megpróbáltatást bátran és büszkén viselő Ferrari elöl haladt, akárcsak a gyászba beleroppant, fekete fátyolba burkolózó Laura. Valahol a menet közepén kis Fiat szedán döcögött, benne az immár a nyolcvanas évei közepén járó Adalgisával, aki a fullasztó hőségben gyalogosan nem tudta volna megtenni az utat. Ami ezután következett – a gyász látványos megnyilvánulása és Dino posztumusz megdicsőülése – egy szentnek is dicséretére vált volna. A San Cataldo-i temetőben roppant román stílusú márványmauzóleumot emeltek (részben a város pénzén), hogy ez szolgáljon családi kriptaként. Dino és a nagyapja földi maradványait itt helyezték el, emellett külön sírt tartottak fenn Enzónak, az anyjának és Laurának is. A kór, ami végzett Dinóval, mérhetetlen befolyást gyakorolt Ferrarira, és olyan polémiát gerjesztett, ami a sírig elkísérte. Dino Ferrari betegségével kapcsolatban ugyanis sok a megválaszolatlan kérdés, titok – ezért ez a mai napig szóbeszéd tárgya. A különféle életrajzírók hol leukémiát, hol szklerózis multiplexet, hol vesegyulladást vagy izomsorvadást említenek. Utóbbi fordul elő a leggyakrabban, ráadásul maga Ferrari is sorvadásról beszél, ami fiát és feleségét egyaránt sújtotta – igaz, azt is állítja, hogy vírusos vesegyulladás végzett a fiával, jóllehet az orvostudomány nem ismer ilyen kórt. A bennfentesek ugyanakkor egy másik teóriát is emlegetnek, miszerint a népszerű fiatalemberrel nem más végzett, mint a rettegett szifilisz. A történet kizárólag közvetett bizonyítékokon alapul, mégis olyan fordulatos, hogy muszáj megemlítenünk: eszerint Laura Ferrari rossz életű nő, puttana volt, aki már az anyaméhben továbbörökítette betegségét. Ferrarit nem is a szeretet, hanem a bűntudat vette rá, hogy istenítse egyetlen törvényes fiát – legalábbis ezt állítja egy komoly beosztásban dolgozó munkatársa, aki húsz évet húzott le Maranellóban. Ferrari közeli ismerősei szinte mind megismétlik és megerősítik ezt a sztorit, bár egyikük sem a nyilvánosság előtt. Valaki, aki már az 1930-as évek óta ismerte Ferrarit, szintén kitart amellett, hogy a történet igaz, és Laura valóban prostituáltként kereste a kenyerét.

A sárdobálókkal szemben sorakoznak fel azok – köztük Luigi Chinetti –, akik állítják, hogy Laura Garello Ferrari tisztes és ok nélkül gyalázott asszony volt, egy kisbirtokos család sarja. Ezt erősíti, hogy anyagilag is segített beindítani a maranellói gyárat, amit egykori utcalányként aligha tehetett volna meg. A Clevelandi Klinika és a Harvardi Egyetem szakértői is kétlik, hogy Dino szifiliszben halt volna meg, amit a legjobb esetben is csak közvetett tények bizonyítanak. Érvelésük így szól: a csecsemőknek – akik az anyjuk méhében kerülnek kapcsolatba a betegséggel – nyolcvan százaléka már élete legelső évében elhalálozik. A halálozási ráta az idő múlásával meredeken zuhan; az ötödik életév után a halál valószínűsége már csak tíz százalék. Dino gyerekkorában, az 1930-as években a kórt még gyakran mérgekkel, arzénnal, bizmuttal és jóddal kezelték, a második világháború után azonban általánosan elterjedt az antibiotikus penicillin, így a szifilisz közel száz százalékos eredményességgel gyógyíthatóvá vált. Nem valószínű, hogy az 1950-es évek közepén egy fiatal férfi áldozatul eshetett ennek, miközben Modena legjobb orvosai kezelték. Végső, harmadik stádiumában a szifilisz fő tünete az idegrendszeri funkciók hanyatlása – különböző tünetek (őrület, vakság és süketség) jelzik, hogy a betegség végső stádiumában járunk. Akik azonban élete utolsó éveiben ismerték Dinót, mind életvidám fiatal férfiként emlékeznek vissza rá. Kóros soványságát, általános fáradékonyságát és végtagjai merevségét leszámítva nem tűnt ki kortársai közül. Dino rendes fickó volt, mindig mosolygott – idézi fel Shelby. – Az örege sosem volt mellette, és a kölyöknek nem sok dolga akadt. Ha Dinót valóban izomsorvadás sújtotta – amelynek számos típusa ismert –, akkor ez feltehetően a leggyakoribb Duchenne-féle izomdisztrófia lehetett, amit kizárólag három és tíz év közötti fiúgyerekek kapnak el. Ők többnyire a kamaszéveik végén vagy a húszas éveik elején halnak meg. Ugyanakkor az ő esetükben az utolsó éveket teljes bénultság jellemzi, míg Dino, ha nagy nehézségek árán is, de élete utolsó hónapjaiig képes volt mozogni. Tudjuk, hogy Dino halála után Enzo Ferrari bőkezűen adakozott az izomsorvadásos betegeket segítő különféle alapítványoknak. Egy prominens

amerikai tévés producer és lelkes Ferrari- gyűjtő is úgy emlékszik, hogy Ferrari csak azután tekintette őt barátjának, miután beszélt neki a saját dokumentumfilmjéről, ami bemutatta a betegséget. A magyarázat, amit Ferrari Dino betegségének kezelésével kapcsolatban ad, nem segít eloszlatni a homályt. A Rettentő örömeimben írja: Azzal áltattam magam – egy apa mindig áltatja magát –, hogy képes leszek helyreállítani Dino egészségét. Meggyőződéssel hittem, hogy ő is olyan, mint az autóim, a motorjaim, ezért kalóriaérték szerint táblázatba foglaltam az összes ételt, amit anélkül is megehetett, hogy a veséjét károsodás érte volna. Hogy nyomon kövessem a betegség alakulását, naponta grafikonon ábrázoltam a fehérjevizelés mértékét, a vér maradék nitrogénszintjének emelkedését, a fokozott vizeletkiválasztást, és a többit. Orvosszakértők véleménye szerint mindez egyértelműen veseelégtelenségre utal. A vesegyulladás természetesen olyan betegség, ami a vese – gyakran végzetes – gyulladásával jár, márpedig Ferrari visszaemlékezései alapján nem lehet kétséges, hogy Dino Ferrari veséje végül felmondta a szolgálatot – de lehet ennek bármi köze az izomsorvadáshoz? A szakértők szerint aligha. Kapcsolódhat a vesegyulladás a szifiliszhez? Lehetséges, de csak kivételesen ritka esetben. Égető kérdések sora marad megválaszolatlan: Dinót talán fiatalabb korában arzénnal kezelték, ami végzetesen károsította a veséjét? Túl későn állapították meg és félrekezelték a betegséget? Életének korai szakaszában egyszerre szenvedett izomsorvadástól és szifilisztől? Tisztes középosztálybeli anya szülte, vagy egy puttana? Némely, a családhoz közel álló modenai úgy tudja, az 1920-as évek elején Laurát egy prostituáltakra szakosodott torinói magánkórházban ápolták, méghozzá épp a fenti nemi betegséggel, bár erre az állításra sincs bizonyíték. Bármi is okozta, Dino halála visszavonhatatlanul megváltoztatta Ferrari életét. Ettől kezdve még zárkózottabbá, még keserűbbé és cinikusabbá vált, még sztoikusabban viselte a sorscsapásokat, amelyek mellett mindennapi léte hirtelen eltörpülni látszott. Ha igaz, hogy a szifilisz szerepet játszott fiának korai elmúlásában, egyértelmű az ok-okozati láncolat, ha viszont az egész csak gonosz szóbeszéd, nem lehet kérdéses, hogy miként minden elsuttogott

pletykáról, erről is tudott. Ez is arra sarkallta, hogy bezárkózzon, és örökre hátat fordítson a köreiben kavargó intrikáknak és politikai játszmáknak. Ferrari évtizedeken át mindennap elzarándokolt fia sírjához. Ez részévé vált óramű pontosságú reggeli rutinjának, amely ezenkívül magában foglalta a borbélynál és korosodó anyjánál tett kurta látogatásait is. Valamennyi V6-os motorját és az összes ezzel felszerelt autóját Dinóra keresztelte. Rideg maranellói munkahelye is inkább tűnt már szentélynek, mint irodának. Íróasztalával szemben – az egész helyiség fókuszpontjában – fiának komor portréja állt. Éveken át fekete nyakkendőt viselt, így emlékezve egyetlen törvényes gyermekére, akinek nevében számtalan kitüntetést és ösztöndíjat alapított, miközben tekintélyes összegeket adományozott az izomsorvadásos betegeket segítő különféle szervezeteknek (függetlenül attól, hogy Dino pontosan mibe is halt bele). Az év későbbi részében az abetonei út mentén nyitott kis szakiskola hivatalosan is elnyerte a műszaki főiskola minősítést és a Corni Műszaki Intézet részeként az olasz közoktatási minisztérium felügyelete alá került. Ferrari azt akarta, hogy az új iskola halott gyermekének nevét viselje, így azt formálisan is Istituto Professionale Statale Alfredo Ferrarira keresztelték át. Dino halálakor Enzo Ferrari ötvennyolc esztendős volt. Hála a Fiatnak és a Lanciának, valamint világszerte élő tehetős vásárlóinak, immár kiélvezhette a jólét áldásait. Ő és Laura, akivel a békés egymás mellett élés politikáját folytatta, tekintélyes ingatlanvagyont szerzett Modenában és környékén; az abban az évben nyolcvanegy autót építő gyár kibővítését tervezte, miközben az abetonei út mentén álló egykori istállót étteremmé és kis fogadóvá alakította át. A Cavallino nevet viselő szálláshely idővel csaknem olyan híres lett, mint maga a gyár, Dino elvesztése azonban még sokáig rányomta a bélyegét mindenre. 1956 nyarán Ferrari többször is azzal fenyegetőzött, hogy örökre felhagy a versenyzéssel, és ezúttal még azok is hajlamosak voltak hinni neki, akik nem először látták színpadias kirohanásait. Mint oly sok olasz, Ferrari is sokkal több energiát fordított a gyászra, mint amennyi figyelmet életében szentelt a fiának. A halál valóban megszépíti a múltat – nem történt ez másként Dino esetében sem, akinek hibái halála után megszűntek, sőt abban a kiváltságban is részesült, hogy ő lett az a fiú, aki

soha nem okozott csalódást az apjának. Ferrari nemes egyszerűséggel egy új, tökéletes Dinót teremtett. Teátrális gyásza nem ok nélkül keltett cinizmust azok körében, akik túl jól ismerték őt. Olyan hosszúra nyúlt, olyan csöpögős és szentimentális volt, hogy már kezdték megkérdőjelezni az indítékait. Egy korábban nála dolgozó mérnök egyenesen a bűntudatnak tulajdonította: A betegség. Bűntudat gyötörte a betegség miatt – vélte. – Enzo Ferrari gyásza a bűntudatból táplálkozott. Miközben Dino elment – ám távolról sem merült feledésbe –, Ferrari vigaszt lelhetett másik fiában. Piero nemrég töltötte be a tizenegyet, és még mindig anyjával élt Castelvetróban. Örök talány, hogy a két fiú ismerte-e egymást – tudott-e Dino egyáltalán a féltestvére létezéséről –, az viszont tény, hogy valamikor az 1950-es évek vége felé Laura Ferrari tudomást szerzett férje kettős életéről. Nem mondhatni, hogy megadóan beletörődött a helyzetbe, amiből csakis vesztesen kerülhetett ki. Miután egyetlen fia meghalt, Ferrari nyilvánvalóan áthelyezte a fókuszt törvénytelen sarjára és pótörökösére, akiről mindeddig csak legközelebbi munkatársai tudtak. Nem egészen egy hónappal Dino elvesztése után a halál, noha csak áttételesen, de újra lecsapott a családra. Sergio Sighinolfi, aki a vállán vitte az ifjabbik Ferrari koporsóját, beleroppant barátja elvesztésébe. A két fiatal kivételesen közel állt egymáshoz: Dinóban jószerével csak Sighinolfi jelenléte tartotta a lelket, miután egészsége hanyatlásnak indult. Szeptember 7-én jött a hír, hogy Sergio az Appenninek hegyei között elvesztette uralmát Ferrarija felett és a helyszínen meghalt. A tragédia egy olyan kanyarban történt, amit a tesztvezetések során százszor is beszáguldott, ezúttal mégis belezuhant a halálos szakadékba. Enzo Ferrarit mélyen megviselte a veszteség. Miután szoros barátságot ápolt a fiával, a fiatalember több lett számára egyszerű alkalmazottnál – ő, akinek legtöbbször a szeme sem rebbent, ha elveszített egy pilótát, most mindent elkövetett, hogy a Sighinolfi család támasza legyen. Még egy közelebbről meg nem nevezett összeget is adományozott, hogy enyhítse fájdalmát, ami tőle, ha nem is példátlan, de ritka nagylelkűségnek számított. Ez az időszak óriási terhet jelentett Ferrarinak, amit csak még súlyosabbá tett a gyász. Két héttel a temetés után így írt barátjának, Rancatinak: Miután

alaposan végiggondoltam az előttünk álló versenyidényt, úgy döntöttem, másokra hagyom az olasz autóipar presztízsének védelmét. Mindnyájunk életében eljön a pillanat, amikor át kell értékelnünk mindazt, amit fontosnak találunk, és úgy hiszem, a fiam elvesztésével már lemondtam mindenről, ami igazán fontos. A legenda úgy tartja, hogy Ferrari Dino halála után nem járt el a versenyekre. A személyét övező misztikumhoz nagyban hozzájárult, hogy élete kései éveiben egyetlen autósporttal kapcsolatos eseményen sem jelent meg – leszámítva a hagyományos délutáni időmérőt a monzai Olasz Nagydíj előtt. Az viszont egyszerűen nem igaz, hogy ezt a passzivitást Dino halála generálta volna. Tévedés azt állítani, hogy 1957 tavaszától – amikor Nápolyban bemutatkozott a Dino V6 Formula–2-es autó – maradt távol a versenyektől. Enzo Ferrari bizonyíthatóan részt vett az 1957 májusában tartott Mille Miglián (Bolognából irányította csapatát), így valószínű, hogy az idény későbbi részében rendezett modenai Grand Prix lett az utolsó verseny, amit megtisztelt a jelenlétével – ez pedig tizenöt hónappal a fia halála után történt. Önként vállalt száműzetésére soha nem adott elégséges magyarázatot. Egyesek szerint feszengett az őt körülrajzó egyre nagyobb tömegben – jóllehet a monzai időmérőn láthatóan elviselte a sikoltozó tifosók hordáit. Tény, hogy a Mille Miglia megszűnése után hazája világklasszis futamai közül már csak a Targa Florio és az Olasz Nagydíj maradt meg, míg az utazásért soha nem rajongó Ferrari a nemzetközi versenyek alkalmával telefonon is tarthatta a kapcsolatot csapatának vezetőivel. A felkészülés időszakában és az előfutamok során napi két-három órát is szánt arra, hogy a távolsági vonalon keresztül megtárgyalja a felfüggesztések ajánlott beállítását, az áttételeket, a gumiabroncsok összetételét, a versenystratégiát és efféléket, majd a futamok után a mérnökök és csapatvezetők stábjával közösen vesézzék ki az eredményeket. Ahogy a kommunikációs eszközök fejlődtek – megjelent a tévé, a telex, sőt még halála előtt a számítógépes terminál és a fax is –, saját főhadiszállása kényelméből éppúgy élőben követhette az eseményeket, mintha ott ült volna a boxban. Vérbeli marketingesként azt is tudta, hogy a hiányát övező szüntelen spekuláció sokkal többet ad a márka varázsához, mint megszokott jelenléte.

Az ilyen távolsági beszélgetésekből a pilóták érdekes módon ritkán vették ki a részüket. Őket néhány kivételtől eltekintve könnyen és olcsón pótolható árucikkeknek tekintette. Amióta csak megalapította a Scuderiát, jól átlátta, hogy mindig lesznek olyan vakmerő fiatalemberek, akik az életüket, a hírnevüket és a családi vagyonukat is készek kockára tenni, csak beülhessenek egy első osztályú versenyautó kormánya mögé. Amíg gondoskodni tudott ilyen gépekről, a pilóták sorban álltak az ajtaja előtt. Ahogy 1956 a végéhez közeledett, és már tudta, hogy Fangióra többé nem számíthat, ugyanúgy körülzsongták őt a dicsőségre áhítozó pilóták. Olaszország két fényes reménycsillaga, Castellotti és Musso mellett ott tülekedett az angol Collins és a zabolátlan Portago, valamint Gendenbien és Hill, akik mind Formula-1-es babérokra törtek, miközben a háttérben már ott topogott az előkelő német nemes, Wolfgang „Taffy” von Trips gróf, aki alig várta, hogy bizonyítsa rátermettségét. Emellett készen állt a visszatérésre Mike Hawthorn is, miután újfent összekülönbözött Tony Vandervellel, a Vanwall főnökével – aki ragaszkodott ahhoz, hogy a Francia Nagydíj előtt az utcai forgalomban maga hajtson a szállodától a pályáig, eközben hazavágta versenyautója kuplungját –, és jelezte Maranellónak, hogy hajlandó egyezséget kötni. Az olasz szaksajtó el is keresztelte a versenyzőket il squadra primaverának (tavaszi csapatnak). Ha a fiatalos gárdában akadt abszolút kedvenc, az csakis Peter Collins lehetett. Amikor Monzában átadta az autóját Fangiónak, a szószátyár, ugyanakkor a végletekig hű angol annyira belopta magát Ferrari szívébe, hogy sokáig úgy tűnt, mintha – legalábbis érzelmi értelemben – mélyen meggyászolt fia utódjaként tekintene rá. Collins nemcsak használhatta a villát, amit az abetonei úton, a gyártól néhány kilométernyire vásárolt, de ahogy teltek a hónapok, a hely kezdett a Ferrari-ház kihelyezett tagozataként működni. Enzo munkába menet rendszeresen megállt itt, míg Laura – akit a lojális Pepino Verdelli fuvarozott – gyakran beugrott Collins szennyeséért és azért, hogy kitakarítsa a házat. Ekkoriban a népszerű agglegény épp két barátnő között járt, ami tökéletesen megfelelt Ferrari elveinek. A nőket soha nem látta szívesen a köreiben (leszámítva a sajátjait), mert úgy vélte, elvonják a figyelmet – nemcsak a pilótákét, de a szerelőkét és az egész vállalatét is.

Mindez természetesen nem befolyásolta a csapat sztárjainak szerelmi életét. A nagyvilági dámák, a nemzetközileg ismert hírességek a Grand Prixversenyporond állandó szereplőinek számítottak. Castellotti ekkoriban a sugárzóan gyönyörű színésznővel, Delia Scalával tartott fent romantikus, a sajtóban óriási visszhangot kiváltó kapcsolatot. Deila mindenáron el akarta érni, hogy Castellotti vonuljon vissza, és ezzel érthető módon magára haragította Ferrarit. A házasember és családapa Musso ezalatt egy Fiamma Breschi nevű szépasszonnyal találkozgatott, míg Hillt, aki próbált minden figyelmével a versenyzésre összpontosítani, mindenhová követte egy újságírónő, akinek a jelenléte mindenki szerint csak elvonta a versenyző figyelmét. Ami a nőfaló Portagót illeti, az ő kalandjait Ferrari az alku részének tekintette, ezért a legkisebb erőfeszítést sem tette az őrült spanyol megfékezésére. Akkor sem, ha a pilóták oldalán parádézó szépségek az ő szemében csak arra voltak jók, hogy elvonják a figyelmet a lényegről: a vetélytársak legyőzéséről és az Enzo Ferrari név megdicsőüléséről. 1957 őszén a halál már-már visszatérő vendégként kopogtatott Ferrari ajtaján. Andrea Fraschetti – aki a volánnál éppúgy bizonyítani akart, mint a tervezőasztalnál – a modenai arénába vitte tesztelésre az új kísérleti modellt, a V6 Dino F2S-t. Ekkor már joggal hihette, hogy a körpálya legapróbb repedését is ismeri. A boxépület leginkább félig nyitott csűrre emlékeztetett, ami igyekezett megvédeni a csapattagokat – nyáron a perzselő napsütéstől, télen a csontig hatoló szelektől. A Ferrari és a Maserati bármely tetszőleges napon felvonulhatott ide, akárcsak a kisebb csapatok és a képességeiket csillogtató amatőr pilóták. Ferrari is rendszeresen felbukkant itt, bár nem tudni, vajon akkor is jelen volt-e, amikor Fraschetti bemászott a lágy vonalú, lángvörös együlésesbe. A modenai körrekord, bármennyire nem számított hivatalosnak, minden becsvágyó ifjú számára felért a Szent Grállal. Jean Behra, a nyakas francia kivételesen gyorsnak bizonyult a Maserati 250F-fel, akárcsak Castellotti és Musso a Ferrarikkal. Az alig egy mérföldes kör legjobb idejét futni kivételes tisztességnek számított, amire nemcsak a két nagy rivális versenyzői törekedtek, de minden magára valamit adó amatőr is. A cél elérését két csapda nehezítette: a szoros kis sikán a hosszú egyenes végén és a széles ívű balkanyar – Fraschetti ez utóbbit vétette el. Autója teljes

sebességgel pördült ki a barnára égett fűre és állapodott meg a tetején. A briliáns tervező súlyos sérüléseket szenvedett, amelyekbe másnap belehalt. Ám ahogy az eltávozott pilóták, úgy az elvesztett mérnökök pótlása sem ütközött nehézségbe. Tehetséges tervezők légiói vártak a lehetőségre, hogy bizonyíthassák kreativitásukat a Commendatorénak. Néhány nappal Fraschetti halála után Ferrari felkínálta a műszaki igazgatói állást egy tehetséges és öntörvényű toszkánnak, a testes Carlo Chitinek (őt még az Alfa Romeótól hozta át a régi barát, Giotto Bizzarini, aki mindkét gyárnak mérnökként és tesztpilótaként dolgozott). Chiti már a mérnökök új nemzedékéhez tartozott, amelynek meggyőződése szerint a kiemelkedő teljesítmény a futóműgeometria, a tömegelosztás, a fékrendszerek és az aerodinamika új műszaki megoldásaihoz kapcsolódott. Az Alfa Romeo és legfőbb tanítványa, Ferrari által képviselt régi iskola még azt tartotta, hogy mindent a puszta teljesítmény dönt el: lóerő és nyomaték, végsebesség és gyorsulás – a versenyzésben egyedül ezek számítanak. Ez a dogmává kövült meggyőződés kis híján Ferrari vesztét okozta, mielőtt még Chiti és a többi felvilágosult mérnök elfogadtathatta volna vele a saját igazát. Carlo Chiti főtervezői kinevezése egy másik fronton is leszámolt a múlttal. A régi motorosok közül ugyan megmaradtak néhányan – Bazzi, Rocchi, Bellentani, Massimino, Jano –, de a kulcspozíciók immár a fiatalabbaknak jutottak, akik elhatárolódtak a háború előtti Scuderia poros legendáitól és ballasztként cipelt hagyományaitól. Maga Ferrari talán a múlt láncaiban vergődött, rég elavult nézeteket vallott a tervezésről és még most sem adta fel az új Nuvolari keresését, előtérbe tolt új pilótái és mérnökei azonban már a háború utáni nemzedék képviseletében vették fel a harcot a modernizáció német, angol és amerikai híveivel, miközben nem engedték, hogy a dicső 1930-as évek poros emléke gúzsba kösse őket. Enzo Ferrari és a múlt kapcsolatát ezzel együtt nem lehetett könnyen figyelmen kívül hagyni. Konok szellemek kísértettek a Scuderia szerelőcsarnokaiban, és az ifjú titánok sem kaptak korlátlan felhatalmazást – bizonyítaniuk kellett érdemességüket azáltal, hogy az ágaskodó paripa fürgébben és távolabbra vágtázott, mint korábban bármikor. A lázas kísérletek pedig áldozatokat követeltek. Messze több vért, mint azt bárki hitte volna.

Tizennégy Robert Daley – aki az 1950-es években a New York Timest tudósította az európai sporthírekről, mielőtt hazatért és regényíróként sikeres pályát futott be – a kivételezettek egyikeként több exkluzív interjút is készíthetett Enzo Ferrarival. Habár soha nem is utalt arra, hogy Amerikába kívánna látogatni, Ferrari fokozatosan kezdte felismerni, mennyire fontos az Atlanti-óceán túlsó partján virágzó autópiac, ezért jobb szívvel látta a Daley-hez hasonló újságírókat, mint akár római vagy milánói kollégáikat. Daley megfigyelte, hogy Ferrari boldogabbnak tűnt, ha veszített, és ez egybecsengett a szerelők megfigyelésével, miszerint hétfőn reggel a műhely sokkal békésebb hely egy vereség után. De vajon miért? Hát nem a győzelem mindenki tevékenységének végső célja? Ez lett volna a logikus, hiszen csak a győzelmek hoztak pénzt, szponzori támogatást és javuló értékesítési adatokat. Ferrari alternatív magyarázatot adott – talán csak azért, hogy emlékezetessé tegye az interjút. Mindig van mit tanulni. A tanulásnak soha nincs vége. Főként ha az ember veszít. Ha veszítünk, tudjuk, mit kell tennünk. Ha nyerünk, soha nem lehetünk biztosak ebben. Tágabb összefüggésben talán igazat is mondott, csakhogy egész élete a vetélytársak eltiprásáról szólt, erre szolgáltak legendásan felsőbbrendű autói. Ezért volt szüksége legendásan bátor pilótákra is. Egy ponton Ferrari elővette régi mantráját: azért nem jár versenyekre, mert nem tudja elviselni szeretett autói szenvedését. Daley ekkor közbekérdezett: Eszerint jobban együttérez az autókkal, mint a pilótákkal? Ferrari egy pillanatig hallgatott, vetett egy pillantást a szintén jelen lévő Phil Hillre, majd ösztönösen rávágta: persze, velük is együttérzek. Az interjút követően Hill magába zárkózott és összezavarodott. Még ekkoriban is hitt az ideálban, hogy a Scuderia nem más, mint páncélos lovagok elit hadteste, élén a modern kori Artúr királlyal, Ferrarival. Talán azért szeretjük azt hinni, hogy törődik velünk – tűnődött el –, mert olyan bátrak vagyunk, és olyan gyorsan hajtunk, de azt hiszem, a szívünk mélyén mindnyájan tudjuk, hogy inkább az autói érdeklik, mint mi.

Nem kellett sokáig várni. 1957 elején Peter Collins is kiesett Ferrari kegyeiből. Modenát hátrahagyva a pilóta rövid időre átruccant Amerikába, miután részt vett a hagyományos idénynyitó bemelegítésnek szánt argentin futamokon, és ott találkozott a szemüveges, kéretlen beszédű Masten Gregoryval, egy Kansas City-i bankár fiával, aki hihetetlen sebességgel száguldozott, mielőtt rendre összetörte az autóit. Úton Kansas felé Collins és Gregory megállt Miamiban, ahol Collins felfrissítette ismeretségét a bájos színésznővel, Louise Kinggel, aki éppen a Hétévi vágyakozás utazó színpadi változatában szerepelt. King egy évvel korábban Monte Carlóban találkozott Collinsszal, aki akkor nem tett rá nagy benyomást, ám a miami randevúk ezúttal heves udvarlásba, majd február közepén házasságba torkolltak. Amikor a pár hazatért, Modenában egy elhidegült és szenvtelen Ferrarival szembesült, aki szemlátomást felségárulásként tekintett a frigyre, sőt arról írt, hogy a felesége megváltoztatta Collins sporthoz való hozzáállását: Megőrizte régi lelkesedését és ügyességét, amely még mindig rendkívüli, önfeledt jelleme azonban láthatóan megváltozott. Ingerlékennyé vált. Épp ellenkezőleg. A barátok visszaemlékezése szerint Peter Collins repdesett a boldogságtól, amire csak egyetlen árny vetült: a Scuderia autójával – Jano régi Lanciáinak felmelegített változatával – elégedetlen volt. A másik gondnak maga Ferrari bizonyult, akit Collins naiv véleménye szerint még mindig túlságosan lefoglalt Dino elvesztése. Erre tett rá egy lapáttal, amikor vásárolt magának egy kis Lancia Flaminiát. Ferrarit felbőszítette, hogy pilótája nem a saját termékpalettáról választott. Collins hiába bizonygatta, hogy nem engedhet meg magának ilyen fényűzést. A feszültség csak azután oldódott, hogy Ferrari beszámította a Lanciát egy csillogóan kéklő, Pininfarina karosszériás 410 Superamerica kupé árába, amivel nyilván a pilóta megrendült hitét próbálta visszaállítani. Az egy évvel később fontos szerephez jutó sportkocsi és a Maranello közelében álló kis villa – amit Ferrari az ifjú pár rendelkezésére bocsátott – nyugalmat biztosított Collinsék számára. Végül vásároltak egy jachtot és elhajóztak, hogy a Monte Carló-i kikötőben éljenek. Castellotti elkötelezettsége is látszólag veszélybe került a versenyző romantikus afférjai miatt. A jóképű ördög mind több időt töltött Delia Scalával, a sztárfüggő olasz közönség legnagyobb örömére – és a rivális

Musso legnagyobb bánatára. Mussóról népszerűbb és sikeresebb csapattársa teljesen elvonta a figyelmet. Március közepén a gerlepár épp Firenzében nyaralt, amikor Castellotti telefont kapott Ferraritól. Jean Behra elképesztő köröket futott új 250F Maseratijával a modenai arénában. Olyannyira, hogy Ferrari féltett kincse, a körrekord is veszélybe került. Castellottinak haladéktalanul vissza kellett térnie, hogy megvédje a csapat becsületét. A pilóta – aki talán nem szívesen hagyta veszni a firenzei vakációt, de még annyira sem az autodróm leggyorsabb versenyzőjének járó címet – március 14-én hajnalban el is indult Firenzéből, hogy nagy sebességgel átkeljen az Appenninek hófödte gerincén. Az arénában ott várta Ferrari, egy sor csapattag és szerelő, valamint az 2,5 literes új Tipo 801-es Ferrari Formula–1-es versenyautó. Castellotti csak felcsatolta sisakját, beült a vezetőfülkébe és ráadta a gyújtást, azzal egyesbe lökte a váltót, felengedte a kuplungot és elviharzott. Néhány körön át csak melegítette a motort és a fékeket, azután beletaposott. 160 km/óra feletti sebességgel süvített el a box előtt, Ferrari alig győzte kapdosni a fejét, hogy lássa, amint nekiront az álnok kis sikánnak. Azután megdermedt az elkínzott gumiabroncs visításának hangjától, amit a falnak csapódó acél- és alumíniumfelépítmény tompa robaja követett. Majd néma csend. A fiatal szerelők aszfalton kopogó futólépései visszhagzottak a félelmetes dörejt követően, amellyel Eugenio Castellotti a nagy lelátó betonalapjának csapódott és halálos sérüléseket szenvedett. A sajtóban különböző elméletek születtek arról, mi okozta a balesetet. Talán egy kutya szaladt az autó elé, amint lefékezett a sikán előtt? Beragadt a gázpedál? Minden elhangzott, csak a legvalószínűbb magyarázat nem: egy kimerült, büszkeségtől fűtött és Ferrarinak mindenáron bizonyítani próbáló versenyző túl gyorsan rohant a kanyarba, beletaposott a fékbe, és elvesztette uralmát a járműve felett. Sok mindent fel lehetett róni Enzo Ferrarinak, de azt nem, hogy hanyagul építette volna meg az autóit. Sok más gyártóval ellentétben soha nem áldozta fel az ellenálló képességet a sebesség oltárán. Mindig erős és megbízható kocsikat készített, amelyek sok esetben több száz kilóval többet nyomtak, mint a vetélytársak. Panaszkodhattak a pilóták arra, hogy mocskos trükkökkel próbálja fokozni bennük a kockázatvállalási hajlamot, Ferrari még a győzelem

érdekében sem babrált volna soha a műszaki tartalmon, csak hogy a pillanat hevében csődöt mondjon. Ezzel együtt mégiscsak képes volt felhívni Castellottit, hogy védjen meg egy jelentéktelen körrekordot egy jelentéktelen körpályán egy jelentéktelen olasz városban, csak mert úgy érezte, enélkül folt eshet a becsületén. Zsinóron rángatta a pilótát, és cseppet sem érdekelték az olyan léhaságok, mint a nyaralás vagy a szerelem. Luigi Villoresi utóbb megjegyezte: Castellotti halála Ferrarival ápolt barátságom maradékát is felőrölte. Egyedül a büszkesége miatt kérte Itália legjobb pilótáját arra, hogy tegye kockára az életét. Ferrari egy legyintéssel elintézte az incidenst, mint ostobaságot, és mindent azzal magyarázott, hogy Castellotti érzelmileg felkavaró és ellentmondásos időszakot élt, így reakciójának pillanatnyi kihagyása okozhatta a végét. Hozzátette, hogy a baleset reggelén a pilóta keserűnek és szórakozottnak tűnt. Ugyanakkor természetesen minden felelősséget elhárított, ha azt firtatták, ő maga mennyiben járult hozzá ehhez – főként annak fényében, hogy eredendően ő hívta fel. És a legrosszabb még be sem következett. A Castellotti elvesztése felett érzett nemzeti gyász alig csillapodott, máris fokozódni kezdett a Mille Migliát övező nemzeti hisztéria. Ferrari eltökélte magát, hogy megismétli Castellotti egy évvel korábbi győzelmét, ezért félelmetes, négyautós különítménnyel nevezett. Hawthorn, bármilyen boldogan tért vissza a csapathoz Collins csapattársa, inkább nem indult a veszélyes és jellegzetesen olasz versenyen, míg Hillt – vélhetően kezdő státusza miatt – fel sem kérték. Castellotti helyét így Piero Taruffi vette át, aki már betöltötte az ötvenet, de még nem adta fel a reményt, hogy győzelmet tud aratni a legendás versenyen, amelyen huszonhét évvel korábban indult először – és erre komoly esélyt is kapott az egyik új 3,8 literes, V12-es Tipo 315 sportkocsival. Hozzá csatlakozott Collins és a szerethető, lelkes Wolfgang von Trips, aki a Formula–1-ben és a sportautóversenyeken is kitűnt. Fon Portagónak viszont csak a legutolsó pillanatban szóltak – miután Luigi Musso lebetegedett, ő kapta a római nagyobbik, 4,4 liter űrtartalmú Tipo 335-ösét, amit nyilvánvalóan arra szántak, hogy győzelemhez segítsék Mussót, az új olasz nemzeti sztárt.

Olivier Gendebiennek megint csak a lajhár 250FT kupé jutott, ami mérhetetlenül bosszantotta. Gendebien emlékszik egy incidensre, ami remekül illusztrálja, hogyan próbálta Ferrari manipulálni és egymás ellen fordítani a pilótákat. Gendebiennek Musso autójára fájt a foga. Úgy érezte, rászolgált egy igazi sportkocsira, hiszen a Grand Touring osztályban két egymást követő évben is bizonyította érdemességét. Találkozót kért, hogy előterjessze kérését, Ferrari azonban nem engedett: a 250GT-t kell vezetnie, vita lezárva. Gendebien füstölögve lépett ki a gyárudvarra, miközben Portago bement az irodába. Néhány perc múlva Portago is előjött. Odalépett Gendebienhez és rágyújtott egy cigarettára. Ferrari azt mondja, hogy a kocsimat akarod, de a rohadék szerint úgyis mindegy. Szerinte le fogsz győzni, bármit is vezetek. A legtöbb kulturált nemzet addigra már túlságosan veszélyesnek ítélte és betiltotta az országúti versenyeket. Még a mexikói kormány is leállította a hírhedt Carrera Panamericana de Mexicót, miután az 1954-es futamon nyolcan meghaltak – négy versenyző, két velük utazó szerelő, és ketten a nézők soraiból –, a Mille Miglia mégis egyre népszerűbbé vált az olaszok körében. Becslések szerint az útvonal mentén akár tízmillióan is felsorakozhattak. Ezernyi rendőrre és katonára hárult a hálatlan feladat, hogy az irdatlan tömeget távol tartsa magától a versenypályától, de a versenyzőknek így is meg kellett acélozniuk magukat, hogy átszáguldjanak a rajongók arctalan masszává mosódott tömegén, amely Vörös-tengerként nyílt meg előttük. A vidéki szakaszokon kiskölykök szaladgáltak át az úton és biciklizgettek a padkán, míg az életerős ifjak, mintha csak a pamplonai bikafuttatás olasz megfelelőjén lennének, azzal bizonygatták merszüket, hogy próbálták megérinteni az elsüvítő autók sárvédőjét. Némely gazda eközben konokul ellenállt a népi őrületnek – a dombgerincekre felhágó versenyzők olykor kis Fiat szedánokkal, traktorokkal, sőt feléjük imbolygó szekerekkel találták magukat szemközt. A kígyózó hegyi szerpentineken és hajtűkanyarokon, igazi országutakon és szűkös városi utcákon végigdübörgő versenyautók teljesen lázba hozták azokat a férfiakat, akik valaha is elképzelték, hogy padlógázzal, minden jogi, morális vagy társadalmi korlát nélkül beleszáguldanak a naplementébe.

Minden őrülete ellenére a Mille Migliában teljesedett ki mindaz, amit autóversenyzésnek hívnak – vagy ahogy Jacques Ickx belga újságíró megfogalmazta: egy teljes emberöltő néhány órába sűrítve. Enzo Ferrari értelmezésében: Egy pilóta sem mondhatja, hogy rászolgált a babérkoszorúra, amíg nem győzött Bresciában. Ehhez pedig nem kellett más, csak hogy az ember a világ talán legnehezebb és legkíméletlenebb versenypályáján fél napon át farkasszemet nézzen a korai és erőszakos halállal. A kilátás még az olyan vakmerő férfiakat is elgondolkodtatta, mint Portago. Nem szeretem a Mille Migliát – nyilatkozta abban az évben Ken Purdy amerikai újságírónak. – Bármennyit gyakorolhatunk, sosem fogjuk úgy ismerni azt az ezer mérföldet, mint az olaszok, és ahogy Fangio mondja, tiszta lelkiismerettel amúgy sem lehet itt száguldozni. A Mille Miglián több száz kanyar van, ahol a pilóta egyetlen botlása megölhet ötven embert. A nézőket lehetetlen távol tartani az úttól, erre egy hadsereg sem lenne képes. Olyan verseny ez, amin remélhetőleg sosem indulok. Nos, nem csupán elindult, de a verseny legerősebb autóján és minden gyakorlat híján tette ezt. Másodpilótájával, Edmund Nelsonnal megkísérelték felderíteni a pályát, de saját autójukkal már Bresciától pár mérföldre nekiütköztek egy híd mellvédjének, így a hírhedten összetett útvonal első szakaszát sem teljesítették. Ellentétben Denis Jenkinsonnal, aki 1955-ben hozzásegítette a rekorddöntő győzelemhez Stirling Mosst, amikor egész úton egy öt és fél méteres részletes térképet hengergetett maga előtt. Itt Nelson is éppen olyan kezdőnek számított, mint Portago. Utóbbi akkor találkozott Nelsonnal – a légierő negyvenkét éves veteránjával, aki a háború után hazatért dél-dakotai otthonába –, amikor a felvonót működtette a New York-i Plaza Hotelben. Ő vezette be Portagót a bobozás rejtelmeibe; ő volt a fiatal spanyol nemes barátja, testőre és gyóntató atyja, amikor az belevetette magát Róma és Monte Carlo világi életébe. Nelson egyébként semmit sem tudott az autóversenyzésről, csakis azért tartott Portagóval, hogy észrevegye a versenypálya mellé leszúrt sok száz jellegzetesen vörös nyilat. Azt mondják, Portago előre érezte a katasztrófát. A verseny előtt meg is vallotta Dorian Leigh-nek: Tudod, hogy nem akartam indulni a Mille

Miglián… Azután azt mondták, hogy muszáj… Ez azt jelenti, hogy korai halálom már most vasárnap bekövetkezhet. Az öt Ferrari mellett nem kevesebb mint 293 egyéb autó sorakozott fel, az egészen nevetséges 750 köbcentis és legfeljebb 160 km/óra végsebesség elérésére képes Fiat-Abarth szedánoktól kezdve egészen Moss és Jenkinson 4,5 literes V12-es Maserati szörnyéig. Minden autó olyan rajtszámot kapott, ami egybevágott indulása időpontjával: Portago az 531-es számot viselte, ebből minden néző tudhatta, hogy hajnali 5.31-kor indult. Az elsők már előző este tizenegy után leugrattak a bresciai indítórámpáról, így az út 500 mérföldes első felében csak úgy tülekedtek a lassabb járművek, amelyek közül sok kisodródott a milliónyi kanyar valamelyikéből, ha épp nem a keskeny, fákkal szegélyezett egyenesek közepén robbant le. Az utolsónak induló Moss alig hét mérföldet tudott le a távból, amikor Maseratijának fékpedálja egy lassításnál eltörött, mire ő és Jenkinson egy gazda birtokán kötött ki, szerencsére sértetlenül. Eleinte Collins vezetett a 3,8 literes Tipo 315-tel, a Brescia és Verona közötti vízszintes szakaszon 190,5 km/órás átlagsebességgel, ám ahogy az autók délnek száguldottak a csipkés adriai partvonal mentén, a tifosók által csak öreg rókaként tisztelt Taruffi ugyanúgy kezdte beérni, mint Trips. Portago rá nem jellemző fegyelmezettséggel hajtott, visszafogta a benne rejtőző vadállatot, csak néhány percre előzte meg Gendebien négyliteres gran turismo kupéját. A római ellenőrző pontnál olyan jelenet bontakozott ki, amit bármelyik hollywoodi rendező elirigyelne. Ahogy Portago áthaladt és félre akart állni, egy gyönyörű szőkeség rontott ki a tömegből és rohant oda hozzá: Linda Christian. Portago kiszállt Ferrarija üléséből, a karjába vette és szenvedélyesen megcsókolta a nőt. Azután eleresztette, majd még egyszer megcsókolta, mielőtt visszaült a volán mögé. A nagy V12-es felbődült, a gumik kipörögtek a kockaköveken, azzal Portago el is viharzott, hogy utoljára még visszaintsen a zokogó nőnek. Bolognától délre ő és Nelson kisebb hóesésben kelt át az Appenninek magasabb pontjain, de gond nélkül sikerült átjutnia a veszélyes futai és reticosai hágókon is. Bolognában az eső szitált. A Ferrari eddig minden látható sérülés nélkül lepattant a padkákról és a veszélyesebb szakaszokat

jelölő macskaszemekről, de mire az esőtől síkos köveken becsúszott az utolsó bolognai tankolásra, Portago már az ötödik helyre esett vissza az eliramodó Gendebien mögött. Ferrari itt közölte vele, hogy Collins differenciálműve megadta magát, így az angol nem tudja befejezni a versenyt, miközben Taruffi autójának hátulja is vészesen szitál, így csak csökkentett sebességgel tud haladni. Viszont, tette hozzá, Gendebien így is jobb nála, ahogy előre látta. (A néhány perccel korábban megálló Gendebiennek azt mondta, hogy Portago mindjárt utoléri.) Magától adódott a következtetés: Portagónak gyorsabban kell haladnia, különben szégyenben marad a lassúbb sportkocsi mögött. Épp erre készült, amikor az egyik szerelő hibát talált a bal első keréknél: az alsó összekötő elhajolt, a gumiabroncs a karosszériát súrolta. Elő is gurítottak egy váltás új Englebertet, de Portago csak legyintett és elszáguldott. A Pó folyó völgye terült el előtte, ahol a 4,1 literes V12-es roppant erejével nemcsak Gendebient, de a lelassult Collinst és Taruffit is könnyen befoghatta. Ha ez nem lenne elég, 1954-től különdíjat is osztottak a verseny utolsó, leggyorsabb szakaszain. A Gran Premio Tazio Nuvolarit az a pilóta kapta, aki a leggyorsabban teljesítette a Cremona és Brescia közötti utolsó, 132 kilométeres távot, áthaladván a híres versenyző szülővárosán, Mantován is. A rekordot Stirling Moss és a Mercedes-Benz 300SLR tartotta 198 km/órás átlaggal. Ha a győzelemről már nem is álmodhatott, Portago úgy érezte, hogy a Nuvolari-díjat még megszerezheti. Végtére is a leggyorsabb autóban ült, ami a Mantován túli egyenes, lapos és nemrég burkolt útszakaszon 290 km/órát is elérhetett. Parma után a páros el is hagyta Collins lerobbant autóját. Már Gendebien kis kupéja sem lehetett messze. Az öreg Taruffi épp csak döcögött, Portago viszont bevetette a V12-es lovainak minden erejét. A fénylő vörös versenygép Mantova után szinte a föld felett siklott: ha épp nem az utat szegélyező kis falvakon és az őket megelőző szelíd kanyarokon fűzte át magát, padlógázzal és a vörös tartomány határán verdeső mutatóval repesztett. Az utat szegélyező bükkök és nyárfák között Nelson már kiszúrta Cerlongo román stílusú harangtornyát, az asztallapra emlékeztető táblavidék egyetlen messziről is látható tájékozódási pontját. A fák között nézők elszórt csoportjai várták őket:

helyi földművesek és a gyermekeik, akiket idevonzottak a távoli utakon parádézó versenygépek. Az út kígyózva hagyta el Cerlongót, hogy öt kilométer hosszan nyílegyenesen vezessen Guidizzolo falujáig. Az út mentén őgyelgő néhány bámész, aki a versenyzők szemében alaktalan formává mosódott el, előbb Taruffit láthatta átvánszorogni, majd jött Trips, aki előzékenyen hátramaradt, hogy győzelemhez segítse rangidős csapattársát (Taruffi holtáig tagadta, hogy így lett volna, a szakértők azonban hajlanak rá, hogy ezt a verziót fogadják el). A távolban egy éles hang sivított. A lüktető vörös fénypontból egy versenyautó bontakozott ki és rontott a tucatnyi helybéli felé. Az emberek Guidizzolóból baktattak kifelé, hogy megnézzék maguknak a versenyzőket. A bátrabbak a makadámút széléig merészkedtek, míg a gyermekek szüleik lába közül dugták ki a fejüket – majd fogták be a fülüket, amint meghallották a visongást. A teljes sebességgel száguldó Portago olyan nyílegyenesen röppent feléjük, mint egy óriási kaliberű lövedék, hogy csak néhány tízméternyire térjen ki és csapódjon egy kilométerkőnek. Az egyszeriben irányíthatatlanná vált Ferrari nehéz kőként pördült az összegyűltek felé, hogy az árokból felpattanva átröppenjen az első sorok felett, mielőtt egy oszlopnak vágódik. Alumínium- és acéltörmelék záporozott a tömegre, amint az autó vészjósló morgás kíséretében dühödten a fák közé hajította két utasát, mielőtt összetörten, füstölögve és mozdulatlanul megállapodott a feje tetején, egy vízelvezetőben. Néma csend lett, amit csak a haldoklók és sebesültek nyögése-hörgése tört meg. Tizenketten vesztették életüket, köztük Portago – akit a Ferrari motorházteteje egy széles kaszáló mozdulattal kettévágott – valamint Nelson, továbbá tíz helybéli, köztük öt gyermek. Még tizenketten súlyosan megsérültek. Eljött a vég. Az ország minden szegletéből felháborodott, csalódott és dühös hangokat lehetett hallani. A néhány órája még lelkesen tudósító lapok hirtelen ugyanilyen buzgalommal kárhoztatták a versenyt. Egy jellegzetes szalagcím a befolyásos Corriere d’Informazione címoldaláról: La Mille Miglie, Cimitero di Bimbi e di Uomini, BASTA! (A

Mille Miglia gyermekek és felnőttek temetője, ELÉG!) A Vatikán is hasonló hévvel reagált: a verseny azonnali betiltását követelte, amire a képviselőházban és a szenátusban órák alatt össze is jött a kellő számú szavazat. Egy egész ország követelte erélyesen, hogy nevezzék és lincseljék meg a vérengzés felelősét. A bűnbak pedig nem más lett, mint Enzo Ferrari. Ha már felelőst kerestek, logikusabb lett volna elővenni a verseny szervezőit, a Bresciai Autó Klubot, netán az esemény védnökét, Aymo Maggi grófot, elvégre a halál évek óta hozzátartozott a Mille Migliához. 1938-ban egy bolognai villamossíneken átkelő Lancia Aurelia karambolozott és ölt meg tíz nézőt, köztük hét gyermeket. A versenyt akkor egy évre betiltották, 1947ben azonban minden kezdődött elölről, sőt: 1954-ben még módosítottak is a szabályon, ami immár nem tette kötelezővé, hogy a versenyen csak szériamodellek indulhatnak kétfős legénységgel. Attól kezdve a futamot az egyedi sportversenyautók uralták, amelyekben a szólóban induló Grand Prixászok – mint Ascari vagy Castellotti – akár 300 km/órát meghaladó sebességgel is száguldhattak. Portago tehát nem a levegőbe beszélt, amikor megjósolta küszöbönálló halálát, az viszont már sajátosan olasz jellegzetesség, hogy a szenvedélyek viharában mindezért nem az igazi bűnöst okolták. Alig távolították el a vérnyomokat a szörnyű baleset helyszínéről, a poszttraumás hisztéria máris példátlan magaslatokba csapott, amikor, a tömeg vérszomját oltandó, vádat emeltek Enzo Ferrari ellen – méghozzá mindjárt emberölés miatt. Részlet a vádiratból: Gondatlanságból elkövetett emberölés és súlyos testi sértés ügyében ezennel vádat emelünk Enzo Ferrari modenai lakos ellen (született Modenában, 1898. február 20-án [sic]), aki az országúton és pályán történő versenyzés céljaira épített autókkal foglalkozó Ferrari vállalat vezetőjeként a 24. Mille Migliára átalakította a Scuderiája gépjárműveit, különös tekintettel a BO81825 rendszámú és 531-es rajtszámú, Alfonso Cabeza de Vaca, Portago márkija által vezetett példányra, amelynek a belgiumi Liège-ben készült Englebert gyártmányú gumiabroncsai gyártási jellemzőik és alkalmazásuk módja miatt (megközelítőleg 8 mm-es futófelületvastagság és 2,5 kg/cm² nyomás) nem igazodtak a fent említett autó

teljesítményéhez, mely teljes teljesítményleadás mellett lehetővé tette akár a 280 km/óra sebesség elérését is, miközben a fent említett gumiabroncsok legfeljebb 220 km/óra sebességet engedtek volna meg, ezért a túlzott terhelés következtében beálló túlmelegedés miatt a futófelület középső része elfoszlott, ettől a teljes gumiabroncs kipukkadt, az autó pedig letért az úttestről, amivel kilenc néző és a két pilóta halálát okozta. A vádat most is egy képtelen és irreleváns tényre alapozták, akárcsak 1951-ben, amikor Ascari állt bíróság előtt. Az olasz igazságszolgáltatás mégis továbbhaladt a maga furán kacskaringós útján – és még csak nem is utoljára hibáztatott egy autóversenyzőt vagy -gyártót ártatlan nézők haláláért, miközben az igazi felelősök a vállukat vonogatták. Ezúttal négy és fél éven át folyt a jogi tusakodás és nyilvános erőfitogtatás, a sok szenvtelen szakértői elemzés, miközben alaptalan vádak tucatjait hangoztatták. Ferrarit végül felmentették. A bíróságnak figyelembe kellett vennie a tényt, hogy Trips, Taruffi és Gendebien egyaránt befejezte a versenyt, méghozzá ugyanolyan mintázatú és ugyanúgy felfújt Englebert gumikkal (Gendebien még a Nuvolari-díjat is elnyerte). Igaz, a gumiabroncs hibája szerepet játszott a tragédiában, a problémát mégis maga Portago okozta, amikor a bolognai kiállásnál nem volt hajlandó kereket cserélni, sem a felfüggesztés hibáját kijavítani. Ferrari legfeljebb akkor hibázott, amikor hagyta Portagót továbbindulni a sérült géppel – miután a maga alattomos módján éppen arra ösztökélte, hogy érje utol Gendebient. Gendebien csendes, illemtudó felesége is így gondolhatta, amikor a háta mögött csak orgyilkosként hivatkozott rá. Az 1957-es idényben Ferrari életét nemcsak a jogi procedúra keserítette meg. Egy hónappal később, Le Mans-ban a Scuderiát immár zsinórban harmadszor is megalázta a Jaguar. A Coventryből jött zöld versenygépek ezúttal az első négy helyet szerezték meg, az első Ferrari csak ötödiknek futott be – a győztes mögött 365 kilométeres lemaradással. Collins és Phil Hill Tipo 335-öse három kört bírt ki, mielőtt besült egy dugattyúja, míg Hawthorn és Musso ugyanilyen autója öt óra után kényszerült feladni a versenyt. A Grand Prix-idény ennél is nagyobb összeomlást hozott – míg a sokszorosan módosított Jano-féle Lancia-Ferrarik csúnyán öregedtek, a még idősebb

Maserati 250FS-ek Fangio és az elszánt Behra kezei között szinte új életre keltek. A legsúlyosabb komplikáció mégis magában Maranellóban adódott, ahol Ferrari – machiavellisztikus formájához híven – mindig élvezettel kreált kettő az egy ellen helyzeteket, és ezáltal olyan dinamikus instabilitást vitt a munkafolyamatba, ami csak bizonyos érzelmi katarzis után állt helyre. A két régi barát, az egymást még a brit klubidőkből ismerő Hawthorn és Collins szövetkeztek Musso ellen, akire Castellotti halála óta mint új olasz megváltóra tekintettek. Musso korábban sem volt túlzottan kiegyensúlyozott személyiség, életét máris túlbonyolította súlyos játékszenvedélye és az imádni való Fiamma Breschi. A ravasz és eszes brit duó megtalálta a fogást Mussón, és fáradhatatlanul élcelődött megpróbáltatásain, ezzel is fenyegetve csapatelsőségét. Musso úgy érezte, más háttérbe szorulni egy másik olasz, mondjuk Castellotti miatt, és megint más lemaradni két olyan angol mögött, aki rendre leszólja az olasz konyhát, az olasz nőket, sőt általában: az Alpoktól délre elterülő egész világot. Musso úgy reagálta le a felgyülemlett feszültséget, hogy tébolyultként vezetett, azonban a csapat kezdői közé tartozott, így tapasztalatlan volt. A rövid Grand Prix-idényben egyszerűen nem győzte tartani az iramot az angolokkal, akik mindent együtt csináltak és mon ami cimboraként hivatkoztak egymásra. Musso legfeljebb a Német Nagydíjon vehetett csendes elégtételt, ahol Fangio mindkét britet megleckéztette vezetési stílusával, és ezzel megidézte Nuvolari szellemét, valamint felidézte a Nürburgringen korábban is elszenvedett német megaláztatást. Fangio 250F típusú Maseratija fél tank üzemanyaggal vágott neki a 22 körös, 502 kilométeres Német Nagydíjnak, hogy könnyebb autójával maga mögé utasítsa Hawthorn és Collins nehézkesebb Ferrariját. A verseny felére, a tizenkettedik körre már harminc másodperces előnyt gyűjtött, gyorsnak szánt kiállása azonban bohózattá vált. Az olasz boxkiállások gyakran olyanok voltak, mint egy-egy burleszkjelenet – Fangio csapata ennek egy klasszikus példáját mutatta be. Mire véget ért a lázas kiabálás, gesztikulálás és szaladgálás, hogy a feltankolt autó végre útnak indulhasson, ötvenkét másodperc hátrány keletkezett. Hawthorn és Collins abban a tudatban húzott

el, hogy Fangio a fasorban sincs, majd megkezdték a játékos cicázást: egymást váltogatták az élen, míg az egyenesekben fej fej mellett robogtak – a sorrendet ráértek az utolsó körben eldönteni, addig is kényelmesen autókáztak az adenaui erdőben. Egészen addig, amíg Romolo Tavoni stoppere problémát nem jelzett. Fangio latba vetette minden kivételes tehetségét, és mint egy megszállott, kezdett felzárkózni. A 16. körre a Ferrari előnye harminchárom másodpercre olvadt, a 17.-ben odalett még nyolc. A britek jelzést kaptak, hogy fejezzék be a mókát és húzzanak bele, de ez sem használt. A gőzhenger már beindult – Fangio minden egymást követő körben újra és újra rekordot döntött. A 20. körben már teljes hat másodpercet vert az előző körben beállított rekordjára. Előtte a mon ami cimborák úgy hajtottak, mintha maga az ördög lihegne a nyomukban. Füstölő gumikkal süvítettek le a Hatzenbach kanyargós lejtőjén, kidülledt szemmel és izzadó tenyérrel repdestek a Flugplatz rettenetes bukkanóin, de Fangio csak tört előre. A fej nélküli lovas ezúttal démonként üldözte a pilótákat, akik eszement iramban köröztek ezen az Istentől elhagyatott helyen, miközben Jano V8-asainak visongását lassan elfojtotta Colombo méltóságteljes soros 6-osának morgása. A 21. körben Fangio befúrta a Maseratit Collins 801-ese elé, így feljött a második helyre. A Mester olyan brutális, megfellebbezhetetlen erővel előzött, hogy a kerekei által felvert kavicsok betörték Collins szemüvegének egyik lencséjét, emiatt a brit még jobban lemaradt. Hawthorn következett. Az adenaui híd bukkanói felé tartó hosszú egyenes lejtőn Fangio felzárkózott az angol mellé, azután átvette a vezetést. Elszakadt a Ferrariktól és tovább száguldott, hogy – olyan ügyességgel és mersszel, aminek soha többé nem adta tanújelét – négy másodperces előnnyel első legyen. A diadallal – nemzetközi versenyen elért utolsó győzelmével – bebiztosította ötödik világbajnoki címét is, így sokak szemében ma is ő minden idők legnagyobb versenyzője. Az 1957-es idény anélkül ért véget, hogy a Scuderia egyetlenegy Formula–1-es győzelmet is elért volna, ami a Mille Miglia-katasztrófa és Castellotti halála után elviselhetetlen megaláztatásnak tűnt. Az idény alatt Chiti és a mérnökök mindvégig a V6-os Dinón dolgoztak, ami szeptemberben a bajnokságon kívüli Modenai Nagydíjon 1,8 literre növelt űrtartalommal

mutatkozott be, a rajzasztalon azonban már láthatóvá váltak a Formula–1-be szánt 2,5 literes modell körvonalai. A Musso és Collins által vezetett autók ugyan ismét kikaptak a Maseratitól, de ez már nem számított – akár veszített, akár nyert, Enzo Ferrari újabb örök búcsút inthetett a város másik felén élő riválisainak. Az Orsik – akiknek anyagi helyzetét megtépázta az argentin üzlet bedőlése, az amerikai próbálkozások sikertelensége és a versenyzés meredeken emelkedő költsége – újfent lemondtak a motorsportról. Mostantól a Scuderia Ferrarira hárult a feladat, hogy a nemzetközi versenyporondon megvédje Itália becsületét, és lehetőség szerint uralja az egész mezőnyt. Már csak egy kérdés maradt nyitva: elég lesz-e mindez, hogy gátat vessenek a Csatornán átkelő fürge brit autóknak? Ferrari pontosan tudta, mekkora fenyegetést jelent régi riválisa, Vandervell, és az ő radikálisan áramvonalas Vanwalljai. 1958-ra az angol félelmetes csapattal állt ki, benne a hűvös, analitikus és kivételes adottságokkal rendelkező Tony Brooksszal, egy Stuart Lewis-Evans nevű csodagyerekkel, valamint Moss-szal, aki egészen addig más csapatoknál kamatoztatta a tehetségét, amíg az idény korábbi részében a Vanwallok elkészültek. Arról viszont Ferrari sem tudott, milyen földrengésszerű változások indulnak el egy kis surbitoni műhelyben, amelynek tulajdonosa, John Cooper a háború után apjával a roncstelepről beszerzett alkatrészekből épített apró, 500 köbcentis versenyautókat. 1956-ra a Cooperek már kiváló Formula–2-es autókat állítottak elő, melyek négyhengeres Coventry Climax motorja középre, a pilóta mögé került. A megoldás csökkentette a tömeget (kiiktatta a kardántengelyt) és alacsonyabbá tette az autót (a pilóta kinyújthatta a lábait maga elé), miközben az, hogy a motor középre került, segítette a tapadást és az úttartást. Mind Cooper, mind baráti vetélytársa, Colin Chapman lelkesen hitt a hátsó hajtásban. (Igazából középső hajtásban, de miután a motor a vezető mögé került, a megoldást hagyományosan farmotorosnak nevezték. Valójában a motor itt csak a tengelytávon belülre került, míg a farmotoros autóknál – lásd Volkswagen Bogár – a hátsó tengelyre ült fel.) A versenyzők új nemzedéke – Roy Salvadori, az ausztrál gokartversenyző Jack Brabham és az új-zélandi Bruce McLaren, hogy csak

néhány nevet említsünk – gyorsan alkalmazkodott ezekhez az új, formabontó gépekhez. A Cooperek hamarosan uralták a Formula–2-es porondot, sőt a Grand Prix-re is el-elkalandoztak. 1957-ben Salvadori meglepetésre ötödik lett a Brit Nagydíjon, mint a modern Formula–1 történetében az első olyan pilóta, aki farmotoros versenyautóval szerzett pontot. Eredményeik ellenére Enzo Ferrari lekezelően nyilatkozott nemcsak az angol garagistákról és házilag barkácsolt autóikról, de általában véve az új hátsó meghajtásról is. Amikor Chiti rámutatott könnyű irányíthatóságukra és nagy kanyarvételi sebességükre, Ferrari csak előcitálta a régi bölcsességet – az ökör húzza a szekeret –, ezzel rövidre is zárta a kérdést. A Cooperek és Chapmanek megváltoztatták az addigi szemléletet, haladó tervek születtek, és ebben a modern világban épp a nagy konstruktőr Ferrari tűnhetett roncstelepi kontárnak. Az 1958-as idény előtt mindenesetre még vérmes reményeket keltett a 246 Dino bemutatkozása. A Massimono csapata által tervezett új, könnyebb és kevésbé merev csővázzal, valamint a Jano-féle V6-os 2,4 literes, 270 lóerős változatával szerelt autók Collins, Hawthorn és Musso vezetésével várhatóan uralmuk alá hajtották az egész mezőnyt, a kiöregedett 801-esek meg mehettek a roncstelepre. Ferrarit legfeljebb a szabályzat újabb változása nyugtalaníthatta, ami az addigi metanollal szemben kötelezővé tette a repülőbenzin használatát. Mint kiderült, a Dinók tökéletesen működtek az új üzemanyaggal is. Ferrari kiterjedt és hatékony kémhálózatán keresztül értesült arról, hogy Vandervell csapata csak nagy nehézségek árán állítja át négyhengeres erőműveit a benzin használatára. Miután Maseratit már csak néhány független csapat használt, a Vanwall pedig szemlátomást nem állt készen a csatára, Ferrari szerencsecsillaga újra felragyoghatott. Az öröm finoman szólva is kérészéletűnek bizonyult. Olyannyira, hogy a sokra tartott Formula–1-es Dinók már azelőtt elavultnak számítottak, hogy a rajtvonalhoz álltak. Az idény 1958. január 15-én, Buenos Airesben kezdődött. A Vanwall és a BRM nem nevezett, miután még nem volt megoldás a repülőbenzin-problémára, így a Ferrari egyeduralmát nem veszélyeztette más, csak néhány Maserati 250F és egyetlen kétliteres Cooper, amit a skót lepárlóörökös, Rob Walker nevezett be Stirling Moss számára. Az aprócska, Fangio

szerint pókra emlékeztető masina idétlen viccnek tűnt az erőtől duzzadó tűzvörös Ferrarik mellett: a négyhengeres Coventry Climaxot eredetileg nem is versenyzéshez, hanem tűzoltószivattyúk meghajtására tervezték, így tökéletes hangolás mellett sem adott le 190 lóerőnél többet – azaz 80 lóerővel elmaradt a Dinótól –, és ha ez nem lenne elég, magnéziumöntvény kerekeit percekbe telt lecserélni. Abban a hitben, hogy a Cooper képtelen lesz megtenni a távot egyetlen Dunlop abronccsal (talán a háború előtti farmotoros Auto Unionok jártak a fejükben, melyek hírhedten falták a gumit – igaz, egészen más miatt), a Ferrari stratégái nem számoltak a Cooper esélyével, bármilyen meggyőző teljesítményt is nyújtott Moss az előfutamokon. A bajok már akkor elkezdődtek, amikor Collins kardántengelye eltört a rajtvonalnál. Ezután Hawthornnak kellett hosszú időre kiállnia, amikor vészesen csökkent az olajnyomása, így Mussóra maradt, hogy megküzdjön Moss-szal, aki mesterien vezetett, a kanyarokban még az olaj- és gumifoltokat is felhasználta, hogy ezáltal csökkentse a gumiabroncsok kopását. A kis autó állhatatosan zümmögött tovább, hogy a második helyre kárhoztassa Mussót, aki mindvégig csak arra várt, hogy a Cooper kiálljon a boxba kereket cserélni. Ahogy peregtek a körök, Tavoni számára világossá vált, hogy Moss nem tervez kiállást, így Collins a boxból lázas igyekezettel jelezte a rómainak, hogy ideje belehúznia. Néhány kör után Musso vette is a lapot, de már hiába próbálta utolérni az angolt. A Cooper alig két másodperccel, de első lett, mire a Ferrari-boxban harsány üvöltözés kezdődött. Musso vitte a prímet, aki kitartott amellett, hogy nem tájékoztatták megfelelően, és Collins jelzését sem látta. A harmadiknak bekocogó Hawthorn értelemszerűen barátja pártjára állt, így az olasz és a két angol között tovább mélyült a szakadék. Miután Itáliában és Nagy-Britanniában a kisebb futamokon a Ferrari szép sikereket ért el, felkészülve érkezett Monacóba, a következő fontos Formula– 1-es futamra. Ezúttal már a meggyőzően teljesítő Vanwallok is hadrendbe álltak, miután Pescarában és Monzában hozták a két utóbbi 1957-es futamot; emellett három Cooper is érkezett, a volánnál Brabhammel, Salvadorival és Maurice Trintignant-nal, aki Walker sötétkék versenygépét vette át, miután Moss átnyergelt a Vanwallra. Ezúttal is egy kis mitugrász győzött. Hawthorn és Moss ádáz párharcot vívott egymással a versenypálya első szakaszán, ami megkerülte a festői hercegség kikötőjét. Az autók elsüvítettek a csillogó

kaszinó előtt és rakétaként suhantak a hosszú, óceán felőli alagútban, ahogyan azt 1929 óta mindig is tették, de végül a Ferrari és a Vanwall is lerobbant, hogy Trintignant mérges kis teknőcként elsőként robogjon a célba. Odahaza Maranellóban Enzo Ferrarit a gutaütés környékezte. Nem csupán az ördögi Cooperek nyertek két világbajnoki futamot egymás után, de a brit autók, az eddig lesajnált macchina inglesék is zsinórban negyedszer győztek, ha beszámítjuk a két itáliai Vanwall-diadalt is. Csak soványka vigasz lehetett a számára, hogy Olivier Gendebien és Phil Hill párosa a 250TR nyitott roadsterrel, förtelmes időjárási viszonyok mellett és kemény küzdelem árán, de kivívta a Le Mans-i győzelmet. Igaz, a mezőnyt évek óta uraló Jaguarok ezúttal távol maradtak, így egyedül az Aston Martinok jelentettek komolyabb fenyegetést. Az egyik Aston Martin a második helyen futott be. A harmadik helyezett, elképesztő állóképességről és gyorsaságról tanúbizonyságot téve, egy 1600 köbcentis Porsche lett – ez már megelőlegezte a küszöbönálló változásokat. A tíz benevezett Ferrari közül csak három fejezte be a versenyt; így meg is dőlt, amivel a Commendatore kérkedett az újságírók előtt: Az autóimnak szépnek kell lenniük, de ezenfelül nem is állhatnak le, mert akkor az emberek azt mondják: Milyen kár, pedig olyan szép volt. A 24 órás verseny azért is érdemel említést, hiszen több új arc feltűnt Észak-Amerikából. Dan Gurney, a széles vállú kaliforniai, bár csak néhány versenyen vett részt, kivételes tehetséget mutatott – őt Chinetti és a gyár erőfeszítéseit időszakosan támogató Észak-Amerikai Versenycsapat nevezte Le Mans-ban. Gurney a boxban tartózkodott, amikor váltója, Bruce Kessler a hetedik órában karambolozott egy maga által nevezett D-típusú Jaguarral. A balesetben súlyos sérüléseket szerzett, és egy másik pilóta halálát okozta. A másik Chinetti autóval két mexikói fiatal nevezett: a tizennyolc éves Ricardo Rodriguez és a tizenhat éves Pedro (aki a kora miatt nem indulhatott), köszönhetően az apa, az acapulcói ingatlanokból és a mexikói arisztokráciát kiszolgáló luxusbordélyokból meggazdagodott Don Pedro Rodriguez szponzori támogatásának. Az ifjú Pedro helyét Jean Behra fivére, Jose vette át, a kocsi azonban túlmelegedés miatt így is kiállt a futam felénél.

Miután a Jaguar kimaradt a versenyből, és az Aston Martinok pedig csak ritkán indultak nagyobb futamokon, Ferrarinak nemigen kellett félnie attól, hogy a sportautó-ligában bárki veszélyeztetné egyeduralmát. Hozzáértő kezekben a Maseratik néha okozhattak galibát, ahogy a parányi léghűtéses motorjaikkal bosszantó piaci légyként zümmögő Porschék is szerezhettek kellemetlen perceket, ám a nagyobb sportkocsiversenyeken – az olyan hosszú futamokon, mint Sebring, Buenos Aires, a Targa Florio és a Nürburgring –, amelyek beszámítottak a konstruktőrök világbajnokságába, a Ferrariknak egészen az 1960-as évek közepéig, a Ford villámháborújáig nem volt kihívójuk. Az olasz motorsportrajongók legnagyobb bánatára ugyanezt a Formula– 1-es futamokról már nem lehetett elmondani. Miután Trintignant nagy meglepetésre behúzta Monte Carlót, a megalázó vereségsorozat folytatódott Zandvoort homokdűnéi között is, ahol a Holland Nagydíjat rendezték. A gyűlölt limezöld Vanwallok újra diadalmaskodtak: Striling Moss rajt–cél győzelmet aratott, míg Hawthorn a távoli ötödik helyen bősz küzdelmet vívott a nehezen irányítható Dinóval. Az autó Zandvoort gyors hurkaiban olyan kiszámíthatatlanná vált, hogy még a parányi kétliteres Lotus-Climax volánjánál ülő zöldfülű Cliff Allison is előtte ért be. A helyzeten felbőszült Hawthorn magának Ferrarinak írt élesen kritikus hangú levelet, aki erősebb pozícióból aligha bocsátotta volna meg ezt az arcátlanságot, így azonban bölcsen belátta, hogy az angol a legjobbak közül való, és ha ő nem képes megszelídíteni a Dinót, akkor senki. Rá korántsem jellemző alázattal felelt, hogy megnyugtassa Hawthornt: máris gőzerővel dolgoznak azon, hogy kijavítsák a típus hibáit, és ezek az erőfeszítések reményei szerint már a Belga Nagydíjon kifizetődnek. Nem így lett. Tony Brooks, akinek merész stílusa tökéletesen passzolt az olyan gyors pályához, mint Spa, könnyedén győzött, míg Collins autójának motorja végzetesen túlhevült, Musso pedig a mastai egyenes végén hajmeresztő, 258 km/órás tempóban pördült ki a zöldbe. Hawthorn sikerként könyvelhette el a verseny leggyorsabb körét, amivel talán megmentette a csapat becsületét, de így is másodikként futott be, miután az utolsó kanyarnál a motorja szinte felrobbant.

A csapat megtépázottan oldalgott vissza Maranellóba. Chiti rövid úton felismerte, hogy a britek a farmotorral, az űrkorszakot előrevetítő karosszériával, a tekercsrugós felfüggesztéssel, a magnéziumabronccsal és a tárcsafékkel ellopják a show-t a cégtől és annak zsarnoki urától. Ennyi év alatt Ferrari csupán egyszer változtatott számottevően tervezői filozófiáján – csaknem tíz évvel korábban, amikor Lampredi hatására átváltott a nagy űrtartalmú, feltöltés nélkül motorokra –, ugyanakkor agyában vallásos meggyőződésként rögzült az a dogma, hogy a motor minden, a nyers erő feledteti a gépezet bármilyen fogyatékosságát. Nem is mondott le ezekről az erőművekről még vagy húsz éven át, pedig a Cooperek pókja nevetséges roncsmotorjával és bizarr rágcsálóalakjával egészen új irányt szabott. A férfi, aki a gyors automobilok pápájának tartotta magát, csak távolról kullogott az elfüstölő konkurencia után. A két angol pilóta akkor is összezárt, amikor a gyári csapat két frakcióra oszlott és mindkettő a másikra próbálta hárítani a felelősséget. Musso újfent egyedül maradt, miközben többletteherként cipelte a keresztet, mint Itália egyetlen reménysége és a hit védelmezője, akit minden vereség arra emlékeztetett, milyen fájóan elmarad minden a várakozásoktól. Egyre kiszámíthatatlanabbul vezetett, egyre inkább megszállta a Commendatore kísértő démonja, amely nagyobb és nagyobb sebességre, győzelmekre, dicsőségre sarkallta. Amikor az amerikai indianapolisi kontingens másodszor is tiszteletét tette a monzai arénában, az éves Két Világ Versenye-futamon (amit az európai csapatok egy évvel korábban bojkottáltak) Musso egy harcban megfáradt 375GP-vel jelent meg, amelynek 4,1 literes V12-es motorját egyenesen De Portago roncsából mentették át – az időmérőn mégis ezzel a géppel futotta a leggyorsabb kört, bámulatos 280 km/órás átlaggal, hogy a döntött kanyarokban úgy pattogjon a korlátok között, mint üveggolyó a lefolyóban. És bár a versenyen így sem győzött, senki nem kételkedett abban, hogy bármit – akár az életét is – kész feláldozni a Scuderia és hazája sikeréért. Két héttel később Reimsben minden mást is kiadott magából. A bájos észak-franciaországi szőlőtermelő vidéken mindig is szívesen gyűltek össze a versenyzők, akik a versenypályán kívül egy kedélyes zártkörű klubot alkottak,

tele fiatal kalandorral, meg persze az elmaradhatatlan feleségekkel, ágyasokkal és barátnőkkel. A vándortársulathoz tartoztak még az újságírók, fotósok és egyéb érdekeltek is, akik ide-oda pendliztek a négy kontinens között, mindig ott voltak, ahol az utazó cirkusz éppen fellépett. A Francia Nagydíj idején a versenycsapatok rendszerint a reimsi Hotel Lion d’Orban szálltak meg, így amikor egy derűs hétvégén megkezdődtek az előfutamok, az elegáns szállodát megszállták a különféle csapattagok és párjaik. Itt volt Musso is Fiamma Breschivel, és persze Collins is elhozta feleségét, Louise-t, aki immár villámhárítóként szolgált Ferrarinak és egykori kegyeltjének egyre mérgesedő vitáiban. Ferrari valamikor eldöntötte, hogy Collinsból kiveszett a tűz, és – minden alap nélkül – úgy spekulált, hogy a házassága miatt nincs már benne bizonyítási vágy. A helyzetet rontotta, hogy Collinsék hátrahagyták a maranellói villát és egy Monte Carlóban horgonyzó jachtra költöztek. Ferrari, aki mindezt árulásként értékelte, utasította Tavonit, hogy vegye ki Collinst a Formula-1-es csapatból és adjon neki egy Tipo 156-os autót, hadd erősítse a Formula–2-es keretet. Collinst felbőszítette a lefokozás, és persze ugyanúgy Hawthornt is, Collins cimboráját és a csapat egyetlen tagját, aki eséllyel vehette fel a harcot Stirling Moss és Tony Brooks Valwalljai ellen. Miután a két angol egységfrontot alkotott Ferrarival szemben, Collins vissza is térhetett az élcsapatba. További feszültséget okozott az a névtelen távirat, amelynek ismeretlen feladója arra biztatta Mussót, hogy mindent adjon bele a versenybe. A célzást mindenki értette: Mussót komoly bajba sodorta egyre tekintélyesebb szerencsejáték-adóssága, viszont a Francia Nagydíj óriási pénzjutalma – mintegy 50 000 dollár – lehetővé tette, hogy újra tiszta lappal induljon. Luigi Musso így már nemcsak Itália becsületét védelmezte Reimsben, hanem maradék megtépázott magánéletét is. A versenyzők tizenegyedszer hajtottak végig a három francia Route Nationale-ból álló, tíz kilométeres és nagyjából háromszög alakú pályán, de Hawthorne, aki az időmérőn körrekordot futott Tipo 246-osával, még mindig meggyőző fölénnyel állt az élen. Egyedül Musso fenyegette. Amint a két autó elsüvített a gyönyörű szőlőskertek közepén idegennek ható boxok és lelátók

hevenyészett sora előtt, Musso behúzódott Hawthorn szélárnyékába. Előttük széles, lapos jobbkanyar nyílt, amit néhányan – köztük Fangio és Hawthorn – megtanultak padlógázzal bevenni. Musso is ezzel próbálkozott, de egy lassabb Maserati előzésekor néhány centivel letért az ideális ívről. Ennyi, úgy tűnik, elég is volt ahhoz, hogy menthetetlenül sodródni kezdjen, amíg a kerék el nem kapta a padkát. A Ferrari 240 km/órás sebességnél őrült pörgésbe kezdett, hogy a biztos halálba repítse a szerencsétlen Mussót. Hawthorn a visszapillantóból látta a balesetet, de eltökélten befutott a célba – a verseny mégsem erről vagy Musso tragikus haláláról lett híres, sokkal inkább az isteni Juan Manuel Fangio visszavonulásáról. Itália újabb hőssel lett szegényebb. Ferrari így lamentált: Elvesztettem az egyetlen olasz pilótát, aki számított – jóllehet kapcsolata egy kulcsfontosságú túlélővel csak most kezdődött. Bernard Cahier francia tudósító szerint – aki a versenyt követő sötét napokban amerikai feleségével, Joannel együtt Fiamma Breschit gyámolította – Musso özvegye és családja Reimsbe sereglett, hogy szerencsétlen nőt kárhoztassa, sőt még a Mussótól kapott ékszerektől is megfossza. Nem tudni, Enzo Ferrari mikor és hogyan került képbe, de valamikor 1958 nyarán védőszárnyai alá vette, sőt tágabb értelemben vett családjába fogadta Breschit, felesége, Laura, és szeretője, Lina mellé. Kapcsolatuk jellege nem tisztázott, csak annyit tudni, hogy Ferrari kis butikot nyitott Breschinek, előbb Bolognában, majd Firenzében. Az elkövetkező néhány évben csütörtök délutánonként rendszeresen meg is látogatta a nőt, és munkatársainak emlékei szerint mindig mosollyal az arcán tért vissza. Tekintve, hogy már megülte a hatvanadik születésnapját, Enzo Ferrari táncrendje ezzel be is telt. Immár nemcsak Laurával konfrontálódott napi szinten, de Lina és Piero is állandó gondoskodást igényelt, akárcsak Fiamma, akit bölcsen távol tartott az egyre komorabb dráma többi szereplőjétől. Egyértelműen látszott, hogy ez nem sokáig mehet így tovább. Mindeközben meg kellett szerezni egy világbajnoki címet is. Musso halálával Hawthorn és Collins lett a csapat ura, amit azzal háláltak meg, hogy a Silverstone-ban megrendezett Brit Nagydíjon elhozták az első két helyezést. A Vanwallok rosszul viselték az asztallap simaságú pályát, Collins viszont mesterien vezetett, csaknem fél percet vert cimborájára, Hawthornra. A

második hely cseppet sem zavarta Hawthornt, a levezető körben még le is lassított a Beckett’s Cornernél várakozó fotós barátjánál, hogy kikapja kezéből a söröskorsót és azzal integetve térjen vissza a Ferrari-boxba. A mon ami cimborák öröme nem tartott sokáig. A következő futamon, a Német Nagydíjon Peter Collins a Pflanzgarten néven ismert teknő után lesodródott a keskeny, hullámos pályáról, miközben az élen haladó Tony Brooks Vanwallját üldözte. Brooks ijesztő könnyedséggel épp ezelőtt előzte le Collinst és Hawthornt – akiknek erről talán eszébe jutott az egy évvel korábbi eset, amikor Fangio ugyanígy bolondot csinált belőlük. Amint a három autó – Brooks Vanwallja, valamint Collins és Hawthorn Ferrarija – felkaptatott a jobbra ívelő úton, Collins Tipo 246-osa túl szélesen vette a kanyart, bal hátsó kereke elkapta a földpadkát, és a szélvédőjén át Hawthorn hirtelen mást sem látott, csak az elszabadult, vadul pörgő Ferrari lángvörös kavalkádját. Valahogy áthajtott a poros és záporozó törmeléken, csak hogy a 22,5 kilométeres pálya egy távolabbi pontján beragadjon a kuplungja. Rémülten állt félre lerobbant autójával, várva, hogy hírt kapjon Collinsról. Közel egy órába telt, amíg bevontatták a boxba és ott megtudta, hogy barátját egy bonni kórházba szállították, ahol belehalt súlyos fejsérüléseibe. Groteszk módon ő és Luigi Musso egyaránt utolsó versenyük tizenegyedik körében, egy 2-es rajtszámot viselő versenyautóban veszítették életüket. Ferrarit megdöbbentette a hír. Néhány hét leforgása alatt híres tavaszi csapatának két újabb tagját veszítette el. A sajtó ezúttal is felháborodott, akárcsak a Vatikán – utóbbi hivatalos lapja, a L’Osservatore Romano egyenesen azt mondta róla, hogy ő egy iparmágnás Szaturnusz… aki felfalja tulajdon fiait. Egy másik neves katolikus napilap néhány héttel később már az összes verseny azonnali betiltását sürgette. Leonardo Azzollini jezsuita pap a La Civilta Cattolicában azt követelte, hogy minden sebességi versenyt le kell állítani, rendezzék pályán vagy úton, bármilyen szervezésben. A Vatikán egészen az 1960-as évek közepéig hasonló támadásokat intézett Ferrari és az egész autósport ellen. Azon a német úton egyetlen tragikus pillanat alatt szilánkokká tört Louise Collins idilli élete is. Miután visszatért Modenába, Collins barátainál keresett érzelmi vigaszt. Ferrarit is meglátogatta, aki osztozott vele gyászában,

és azt javasolta, hogy térjen vissza egy Grand Prix-versenyre, vezesse le így a sport iránt érzett gyűlöletét és keserűségét. Ha elmegy a Monzában megrendezett Olasz Nagydíjra – tette hozzá –, ő is vele tart: elkíséri a patinás futamra és mellette áll, amint találkozik a régi barátokkal. Louise elfogadta a szeptember 7-ére szóló ajánlatot. Addig is a portugáliai Portóban megrendezett Grand Prix újabb diadalt hozott Moss és a Vanwall számára. Moss már megelőzte Hawthornt a világbajnoki címért vívott küzdelemben. A verseny azt is bizonyította, hogy a 246-os dobfékei reménytelenül elavultak a Vanwallokon és az újraélesztett BRM-eken alkalmazott sokkal fejlettebb tárcsafékek mellett. A csapat némely tagja, köztük Phil Hill is úgy vélte, Collins balesetéhez hozzájárultak a túlhevült és vészesen megkopott dobfékek is. Végül olyan megoldási javaslat született, amit Ferrari, ha vonakodva is, de elfogadott. Peter Collins korábban egy Dunlop gyártmányú tárcsaféket szereltetett saját országúti Ferrarijára, ami halála után visszakerült a gyártóhoz. Hawthorn unszolására – Chiti és a haladóbb gondolkodású mérnökök támogatásával – ezt a tárcsaféket szerelték le Collins autójáról, hogy átkerüljön a Dinóra. Két angol tárcsafék-specialista is felügyelte ezt az átalakítást, amelynek során alapvetően át kellett formálni a drótküllős Borrani abroncsokat. Az Olasz Nagydíj minden tekintetben Ferrari legfontosabb versenyének számított: itt állította a rajtvonalhoz csapatának színe-javát. Igyekezett megteremteni a megfelelő körülményeket és érzelmileg csúcsformára hangolni a csapatot. Nem ok nélkül – egy esetleges sikert a szaksajtó úgy ünnepelhetett, mintha helyreálltak volna a paradicsomi állapotok, míg a bukás szinte a kiűzetést vetítette előre. A megfogyatkozott sorok feltöltése érdekében bevették a Formula–1-es csapatba Hillt is, akit eddig a sportautóosztályban és a Formula–2-ben pihentettek. Itt csatlakozott Hawthornhoz, valamint a nagy kedvenc Tripshez és Gendebienhez – utóbbi szintén megkapta a sportautó-versenyzők bélyegét, így eddig csak ritkán bizonyíthatott a Formula–1-es mezőnyben. Ahogyan az idővel széles körben népszerűsített hagyománnyá nemesedett, Ferrari a szabadedzés utolsó napjára kilátogatott a pályára, azután visszatért Modenába. Louise Collins ígéretéhez híven megjelent a verseny

napján, találkozott is számos baráttal, köztük az eddigre visszavonult Piero Taruffival és feleségével, Enzo Ferrarit azonban sehol nem lehetett látni. Louise arra sem kapott magyarázatot, miért döntött úgy, hogy nem tartja be az ígéretét. A versenyt Tony Brooks nyerte a Vanwallnak, ami kétségkívül nagy megelégedéssel töltötte el Tony Vandervellt, hiszen formavilágát tekintve érzéki zöld autói hazai pályán kerekedtek a Ferrarik fölé. Hawthorn sérült kuplunggal vánszorgott be a második helyre, miután az őrült rohamban vágtató – bemutatkozásán máris briliánsan versenyző, sőt az első öt körben vezető – Hillnek jeleztek, hogy maradjon le mögötte. Ez a csapatmunka sokat javított Hawthorn esélyein, hogy megszerezhesse a világbajnoki címet: bár mindössze egy Grand Prix-n lett első, következetesen hozta az előkelő helyezéseket, így a világbajnokság sorsa öt héttel később Marokkóban közte és Moss között dőlt el. Utóbbinak ráadásul hoznia kellett a leggyorsabb kört is – ami szintén pontot ért az összesítésben –, ha meg akarta szorongatni Hawthornt. Moss végül győzni tudott a homokkal befújt casablancai Ain Diab körpályán, ahol Hill újra tökéletes csapattársként viselkedett és átengedte Hawthornnak a második helyet, így ő annak ellenére megszerezte a világbajnoki címet a Ferrarinak, hogy Moss négy futamgyőzelmével szemben csupán egyszer lett első, és a Vanwallok az egész idény alatt uralták a mezőnyt. Moss és Vandervell nyilván mélységes csalódottsággal élte meg, hogy át kellett engedni a díjat, ám néhány nappal később mindez mit sem számított, hiszen barátjuk és csapattársuk, Stuart Lewis-Evans belehalt égési sérüléseibe, amelyeket a verseny vége felé történt súlyos balesetben szerzett. Lewis-Evans halála Hawthorn számára is egy tragikus és csalódást keltő év záróakkordja lett. A világbajnoki cím – ami aligha számított kiütésnek, legfeljebb vitatott pontozásos győzelemnek – a legcsekélyebb vigaszt sem jelentette Collins elvesztéséért. Mike Hawthorn lehetett kiváló pilóta és törvényes címvédő, Moss támogatói minden létező fórumon támadták, ő pedig láthatóan belefáradt az öt éve tartó szüntelen harcba és a rengeteg véráldozatba, ami a csúcsra vezető útját szegélyezte, ezért végül beváltotta fenyegetését: a casablancai verseny után visszavonult.

Enzo Ferrari átlagon felül kedvelte a brit pilótát, ezért minden eszközzel próbálta megakadályozni, hogy huszonkilenc évesen máris nyugdíjaztassa magát. Később úgy írta le Hawthornt, mint aki képességeivel és kiszámíthatatlanságával zavarta meg ellenfeleit. Szembenézett bármilyen helyzettel, mindig hideg fejjel, a kockázatok gondos mérlegelésével és kivételesen gyors reflexeivel vette a kanyarokat, mindazonáltal hirtelen teljesen szét tudott esni. Ferrari titokzatos módon utalást tett Hawthorn igencsak szórakozott modorára is, jóllehet barátai joviális, életörömtől duzzadó, az italt sem megvető társasági emberként emlékeznek a britre, aki derűs önfeledtséggel, sőt kisfiús rajongással tekintett a motorsportra. Sajnálatos módon éppen ez az életszeretet okozta a halálát. Miután visszatért Angliába különféle üzleti érdekeltségeihez, rendszeresen ingázni kényszerült Farnham és a londoni agglomeráció között. 1959 elején, egy borongós késő januári reggelen beült új 3,8 literes Jaguar szedánjába, hogy ezúttal is a nagyváros felé vegye az irányt. Útközben találkozott Rob Walkerrel, a vagyonos sportemberrel és versenyistálló-tulajdonossal, aki szintén arra tartott sirályszárnyas Mercedes-Benz 300SL-jével. Egyesek szerint a páros beugrott néhány korsóra, mielőtt – egyre nagyobb sebességgel – folytatta az utat. Ahogy a verseny átvezetett a Hog’s Back néven ismert bukkanón, majd onnan le a Guilford városát megkerülő négysávos úton, Hawthorn jóval túllépte a 190 km/órás sebességet és messze elhúzott Walker előtt. Ami ezután történt, máig rejtély. Egyesek szerint Hawthorn utolért egy lassú teherautót, mások szerint a csúszós aszfalt miatt veszítette el uralmát a Jaguar felett. Abban mindenki egyetért, hogy a népszerű bajnok, aki tizenegy évvel korábban ugyanezen a surrey-i úton tanult meg vezetni, azonnal meghalt, amint Jaguarja felcsavarodott egy szívós angol tölgyre. Ferrari tavaszi csapatának maradéka is megszűnt létezni, és vele a remény, hogy eséllyel szállhat szembe a feltörekvő angolokkal és radikálisan új versenygépeikkel. Az ágaskodó paripa egyértelműen gyökeres változások előtt állt.

Tizenöt A halál úgy ölelte körül Enzo Ferrarit, akár a modenai tél fojtogató köde. 1956 tavaszán ereszkedett rá Dino elmúlásával, hogy makacs társául szegődjön, pedig addigi életében – ha választott hivatásának veszélyeit tekintjük – meglepően kevés áldozatot kellett elgyászolnia. Castellotti haláláig egyetlen pilóta sem szenvedett végzetes balesetet olyan versenyautó volánjánál, amelynek motorháztetején Ferrari paripája ágaskodott, ám a későbbiekben ez gyökeresen megváltozott. Három év alatt nem kevesebb mint tizenhat ember esett áldozatul a Ferrarinak (beszámítva a guidizzolói úton felsorakozott nézőket is), és mintha ez sem lenne elég: leáldozott a tavaszi csapatnak is. Ez pedig azt jelentette, hogy 1959-re teljesen új csapatot kellett toborozni. Mindeközben a Vatikán és az országos sajtó tovább hangoztatta kritikáit, noha más-más okból. Az egyház arra az álláspontra helyezkedett, hogy a motorsport alapvetően erkölcstelen, ezért be kell tiltani, a lapok ezzel szemben azért ostorozták Ferrarit, mert nem tudott győzni. Miután a Maserati eltűnt a képből, a Scuderia Ferrari nemzeti intézménnyé nemesedett, amely egész Itáliát képviselte a nemzetközi versenyporondon. A maranellói gyár már rég nem egy egyszerű üzleti vállalkozás volt – hovatovább, a hazafias érzület egyfajta szimbóluma lett. A nagyközönség szemében a nemzet becsülete forgott kockán, valahányszor egy Ferrari a rajthoz állt – különösen ha olasz pilóta ült a volánjánál –, ám Castellotti és Musso halálát követően lehetett bármilyen erős a gyász vagy a méltatlankodás, Enzo Ferrari számító döntést hozott: látszólag kiállt a teljesen olasz csapat fontossága mellett, valójában azonban a legjobb pilótákat kereste – nemzetiségüktől függetlenül. Így legalább ha egy angol, német vagy amerikai halt meg, nem kellett hallgatnia honfitársai hisztérikus kirohanásait. Ha semmi másért, már ezért megérte. Chiti és a mérnökök nem sok eredményt értek el nála, amikor arról próbálták meggyőzni, hogy a farmotoros brit versenyautóé a jövő. Az 1959-es Grand Prix-autók így kis mértékben átalakított Dinók lettek, de legalább Angliából hozatott tárcsafékekkel (az abroncsokat leszámítva ezek voltak az

első nem olasz főalkatrészek a Ferrarikon). A tekercsrugóknak és a modernebb felfüggesztésnek hála a kései 1959-es és 1960-as Dinók még fejlettebbé váltak – ám ezzel együtt is végzetesen lemaradtak a Grand Prixmezőnyben. A csapat élére két olyan ember került, akinek egyénisége nem is állhatott volna távolabb egymástól: az azelőtt a Maseratit erősítő szívós és konok Jean Behra, aki egy korábbi balesetben elveszítette fél fülét, és a társának csak jóindulattal mondható partnere, a brit Tony Brooks, aki jó családból származó egykori fogászhallgatóként egy személyben testesítette meg a klasszikus Spitfire-vadászpilóták minden vakmerőségét és közvetlenségét. Ha Behra úgy lovagolta meg autóját, mint egy harcias bikát, Brooks inkább tűnt nemes torreádornak, akit sokan ma is a sport leggyorsabb versenyzői közt tartanak számon. A két pilóta a legelső perctől nem találta a hangot egymással – szó szerint, hiszen Behra csak franciául beszélt, míg Brooks angolul és egy keveset olaszul. Kora és tapasztalata miatt még Behra tartotta magát a csapat elsőszámú pilótájának, jóllehet maga Ferrari sosem tett ilyen megkülönböztetést. Ehhez a pároshoz csatlakozott Phil Hill, akinek tehetségét Ferrari továbbra sem ismerte el, a sportkocsik ásza: Gendebien, valamint Cliff Allison, a fiatal angol műhelytulajdonos és gazda, aki előtt fényes jövő állt. A kispadra került még Luigi Chinetti felfedezettje, a magas és mosolygós Dan Gurney, annak ellenére, hogy kiemelkedően tehetségesnek tűnt, nem beszélve arról, hogy addig csak nem egészen két tucat versenyen indult. Gurney a feleségével és két kisfiával érkezett Modenába, hogy kipróbálja magát az arénában. Mint előtte oly sok pályázó, ő is a Real Hotelben várta a sorsdöntő hívást, mielőtt egy fagyos reggelen kis Volkswagenjével kiautózott a Via Emilián néhány kilométerre lévő, ködbe burkolózó versenypályáig. A box előtt egy pár kétüléses sportautó mellett egy Formula–1-es versenygép is várakozott. A vastag télikabátot és kalapot viselő Ferrari csak néhány szót szólt, mielőtt Gurney behajtogatta szálas termetét az egyik sportkocsi szűkös fülkéjébe. Gyorsan vezetett. Mi több, fantasztikusan. Mohósága, mersze és tehetsége igazi csodagyerekké avatta. Ferrari csalhatatlanul felismerte ütőképes tulajdonságait, ezért ott helyben szerény szerződést ajánlott – 163

dollár egy hétre, plusz 50 százalék a pénzdíjból és a szponzori támogatásokból. (Ez utóbbit soha senki nem fejtette ki részletesebben, így Gurney saját tudomása szerint soha egyetlen lírát sem kapott ebből a forrásból. Abban az idényben, amíg a Ferrari színeiben versenyzett, mintegy 7000 dollárt keresett.) Ferrari idővel il grande Marineként hivatkozott Dan Gurney-re, aki a maranellói márka nagy sztárja lehetett volna – ha a következő idényben nem hagyja faképnél a Scuderiát, hogy átszerződjön a BRM-hez. Még akkor is kezdőnek számított, amikor Angliába indult, a képességeiben azonban senki sem kételkedett. Abban a hitben távozott, hogy a Ferrari technológiai értelemben egyre inkább elavulttá és esélytelenné válik a Nagy-Britanniából érkező újabb generációs versenyautók mellett. Ha marad, talán ő is részesedett volna a Ferrari 1961-ben elért sikereiből, sőt eséllyel versenyezhetett volna Hillel és Tripsszel a világbajnoki címért. Ettől függetlenül persze ma is minden idők egyik legnagyobb versenyzőjeként tiszteljük. Gurney helyére a rákövetkező évben egy másik amerikai érkezett. Richie Ginther az 1950-es években a dél-kaliforniai országúti versenyeken kitűnt számtalan remek pilóta közé tartozott. 1953-ban és 1954-ben a Mexikói Országúti Futamokon még szerelői minőségben vett részt Phil Hill oldalán, ám utóbb saját jogán is híres lett. A kefefrizurás, hallgatag Ginther otthonra talált Modenában, és bár a versenypályán nem vált halhatatlanná, nem akadt nála remekebb tesztpilóta. Chiti mellett éppenséggel neki tulajdonítjuk a hátsó szárnyat – azt az aerodinamikai elemet, ami nagy sebességnél a létfontosságú stabilitásról gondoskodik. (Igaz, első változatában még nem a stabilitás növelését célozta, csupán a kipufogógázt terelte el a pilótafülkétől. Mint sok nagy felfedezés, részben ez is a véletlen műve.) Az amerikai miniinvázió közepette Phil Hill egyre inkább kilógott a sorból. Ilyen vagy olyan formában csaknem négy éve a csapathoz tartozott, de nyilvánvaló ügyessége ellenére sem tudta megszerettetni magát Ferrarival. Ez a természeténél fogva ideges fickó túlságosan is érzékeny volt ahhoz, hogy a cinikus maranellói kemény mag komolyan vegye. Kedvelte az operát és a komolyzenét, a versenyzésen kívül számos más témában is átfogó ismeretekkel rendelkezett, ami alaptalanul ugyan, de dilettáns külsőt

kölcsönzött neki. Folyékonyan beszélte az olaszt, így tárgyilagosan felmérhette a csapaton belüli politikai csörtéket. Elképesztő egy társaság volt – emlékszik vissza. – Ferrarit talpnyalók vették körül, akik a kegyeit vagy a helyeslését keresték. Ellentétben Brooksszal, aki soha nem telepedett meg Modenában és merült el a Scuderia intrikáinak mocsarában, vagy Behrával, aki megmaradt dacos kívülállónak, Hill hiábavaló kísérletet tett arra, hogy együttműködjön a rendszerrel, amelyről pontosan tudta, hogy nem más, csak hamisítatlan olasz színház. Annál jobban boldogult a szövevényes intrikák között a csapat másik ifjonca, Wolfgang von Trips gróf. Az elbűvölő német nemes hamar felmérte, hogy Ferrari kiszolgáltatott az arisztokrácia köreiben. Szoros barátságot ápolt John Weitz ismert divattervezővel és amatőr versenyzővel. A német gyorsan átlátta, hogy a különböző versenyeken a részt vevő autók között igen jelentős minőségbeli különbségek vannak – az összefoldozott roncsok éppúgy divatosak, mint a több régi gépből összeépített mutánsok. Miután nem akadt két egyforma gép, Trips – a barátainak csak „Taffy” – azt mondta Weitznek: legegyszerűbb lefizetni a csapatvezetés bizonyos tagjait, hogy ezáltal bebiztosítsa magának a legjobb versenyautót. A megvesztegetés megszüntetheti a belső intrikákat, és még a külső szerződéses partnereknél is kifizetődő lehet. Akkorra már Luigi Chinetti is létrehozta a Ferrari amerikai fiókvállalatát és az Észak-Amerikai Versenycsapatot (NART), hogy komoly esélyesként induljon az olyan hosszú távú futamokon, mint a Sebring vagy a Le Mans. Ehhez élvonalbeli, új fejlesztésű modellek kellettek – ahhoz pedig komoly áldozat és odafigyelés, hogy helyettük ne újrahasznosított roncsokkal, gyenge motorokkal és összetákolt váltókkal szúrják ki a szemüket. A tisztességes kiszolgálást itt is a kenőpénz szavatolta. Nem volt választásunk – tűnődik el Chinetti fia, az ifjabb Luigi, vagy ahogy a legtöbben ismerik: Coco. – Fizettünk, hogy ne verjenek át. Nem kis részben Chinetti erőfeszítéseinek köszönhetően az amerikaiak egyre nagyobb számban estek áldozatul a márka varázsának, és ez felpezsdítette a szériamodellek eladását. 1959-ben 248 személyautó épült, többségében Pininfarina- (korábban Pinin Farina-) és Scagliettikarosszériával. Ezek mintegy negyven százaléka került Észak-Amerikába, ami

gyakran arra indította Gibertit, hogy üvöltve rontson embereire: Fejezzétek már be Chinetti autóit! Szükségünk van az amerikaiak pénzére. Pininfarina ekkorra első számú formatervezővé lépett elő, miközben Scagliettivel megosztoztak a karosszériaépítési munkák zömén. Egy-két egyedi modellhez néha igénybe vették mások szolgáltatásait is, de a legszebb és legmarkánsabb Ferrari-formák ebből a két műhelyből kerültek ki (márpedig ebben a korszakban nem kevés ilyen akadt). Ezek az autók tuningolás nélküli, dögös gépek voltak, így aztán érdektelenek maradtak Ferrari számára, aki továbbra is egy 1100-as Fiattal utazott. A volánnál még mindig hű sofőrje, Pepino Verdelli ült. Időközben tekintélyes ingatlanvagyonra tett szert Modenában, a környékén, sőt egészen Bolognáig terjeszkedett. Megvett egy jókora, négyszintes római stílusú villát egy sarokra a régi Scuderiától. A Via Emilián álló és a Largo Garibaldira tekintő épület az egyik legnagyobbnak számított Modenában; méretében és pompájában egyaránt felvehette a versenyt az Orsik keletebbre fekvő lakóhelyével. Ferrari, Laura, valamint Ferrari anyja át is költözött a palotába, bár a számtalan helyiségnek csak egészen kis részét használta. Adalgisa mama megkapta a harmadik emeleti saját lakosztályát – tisztes távolságra Laurától. Ferrári nyaralót vásárolt az Adriai-tenger partján, Viserbában, amely Riminitől néhány kilométerre északra épült, hogy menedéket nyújtson a Modenát minden nyáron elárasztó párás forróság és vérszívó szúnyoghad elől. Különösen Laura töltötte itt szívesen a nyári hónapokat, de Ferrari is gyakrabban eljárt ide, mint azt gondolnánk. A Largo Garibaldira tekintő nagy ház és a költözés óhatatlanul is megváltoztatta Ferrari társasági szokásait. Egészen addig a Real bárjába járt (amelyet rövid időn belül megvásárolt a Modena egyik legkiválóbb éttermét üzemeltető Fini család), onnantól azonban az egysaroknyira – Laura figyelő tekintetétől kellően távol – eső Grandban ünnepelt és hajkurászta a nőket. A Via Emilián álló Granddal szemközt magasodott az Orsik palotája, amit így is egy teljes tömb választott el Ferrari új otthonától. Akár egy korosodó oroszlán, Ferrari is egyre bőszebben védte a területét, amelyet leginkább csak akkor hagyott el, amikor naponta kiautózott Maranellóba, alkalmi látogatást tett a Castelvetróban élő Linánál és Pierónál, részt vett néhány tesztvezetésen

a közeli autodrómban, vagy csütörtök délutánonként, amikor Bolognában felkereste Fiammát. Reggeli rutinja viszont ugyanaz maradt: látogatás az anyjánál, borotválás a borbélynál, megálló Dino sírjánál, délelőtti munka a Scuderiában. Dél közeledtével Pepino kivitte Maranellóba, ahol megebédelt a régi iskolaistálló épületében, amelyből fokozatosan kialakult a Cavallino nevet viselő kis étterem és fogadó. Létezett nappali Ferrari és éjjeli Ferrari – emlékszik egy idős hölgy barátja. – Nappal capo volt, minden az üzletről szólt, de éjszakára megváltozott. Akkor csak a nők érdekelték. Ferrari imádott kefélni. Még a hatvanadik születésnapja után is elképesztő étvággyal kívánta a szebbik nemet. Modenában ezt az igényét a Grand Hotelben elégítette ki, ahol a bárt megtöltötték a szebbnél szebb hölgyvendégek (profik és amatőrök egyaránt). Ezen a helyen érezte magát igazán elemében, ha pedig a kiszemelt hölgy kegyeiért vetélkedés indult közte és valamelyik beosztottja, vagy egy alacsonyabb rangot viselő személy – akár pilótája – között, a Commendatore rangja minden mást felülírt. Ilyen helyzetekben nem nélkülözte a humorérzéket sem. Valamelyik este egy argentin – utóbb maga is autóépítő – felvitte az általa kiválasztott prostituáltat az emeletre, mire Ferrari összeesküvőkből kis csapatot toborzott, hogy az áldozat ajtajához hordjanak újságokat, majd azokat lobbantsák lángra. Mindenki gurult a nevetéstől, amint a szerelmesek egy szál lepedőben kimenekültek a szobából. Az efféle éretlen viccek javát a Biella Klub égisze alatt sütötték el. A klub közössége régóta a Ferrarit körülvevő motorsportrajongókból verbuválódott. Ide hagyományosan a pilóták, a tehetős ügyfelek, a slepp és a sajtó válogatott tagjai jártak, akik rendszeres időközönként olyan helyeken mulattak, mint a Grand vagy a Real Fini. Magától értetődik, hogy az ilyen alkalmakról Enzo Ferrari sem hiányozhatott. Egyszer Ferrari egy rakat biciklit szerzett klubtársainak, hogy rögtönzött versenyt szervezzen Modena utcáin. Peter Coltrin amerikai újságíró két keréken nem boldogult olyan jól, mint itáliai riválisai, ezért elkapta a padkát, hogy a többiek legnagyobb derültségére óriásit boruljon. Az amerikaiak egy kisebb csoportja – az élen Peter Coltrinnal – különösen sokat tett azért, hogy növelje a márka vonzerejét. A kaliforniait olyannyira hatása alá vonta a

modenai autós világ romantikája, hogy a városba költözött és feleségül vett egy elbűvölő helyi szépséget. A hozzá hasonló emigránsok mind elborzadva menekültek az Eisenhower-korszak Amerikájának benzinfaló krómszörnyei elől, hogy végül a gyors sportautókkal és gyönyörű tájakkal, elegáns nőkkel és finomságoktól roskadozó asztalokkal fémjelzett Itáliában kössenek ki, ahol mindenki két kézzel kapott erős valutának számító dollárjaik után. Coltrinhoz két írónő is társult: a magas és elegáns Logan Bentley, valamint törékeny honfitársa, a mankó segítségével közlekedő Diana Bartley. Ők, továbbá Denise McCluggage – a remek író és remek pilóta, aki Phil Hill dicsőítésére tette fel a pályáját – rengeteget írt a kor neves autós magazinjaiba: a Road & Trackbe és a nemsokára Car and Driver néven futó Sports Cars Illustratedbe, továbbá a Town & Countryba, a New York-i Herald Tribune-be és a Sports Illustratedbe, valóságos ódákat zengve az automobilok zajos édenkertjéről. Ezek a szerzők – valamint Griffith Borgeson és III. Henry Manney, a lobbanékony, szakállas és kéretlenül egyenes kaliforniai, aki a Road & Trackben csillogtatta szarkasztikus humorát – sokszor akaratlanul is hozzájárultak ahhoz az Enzo Ferrari-képhez, ami a márka varázsától elkábult amerikaiakban mind a mai napig él. A modenai édes élet sokakkal még azt a fájdalmas tényt is elfeledtette, hogy az 1959-es Grand Prix-idény katasztrofálisan alakult az olaszok számára. A Ferrari csapat mindössze kétszer tudott nyerni: Brooksnak az ultragyors reimsi pályán és az AVUS-on sikerült kiharcolnia a győzelmet, ahol a jó úttartás helyett valóban a nyers erő került előtérbe. Reimsben Behra elhagyta a csapatot – de előtte még bemosott egyet Romolo Tavoninak. Az indulatos franciánál – aki torkig volt már az intrikákkal és a parttalan vitákkal arról, ki az első számú pilóta (egyértelműen Brooks, noha hivatalosan senki sem nyilvánította azzá) – akkor szakadt el a cérna, amikor a reimsi futam huszonkilencedik körében besült egy dugattyúja. Behra pazarul vezetett, kiesése előtt kétszer is új körrekordot futott, ezért a fullasztó hőségben a szerencsétlen csapatfőnökön, Tavonin vezette le minden felgyülemlett feszültségét és csalódottságát. Egy olyan szupersztárnak, mint Fangio vagy Ascari, talán még a kemény jobbost megbocsátották volna, a tapasztalatlan Behrának azonban mennie kellett. Néhány héttel később az AVUS-on

vesztette életét, amikor Porschéja kisodródott a 43 fokos északi kanyarból és teste nekicsapódott egy zászlórúdnak. Tavonit egyébként is üldözte a balszerencse. Az őt szüntelen körülvevő parázs vitákat nemcsak a Behra-féle szeszélyes pilóták szították, de a hasonlóan hisztériás mérnökök és szerelők mellett maga Ferrari is, aki ugyanazzal az óraműpontossággal és hangerővel követelte a sikert, ahogyan a dóm harangjai megkondultak. Az efféle viták ritkán rendeződtek az irodai megbeszélések keretei között. Egy napon az abetonei úton közlekedők megütközve látták, amint két ember a gyárkapuban üvöltözik, miközben köveket dobálnak egymásra. Ferrari és Tavoni volt az. Dacára a szüntelen áskálódásnak és a rendszeres vereségeknek, amelyeket a mélyen lenézett angol garagisták mértek a csapatra, Brooksnak valahogy sikerült annyira összpontosítania, hogy az idény végéig versenyben maradjon a világbajnoki címért, amikor is a sebringi reptéren kialakított körpályán megrendezték a háború utáni évek első Amerikai Nagydíját. Itt csapattársa, Trips már a rajtnál nekiütközött, ezért kiállt a boxba, hogy felmérje a károkat. Ferrari hívei szerint megbocsáthatatlan bűnt követett el, de miután több balesetet is elszenvedett már műszaki hiba miatt, Brooks nem volt hajlandó dacolni a veszéllyel. A versenyt mindig hideg fejjel elemző pilóta – aki nem engedte, hogy a Scuderia érzelmi viharai őt is maga alá gyűrjék – gondosan megvizsgálta a járművet, mielőtt visszaállt a tizenötödik helyre, hogy végül harmadikként fejezze be a versenyt. Ezzel reménytelenül lecsúszott a világbajnoki címről, amit így az ausztrál Jack Brabham szerzett meg a Coopernek. Az olasz sajtó pedig nekiesett, amiért ki mert állni a sérült autóval. A másként oly sötét képen az egyetlen világosabb tónust Chiti sikeres másfél literes V6-os Formula–2-es autója jelentette. A modell szinte megelőzte a korát, 1956-ban ugyanis a FIA minden figyelmeztetés nélkül bejelentette, hogy az 1961-es Formula–1-es motorok lökettérfogatát 2,5-ről 1,5 literre kell leszorítani. Ez azt jelentette, hogy Chiti jó irányba indult a fejlesztéssel – hozzátéve persze, hogy a főnök leszámolt a sokat hangoztatott az ökör húzza a szekeret bölcsességgel, és végre zöld utat adott a farmotoros versenyautóknak.

A vad hatvanas évek nyitánya a végletekig felbőszítette Enzo Ferrarit. A Cooperek és Lotusok egy perc nyugtot nem hagytak autóinak. Brooks és Gurney eddigre távozott, így a csapat Hillből, Allisonból, Tripsből és egy szikár, kissé ütődött belgából, Willy Mairesse-ből állt. Mairesse mintha a fejébe vette volna, hogy a versenypályán kell dicső halált halnia. Honfitársa, Olivier Gendebien szöges ellentéte volt „Vad Willy”’ Mairesse-nek, akit csupán az általa túlélt karambolok száma tett híressé. 1969-ben, Oostendében végül a túladagolt nyugtatók végeztek vele. A négy vezérműves Dino motorok ezúttal is leadták a kellő teljesítményt (8500-as fordulaton mintegy 280 lóerőt), de az ormótlan, orruknál nehéz versenygépek egyszerűen nem értek fel a könnyedebb és kifinomultabb brit autókhoz. Az első fontos eseményen, a Monacói Nagydíjon Allison már a szabadedzések során nagyot karambolozott. Mint a kor legtöbb versenyzője, ő sem használt biztonságiövet, így egyszerűen kirepült az ülésből, amikor járműve a padkának csapódott. Súlyos fej- és arcsérüléseket szenvedett; arra az idényre véget is ért a szereplése. (Később azt mesélte Alan Henry újságírónak, hogy egy francia kórházban ébredt, ahol ő is franciául beszélt. Ami azért fura, mert sosem beszéltem franciául – tűnődött el Allison, aki addigra már visszavonult.) Monaco igazi szenzációjának mégis a farmotoros 246-os Ferrari régóta esedékes bemutatkozása ígérkezett, a volánnál az amerikai Gintherrel. Az autót előzőleg Hill és a tesztpilóta Martino Severi nyúzta (az utóbbi verhetetlen volt a modenai arénában, ám reménytelenül lassú minden más pályán). A 246-os egészen addig jól is viselkedett, amíg a sebességváltó be nem mondta az unalmast. Ginther végül a hatodik helyen cammogott be. Hill mesésen versenyzett elavult autójával, így harmadikként végzett Moss Lotus 18-asa és Bruce McLaren Cooperje mögött. Néhány héttel később jó hír jött Le Mans-ból, ahol Gendebien és Paul Frère francia újságíró egy Tipo 250TR-rel megnyerte a 24 órás versenyt. A diadal segített feledtetni az Aston Martintól egy éve elszenvedett vereséget. (A brit autót Roy Salvadori és Carroll Shelby vezette – utóbbi később belekezdett a becsvágyó Cobra autóépítési projektbe, és idővel a Scuderia fontos vetélytársává nőtte ki magát.)

A Formula–1-es idény további része nem tartogatott mást, csakis csalódást. A brit autókat nem lehetett legyőzni, és a csapat akkor sem tett magának nagy szolgálatot, amikor csatarendbe állította Mairesse-t a Spában megrendezett Belga Nagydíjon – épp a legveszélyesebb európai pályán. Igaz, ezúttal nem Willy és eszelős vezetési stílusa tehetett arról, hogy a száguldozó kocsi összeakadt az angol Chris Bristowéval, amint Burnenville-nél lesüvítettek a félelmetesen kígyózó jobbosba. Bristow Cooperje kisodródott és áttörte a kerítést, hogy magával rántsa pilótáját a biztos halálba. A verseny vége felé egy másik brit, Alan Stacey is meghalt – vélhetően egy arcába repülő madár miatt –, ugyanis elveszítette uralmát a járműve felett. A Ferrari csapatból Phil Hill végzett a legelőkelőbb, negyedik helyen. A Francia Nagydíjon már mindhárom Ferrari becsődölt, a volánnál Hilllel, Tripsszel és Mairesse-szel. Azután Hill és Trips a távoli ötödik és hatodik helyen végzett a Brit Nagydíjon. A csapat Portugáliában sem aratott nagyobb sikert, viszont ihletet kapott a Német Nagydíjtól, amit Formula–2-es autókra írtak ki, így a Porsche remekül boldogult, miközben a németek önkényesen kizárták a mindent vivő brit Formula–1-es csapatokat. Az olaszok úgy döntöttek, követik a példájukat, ha kicsit árnyaltabb formában is. Az ACI (Olasz Autóklub) bejelentette, hogy a monzai Olasz Nagydíjat a kör- és országúti pályák kombinációján rendezik meg, amit a Cooper és a Lotus küldöttei érthető módon elleneztek – a döcögős pálya könnyen ízekre szedhette törékeny gépeik finomra hangolt futóművét. Az olasz terv be is vált. Abban a tudatban, hogy a harcedzett öreg Ferrarik jól viselik az ilyen viszontagságokat, a britek inkább otthon maradtak, így a hazai csapat elől elhárult minden akadály. Azután kis híján a Ferrarik is visszaléptek. A Commendatorénak vitája támadt a monzai szervezőkkel és kivonulással fenyegetett, de miután mindenki lenyugodott, az utolsó versenyükre induló 246-osok Hill, Ginther és Mairesse vezetésével megszerezték az első három rajtkockát. A pilóták a verseny alatt is mindvégig szabályos formációban autóztak, amit a futamra nevező néhány független hiába is próbált volna megtörni. Hill könnyűszerrel győzött. A diadal nem sokat ért, a rajongók mégis kirobbanó örömmel fogadták.

Sokan csillogó szemmel állították párhuzamba a Formula–1-es versenyek történetét és a Scuderia Ferrari töretlen ívű pályáját, ám ez mit sem változtatott a rideg tényen, hogy az 1952-53-as Ascari-évek óta a csapat lejtmenetben haladt. Leszámítva 1956-ot, amikor a csapat Fangióval és a Jano által tervezett Lancia D50S-sel indult (ami egyszerűen az ölébe hullt). Ferrari saját autói a hét idényben mindösszesen nyolc versenyt nyertek (kettőt 1954ben, egyet 1955-ben, 1957-ben nem nyertek, majd megint kettőt 1958-ban, és mindössze egyetlenegyet 1960-ban, bár ez sem volt több látszatgyőzelemnél). 1954 óta a Ferrari háromszor hozta a Le Mans-t és Sebringet, kétszer a Mille Migliát, ötször az 1000 kilométeres Buenos Aires-i futamot, és sokszor egyéb versenyeket, ez pedig igencsak jót tett a márka megítélésének, ám a győzelmek legtöbbször a gyenge mezőnyből következtek. Ha komolyabb ellenféllel került szembe, amilyen a Mercedes-Benz, a Jaguar, a Lancia vagy az Aston Martin, a maranellói csapat sokszor hiába futott a pénze után. Ferrari sikerének titka nem a műszaki fejlettségben vagy az agyafúrt taktikában, sokkal inkább a kitartásban gyökerezett – az eltökéltségben, hogy minden esélytelenséggel dacolva a rajtvonalhoz álljon, és küzdjön, ahogy csak tud. Némelyek ezt is kielégíthetetlen büszkeségének tudják be, pedig a makacsság nem volt jó taktika. Nyilvánvalóan sokba került, hogy nem hallgatott az idők szavára és nem látta meg a potenciált az új generációs brit versenyautókban, a farmotorban, a könnyített felépítményben, a tárcsafékben, a tekercsrugóban, a magnéziumkerékben, az üvegszálas karosszériában. Ha odafigyel az olyanokra, mint Hawthorn, Chiti, Hill, Rocchi és a többiek – akik mind arra ösztökélték, hogy adja fel özönvíz előtti elveit –, sokkal sikeresebb lehetett volna. Így viszont három idényen át tartó piszkálódás és vereségsorozat kellett ahhoz, hogy kikényszerítse a változást. Egy felvilágosult, merész, látnoki konstruktőr aligha választotta volna ezt az utat. Mike Lawrence történész nyers ítéletet hoz az utókor nevében: Mentegetői azt sugallják, hogy Ferrari ellenállt minden ötletnek, ami nem a saját cégétől eredt, és ennek példájaként a tárcsafék kései bevezetését hozzák fel. Ha Ferrari ragaszkodott volna az eredeti elképzelésekhez, nem sokra viszi, hiszen soha egyetlen új ötlete sem volt az autósportot illetően. Ha nem számítjuk a véletlenül felfedezett hátsó spoilert, nem is lehet vitába szállni Lawrence kéretlen megállapításával.

Ahogy az 1960-as esztendő a végéhez közeledett, Ferrari levetette az elhasználódott Commendatore titulust, és már jobban szerette, ha Ingegnerének (mérnöknek) szólítják azok, akik soha nem merték volna Ferrarinak hívni, pláne nem Enzónak. Az új megszólítás nem véletlen. Ferrari ugyanis júliusban a Bolognai Egyetem jóvoltából tiszteletbeli mérnök lett, és erre jogosan lehetett büszke, noha igazság szerint soha nem végzett mérnöki munkát, és ha nincsenek a közelében olyanok, mint Chiti vagy Rocchi, soha életében egy vonalat sem húzott volna meg. Barátja és nem hivatalos életrajzírója, Gino Rancati felidéz egy jellemző történetet arról az emberről, akinek gyakorlatias döntések tucatjait kellett meghoznia. Rancati szerint Ferrari őt is meghívta a díjátadóra, Bolognába. Előtte a Cavallinóban reggeliztek, ahol hosszas tárgyalás folyt arról, hogyan is tegyék meg a jó negyvenkilométeres utat a Via Emilián. Először az a döntés született, hogy a cég egyik nagy túragépét viszik el, de Ferrari szerint ez túlzottan hivalkodó lett volna. Miután az évek során több szerény Fiatot, Alfa Romeót és Lanciát is kipróbált, Ferrari végül a saját autóit kezdte használni, aznap mégsem fűlött ehhez a foga. Pepino Verdelli hozta szóba Laura fivérének öreg Peugeot 404-esét, ami éppen otthon állt, de Ferrari azt is elvetette, mint alkalmatlan járművet. Ugyan milyen benyomást tenne, ha Olaszország legnagyobb luxusautó-gyártója egy közönséges francia szedánból szállna ki? A vasutat közelebbről nem részletezett okok miatt szintén kizárta, azt pedig mindenki tudta, hogy Ferrari sosem repül. Nehezen találtak rá a megoldásra, végül aztán a Peugeot-t használták, csak egy kilométerrel a cél előtt parkoltak le, hogy a két férfi a tikkasztó bolognai hőségben gyalog kutyagoljon át az egyetemre. A tizenöt esztendős Piero lassan és óvatosan, de kezdett előbukkanni a titokzatos homályból, amelyben valójában apja tartotta. Az Enzo markáns állát és tekintélyes magasságát megöröklő nagykamaszról ekkor már olyanok is tudtak, mint Tavoni, Gerolamo Gardini (a cég kereskedelmi igazgatója), Bazzi és Chinetti, akiket mind meghívtak Lina Lardi castelvetrói otthonába. Menjünk a hosszabb úton – jelezte Ferrari, ha errefelé akart kerülni, mielőtt hazatért Modenába. Enzo közvetlen környezetéből nemsokára már szinte mindenki tudta, hogy egy második fiú is szerepel a képletben, bár azt nem

sejtette, milyen szerepet játszik majd a gyár vezetésében. Mások ennek ellenére homályban tapogatóztak. Az 1961-es Olasz Nagydíjon a versenyautók eladásáért felelős Gaetano Florini kiszúrta Pierót az apja körül örvénylő tömegben. Tifosónak hitte, aki valahogy kikönyökölte magának az utat egy autogramért, ezért teljes joggal hátsón billentette. Szegény Pepino Verdelli páni rémülettel fogta vissza és fedte fel előtte a döbbenetes igazságot. Minél lejjebb állt valaki a ranglétrán, annál kevesebbet tudott Piero Lardiról. Sokan a létezéséről is csak közvetve, vagy furcsa szituációkon, esetleg pletykálkodáson keresztül értesültek. Az 1960-as évek elejére a fiú már a Ferrari-univerzum új csillagaként híresült el. Alighogy elkészültek a Chiti által tervezett 1961-es farmotoros Tipo 156 Grand Prix autók, Laura Ferrari kezdett egészen új és furcsán felkavaró befolyást gyakorolni a dolgokra. Az asszony máig nagy rejtély. Évekig meghúzódott a háttérben, és bár nyilvánvalóan nagy befolyást gyakorolt Ferrari üzleti és magánéletére, férje társasági és szexuális életétől távol maradt. A pár kapcsolata állítólag Dino halála után romlott meg, noha a kezdetektől bizonytalan lábakon állt. Laurát és Ferrarit Adalgisa társaságában olykor nyilvánosan is látták, amikor a Cavallino helyett a Fini vagy az Oreste étteremben vacsoráztak. Enzo Ferrari ilyenkor is Laura és a mama között foglalt helyet, de a szemtanúk szerint még ezek a nyilvános szereplések is sokszor hangos vitába torkolltak. Talán nem kétséges, hogy utolsó éveiben Laura Ferrari elméje kezdett megbomlani, de semmi sem bizonyítja, hogy ebben az időszakban valamilyen súlyos érzelmi megrázkódtatás hatására élénkült volna fel. Csak az biztos, hogy váratlanul megjelent a futamokon, ahová sofőrként Tavoni vagy Chiti fuvarozta el. Egyikük sem repesett a boldogságtól. Laura élvezte a városnézést, minden templomnál, székesegyháznál, kolostornál és egyéb látnivalónál meg akart állni, miközben a versenyek szabott menetrend szerint zajlottak. Táskája dagadozott a számolatlan pénzkötegektől – több millió lírától –, mégsem fizetett semmiért; az üzletben csak elvette, ami megtetszett neki, a többit rábízta kíséretére. A versenyek alatt csendesen meghúzódott a box sarkában, talpig feketében, mint egy klasszikus olasz madonna.

Legalább egyszer Amerikában is megfordult, ahol részt vett a tizenkét órás sebringi versenyen – itt meglepő módon széles karimájú fehér szalmakalapot viselt –, valamint a divatos, ám a legkevésbé sem komoly sportkocsifutamon, a Bahamákon található Nassauban. Az Újvilágban a Chinetti családnál szállt meg, nem utolsósorban azért, mert az idősebb Luigi közeli barátjának és fontos szövetségesének számított a gyáron belüli politikai harcokat illetően. Úgy tudni, Nassauba csak egy kis bőröndöt vitt magával (alighanem a pénzes táskát is otthon hagyta), a vacsorára mégis úgy öltözött ki, hogy mindenki elámult tőle. A szemtanúk nem is értették, hogyan képes ilyen színes és változatos ruhatárat elővarázsolni kis kofferjéből. Egyesek szerint Ferrari biztatta Laurát az utazásra, hogy addig is zavartalanul folytathassa viszonyát Fiammával és a többiekkel – köztük az igényes párizsi dámával, aki gyakorta felkereste, valamint egy vagyonos chartres-i ügyfele feleségével, aki egy nagy francia kastélyban lakott. Talán csakugyan így történt, bár nem valószínű. Ferrari hosszú évek óta notórius nőfaló hírében állt – mi oka lett volna egy távoli vidékre küldeni a feleségét, csak azért, hogy zavartalanul hódolhasson a szenvedélyének? Laura Garello Ferrari túlságosan is jól ismerte őt ahhoz, hogy bedőljön egy ilyen átlátszó cselnek. Pedig a lassan hatvanéves Laurának – aki negyven éve csekély érdeklődést mutatott az automobilok iránt – nyilván alapos oka volt arra, hogy kényelmes modenai életét hátrahagyva a határozottan ellenséges versenycsapattal járja a világot. Ezt soha senki nem volt képes hihetően elmagyarázni, legkevésbé azok nem, akiknek az életét így megkeserítette. Egyes vélemények szerint Laura lehetett a férje szeme és füle, miután a Ferrari-birodalom olyan hatalmasra hízott, hogy néha még a finomra hangolt hírszerzői hálózat is zavaros jelzéseket küldött. Nem kétséges, hogy a házasságuk rég kiüresedett, de Enzo és Laura Ferrari számára továbbra is szoros köteléket jelentett az üzlettársi kapcsolat (főként miután 1960-ban többségi tulajdonosok lettek a részvénytársasággá átszervezett vállalatban, amely a Societá Esercizio Fabbriche Automobili e Corse Ferrari [SEFAC] nevet kapta). Ez az anyagi érdek bőven elég lehetett arra, hogy Laura nyomon kövesse a gyárkapukon túl zajló üzleti tevékenységet, amire a férje láthatóan

nem érzett késztetést. Tudni lehet, hogy Laura gyanakvással tekintett a férje körül legyeskedő talpnyalókra is, miközben kéretlen kritikákkal illette a maranellói gyár belső politikai viszonyait. Számos új ember próbált beférkőzni a legbelső körökbe – nem utolsósorban Chiti, a potrohos, életerős és önfejű toszkán, akit hol Toscanacciónak, hol egyszerűen Toszkánnak neveztek. Talán ők és az új modernista törekvéseik intették fokozott elővigyázatra Laurát és Enzót – nem tudni. Csak az a biztos, hogy Laura Ferrari erős és múlhatatlan befolyást gyakorolt a férjére. A család egyik régi barátja, aki az Adriai-tenger partján fekvő Viserbában a Ferrari-nyaraló szomszédságában élt, emlékeiről így beszélt: amikor hátrahagyta a nyári kánikulától elviselhetetlenné vált Pó-menti síkságot a hűs tengerpart kedvéért, Enzo Ferrari napjában ötször is felhívta Laurát. Ezek a telefonbeszélgetések szigorúan az üzlet körül forogtak, ami szoros és praktikus kapcsolatról árulkodik. A Ferrari család nőtagjai közül nemcsak Laura vett részt a családfő mindennapi életében, habár az anya, Adalgisa szerepe aligha az üzletről szólt. Ferrari minden reggel meglátogatta őt, és odaadó fiúként viselkedett e zömök, gránitszilárdságú asszony társaságában, aki gyakran még mindig leteremtette, mintha taknyos kiskölyök lenne. Ha elragadta a hév, azt rikoltozta: Nem az a fiam halt meg fiatalon, amelyiknek kellett volna! Nem tudni, hogy ezt bizarr és vaskos tréfának szánta-e, az viszont tény, hogy egészen haláláig közel állt a fiához. Sok tekintetben hasonlított menyére: megkeseredett és nyakas öregasszonyként minden kirohanása ellenére is odaadással csüngött Ferrarin. Nyári reggeleken néha rövid sétát tett a téren, mielőtt az éppen zajló üzleti tárgyalás közepén egy Hogy van az én kisfiam? – felkiáltással berontott a Scuderia irodájába. El lehet képzelni, hogy az olasz dózseként pózoló nagy ingegnere milyen megaláztatásként élte meg a nyilvánosság előtt, amikor lekisfiamozták. Az igazi talány mégis Laura Ferrari. Vele kapcsolatban még a szemtanúk visszaemlékezései is ellentmondásosak. Egyesek szerint teljesen elgurult a gyógyszere: felkapdosta a hátrahagyott borravalókat az éttermi asztalokról és nem szégyellt lopkodni az üzletek polcairól. Azt állítják, a szifilisz felelt fokozatos hanyatlásáért – a hetvenes éveire Laura szellemi és testi képességeit

tekintve valóban leépült. Másfelől viszont sokan úgy látják, hogy csak Ferrari szövetségesei feketítették be, amúgy értelmes, jó modorú és figyelmes, bár mártírsorsú feleségként rengeteget segített az üzletvitelben. Az idősebb Luigi Chinetti például kitart amellett, hogy az asszony egy durva lejárató kampány áldozata lett, pedig mindvégig hű maradt férjéhez, akármilyen rosszul is bánt az vele. Még mindig szeretem Ferrarit – lamentált állítólag az 1960-as évek elején, amikor magánélete legzavarosabb időszakát élte. Mi hát az igazság Laura Ferrarival kapcsolatban? Őrült volt vagy épeszű? Talán a kettő együtt. Még egyszer: a szifilisz jelenléte orvosi értelemben sosem volt bizonyítható, bárhogy esküdöznek a család barátai, hogy Dino és az anyja ennek hatásaitól szenvedett – és halt meg végül. Miután a vonatkozó orvosi leletek talán soha nem kerülnek elő, mindez vélhetően örök talány marad. Akármi is ütött a feleségébe, Enzo Ferrarinak ettől nem kellett szenvednie, hiszen társasági naptárában nem sok üres hely maradt. Legtöbbször nem a felesége problémáival foglalkozott. Habár néhány monzai tesztnapot leszámítva hatvan éven át mindig a saját ágyában tért nyugovóra, sikerült romantikus kapcsolatot fenntartania egy sor érdekes hölggyel – köztük a párizsi dámával, aki – amint Ferrari letette a telefont – kész volt délnek indulni és átkelni az Alpokon. Egy modenai étteremtulajdonos emlékszik az egyik estére, amikor Ferrari partnere – a romantikus vacsora megkoronázásaként – pezsgőért kiáltott, mire Ferrari kurtán rászólt a pincérre: Hozzon neki ásványvizet! Lehet szénsavas. Kedvelte viszont a gyermekeket. Ha valamelyik rangidős munkatársának a kisfia vagy kislánya megbetegedett, valóban aggódni kezdett érte. Sőt, az 1960-as évek elején ifjúsági klubot szervezett. Lelkes tagjai akkoriban hétfőnként találkoztak, hogy feltegyék autókkal kapcsolatos kérdéseiket a nagy embernek. Ahogy teltek az évek, Ferrari komoly összegeket adományozott a modenai kórháznak és a milánói Mario Negri Intézetnek, hogy segítse az izomsorvadásos betegek kezelését. Jóllehet magánéleti viharai nem csitultak (nem is vágyott rá), Ferrari legalább Formula–1-es fronton megélhette az átmeneti stabilitás érzését. Chiti, Rocchi és egy Mauro Forghieri nevű új mérnök nagy áttörést ért el az új Tipo

156 Grand Prix versenyautó fejlesztésében. Ezen a modellen végre hátulra került a motor, bár a karosszéria éppúgy a britek által kifejlesztett könnyed csővázas szerkezet gyenge utánérzetének tűnt, akár a független rugózás. Az előnyt, mint oly sok klasszikus Ferrari esetében, a hatékony motor jelentette. Chiti és csapata valójában két motortípust alkotott, mindkettőt V6-os kivitelben, de eltérő hengerfejszöggel. A korábbi 2,5 literes blokkon a hengerfejek 65 fokos szöget zártak be, míg Chiti és Rocchi kifejlesztett egy új 120 fokos V6-ost is, ami az alacsonyabb tömegközpont miatt jobban illett az új karosszériához. Mindkét hajtómű elég teljesítményt adott le ahhoz, hogy lepipálja a briteket, akik a szerény anyagi eszközök és a későbbi kezdés miatt csak a rákövetkező idényre készülhettek el az új másfél literes V8-assal. Mindeközben a Porsche Formula–1-es autója egyszerre tűnt túlsúlyosnak és erőtlennek, ezért az 1961-es idényben az ágaskodó paripának nemigen lehetett ellenfele. Milyen szédítő kilátás, főként az elmúlt idények kudarcai után! Az új gépek valóban látványosra sikerültek: ívelt karosszériájuk hegyes orrát merész kettős légbeömlő nyílás osztotta meg (ez a megoldás az egyedi Maserati 250F-en debütált, amit Temple Buellnek, az amerikai sportembernek építettek). Ferrari már csupán egyetlen hagyományos megoldáshoz ragaszkodott: megmaradtak a drótküllős Borrani kerekek. Eleinte azt tervezte, hogy csapatában egyetlen olasz pilóta sem lesz. Első számú pilótát ezúttal sem nevezett meg, bár Phil Hill és Taffy von Trips egyaránt a csapat rangidős tagjának számított. Richie Ginther – akit Hill alaposan megismertetett a cég belső politikai viszonyaival – ugyanúgy bekerült a csapatba, mint Vad Willy Mairesse. Az olaszok látványos távolmaradását fájlaló tehetős rajongók létrehoztak egy Scuderia Sant’ Ambroeus nevű konzorciumot, hogy gondozzák az itáliai tehetségeket – alapjában véve kibéreltek egy 156-ost a válogatott futamokon induló huszonöt éves milánóinak, Gaincarlo Baghettinek. A nemzeti érzelmek mindig is áthatották a Grand Prix-versenyeket: az olaszok mellett a britek, a franciák és a németek is szüntelenül háborogtak, ha a Formula–1-es futamokon nem sikerült megvédeniük hazájuk becsületét. Ferrari nem meglepő módon rengeteg kritikát kapott, amiért nem színolasz csapatot indított, de még ezt is

kisebb csapásként élte meg, mint a Castellotti és Musso halálát követő össznemzeti felhördülést. A 156-os Szicília tengerparti városában, a Siracusai Nagydíjon mutatkozott be, ahol egy sor veszélytelen indulóval szemben Baghetti és Ginther nevezett. Ginther egy műszaki hiba miatt kénytelen volt feladni a versenyt – nem úgy a zöldfülű Baghetti, aki a V6-os nyers erejével könnyedén visszaverte Dan Gurney Porschéjének rohamait, hogy megszerezze az első helyet. A mind az autó, mind a pilóta szempontjából meglepetésszerű győzelem előre jelezte az új idény erőviszonyait. Az 1961-es esztendő egészen tragikus fináléjáig szinte töretlen diadalt hozott a Ferrari számára. Hill és Gendebien elegánsan megnyerte a Le Mans-i futamot, ahol Mairesse társaságában egy angol úriember, pilóta és mérnök, a Maranello látómezejében ekkor felbukkanó Mike Parkes szerezte meg a második helyet. Laura szemtanúja lehetett a nagy küzdelemnek, ami a gyáron belüli erős vetélytársak híján a kis űrtartalmú Porschék ellen zajlott. Ugyanilyen akadálytalan út nyílt a csapat előtt a Formula–1-ben, ahol az angolok gyenge másfél literes Climax 4-ese messze lemaradt a 156-osoktól. A mesterien versenyző Mossnak ezzel együtt sikerült meghódítania Monacót Rob Walker aprócska Lotus 18-asával, míg Ginther meglepő ügyességgel követte őt a második helyen. Trips hozta a Zandvoortban rendezett Holland Nagydíjat, ahol Hillnek a skót Jim Clarkkal és a törékeny Lotus 21-essel kellett megküzdenie az ezüstért. A Ferrari gépszörny 30 lóerős előnye érvényesült Spában is, ahol Hill megelőzte Tripst, míg Ginther harmadiknak, a belga-sárga 156-ossal versenyző Gendebien pedig negyediknek ért célba. A háromszögletű reimsi pályán, Gurney orra előtt ismét csak Baghetti futott be, maga mögé utasítva csapattársait. A Ferrarik az aintree-i Brit Nagydíjon is újráztak, amikor Trips, Hill és Ginther kisajátította magának az első három helyet. A világbajnokság sorsa így az előzékeny és könnyed modorú német, valamint az ingerlékeny, szenvedélyes és a végletekig elkötelezett amerikai között dőlt el. A párharc a szokás szerint Monzában megrendezett Olasz Nagydíjon zajlott. Enzo Ferrari széles jókedvvel jelent meg a versenyt megelőző szombaton, majd anélkül tért haza, hogy szemtanúja lett volna a később kibontakozó drámai eseménynek.

A csapat öt autóval nevezett: három volánja mögött Trips, Hill és Ginther ült, míg a tartalékok Baghettinek és a bizonyítási vágytól egyre lelkesebb tizenkilenc éves Ricardo Rodrigueznek jutottak. Velük szemben sorakozott fel a tehetséges, ám műszaki értelemben – a kis négyhengeres Lotusokkal és Cooperekkel – mégis elmaradott angol kontingens. Ferrari számára ez egy igazi jutalomjáték volt, amit csak még színesebbé tett a két pilóta istállón belüli párharca. Az országúti szakaszokkal és az ovális döcögős kanyarokkal tarkított pályán hosszú áttétellel próbálták kímélni a motorokat, emiatt a Ferrarik nehézkesen startoltak el – a szemfüles Clark ezt használta ki, amikor kidugta Lotusának limezöld orrát. A második körben Trips és Clark együtt száguldott a boxok mögötti egyenesben, a Parabolica néven ismert 180 fokos kanyar felé. 190 km/óra körüli sebességnél az intenzív fékezés hatására Trips Ferrarijának hegyes orra olyan közel került a skót Lotusához, hogy a sebesen pörgő kerekek összeakadtak. Az ütközés nyomán a Ferrari cigánykereket hányva átpördült a pályán, fel a töltésen, majd be a drótkerítés mögött felsorakozott nézők közé. A kocsi teljes erővel vágódott a tömegbe, és mielőtt megállapodott volna a hátán, földbe döngölte szerencsétlen pilótáját. Néhány szemvillanás alatt iszonyatos katasztrófának lehettek szemtanúi. Miközben néhány méterrel arrébb zajlott a verseny, tizenöten holtan feküdtek – köztük Trips –, többtucatnyian pedig súlyosan megsérültek. A Ferrari újra a halál kaszásaként sújtott le. Phil Hill megszerezte az örömtelen diadalt, győztes lett a tragédiával beszennyezett világbajnokságon, miközben az itáliai igazságszolgáltatás sajátos hagyományainak szellemében Clark ellen vádat emeltek emberölésért. Ahogy korábban Ferrarit és Ascarit, ezúttal őt tették meg bűnbaknak ahelyett, hogy elővették volna a biztonsági előírásokra fittyet hányó versenyszervezőket, akik engedték, hogy a mit sem sejtő polgárok a körpálya széléről, teljesen kiszolgáltatott helyről kövessék nyomon a versengést. Ha valakinek, hát nekik kellett volna felelniük a bíróság előtt, a tragikomédia azonban ezúttal sem maradt el. És ahogy a korábbi esetekben: kellő jogi erőfitogtatás és alkalmas idő eltelte után Clark is tisztázta magát a vád alól.

A sajtó ezalatt újabb sirámokban tört ki, akárcsak a Vatikán, mire Ferrari fedezékbe vonult és megtört szívvel gyászolta elveszített pilótáját. A legenda szerint jobban kedvelte Tripst, mint Hillt, és talán így is volt, de ez sem változtat a lényegen: nem különösebben érdekelte, ki vezeti az autóit. Ez az eset sem volt szabályt erősítő kivétel. Nem sokkal azután, hogy szegény von Tripst örök nyugalomra helyezték családi kastélyában (koporsóját egy veszélyesen túlmelegedő Ferrari vitte ki a sírhoz), Ferrari megjegyezte egy papnak, akivel közeli barátságot ápolt: azt hiszem, egészen jól színleltem a gyászt von Trips halála miatt. Amilyen magasra szöktek a remények az idény alatt, olyan mélyen volt Ferrari életének újabb sötét szakaszában. Ekkoriban került sor a híres palotaforradalomra is – arra a belső zendülésre, amelynek során nem kevesebb mint nyolc kulcsfontosságú ember távozott a cégtől, köztük a csapatfőnök Romolo Tavoni, a főtervező Carlo Chitti, a pénzügyi guru Ermano Della Casa, valamint több olyan jelentős személyiség, mint Federico Giberti és Giotto Bizzarrini. A szakítás pontos okai máig tisztázatlanok, jóllehet az érintettek számos magyarázattal szolgáltak. Közkeletű vélemény, hogy Laura egyre erősödő jelenléte is szerepet játszott az ellentétek kialakulásában, ám ez durva leegyszerűsítésnek tűnik – hacsak Laura viselkedése nem vált tolakodóbbá, mint azt a támogatói sejtetik. Igaz, ami igaz: nem jött ki Tavonival és Chitivel, akiknek róla is gondoskodniuk kellett, mintha enélkül nem lenne elég dolguk. De ha nem kontárkodott bele a cég pénzügyeibe, ami Della Casához tartozott, vagy az autóeladásba, amiért Giberti felelt, a felzúdulás valódi oka ennél nyilván összetettebb. Talán egyszerű pozícióharc zajlott: mindenki nagyobb befolyást akart az egyre gyorsabban terjeszkedő vállalatban. Ekkortájt az alkalmazottak száma közelített az 500-hoz. 1961-ben már 441 személyautó épült, továbbá két tucatnál is több Formula–1-es, Formula–2-es és sportautó (utóbbiak a hegyi és megbízhatósági versenyekre). Maga Ferrari teljes erőbedobással dolgozott, nem pihent a hétvégéken és az ünnepeken – még húsvétvasárnap és karácsony szent napján – sem, így a felső vezetőkön is hatalmas volt a nyomás, hogy tartsák vele a tempót.

Ami a gyárat illeti, Ferrari megalomániája egyszerűen nem ismert határokat. Féltékenyen tekintett mindenre és mindenkire, ha korlátozni próbálta hatalmát, netán befurakodott elé a rivaldafénybe. Ragaszkodott az olyanokhoz, mint Bazzi és Rocchi, akik a háttérben csendesen tették a dolgukat, mások azonban – mint a jobban szem előtt lévő Tavoni és Chitti – egészen más lapra tartoztak. Ők hajlamosak voltak árnyalni a Ferrariról kialakult képet, miközben elvonták a figyelmet a személyéről és az autóiról. Bár tudta, hogy nem boldogulna a saját és a márka reputációját egyszerre erősítő briliáns mérnökök, vezetők és bátor pilóták nélkül, a túlságosan sikeres beosztottak fenyegetést jelentettek számára – és mint ilyenek, feláldozhatóvá váltak. Ferrari senkivel sem osztozott a dicsőségen, és hogy még inkább belopja magát az emberek szívébe, 1961-ben elkezdte papírra vetni nem hivatalos emlékiratait. A Ferrari-rajongók nagy jelentőséget tulajdonítanak ékesszóló stílusának, és írói tehetségét bizonygatva az 1962-ben megjelent Le mie gioie terribili (Rettentő örömeim) című könyvecskéjét szokták felhozni. Csakugyan: Ferrari jó érzékkel eleveníti fel a tizenkilencedik századi olasz levelek klasszikus, bár kissé cirkalmas stílusát, az viszont kétséges, hogy lett volna ideje – vagy hajlandósága – egy átfogó nagy könyvet megírni. A Le mie gioie terribili (két évvel későbbi javított változatában: Due anni dopo) mindenesetre mesterien csiszolgatja a szerzőjéről kialakult képet, közben sokszor épp azzal árulja el a legtöbbet, ami nem szerepel a lapokon. Szinte említés nélkül hagyja Chinettit – aki egymaga felelt a teljes autóeladások csaknem feléért –, vagy a Maserati fivéreket, az Orsikat és más riválisokat. Colombót kedvező színben tünteti fel, viszont egyértelmű ellenérzéssel viseltetik az olyan régi vetélytársakkal szemben, mint Ricart és Fangio. Ferrari alaposan kiszínezi igencsak szürke versenykarrierjét, miközben a béketűrő és végletekig elszánt mártír, a félreértett művész szerepében tetszeleg, akinek ebben az ellenséges és érzéketlen világban kell helyt állnia. Csakhogy mindez a munka nem Ferrari, hanem egy Gianni Roghi nevű irodalmi néger keze munkáját dicséri. Roghi sikeres milánói újságíróként egy évet töltött Ferrari mellett, szorgalmasan jegyzetelt és szóról szóra megörökítette munkaadója visszaemlékezéseit. Erőfeszítéseit nem pénzzel,

hanem egy vadonatúj Ferrari 250GT kupé formájában hálálták meg, de amilyen szerencséje volt, nem sok alkalma nyílt vezetni új zsákmányát. Két évvel később Afrikába utazott, hogy az ottani faunáról írjon, amikor egy megvadult elefánt eltaposta. Érdekes még megjegyezni, hogy valamennyi pilóta, aki világbajnoki címet szerzett a Ferrari színeiben – Ascari, Fangio, Hawthorn és Hill, majd később Surtees, Lauda és Scheckter –, röviddel ezután elhagyta a versenyistállót. Közülük csak a visszavonuló Hawthorn és Scheckter távozott barátságosan, közös megegyezéssel. 1961-re Phil Hill viszonya is megromlott a gyárral. A versenyző nem hogy hivatalos elismerést, de még egy jó szót sem kapott, amiért elnyerte a világbajnoki címet a Ferrarinak. Feltételezhetjük tehát, hogy a Tavoni és Chiti – valamint az utóbb visszatért Della Casa és Giberti – távozását kiváltó nagy szakadást az egók csatája előzte meg, és ezt részben talán Laura nyugtalanító jelenléte váltotta ki, vagy inkább Ferrari azon törekvése, hogy konszolidálja hatalmát a szédületesen fejlődő cégben. Akárhogy is, a palotaforradalom a legnemesebb olasz hagyományok jegyében hangosra, profánra és harsányan színpadiasra sikeredett. A szakadárok arcpirító követelésekkel álltak elő, miközben a távozásukkal fenyegetőztek. Kellőképpen elszánt ellenfelei a bombasztikus és fennhéjázó Ferrarit is meghátrálásra kényszeríthették egy-egy jól időzített blöffel, most azonban nem ez történt. Ferrarinak arcizma sem rezzent a dagályos szónoklatok hallatán, így a két tábort elválasztó szakadék egyre csak mélyült, míg végül a lázadóknak nem maradt más választásuk, mint beváltani a fenyegetést. Az esemény nemcsak az olasz versenysportot, de Ferrarit is megrázta – mégsem adta be a derekát. Inkább sürgősen szemügyre vette és találkozóra hívta a bizonyítási lehetőségre váró ifjú tehetségeket. Megszabadultunk a tábornokoktól – jelentette ki. – Most nektek, altiszteknek kell átvennetek a hatalmat. Chiti helyét nyomban be is töltötte két fiatal mérnökkel, Mauro Forghierivel és Angelo Belleivel. Utóbbi erőfeszítései arra irányultak, hogy a személyautóként addig kínált, alig módosított és elhangolt versenyautók helyett végre megszülessenek az igazi országúti modellek, míg előbbinek Chiti nyomán haladva új versenyautókat kellett terveznie. Mielőtt a páros a

saját lábára állt volna, olyan veteránok felügyelete mellett dolgozott, mint Franco Rocchi, Walter Salvarani és persze Bazzi. Habár Forghieri és Bellei egyaránt évekig a cégnél dolgozott – ahol mindketten odaadó és megbecsült munkatárssá váltak –, csak Forghieri került az érdeklődés homlokterébe – és ezáltal ő jelentett igazán veszélyt Ferrari egyeduralmi törekvéseire. Bár előléptetése idején Forghieri huszonhat éves volt, Modenában töltött gyermekkora óta kapcsolatban állt a Ferrari vállalattal. Apja, Reclus (francia név, miután Mauro szocialista érzelmű nagyapja disszidálás előtt az Azúrparton alapított családot) szerszámkészítőként dolgozott, és már az 1930as évek végén belépett Ferrarihoz, amikor a régi Scuderiában még az Alfa Romeo 158-as építési munkái folytak, most pedig visszatért, hogy beajánlja fiát, Maurót, akit 1960-ban fel is vettek a gyárhoz, miután mérnöki diplomát szerzett a Bolognai Egyetemen. Mauro Forghieri eredetileg azt tervezte, hogy kivándorol Kaliforniába és munkát vállal a repülőgép-iparban, de a Commendatore hívására tüstént meggondolta magát. Az értelmes, elszánt és erőtől duzzadó Forghieri szinte attól a naptól kezdve hatást gyakorolt Ferrari sikereire, hogy megérkezett Maranellóba. Miután előléptette Forghierit, és a tehetős, önfejű, eredetileg parfümgyártással foglalkozó milánói Eugenio Dragoni személyében rátalált az ideális csapatfőnökre, Ferrari az úgynevezett forradalom után figyelemre méltó sikerrel csoportosította át erőit. A teljes átszervezés a versenycsapatot is érintette. Miután Trips elhunyt, Ferrari – minden alap nélkül – eldöntötte, hogy Phil Hillből kiveszett a győzni akarás. Ezután Richie Ginther is távozott. A kaliforniai, aki néhány Grand Prix-futamán komoly tehetséget mutatott és jó érzékkel tárta fel a prototípusok hibáit, ugyanabba a hibába esett, mint oly sokan: lelkesedésében mindent feláldozott a csapatért, amely ezt nevetséges alamizsnával hálálta meg. Így maradt részmunkaidős pilóta, aki még csak hivatalos posztot sem kapott a Formula–1-es csapatban. Szerződése értelmében szinte bármilyen kisegítő poszton bevethették, de soha nem jutott igazi főszerephez. Ferrari 1962-ben mégis visszahívta a versenyistállóba. A tárgyalás Ferrari maranellói irodájában, ebben a rideg, kék falú, kegyhelyet idéző szobában zajlott. A gyakorlatilag üres helyiséget egyetlen kis asztal uralta,

amely mögött a mosolygó Dino fényképe nézett le az ingegnerére. A halott fiú portréja alatt váza állt, benne frissen vágott virágok. Ezen a különös, némiképp baljós helyen a lélektani előny egyértelműen Ferrarinak kedvezett, miután Ginther felé tolta a szerződést – többé-kevésbé ugyanazt, amit egy évvel korábban. Ginther átfutotta, azután megtagadta az aláírását. Írja alá, különben soha többé nem versenyezhet a Formula–1-ben! – közölte vészjósló hangon Ferrari, mire Ginther összegyűrte és az ölébe hajította a papirost. Ferrari nem szólt, csak csengetett a titkárának. Fogja Signor Ginther autójának kulcsait – rendelkezett dölyfösen –, és ellenőrizze, hogy megvan-e az emelő! Ezzel a kevéssé elegáns gesztussal ért véget Richie Ginther rövid, ám annál fényesebb karrierje Maranellóban – hogy ezután a Formula–1-ben még négy éven át zavartalanul folytatódjon. Tehát ezúttal is át kellett szervezni a teljes Formula–1-es csapatot, amelynek temperamentumos és egocentrikus versenyzői az egész vállalkozás sikerességét befolyásolták. Nem kétséges: ha Ferrari megtalálta volna a módját, hogy arctalan és feláldozható robotokat ültessen autói pilótafülkéjébe, szó nélkül megteszi, csak hogy megspórolja magának a vég nélküli alkudozást, lélekmasszázst és perlekedést azokkal, akik kizárólag személyes gyarapodásukkal és dicsőségükkel törődtek – nem pedig a márkával vagy a mögötte álló nagyszerű emberrel. Az 1962-es csapatot Phil Hill vezette, aki nem annyira Ferrari töretlen bizalma, mint inkább tisztes kora miatt kapta meg a posztot. Willy Mairesse, Olivier Gendebien, Giancarlo Baghetti és Ricardo Rodriguez szintén visszatért, társaságukban a huszonhat éves firenzei műhelytulajdonossal és Formula Junior-sztárral, Lorenzo Bandinivel. Utóbbit Dragoni erőltette a csapatra, aki magára vállalta a küldetést, hogy a fiatalemberből kinevelje Ascari, Castellotti és Musso méltó utódját. Noha Hill képességeit rendre alábecsülik, általános az egyetértés abban, hogy ez az összeállítás valóban nem volt éppen ütőképes. Hill és Gendebien természetesen jól boldogult a megbízhatósági versenyeken – különösen Le Mans-ban –, ahogy Rodriguez és Mairesse is fantasztikus köröket futott, az elővigyázatosság és megfontoltság terén azonban komoly hiányosságok adódtak. Baghetti versenysport iránti

elkötelezettsége is kérdéses maradt, bár előző idényében alaposan meglepte a szakértőket teljesítményével. Ám ami még rosszabb: Forghieri fogyatékosnak találta Chiti autóját is. Divatos küllemük ellenére a 156-osok hagyományos, elavult versenygépnek számítottak, legalábbis a reménytelenül rugalmas csővázas konstrukciót tekintve, ami alig változott, amióta egy évtizeddel korábban Ascari és Villoresi először beleült. Az erőteljes motorokat leszámítva, amelyek előző évben húsz százalékkal több teljesítményt adtak le, mint az elavult brit Climaxek, a Ferrarik határozottan kezdetleges benyomást keltettek, ezért Forghieri szerint alapvető változtatások nélkül nem válhattak a brit vetélytársak ellenfeleivé. Az angol tehetségek új generációja pedig arra készült, hogy elsöpörje Maranello legpatinásabb kézműves hagyományait. Nem csupán tehetséges pilóták érkeztek a Nemzetközösség legtávolabbi zugaiból, de a CoventryClimax és a BRM is befejezte új, kompakt, mégis kivételesen hatékony V8asait, amelyek kis tömegük dacára állítólag teljesítményben és nyomatékban is felvették a versenyt a V6-os Ferrarikkal. Ha mindehhez hozzávesszük a héjszerkezetű felépítményt (kvázi repülőgéptörzset, amelyen a külső héj nem csupán lógott a fémvázon, de fontos tartó és merevítő szerepet kapott), amelynek tervét Colin Chapman és mások – mint a Lolánál dolgozó Eric Broadley – máris papírra vetettek, Forghieri és társai bősz igyekezete ellenére a Ferrarik valóban olyan özönvíz előtti jármű benyomását keltették, mint a cégalapító kedvenc példázatában szereplő ökrös szekér. Bár Ferrari több időt és pénzt szánt a karosszéria, a felfüggesztés és az aerodinamikai jellemzők frissítésére, továbbra is meggyőződéssel vallotta, hogy a versenyben a legfontosabb egyedi tényező a motor, ezért azt követelte, hogy még több lóerőt sajtoljanak ki a korosodó V6-osból. A motor továbbfejlesztett változatát 1961. december végén mutatták be a szaksajtónak. Az esemény, miként Ferrari összes gondosan megkoreografált nyilvános megjelenése, az olasz színház legnemesebb hagyományait örökítette tovább: a Commendatore kitüntette rajongóit saját személyével, és mielőtt lehetővé tette volna a fényképek elkészítését, méltóztatott válaszolni az új termékvonallal kapcsolatos kérdésekre.

Nem kétséges, hogy ezalatt mindenki másnál jobban Stirling Mosst akarta a csapathoz csábítani. A két férfi az 1961-es idényben valamelyest közel került egymáshoz, amikor Moss több sportversenyen a szponzor Rob Walker rövid tengelytávolságú 250GT Berlinetta kupéját vezette (természetesen a Walker védjegyévé vált sötétkék árnyalatban). Moss egy évtizedes, a bari fiaskó után tett fogadalma – miszerint soha többé nem versenyez a Scuderiánál – kezdett feledésbe merülni, miközben brit állhatatosságával és a versenyzés iránti feltétel nélküli elköteleződésével mindinkább kivívta Ferrari tiszteletét. Stirling Moss vérbeli versenyző volt, Ferrari pedig természeténél fogva vonzódott e ritka – és más pilótákban fájóan hiányolt – értékhez. Nem titkolta, hogy mindennél jobban szeretné, ha nála versenyezne az angol, ez pedig nem tett jót saját csapata moráljának. Ez a helyzet éleződött ki, amikor Moss Maranellóba látogatott, és a két férfi hosszas beszélgetésbe bonyolódott a Cavallinóban, a Ferrari asztalánál elköltött ebédnél. Terjedt a szóbeszéd, miszerint egy 156-ost az új 185 lóerős, 120 fokos V6-ossal – de ami fontosabb, sötét Walker-kékben – nemsokára útnak indítanak Angliába, a pilótája pedig kétségkívül Moss lesz. Erre sajnos soha nem került sor. Stirling Moss súlyosan megsérült, amikor 1962 húsvéthétfőjén Goodwoodban balesetet szenvedett V8-as Lotus-Climaxével, és kis híján halálos fejsérülése derékba törte kivételes Formula–1-es karrierjét. Mint kiderült, talán még az ő kimagasló tehetsége is kevés lett volna ahhoz, hogy a Ferrarit versenyben tartsa. Az új V8-as Climaxnek hála, a brit autók valósággal sziporkáztak. Az ágaskodó paripa az 1962-es Grand Prix-porondon megalázó vereségek egész sorát szenvedte el, miközben egyetlenegyszer sem sikerült győznie. Habár Hill és Gendebien a gyér mezőnyben megismételte Le Mans-i sikerét, Ferrari igazi szenvedélye a Formula–1 maradt. A sportkocsik talán fellendítették az értékesítést, és az olyan megbízhatósági versenyeknek hála, mint Le Mans, Maranello ismételten megnyerte a gyártók bajnokságát is, ám mindez a siker eltörpült a Grand Prix-kudarcok mellett. 1962 pedig keserves csalódásokat hozott, amelyeket az előző évi egyeduralom még fájóbbá tett. Az elavult megoldásokat erőltető Ferrari persze elhárította magától a felelősséget és szerencsétlen pilótáit okolta. Furkósbotja a taktikázással sosem bíbelődő Dragoni lett, aki minden sértéssel Hillt és Baghettit célozta meg, miközben tovább egyengette Bandini útját.

Ferrari eközben azon zsörtölődött, hogy a Trips-baleset óta Hill elvesztette küzdőszellemét, ami igaz is lehetett, csak éppen más okból – a véget nem érő civakodás és a gyár belső intrikái miatt. Hill az 1962-es idény után csalódottan és elcsigázottan tovább is állt, hogy csatlakozzon a balsorsú ATS csapathoz, amelyet a huszonnégy éves Giovanni Volpi gróf, valamint két iparmágnás, Jaime Ortiz-Patiño és Giorgio Billi alapított. Az ATS (Societa per Azioni Automobili Turismo Sport Serenissima, ahogy eredetileg ismerték) a két jó nevű Ferrari-disszidens, Tavoni és Chiti köré szerveződött. A projekt, noha bejelentésekor nagy felbuzdulást keltett, kezdettől kudarcra volt ítélve. Volpi hamarosan összeveszett partnereivel és kiszállt. Chiti üzemanyag-befecskendezős V8-asa kellően erősnek tűnt, az autó maga azonban a középszerű Ferrari-megoldásokon alapult. Volpi távozásával a csapat anyagi helyzete alapjaiban rendült meg, így az ATS végül valamennyi érintett számára kínos kudarc lett. Az 1961-es nagy szakadás vélelmezett felelőse, Laura Garello Ferrari ekkoriban furcsamód már nem számított tényezőnek – már ha játszott egyáltalán bármilyen szerepet abban, hogy Tavoni, Chiti és a többiek nagy dérrel-dúrral távoztak, majd utóbb részt vállaltak a kárhozatra ítélt ATS-ben. Az asszony éppoly hirtelen tűnt el a színről, ahogy felbukkant. Miután két idényen át kisebb-nagyobb rendszerességgel eljárt a futamokra, hátat fordított a sportnak, és a nyarakat kezdte az Adriai-tenger partján fekvő viserbai üdülőben tölteni. Távollétében más ellenséges erők léptek működésbe, ugyanis az olasz gazdaság mélyrepülését politikai válság is súlyosbította. De Gaspari tíz évvel korábbi halála óta tizenkét kormány váltotta egymást. A centrista kereszténydemokraták hajszál híján ugyan, de megőrizték többségüket, a hatalmat azonban csak úgy gyakorolhatták, ha hol a szocialistákkal, hol a jobboldallal, hol a kis pártokkal kötöttek múlékony szövetségeket. A kommunisták – noha Magyarország megszállását követően hátat fordítottak a moszkvai elvtársaiknak – továbbra is robusztus és engedetlen erőt alkottak a Pó vidékén, ami a szakszervezetekre gyakorolt komoly befolyásukon is megmutatkozott. Ahogy az összes modenai iparvállalatot, a Ferrari gyárat is gyakori sztrájkok és munkabeszüntetések sújtották. A teljes leállás

ritkaságszámba ment, de a dolgozók egyes csoportjai rendszeresen félbehagyták a munkát – hacsak néhány órára is –, ami a munkamenetet és a munkahelyi morált egyaránt megtörte. Talán az ingatag olasz belpolitikai helyzet, talán a versenyidény lelombozó eredményei, talán előrehaladott kora – esetleg e három kombinációja – miatt 1962-ben Enzo Ferrariban megfogalmazódott, hogy eladja a vállalatát. Az első komoly érdeklődő Texasból érkezett. A két mesésen gazdag olajmilliomos, idősebb és ifjabb John Mecom 1957 óta a márka rendszeres vásárlójának számított, és miközben tekintélyes befektetéseket eszközölt a Közel-Keleten, rengeteg időt töltött Európában. Mindketten számtalanszor ellátogattak Maranellóba, habár az ifjabbik Johnt sokkal jobban izgatta a versenyzés, mint az apját. Ferrari már csak vagyonuk és befolyásuk miatt is rendszeresen fogadta őket, ha a városban tartózkodtak. Amikor 1962-ben az ifjabbik John Európában töltötte a nászútját, egy Corvette-tel utazott, amit repülőn hozatott át az Államokból és modenai megállóján be is mutatott Ferrarinak. Nem sokkal ezután tárgyalás kezdődött Ferrari és a két Mecom között a vállalat megvásárlásáról. Az ár, amiben végül nem állapodtak meg, 20 és 25 millió dollár között ingadozott. Noha az üzletet soha nem kötötték meg – még kevésbé említették a nyilvánosság előtt –, az ifjabbik Mecom emlékei szerint addig komoly tárgyalások zajlottak, amíg meg nem jelent a színen egy újabb érdeklődő, méghozzá akkora tőkével, hogy még a Mecomok sem látták értelmét, hogy harcoljanak, inkább szép csendben visszaléptek. (Az ifjabbik John ezután saját versenyistállót hozott létre, és 1966-ban Graham Hill-lel megnyerte az Indianapolis 500-at, majd a motorsportnak hátat fordítva megvette a New Orleans Saints franchise-t a Nemzeti Futball Ligától.) A Mecomot és az olajvagyont félresöprő új játékos nem egy másik sportszerető milliomos volt, hanem a világ második legnagyobb autógyártója. 1963 júniusában a Ford Motor Company felmondta a detroiti Autógyártók Szövetségével kötött régi megállapodását, és bejelentette, hogy tevékenyen részt kíván venni a motorsportban, ezen belül is az autóversenyzésben. A cég helyesen mérte fel, hogy a fiatalok egyre nagyobb vásárlóerőt képviselnek az amerikai piacon, miközben olyan nagy teljesítményű országúti sportautókra

vágynak, mint a később fantasztikus sikereseket elérő Mustang. Az új hívószó a totális teljesítmény lett. Noha a Fordnál senki sem szorgalmazta tevékenyen a Ferrari felvásárlását, 1963 februárjában a német leányvállalat, a kölni FordWerke AG útján híre ment, hogy a milánói német konzul szerint egy kis olasz autógyártó szövetséget kötne valamelyik meghatározó piaci szereplővel. További kérdezősködés nyomán kiderült, hogy az említett gyártó a Ferrari. (Ferrari verziója szerint a Ford lépett kapcsolatba vele, ám ez csak részben igaz. A hívásra azután került sor, hogy Ferrari tudatta: a cég eladósorba került.) Lee Iacocca, a Ford Motor Company sztármenedzsere felismerte az ügyletben rejlő kivételes előnyöket. Épp efféle presztízsre volt szüksége – korábban még azzal a gondolattal is eljátszott, hogy felvásárolja a RollsRoyce-t, és ezzel nagyobb szeletet hasít ki magának a piac General Motors által uralt felső szegmenséből. A Ferrari – amiért a Ford saját léptékei szerint bagóért hozzájuthatott –, ideális jelöltnek tűnt. 1963 áprilisában légiónyi mérnök, könyvelő és vezető szállt ki Maranellóban, hogy az utolsó szegecsig és alumíniumöntvényig terjedő alapos leltárba vegye a gyárat. Az amerikaiak nem mást találtak itt, mint egy Appenninek lábainál megbúvó igazi kis gyöngyszemet. Az abetonei út mentén sorakoztak az irodák, míg keletre húzódott a hosszú, kétszintes nyitott galéria, ahol a versenyautók a legtehetségesebb szerelők gondjaira bízva átlósan álltak a munkaállomásokon. A padlót vörös csempe burkolta, és ahogy a többi szerelőcsarnokban, itt is makulátlan tisztaság uralkodott. A katedrálisra emlékeztető versenyműhely hátsó felében alakították ki a tervezőirodákat. A háromszögletű komplexum hátsó szára nyúlt a leghosszabbra – itt kapott helyet az öntöde és a számos szerelősor. Az út szemközti oldalán állt a Cavallino étterem, majd Formigine felé a nagy háromszintes villa, amit Ferrari és fontos vendégei használtak. Modena városában mindehhez társult még a régi Scuderia, vele szemben a csúf toldalékkal, ami nemcsak értékesítési pont volt, de itt kapott helyet Ferrari városi irodája is. Leo Levine szerint – aki a Ford versenyprojektjéről írott A por és a dicsőség című művében beszámol a felvásárlási kísérletről – vélhetően ez volt a gyár eszközállományáról készült egyetlen teljes és pontos leltár, ami mind a

mai napig megtalálható a Ford archívumában. A könyvelők átnyálaztak minden üzleti könyvet. Ezekből kiderült, hogy a cég csak mérsékelten nyereséges, a fennmaradásához már nem szükséges a Fiat és az Olasz Autóklub titkos támogatása, ami abban az időben szóbeszéd tárgya volt. A vételárat 18 millió dollárban állapították meg (ez meglepő módon kevesebb, mint amennyit a Mecomok kínáltak); ezért cserébe a Ford teljes körűen rendelkezhetett a Ferrari névvel, valamint az összes bejegyzett márkanévvel, szabadalommal és későbbi műszaki fejlesztéssel, továbbá 90 százalékos részesedést szerzett a Ferrari és családja tulajdonában lévő SEFAC-ban. A vállalat neve Ford-Ferrarira módosult, és az új céges embléma részeként megtartották az ágaskodó paripát is. Ferrari hivatalosan alelnöki posztot kapott, viszont megtarthatta első és egyetlen szerelmét, a versenyistállót – itt tulajdonában maradt a részvények 90 százaléka, a Ford csak 10 százalékhoz jutott. Igaz, ehhez Ferrarinak vállalnia kellett, hogy Dearborn dönti el, mely területeken indulhat – vagyis nem építhet autókat kizárólag a Formula–1-re és a megbízhatósági versenyekre, ahogy azt eddig tette. Miután a Ford Division helyettes főigazgatója, Donald Frey megérkezett Modenába, a tárgyalások gördülékenyen haladtak. Május elején Modenában meleg, tiszta és aránylag száraz a levegő. A negyvenes évei elején járó szemüveges Frey angyalarca mögött kérlelhetetlen és pengeéles elme rejtőzött. Akadozva, de beszélt olaszul, amivel nagy hatást gyakorolt Ferrarira, így a két férfi jól boldogult egymással – legalábbis az ismerkedés fázisában. Számos estét töltöttek együtt, hol a Ferrari otthonához közeli operában, a Largo Garibaldin, hol valamelyik környékbeli étteremben. Egyik este Ferrari kerített egy gyors túrakocsit, hogy az Appenninekbe vigye vacsorázni Freyt. Nyomta a pedált, ahogy csak tudta, élesen vette be a 150 méteres szakadékok peremén egyensúlyozó kanyarokat, láthatóan próbált ráijeszteni a detroitira, de Frey csak ücsörgött sztoikus nyugalommal és néma csendben, miközben vendéglátójának vezetési stílusa egyre vadabbá vált. A vacsora és a hozzá elfogyasztott pezsgő hatására Ferrari a visszaúton még lázasabb tempót diktált – mígnem egy rendőr félreállította. Ferrari uralkodói fenséggel mutatkozott be és követelte, hogy eresszék szabadon. Odahaza talán

együttműködőbb közegre is talált volna, itt azonban büntetőcetlit kapott gyorshajtásért. A megfegyelmezett Commendatore az út hátralévő részét már józanabb tempóban tette meg. A találkozók tovább folytatódtak, hegyekben gyűltek az aláírásra váró papírok, amelyek elkészítésében az olasz és az amerikai ügyvédek mellett svájci kollégáik is közreműködtek (Ferrari szövevényes holdingot épített fel és utóbbi helyen vezette a bankszámláit is). Frey szerint – aki később az Északnyugati Egyetem tanára lett – Ferrari órákon át rajzolgatta a Ford és a Ferrari logóit, próbálta egyetlen markáns emblémában egyesíteni őket. Az autógyár eladásába szó nélkül belement, és miután megállapodtak a vételárban, már csak a jogi formaságokat kellett letudniuk – a versenyistálló azonban nyilvánvalóan más lapra tartozott. Ezzel kapcsolatban a Ferrari házának földszintjén, a Real-Fini hotellel szemközt működő Tucano étteremben folytak informális egyeztetések, de megállapodást nem sikerült elérni. Május harmadik hetére a Ferrari esetleges eladása nemzeti üggyé nemesedett. A sajtó úgy jajveszékelt e páratlan kincs elveszítése felett, mintha a Sixtus-kápolnát bocsátanák áruba, miközben a Fiat, a Lancia és az Alfa Romeo képviselői mind ott szaglásztak a háttérben. Kiszivárgott, hogy Ferrarinak minden 10 000 dollárt meghaladó kiadást engedélyeztetnie kell majd Derabornnal (ami Frey szerint teljes képtelenség). Nemsokára már mindenki arról beszélt, hogy az amerikai Góliát készül eltiporni a rettenthetetlen maranellói Dávidot, ám az indulatos pletykák kizárólag a gyárkapun kívül terjedtek. Odabent viszonylagos béke honolt, de csak azért, mert mindaddig nem érintették a versenycsapattal kapcsolatos igazán lényegi kérdéseket – miközben egyértelműen látszott, hogy Ferrari számára ezek mindennél fontosabbak. Egy napos szombat délelőtt Frey újfent Maranellóba utazott. Rég belefáradt már a helyi szállásokba és a modenai étrend gyomorterhelő egyhangúságába, ezért inkább naponta ingázott a város és az előkelő milánói Principe de Savoia hotel között. A megbeszélések szokás szerint Ferrari mauzóleumra emlékeztető bizarr irodájában, Dino föléjük tornyosuló portréja alatt zajlottak. Ezen a végzetes napon pontról pontra végigvették volna a

Scuderia Ferrari teljes motorsport-programját. Ügyvédek és tanácsadók nem jelentek meg, csak a két döntéshozó vitatta meg a lehetőségeket. Ferrari a megbeszélést egy szónoki kérdéssel nyitotta meg, ami híven tükrözte egész filozófiáját és megkérdőjelezhetetlenné tette az együttműködés legfőbb alapelveit: – Dottore Ingegnere – használta kedvenc megszólítását –, ha én nevezni szeretnék Indianapolisba, de ön nem szeretné, hogy nevezzek Indianapolisban, akkor mennék, vagy nem mennék? – Nem menne – vágta rá Frey habozás nélkül. Ferrari megmerevedett, egy hosszú pillanatra elnémult, azután felállt és fagyos pillantással végigmérte Freyt. – Örülök, hogy megismertem – közölte, amiből Frey nyomban megértette, hogy az egyezkedésnek vége. Ferrari semmilyen körülmények között nem mondott le a versenyistállóról a Ford Motor Company javára. Az amerikaiak azt tehettek az autógyárral, amit csak akartak, de Ferrari vagy megőrizte teljhatalmát a versenyrészleg felett, vagy nem volt üzlet. Hasonlóképpen: a Ford sem mehetett bele abba, hogy a vállalat szervezetén belül bárki teljes függetlenséget élvezzen. A két fél között ezzel áthidalhatatlan szakadék nyílt. A gyors búcsút követően Frey már másnap visszatért Dearbornba, ahol az egész tárgyalássorozat eredményeként nem tudott mást felmutatni, csak Ferrari Rettentő örömeim című informális önéletrajzának egy dedikált példányát és a sok tortellinitől rárakódott pluszkilókat. Amikor jelentést tett II. Henry Fordnak – a Ferrarihoz hasonlóan vasakaratú, viszont jócskán hatalmasabb férfiúnak –, a világ egyik legnagyobb cégbirodalmának feje csak kurtán bólintott: oké, akkor szétrúgjuk a seggét. Így kezdődött a versenysport történetének egyik legátfogóbb és legköltségesebb programja, amelynek elsődleges célja az volt, hogy a Ford győzelmet érjen el Le Mans-ban és a többi távversenyen – járulékos haszonként pedig földbe döngölje a maranellói bugrist, aki ellenállt a cég felvásárlási kísérletének. Ezen a ponton befolyásos kaliforniai üzletemberek és a sportkocsik szerelmeseinek egy kisebb csoportja is latolgatta, hogy megvásárolja a

Ferrarit, ami továbbra is eladósorban maradt. Az üzletet szorgalmazta többek között Chick Vandergriff, a Hollywood Sports Cars köztiszteletben álló tulajdonosa és Amerika egyik legsikeresebb Ferrari-kereskedője is, akinek emlékei szerint a vételár időközben 7 millió környékére süllyedt, az előzetes tárgyalások azonban rövid úton félbeszakadtak, amikor a Fiat pénzügyi támogatásának növelésével jelezni kezdte érintettségét. Mindez szintén arra mutat, hogy az 1960-as évek közepén Enzo Ferrarit komolyan foglalkoztatta a vállalat eladása, amitől a vételár riasztó csökkenése sem rettentette el. Carroll Shelby az elsők között értesült arról, hogy a Ford megszakította a Ferrarival folytatott tárgyalásokat. A szálas, szűkszavú texasi, akinek pályafutása az 1959-es Le Mans-i győzelem után, szívpanaszai miatt rövid úton véget ért, már az 1950-es évek óta nem szívelte Ferrarit, akiben ellenérzése viszonzásra talált. Most pedig mindketten arra készültek, hogy a versenypályán is teret engedjenek utálatuknak. 1961 végén Shelby megkörnyékezte a General Motorst egy ötlettel. Az angliai Surrey-ben működőt AC Cars Ltd. ACE néven takaros, könnyű alumíniumkarosszériás roadstereket gyártott, amelyekbe tökéletesen illett volna a kis V8-as Chevrolet-blokk. Shelby a növekvő amerikai sportautópiacra szánta a hibridet, a General Motors illetékesei azonban elutasították. Ekkor fordult a Fordhoz, amely ellátta a hasonló méretű, 4735 köbcentis V8–as motorokkal – így született meg a Cobra. A Ford tőkéjének köszönhetően a ShelbyAmerican hamarosan már nemcsak a belföldi versenyeken indult, de a vén kontinensen is, ahol a Ferrari legjobb grand touring autóival kellett megküzdenie. 1962-ben a FIA meghirdetett egy gyártói világbajnokságot grand touring (GT) kategóriában, azzal a feltétellel, hogy a kétüléses, sportcélra kifejlesztett modelleknek legalább 100-as szériában kell megépülniük. 1962. február 24-én Ferrari be is mutatta a híres 250GTO-t. Ez a mokány versenygép, amely összesen harminckilenc példányban készült el, a korábbi 250GT módosított változataként jelent meg, így Ferrari értelmezésében a modell teljesítette a mennyiségi elvárást. A GTO a gyár utolsó fronthajtású típusa lett – és mint ilyen, sokak szerint az utolsó igazi Ferrari –, ám amikor 1962 rideg téli napjaiban bemutatták, egyetlen célt kívántak elérni vele: megnyerni az új

Grand Touring-bajnokságot, és közben leszámolni a felkapaszkodott Cobrával. A 205GTO rövid távon teljesítette is a tervet, 1964-re azonban a tetszetős kaliforniai kupék – főként az olyanok kezében, mint Dan Gurney – már messze fürgébbnek bizonyultak, így nagyon is készen álltak elorozni a dicsőséget a lángvörös versenygépek elől. Nyilván az sem ártott, hogy a Ford Motor Company és szövetségese, a Goodyear Tire & Rubber számolatlanul döntötte a milliókat a projektbe, a világszerte élő sportrajongók figyelmét ugyanakkor az sem kerülte el, hogy egy szériában gyártott nyomórudas amerikai motor kellően könnyű karosszériára ültetve lehetőséget biztosít a versenyautónak, hogy lehagyja a mobil műremeknek tekintett olasz sportkocsikat. A GTO lehetett bármily érzékien túlfűtött, esztétikai értelemben felkavaró iparművészeti csoda – mint oly sok Ferrari –, csupán a márka varázsának és a komoly vetélytársak hiányának köszönhette a sikerét. Mindeközben Enzo Ferrari életében egyre több személyes dráma játszódott le. Az ifjú Piero Lardi jelentkezett Modena Európai Iskolájába, ahol egy Brenda Vernor nevű szőke hajú brit tanítónő tanította angolra. Vernor nyaralni jött a városba, de végül sosem utazott haza, mert beleszeretett a sugárzóan jóvágású Mike Parkes-ba – aki nemcsak Ferrari versenyzőjeként szerzett nevet magának, de fejlesztőmérnökként is –, azért vállalt állást az Európai Iskolában, hogy eltartsa magát; később egyike lett Ferrari személyi titkárnőinek, valamint a gyár elismert személyiségeinek. Nem tudni, Laura Ferrari pontosan mikor értesült Piero létezéséről, de 1965-ben bekövetkezett halálakor Enzo anyja már bizonyíthatóan tudott róla, így ugyanezt kell feltételeznünk Lauráról is. Megbízható forrásból tudjuk azt is, hogy valamikor 1963-ban Piero betévedt az apja irodájába, ahol Laurát találta az íróasztal mögött. Sietve elmenekült a helyszínről, jóllehet Laura nem ismerte fel őt. Ekkorra Fiamma Breschi már elköltözött Bolognából, hogy egy butikot nyisson Firenzében, ahol éveken át élt. Távozása ellenére Ferrari nem szűkölködött hölgytársaságban, ahogyan castelvetrói kirándulásai és a hotelekben folytatott cicázásai is évekig folytak még. A nők és a hódítások továbbra is központi szerepet játszottak az életében. (Az 1980-as években egy barátnője bárját támogatta a Via Ciro Menottin, a Maserati művek közelében.)

Még a hozzá közel állók sem tudták megmondani, mi a fontosabb számára – az autók vagy a szex. Az 1963-as idény jól indult: vetélytársak híján Le Mans felért egy sétagaloppal (egyik komoly gyártó sem küldött csapatot, leszámítva a Porschét, amely a kisebb lökettérfogatú kategóriákban versenyzett). Egész Itália repesett az örömtől, amikor Lorenzo Bandini és Lodovico Scarfiotti győzni tudott az új középmotoros V12-es 250PS-sel. A nemzet totális diadalt aratott: olasz pilóták olasz autókkal szerezték meg az első hat helyet. A hegemóniát legfeljebb a belsős Mairesse és társa, az angol John Surtees fenyegette. Az ő 250P-jük körrekordot állított fel (Surteesszel a volánnál), miután tizenöt órán keresztül az élen haladt és éppen két kört vert a későbbi győztesekre. Egy hanyag ellenőrzés következtében – ami nem számított ritkaságnak a SEFAC köreiben – az autó már a pályán lángra lobbant, ezért Mairesse menet közben kiszállásra kényszerült. Karsérülése miatt abban az idényben nem is versenyezhetett többet. Surtees érkezése mindenkit örömmel töltött el Maranellóban, leszámítva Dragonit, aki ódzkodott minden idegentől, és Parkest, aki lekezelően bánt munkásszármazású kollégájával. Pedig Surtees akkor már nagyágyúnak számított: megnyerte a motorkerékpár-világbajnokságot az MV-Agustának, ezért egész Itália szerette, ő pedig ezt viszonozta. A végletekig vakmerően küzdött, ráadásul értett az autó beállításához. A legkisebb nehézség nélkül nyergelt át a négykerekű járművekre, ami önmagában bámulatos, és csak olyan kiválasztott keveseknek sikerült, mint Nuvolari, Rosemeyer vagy Varzi. Az a tény pedig, hogy Surtees rögtön a legjobbak közé került, a csodával határos. A Formula–1-es csapatot két ember, Surtees és az immár sebesült Mairesse köré tervezték. A pilóták ezúttal is a kiöregedő 156-osokkal indultak, amelyeket Forghieri foldozgatott, miközben Belleivel már lefektette két új motortípus, egy négy vezértengelyes V8-as és egy egyszerűbb tizenkét hengeres alapjait. Az 1963-as autók merevebb vázat, hagyományos légbeömlős orrt és – a tetszetősebb, ám nehezebb drótküllős Borrani kerekek helyett – magnéziumöntvény-abroncsot kaptak, a motor azonban még a Bosch injektorral is gyengébb maradt, mint az újabb és hatékonyabb Climax,

valamint a BRM V8-asok. Az idejétmúlt karosszéria is éles kontrasztban állt a könnyebb, mégis merevebb héjszerkezetű brit vázakkal. Bizony, hosszúnak ígérkezett az idény. És mégis: köszönhetően a férfinak, akit nem is a termete, hanem óriási szíve miatt idővel mindenki Big Johnnak hívott, lassan új élet költözött a régi V6-os motorokba. A Forghierivel és a Bosch embereivel szoros összhangban dolgozó Surtees kitartóan küzdött, így beérte a briteket, élükön a sziporkázó Clarkkal és a ceruzavékony Lotus 25–össel. Bandini egy évre igazolt át az olasz Centro Sud csapathoz, ezáltal Dragoni protekcionista törekvései is háttérbe szorultak. A gyengélkedő Mairesse helyét átmenetileg a sportkocsispecialista Scarfiotti vette át, aki a Nürburgringen megrendezett Német Nagydíjra érkezett a csapatba. Surtees ezen a helyen szerezte meg a csapat egyetlen 1963-as Formula–1-es győzelmét, miközben új körrekordot is beállított, hogy ezzel végre egy kis derűt hozzon Maranellóba, ahol a két évvel korábbi tragikus Olasz Nagydíj óta nem sok okot láttak az ünneplésre. Sajnálatos módon amíg Big John a kockás zászló felé száguldott, Vad Willy véget vetett a karrierjének – túltolta a halálos Flugplatz bukkanót, lepördült az útról, és miközben végzett egy mentőssel, szilánkokra törte a karját, így soha többé nem ülhetett F–1-es Ferrari volánjához. Néhány héttel később Surtees Olaszországban megnyerte a bajnokságon kívüli ennai futamot, bár Bandini annyira megszorongatta függetlenül nevezett BRM-jével, hogy nyomban visszahívták a csapatba. Ezek a győzelmek segítettek kompenzálni azt a pechsorozatot, ami az idény hátralévő részében a csapatot sújtotta – beleértve a műszaki hibákat is, amelyek a mindennél fontosabb Olasz Nagydíjon Surteest és Bandinit egyaránt utolérték. Időközben szinte teljesen elkészült az új négy vezérműves V8-as is, így a versenyrészleg nagyobb bizakodással tekinthetett az 1964-es Formula–1-es idény elé. Dübörgött az autópiac is. Ez nem kis mértékben az amerikaiak lelkesedésének volt köszönhető. 1963-ban 598 személygépkocsi készült, és az 1964-re várható igény ezt is meghaladta. Ám amíg az 1950-es évek végén és az 1960-as évek elején Pininfarina és Scaglietti munkáit joggal tartották mobil műalkotásoknak, addig az évtized közepe felé a Pininfarina tervezői

érezhetően kezdtek elszállni. Az egyre inkább gumószerűvé váló karosszériák némely esetben groteszkül hosszú orrot kaptak, miközben esztétikai vandalizmussal felérő megoldások – kettős fényszórók, hanyagul odavetett tetők és oldalelemek – kezdtek feltűnni. Ennek eredményeként egyes modellek – nevezetesen az 1960-as évek végén, illetve az 1970-es évek elején megjelent 330GTS, a 365GT 2+2-esek és a 275GTBS-ek – olyan csúfra sikeredtek, hogy Chinetti és a többi disztribútor alig talált rájuk vevőt. A helyzetet a bizarr színösszetételek is rontották: Chinetti szinte élete végéig borzongva emlékezett vissza egy New York-i szállítmányból előkerült ikerfényszórós, kanárisárga dukkózású és lóhere-zöld bőrüléses 330GT-re, míg egy másik esetben a mogyoróbarna dukkózást kombinálták világoskék bőrkárpitokkal. Ráadásul a gyártási minőség is hagyott maga után némi kívánnivalót. A pompán és csillogáson túl az ágaskodó lovacskás autókat egyszerű csőszerkezetes vázak, olcsó és sokszor gyatra megoldások jellemezték. A karosszéria sajnos igen könnyen rozsdásodott és a legkisebb esőtől is beázott, miközben senki, még a legjobb autóvillamossági szerelő sem ismerte ki magát a vezetékek között, amelyeket mintha minden példányba ötletszerűen húztak volna be. A tengelykapcsoló továbbra is a márka gyenge pontja maradt – a Chinettik csak a vakszerencsének köszönhetően úszták meg a kártérítési pert, amikor is egy kuplung felrobbant és letépte a női sofőr lábfejét. A jogi eljárást csak úgy tudták elkerülni, hogy szó nélkül kicserélték az autót – majd a sérült példányt szemrebbenés nélkül továbbpasszolták egy másik gyanútlan vevőnek. Az autók üzemeltetése sem okozott sok örömet – hacsaknem a nyílt autópályán, ahol a paripák zajos felhorkanásokkal végre magukra találtak. Egy bolognai traktorgyáros, Ferruccio Lamborghini 1962-ben el is határozta, hogy inkább saját GT autót épít. Talán csak legenda, de úgy tudni: Lamborghini akkor lépett erre a rögös útra, amikor Maranellóba utazott, hogy panaszt tegyen az általa vásárolt Ferrarira, és a Commandatore feltűnően hosszú ideig várakoztatta. Akár igaz, akár nem, Lamborghini mérnökcsapatot toborzott, élén az egykori Ferrari-tervező Giotto Bizzarrinivel, hogy megalkossa saját – modenai riválisa termékeinél remélhetően jobb minőségű és megbízhatóbb – V12-es szuperautóját. A konstruktőr, aki mérnökként részt vett a sikeres Ferrari GTO megalkotásában, e döntés eredményeként

tervezhette meg fantasztikus, 24 szelepes, 3,5 literes, 12 hengeres motorját. Az 1964-es genfi autóvásáron Lamborghini – Ferrari legnagyobb bosszúságára – már egy komplett autóval jelent meg, és bár a békaszemű 350GT aligha volt a formatervezés diadala, lehetett tudni, hogy az új kocsik kidolgozottságukat és teljesítményüket tekintve is versenyre kelhetnek Ferrari modelljeivel. Lamborghinit ugyanakkor cseppet sem érdekelte a versenyzés, így a pályákon nem jelentett konkurenciát Ferrari számára. Enzónak így is maradt elég szakmabeli riválisa – kezdve mindjárt a kikosarazott Ford Motor Companyval. A cég ugyanis mindent latba vetett ellene. Modenába is eljutott a hír, hogy Iacocca és társai kiváló mérnökökből és tapasztalt pilótákból toboroztak versenycsapatot, az Egyesült Államokban éppúgy, mint Nagy-Britanniában. A Ford azt a célt tűzte ki maga elé, hogy megnyeri a 24 órás Le Mans-i futamot, továbbá annyi nemzetközi versenyt, amennyit csak lehet. A Ferrari azóta nem szembesült ilyen léptékű ellenállással, amióta 1954-55-ben a Mercedes-Benz küzdőtérre lépett. A korosodó – és a Cobra kupék által gyakran legyőzött – GTO-t ilyen körülmények között feltétlenül tovább kellett fejleszteni, ha a GT osztályban is versenyben akartak maradni a világbajnoki címért (az általános gyártói bajnoki címet, amit a versenycélra épített sport- és versenyautók után adtak, szerencsére nem fenyegette közvetlen veszély). Miközben folyt az 1964-es Formula–1-es autó tervezése és Bellei kis V8asát szánták csodafegyvernek a britek ellen, arra is ki kellett találni valamit, hogyan verjék vissza a barbárokat – nevezetesen az amerikaiakat és kezdetleges, ám hatékony V8-as személyautóikat. A megoldás egy középmotoros GT lett, Colombo egyik bevált V12-esével, ami minden radikális továbbfejlesztés ellenére hű maradt a legendás konstruktőr két évtizeddel korábbi tervéhez. Maga az autó Le Mans után a 250LM típusjelzést kapta. Az új szabályok szerint legkevesebb száz ilyet kellett gyártani, mielőtt a modell részt vehetett a grand touring kategória versenyein. A célkitűzés teljesen reménytelenek tűnt, tekintve, hogy a kézzel összeszerelt autók darabja 22 000 dollárt kóstált, ami 1964-ben még komoly összegnek számított.

Ferrarit ez sem lombozta le. Az 1957-es Mille Miglia-baleset után kezdődött jogi huzavona végre befejeződött, megszületett a várható és teljesen jogos felmentő ítélet. Közben nem hivatalos kapcsolat alakult ki a Fiatot tulajdonló Agnellikkel, így a közös projekteknek hála életmentő tőke áramlott a vállalkozásba. Áprilisban Ferrari a FIA versenyszabályozó testületéhez, a Commission Sportive Internationaléhoz fordult, hogy versenyengedélyt szerezzen a 250LM-nek, de miután kényszerűen beismerte, hogy az autóból eddig csak tíz darab készült, a kérelmét azzal utasították el, hogy júliusban újra próbálkozhat. Amikor már szorította az idő, Ferrari arra kérte az Olasz Autóklub vezetésében ülő barátait, hogy vessék latba befolyásukat. Mindenki tudta, hogy a szabályozás csak színjáték: sok esetben – mint a GTO-nál – rendhagyó módon értelmezik a darabszámot, vagy egyszerűen eltekintenek ettől a követelménytől. Amikor Ferrari júliusban újra pályázott, Párizsból egész delegáció érkezett, hogy megvizsgálja a helyzetet. A tisztviselők a gyárban hét, szállításra kész 250LMS-t találtak, hét másikat akkor szereltek össze, négy félkész példány motorra és váltóra várt, míg a karosszériák száma kilencre rúgott. Négy további 250LMS állt még építés alatt, Scagliettitől pedig hat teljes karosszériát vettek át. Ez összesen harminchét. Ferrari nem látott a méregtől, amikor a kérvényét újra elutasították. Árulást kiáltott, majd újra fogadkozni kezdett, hogy felhagy a versenyzéssel és soha többé nem töri magát hálátlan honfitársaiért – egy színpadias gesztussal még a versenyengedélyét is visszaadta. A huzakodás jószerével egész nyáron folyt, mielőtt Ferrarinak jobb híján be kellett ismernie a vereséget. Erre aztán dühösen bejelentette, hogy a Grand Prix-csapata az Egyesült Államok kékfehér színeiben versenyez az Amerikai Nagydíjon és az utolsó mexikói futamon. Ez groteszk módon azt jelentette, hogy autói – ha ideiglenesen is – olyan nemzet színeiben pompáztak, amelynek legnevesebb autógyára szent küldetésévé tette, hogy kipenderítse Ferrarit az autósportból. Nemcsak a Shelby Cobrák lettek napról napra erősebbek; eddigre a Ford Motor Company is előállt egy új prototípussal, hogy kihívja a középmotoros 275PS-t, amely minden vitán felül a világ leggyorsabb sportkocsija volt. Az angliai Sloughban akkortájt létrehozott Ford Advanced Vehicle gyárban a válogatott szakemberek Shelby, a korábbi Aston Martin csapatfőnök John Wyer, Roy

Lunn és Eric Broadley tervezők, valamint egy briliáns szerelő, Phil Remington vezetésével már 1964 kora tavaszán tesztelhették az új GT40-est (ami egyszerűen 40 hüvelykes magasságáról kapta nevét). A dinamikus, lapos orrú középmotoros kupé a cég 4735 köbcentis, szelepemelő rudas V8-as erőművét kapta, vagyis műszaki értelemben közelébe sem ért a felülvezérelt maranellói remekműveknek. A közepesen sikerült tesztek és az ezer kilométeres nürburgringi versenyen elszenvedett műszaki hiba dacára a Ford három ilyen gépet is nevezett Le Mans-ban, míg Ferrari nem kevesebb mint hat 275PS-t indított (négy közvetlenül a gyárból származott, míg egy-egy Chinetti NART-jéből és a márka brit importőrétől, a Maranello Concessionaires-től). Surtees, akit Bandinivel állítottak párba, a szabadedzések során a leggyorsabb kört futotta – a másként közútként szolgáló pálya szűkös és kellően veszélyes 13,45 kilométeres köreiben egészen fantasztikus, 218,2 km/órás átlagsebességgel hajtott –, csakhogy nem sokkal maradtak le mögötte a Fordok sem, volánjuknál a kétfős csapatokkal: Phil Hillel és Bruce McLarennel, a francia Jo Schlesserrel és az angol „Dickie” Atwooddal, valamint az amerikai Masten Gregoryval és Richie Gintherrel. Az időmérők végén a tizenhárom leggyorsabb autó a Ferrarik és Fordok közül került ki. Azokban az időkben a 24 órás verseny a hagyományos Le Mans-i rajttal indult: a pilóták odaszaladtak autóikhoz, beindították a motort és elviharzottak. A maraton egy meleg júniusi délutánon, négy órakor kezdődött, és mint az várható volt, a három piros Ferrari már az első körben élen járt. Negyedik helyen Ginther autózott kék-fehér GT40-esével, ám amint a mezőny befordult az 5,6 kilométeres mulsanne-i egyenesbe, elhúzott Rodriguez, Jo Bonnier és Surtees Ferrarija mellett, hogy átvegye a vezetést. Később úgy emlékezett, hogy amint az út menti fák egyetlen zöld folttá mosódtak össze, egyszeriben könnyűnek érezte a kormányt. Megkockáztatott egy pillantást a fordulatszámmérőre. 7200-as értéket olvasott le. Számításai szerint ez azt jelentette, hogy csaknem 340 km/órás sebességgel repesztett. Az első másfél órában meg is őrizte vezető helyét, csak egy lassú kiállásnál adta át Surteesnek. Végül a Colotti váltók (melyeket ironikus módon Modenában gyártott egy volt Ferrari- alkalmazott) mind a Ginther–

Gregory, mind a Hill–McLaren gépben megadták magukat, ám előtte még Phil Hill lefutotta a verseny leggyorsabb körét, és megmutatta, hogy a GT40esben óriási lehetőségek vannak. A harc nyilvánvalóan még csak ekkor kezdődött. A zászló ezúttal a Ferrarinak állt – a francia Jean Guichet és Nino Vaccarella győztes párosát két másik Ferrari követte –, a Ford mégis megőrizte méltóságát, miután Dan Gurney és Bob Bondurant negyedik helye bebiztosította a Shelby Cobra győzelmét a grand touring kategóriában, miközben egyértelműen megmutatta a GTO-k hátrányát. A két óriás közötti első összecsapásnál Shelby és csapata letesztelte az egyik GT40-est a dearborni szélcsatornában. A repülőgépiparban dolgozó aerodinamikai szakemberek itt megállapították, hogy a karosszéria előnytelen kialakítása és a motortér kevéssé hatékony légbeömlői miatt több mint hetvenöt lóerőnyi teljesítmény megy veszendőbe. Vajon milyen eredményeket hoztak volna a könnyebb és nagyobb teljesítményű Ferrarik, ha a GT40-esek az egyenesekben így is számottevően fürgébbnek bizonyultak? Noha Ferrari áramvonalas versenyautóit nem lehetett közönyösen nézni, Maranellóban nyilvánvalóan nem sok figyelmet szenteltek az aerodinamikának. Az olasz gyárban csak egy aprócska szélcsatornát építettek, ahol az autók méretarányos makettjeit vizsgálták. Bárhogy unszolták is mérnökei, Ferrari szinte élete végéig sajnálta a pénzt egy rendes szélcsatorna kialakítására. E tekintetben hű maradt elveihez: utolsó percéig sziklaszilárdan hitte, hogy a győzelemben minden más tényezőnél nagyobb súllyal esik latba a nyers teljesítmény. A Ford fenyegetése ellenére a Formula–1-es idény azon a nyáron meglepően jól alakult. Az elszánt Surtees az új V8-as autóval a Német és az Olasz Nagydíjat is elhozta – ezzel együtt Ferrari beváltotta fenyegetését, és amikor csapatával megjelent a Watkins Glenben megrendezett októberi Amerikai Nagydíjon, autói már a kék-fehér festést viselték, és Chinetti NARTje nevezte be őket. Erőfeszítése, hogy kizsarolja a FIA-ból és az ACI-ból a 250LM versenyengedélyét a GT kategóriában, így sem hozott más eredményt, csak meggyőzte a monzai szervezőket: álljanak el az idény végére időzített megbízhatósági versenytől, amelyen a Cobrák hazai közönség előtt páholták volna el a GTO-kat.

Az idény két utolsó észak-amerikai futama is boldog véget ért. Noha a mezőny sztárja egyértelműen Jim Clark Lotusa és Graham Hill BRM-je volt, a hosszú idényben mindvégig versenyben maradó és Watkins Glenben Graham Hill mögött a második helyet megszerző Surtees eséllyel indult a világbajnoki címért, melynek sorsa így október 25-én, Mexikóvárosban dőlt el. Surtees már ismerős V8-asával indult, míg Bandini a sokat fejlesztett V12essel. Pedro Rodriguez – aki két évvel korábban ugyanitt elhalálozott fivére, Ricardo emlékének ajánlotta a versenyt – egy korosabb V6-ost kapott. A verseny elején Clark – ahogy az idényben szokásává vált – egyszerűen meglépett a mezőny elől. Gurney másodikként tapadt rá, míg Graham Hill Bandinit lehagyva felzárkózott a harmadik helyre. Surtees, akinek nem sikerült a rajt, az élen haladók nyomában kezdte átfűzni magát a mezőnyön. A harmincegyedik körben azután Bandini kisodródott a pálya egyetlen hajtűkanyarjában és nekikoccant Hill BRM-jének. Az ütközés kárt tett az angol kipufogójában, és ez kényszerű kiálláshoz vezetett. Clark egészen az utolsó körig biztos befutónak látszott, amikor is elment az olajnyomás, és az önfeledten daloló kis Climax hirtelen elhallgatott. Így lett első Gurney, a nyomában Bandinivel – csakhogy a Ferrari csapat hirtelen ráeszmélt: ha Surtees végez a második helyen, egyetlen ponttal, de elcsaklizza a világbajnoki címet Graham Hilltől. A lázas jelzésekre reagálva Bandini le is lassított, hogy Big John feljöjjön a második helyre és bajnok legyen. A verseny szerencsésen alakult Surtees számára, bár teljes joggal szerezte meg a világbajnoki címet. Igaz, a hosszú idény alatt Graham Hill előkelőbb helyezéseket ért el, de a szabály az szabály: a Ferrari kapta a babérkoszorút. A brit újságírók neki is ugrottak Bandininek, amiért szerintük szántszándékkal kigolyózta Hillt a versenyből, hogy csapattársa megnyerje a bajnokságot, ám ezt nem kisebb személyiség tagadta, mint maga Hill. A tekintélyt parancsoló bajszos angol, akinek kék sisakján ott díszelegtek a Londoni Evezős Klub stráfjai, csak kihúzta magát és felhorkant: Dehogyis akarta. Csak ilyen pocsékul vezetett. Akárhogy is, három év után Maranello visszaszerezte a bajnoki címet, John Surtees pedig olyan közel került a nemzeti hős státuszhoz, amennyire csak ez egy nem-olasznak sikerülhetett. Láthatóan Ferrari is kedvelte az

őszülő, némiképp szeszélyes, ám annál is ütőképesebb harmincegy éves pilótát. Akárcsak ő, Surtees is maga csinálta meg a szerencséjét: kimaradt az iskolából, és mielőtt motorkerékpár-, majd az autóversenyek legfényesebb csillaga lett, szerelőnek tanult. Mindkét férfit ugyanaz a konok céltudatosság hajtotta, ha a versenyről volt szó, és a csapatban megforduló dilettánsokkal szemben – akik soha nem koszolták be a kezüket, Surtees nem átallt hosszú órákat tölteni Forghierivel a próbapadnál és a műhelyekben, csak hogy még erősebb és megbízhatóbb autók volánjához ülhessen. Lankadatlan versenyszellem munkált benne, amit Ferrari leginkább azzal díjazott, hogy a pilóták közül őt engedte magához a legközelebb. A két férfi gyáron kívül is sok időt töltött egymás társaságában. Surtees a kiválasztott kevesek közé tartozott, akik megfordultak a viserbai tengerparti villa privát lakrészében, ahol főnökével éjszakába nyúlóan boncolgatta a versenystratégiát és tervezgette a jövő autóit. Hosszú-hosszú munkaebédeket költöttek el a Cavallinóban, ahol Ferrari örömét lelte az alkoholtartalmuk alapján Formula–1, 2 és 3 nevet viselő italokban. A sportos és csak hébe-hóba italozó Surtees mindig a legenyhébb Formula–3-as koktélt választotta, és ez Ferrarit szórakoztatta. A két férfi szoros szövetsége érthető bosszúságot okozott Dragoninak, aki továbbra is mindent megtett, hogy védence, Bandini pályáját egyengesse. Most, hogy minden figyelem az újdonsült bajnokra irányult, Bandini (aki amúgy szégyellte, hogy Dragoni ilyen leplezetlenül a pártját fogja) a háttérbe szorult. A 250LM feletti torzsalkodást nem meglepő módon teljesen elfeledtette Surtees diadala, és miközben megkezdődtek az előkészületek az 1965-ös idényre, már nem lehetett kétséges, hogy a Ferrarik újra nemzeti színekben indulnak. A jövő pedig annak ellenére fényesnek tűnt, hogy a SEFAC ellen nagyon is tekintélyes erők sorakoztak fel az olyan távoli helyeken, mint a michigani Dearborn vagy a hertfordshire-i Cheshunt, amely a Lotus Cars Ltd. székhelye volt. Ezek a vetélytársak példátlan kihívást jelentettek Ferrari számára, ugyanis egyeduralkodói státuszát és hírnevét fenyegették. A cél az volt, hogy megszabadítsák a Commendatorét a legyőzhetetlenség mítoszától, amelyet ő és híveinek egyre gyarapodó tömege még mindig igen nagy erőfeszítés árán igyekezett fenntartani.

Tizenhat Az Enzo Ferrari és Sergio Scaglietti közötti köteléket a közös örökség és a gyors, érzéki automobilok iránti szenvedély fonta szorosra. A negyvenes évei közepén járó Scaglietti az 1930-as években ismerte meg Ferrarit, amikor kamaszként még elgörbült Alfa Romeo-sárvédőket kalapált ki a régi Scuderia műhelyében. Ráadásul ő is Modenában született, így a két férfi négyszemközt kizárólag vaskos helyi dialektusban beszélt, amit a felsőbb társadalmi osztályhoz tartozó toszkánok és rómaiak alig értettek. A háború után Scaglietti a modenai vasúti főpályaudvar közelében létrehozta kis carrozzeriáját, majd a keleti előváros jobb hírű környékére, a Via Emilia mellé költözött. Noha sosem tanult formatervezést, gyakorlott kézműves mesterként ösztönösen ráérzett az arányokra és léptékekre. Műhelyeiből olyan klasszikus formavilágú modellek kerültek ki, mint a Testarossa, a 250GT Spyder California, valamint két igazi mestermű: a rövid tengelytávú 250GT Berlinetta és a GTO. Noha a Ferrari autók formatervezését jórészét Pininfarina végezte a távoli Torinóban, életszemléletét tekintve ez a kérges munkáskezű mesterember állt közelebb Ferrarihoz. Scaglietti minden szombaton telefonhívást kapott az embertől, akit ő is Ingegnerének szólított. Szóval, Scaglietti, mi a program? – jött a szabványos kérdés. A válasz adta magát, mintha kőbe lenne vésve. Nincs semmilyen terve, felelte Scaglietti, mire megbeszélték az ebédet. Akámilyen rögtönzöttnek tűnt mindez, több mint húsz éven át zajlott ez a rituálé, egészen az 1980-as évek közepéig, amikor Ferrari egészsége megromlott. Scaglietti emlékei szerint a társalgás kezdetben az autókról és a versenyek aktuális szerepéről szólt, később azonban ez a téma háttérbe szorult, és onnantól kezdve elsősorban a nőkről beszélgettek. Ferrari felidézte ifjúkorát, százszor is megemlékezett a Bolognához közeli katonai kórházról, gyötrelmes lábadozásáról, a koporsószegeket verő kalapácsok lentről felszűrődő kopogásáról. A tejszínes szósszal és pezsgővel bőven nyakon öntött ételsor is Ferrarira vallott – állandó, kiszámítható és ízig-vérig modenai maradt, nem is kellett neki más: egy egyszerű ember egyszerű örömei, saját otthonának sosem változó közegében.

Ahogy véget ért a tél és küszöbön állt az 1965-ös idény, sok minden próbálta elterelni Ferrari figyelmét a megszokott nyugalmas beszélgetésekről. A V8-as és soros 12 hengeres Tipo 158-asnak ki kellett tartania a másfél literes formula utolsó évében. Az 1966-os szabályok feltöltés nélkül három, feltöltéssel másfél literes motorokat engedélyeztek, ami azt jelentette, hogy hajtóművek és karosszériák új családját kellett megalkotni. A helyzetet bonyolította, hogy a Ford egyre nagyobb kihívást jelentett a megbízhatósági versenyek terén, így olyan sportautók is kellettek, amelyek megőrizték a Le Mans-ban kivívott hegemóniát és a gyártói bajnoki címet. Ráadásul a szériaautóknak új vetélytársai akadtak. A 911-es sorozattal a Porsche egyre komolyabb szereplője lett a patinás GT osztálynak, miközben a Jaguar is jól teljesített az elegáns XKE kupéval és a roadsterrel. Immár Lamborghini és az elpusztíthatatlan Maserati is az ágaskodó paripa babérjaira tört. Miután ez az üzleti szegmens teremtette meg a komoly költségekkel járó versenyzés pénzügyi feltételeit, az eladások visszaesésének súlyos következményei lehettek. A Ford Ferrarira gyakorolt hatása távolról sem merült ki a nagy megbízhatósági versenyekben. Miután küszöbön állt az új háromliteres formula bevezetése, az amerikai konszern számolatlanul döntötte a pénzt a tehetséges mérnökduó, Frank Costin és Keith Duckworth által alapított motorépítő Cosworth Engineering Kft.-be, amelyről tudni lehetett, hogy egy radikálisan új, kompakt, négy vezértengelyes V8-ast fejleszt. A BRM ördögien komplikált és erőteljes 16 hengeres motorja is komoly fenyegetést jelenthetett. Mindent egybevetve, az elmúlt négy évben kiéleződő verseny lassan szinte az elviselhetetlenségig fokozódott. A szerencse forgandó – a Ferrari-istálló számára különösképpen –, így az 1965-ös esztendő katasztrofálisan alakult. Kudarcot vallottak kis híján Le Mans-ban is, ahol a gyár autói korán megtörtek a brutális küzdelemben, ám ez a Ford-kontingens javát is felőrölte. Dearborn továbbfejlesztett gépekkel állt elő, de kezdő státusza újra megbosszulta magát, és a párharcot másodszor is a Ferrari nyerte – igaz, nem a SEFAC által nevezett gyári csapattal, hanem Chinetti NART-jének megfáradt 250LM-jével, amivel senki sem számolt. Pedig az NART legsebezhetőbb pontjának éppen a két pilótát tartották, akik

ugyan mindent beleadtak a vad sprintekbe, de hiányzott a fegyelem, ami nélkül a 24 órás Le Mans-i futamon senki sem lehetett sikeres. Masten Gregory sokkal inkább hozzászokott a megbízhatósági versenyekhez, mint a fiatal osztrák csikó, Jochen Rindt, aki Formula–2-es és Formula–3-as autókban, rövid és ádáz ötvenmérföldes futamokon érezte magát elemében. Gregory ekkor már egy évtizede anélkül vett részt a nagy európai országúti versenyeken, hogy bármilyen értékelhető helyezést elkönyvelhetett volna – győzelmekről nem is beszélve –, de legalább felhalmozott tapasztalata segíthette az ilyen hosszú távú versenyeken, miközben csapattársáról még ezt sem lehetett elmondani. A pilóták hírneve és a kiöregedett autók alapján senki sem adott esélyt a párosnak. Csakhogy miután a Ford a verseny korai szakaszában leszerepelt, Gregory már a negyedik helyről állhatott ki az első tankolásra és pilótacserére. Még Rindt sem hitte, hogy a vén csotrogány idáig kihúzza – azt meg különösen nem, hogy az élbolyba kerül –, ez magyarázta, hogy egyenesen utcai ruhában várta a beérkező Gregoryt. Egy szerelő is az autóhoz ballagott, hogy felnyissa a motorháztetőt és rutinszerűen jelezze: valami eltört, a versenynek vége. Máris mindenki a kellemes vacsorára és a korai fekvésre gondolt. Mindenki, kivéve Gregoryt, aki dühösen kipattant a fülkéből, hogy addig rángassa Rindtet, amíg az fel nem vette a pilótaruhát és folytatta a versenyt. Gregory ezután csak a perceket számolta, hogy túlbuzgóságában mikor nyírhatja ki a motort, de az osztrák csak rótta a köröket és közben mind közelebb került az élbolyhoz. A Scarfiottival párba állított Surtees a fékkel küzdött, amint az éjszaka leereszkedett a roppant pályára. A pilóták számára csak a harsány karneváli fények és a tábortüzek szolgáltak tájékozódási pontként, miközben 300 km/óra feletti sebességgel száguldoztak a sötétben. Bandini 257P2-ese lerobbant, akárcsak Rodriguez–Vaccarella 365P2-ese. A sötétség leple alatt Gregory lehagyta Dan Gurney Cobra kupéját, majd a páros néhány körön át bősz igyekezettel harcolt. Cobra megadta magát. Eddigre Rindt és Gregory is fellelkesült: ha az öreg masina nem is bírja végig a távot, elég jó helyen végezhet ahhoz, hogy dicsőségben vonuljon nyugdíjba. Mire pirkadt, a páros közel került az első helyhez; egyedül a két belga amatőr, Pierre Dumay és Taf Gosselin által nevezett hasonló 250LM tartotta

vele a lépést. Délre, amikor már csak négy óra maradt, Gregory és Rindt karnyújtásnyira került a győzelemhez – csak az nem hagyta őket nyugodni, hogy a verseny korábbi szakaszaiban milyen károkat okoztak az autóban. Mintha kopogásokat és csörgéseket hallucináltak volna, megelevenedtek az agyongyötört motor haláltusájának hangjai. Az autó – csak hogy bosszút álljon a kíméletlen bánásmódért – nyilván a célvonal előtt hagyja őket cserben. A NART kocsija Goodyear gumikon futott, míg a belgák abroncsait a Dunlop szállította – ugyanaz a cég, amellyel a Formula–1-ben Ferrari is leszerződött. Délután egykor a belga Ferrari egyik hátsó kereke kidurrant a mulsanne-i egyenesben, hogy a szétröppenő gumifoszlányok szétverjék a hátsó stabilizáló szárnyat is. Értékes percek vesztek el, míg a jármű besántikált a boxba. Rindt és Gregory diadala már biztosnak tűnt – amikor Eugenio Dragoni érdekes ajánlattal rukkolt elő. Az ifjabbik Luigi Chinetti emlékei szerint a csapatfőnök rámutatott, hogy a Dunlop partneri szövetséget ápol a gyárral, ezért mindenki érdekét az szolgálná a legjobban, ha a Goodyearrel felszerelt NART autó helyett a belgák győznének. Dragoni egyszerű alkut kínált: ha hagyja nyerni a belgákat, Chinetti jelentős engedményt kap egy szállítmány új személyautóra. Óriási volt a kísértés, sok ezer dollárnyi extraprofit forgott kockán, a mérleg másik serpenyőjében azonban ott lapult az igazi kincs: a Le Mans-i futamgyőzelem presztízse. Chinetti nemet mondott Dragoni ajánlatára, ami tovább mérgezte kapcsolatát az általa oly híven szolgált márkával. Így viszont a rossz pilóták rossz gumikon guruló rossz autója futott be győztesként a világ leghíresebb megbízhatósági versenyén. Ugyan egy Ferrari győzött, de Maranello öröme mégsem lehetett felhőtlen. Míg Enzo Ferrari elégedetlenül csóválta a fejét, II. Henry Ford valósággal tombolt. Amikor Don Frey jelentette főnökének az eredményt, bosszúsan rámordult: Nem mondom, szépen elkenték a száját. Frey erre megjegyezte, hogy a győzelem lehetséges, csak nem a jelenlegi költségkerettel. Szóltam én egy szót is a pénzről? – csattant fel Ford, hogy egyetlen mondattal felszabadítsa a Ferrari eltiprásához szükséges milliókat és véget vessen a márka Le Mans-i hegemóniájának. Amikor 1965 nyarán

Gregory és Rindt átbicegett a célvonalon, a Ferrari utolsó alkalommal győzött a Le Mans-i pályán. Véget ért a hosszú korszak, amikor az ágaskodó paripa uralta a megbízhatósági versenyeket. Adalgisa Bisbini Ferrari 1965-ben hunyt el, amikor félrenyelte a keményre főtt tojást. Az asszony, aki mindig fontos szerepet játszott Enzo Ferrari életében, még halálával is fontos döntésre sarkallta fiát. Az asszony tisztában volt Piero Lardi létezésével, és bár titok, hogy mikor szerzett tudomást róla, egyvalami biztos: ragaszkodott ahhoz, hogy elismerjék a fiút, sőt azzal fenyegetőzött, hogy Enzo beleegyezése híján ő maga gondoskodik majd a végrendeletén keresztül Pieróról. Egyezség született, amelynek értelmében Ferrari elismeri Pierót, de csak Laura halála után. Nem kétséges, hogy Piero ekkor már hírhedt jelenségnek számított Modenában, és ez Laura Ferrarit igencsak bántotta és dühítette. Valahányszor meglátta a magas, széles vállú fiatalembert a gyár környékén, fülsértő fejhangon fattyút kiáltott, ezért Piero mindenáron igyekezett őt elkerülni, miközben különféle névleges posztok mögé rejtőzött. Ám bárhogy ágált is Laura, Ferrari – miután örök nyugalomra helyezte anyját a San Cataldo-i családi kriptában – be akarta tartani az alku rá eső részét. Noha a tárgyalások megszakadtak közte és a Ford Motor Company között, Ferrari kapcsolata az Egyesült Államokkal érezhetően tovább erősödött. Hála a megbízható értékesítési hálózatnak és az olyan embereknek, mint Chinetti meg a nevadai kaszinós és autógyűjtő, a Nyugati Partot kézben tartó William Harrah, vagy a kaliforniai autóversenyző-autókereskedő Johnny von Neumann, a Ferrari ázsiója magasra szökött Amerikában. Chinetti ideje ugyanakkor lassan lejárt. Az 1950-es években még kizárólagos értékesítési jogokat élvezett az amerikai piacon, cége azonban egyre csak zsugorodott. A régi kötelékek – amelyek a számtalan megpróbáltatás dacára erősek maradtak – ekkorra, úgy tűnt, mégiscsak megszakadnak. A Chinettik kezdtek kiszorulni a piacról, Enzo Ferrari pedig úgy kezelte régi barátját, mintha csak egy távoli vidékről jött bosszantó nepper lenne. A Ferrari szériatípusai az 1960-as évek közepén a legnagyobb jóindulattal sem tűntek a formatervezés csúcsának, a dübörgő amerikai gazdaság azonban kielégíthetetlenné tette az európai luxus iránti igényt. Enzo Ferrari eddigre már-már mitikus karakterré nőtte ki magát.

Nagysága előtt leboruló rajongói dölyfös, mégis szerethető mesterként fogadták el, aki szerzetesi magányban csiszolgatja tökéletesre imádott autóit. Az sem számított, hogy az elmúlt néhány évben háromszor is könnyű szívvel megvált volna az autógyártól, miként arról sem szólt a fáma, hogy szoros pénzügyi kapcsolatba igyekszik kerülni a Fiattal. 1965-re éppen a torinói konglomerátumnak köszönhetőn született meg a szériamodellek négy vezértengelyes kétliteres V6-os motorja. A Franco Rocchi által tervezett erőművet két „Dino” modellbe szánták: a középmotoros Pininfarina által tervezett kupéba – ami minden idők egyik legszebb modellje lett –, és a kevéssé sikeres fronthajtású kétülésesbe. A 206-os Dinót, amelynek motorja a vezető mögé került, Ferrariként árulták ugyan, de a Fiat gyártotta a motorját és a Pininfarina a karosszériát. A fronthajtásos típust Fiat Dinónak nevezték el, motorjára mégis rásütötték, hogy a Ferrari tervezte. A projektet főként a Fiat szorgalmazta, és bár Ferrari inkább a Formula–1-es versenyekre szánt háromliteres soros 12 hengeres motort látta volna szívesen az autóban, az túlságosan megnövelte volna a gyártási költségeket, miközben az így keletkező gyorsabb és egzotikusabb sportkocsi sem illett a Fiatok közé. A tény, hogy Ferrari megoldása helyett a Fiatét választották, arról árulkodott, hogy valójában milyen óriási befolyással bírt az Agnellik cégmonstruma – már jóval a teljes átvétel előtt. A hozzá közelállók szerint Ferrari amúgy mindvégig erre hajtott; a Mecomokat és a Fordot is csak csalinak használta, hogy behúzza a Fiatot az alkudozásba. John Frankenheimer rendező, aki harmincöt éves korára hollywoodi pályájának csúcsára ért, a megelőző három évben olyan, kritikai és üzleti értelemben is sikeres filmeket forgatott, mint A mandzsúriai jelölt, a Hét májusi nap és Az alcatrazi ember. Lelkes autórajongóként Frankenheimer most belevágott a becsvágyó projektbe, hogy Grand Prix címmel nagyszabású filmet forgasson a Formula–1-es versenyek világáról. A művet az 1965-ös és 1966-os idényben, számos európai helyszínen szerette volna leforgatni, ezért Maranellóba utazott, hogy együttműködésre bírja Ferrarit. A népszerű olasz színészt, Adolfo Celit már ki is szemelték egy szerepre, és miután Ferrarit kellett volna alakítania, az ingegnere áldása, ha nem is kötelező, de kívánatos lett volna.

A visszautasítás nem sokat váratott magára. Ferrari semmilyen formában nem támogatta a film létrejöttét, bárhogy erősködött is Frankenheimer. Álláspontját csak akkor bírálta felül, amikor a rendező ősszel visszatért, hogy levetítse neki a Monacói Nagydíjon készült negyvenöt perces musztert, amiből ő is láthatta, hogy hatásosan ábrázolja és kedvező színben tünteti fel a motorsportot. Ferrari csak ezután tett utalást arra, hogy számíthat a segítségére. Frankenheimer folyékonyan beszélt franciául, és ez a Cavallinóban rendezett hosszú munkaebédek alkalmával segített meggyőzni Ferrarit, hogy életének nagy szerelme jó kezekben lesz. A rendező emlékszik egy különösen hosszadalmas étkezésre, amikor szóba kerültek a szériaautók, valamint a légkondicionálás bosszantó problémája. Ferrari arról panaszkodott, hogy az amerikai vásárlók ilyen drága és a teljesítményt csökkentő megoldásokra vágynak, míg a Ferrari európai hívei elvetik az ilyesmit. Hát most mit tegyen? Túl költséges lenne, ha a szériának csak egy részét látná el légkondicionálóval, a többiből kihagyná ezt az elemet. Frankenheimer nyomban talált megoldást. Miért ne lehetne légkondicionáló minden autóban – vetette fel –, hadd döntsék el maguk az autósok, hogy akarják-e használni! Ferrarinak annyira tetszett a válasz, hogy több termékvonalon azonnal bevezette az újítást. A mozgófilmet illetően is megenyhült, sőt lehetővé tette Frankenheimer számára, hogy néhány snittet magában a gyárban vegyen fel. A tragikus zárójelenetben viszont a film egyik sztárja, Yves Montand halálos balesetet szenved Monzában, mégpedig nyilvánvalóan egy Ferrarival. Az ingegnere nem bánta, ha bármelyik pilóta életét veszítette, de kitartott amellett, hogy egyetlen autója sem veszíthet egyetlen futamon sem. Végül nemcsak áldását adta a filmre, de néhány napra még Monzába is elutazott, a film utolsó jeleneteinek felvételére. Láthatóan őt is vonzotta a pompa, a csillogás, ami a több millió dolláros szuperprodukciót övezte. A Grand Prix abban a tekintetben is sikeres volt, hogy közel hozta Ferrarit és a Firestone Tire & Rubber Companyt, amely akroni ősellenségével, a Goodyearrel vetélkedve próbálta megőrizni az amerikai motorsportban elért egyeduralmát. Az 1960-as évek hírhedt gumiháborúi több száz millió dollárt emésztettek fel, és egyszerre zajlottak négy kontinensen, melyek versenypályáin a két gyáróriás fej fej mellett robogott. A rivalizálás eleinte csak olyan helyekre korlátozódott, mint Indianapolis és Daytona Beach, ám

hamarosan átterjedt a Formula–1-es versenyporondra is. Carroll Shelbynek köszönhetően először a Goodyear vetette meg a lábát Európában: nemcsak előnyös szerződéseket kötött több versenycsapattal, de Frankenheimer filmjében is csak az ő termékei szerepeltek. A Firestone válaszként szerződést kötött egy sor más versenyistállóval, köztük a Ferrarival. Az 1966-os idényben a SEFAC autói olyan gumiabroncsokon futottak, melyek a gyár angliai leányvállalatánál, Brentfordban készültek, de miután az amerikai versenyeken nem használtak esőgumit – így a Firestone palettáján sem szerepeltek ilyenek –, a Dunloptól kellett megrendelni egy típust, amíg az akroni cég ki nem fejlesztette a sajátját. Azt hihetnénk, Ferrari a saját testsúlyát kérte aranyban, csak hogy a Firestone gumiabroncsait használhassa, de nem így történt. H. A. „Humpy” Wheeler– aki akkoriban a Firestone versenyrészlegét vezette, majd az elegáns Charlotte Motor Speedwayt igazgatta az észak-karolinai Charlotte-ban – úgy emlékszik, Ferrarit kizárólag a minőség érdekelte. Méltányos szponzori hozzájárulást kért, főként ha azokkal a csillagászati összegekkel hasonlítom össze, amelyekkel manapság dobálóznak. Ferrari a lehető legjobb gumikat akarta. Csak ez számított. A Firestone milliókat költött a verseny- és személyautók gumiabroncsainak kifejlesztésére. Raymond Firestone-t bosszantotta, hogy kizárólag a Goodyear jelent meg a Grand Prix filmben, és bármilyen áron be akart törni Európába. Ferrari volt a legnagyobb név arrafelé, és meg is kötöttük az üzletet. A pontos kiadást lehetetlen meghatározni, miután az egy sor belső költségből tevődött össze, de összevetve az Indianapolisban és a déli szériaautó-versenyeken elköltött milliókkal, nem volt botrányosan nagy összeg. A Ferrari által gondosan ápolt kép – a megtépázott, de le nem győzött magányos hős, aki Dávidként vívja egyenlőtlen küzdelmét a Ford Motor Company és társai Góliátja ellen – együttérzést váltott ki a nagyközönségből. Ferrari sikeresen keltette azt a benyomást, hogy gyára csupán aprócska kézműves manufaktúra, ahol odaadó mesterek egzotikus fémekből kovácsolnak kivételes szerkezeteket. A Maranellóba érkező turisták így joggal vártak döngölt földpadlós műhelyeket és reneszánsz kori bronzszobrászként verítékező modenai kézműveseket, ám ehelyett egy fényűzően felszerelt,

csillogóan új és modern gyárat találtak, ahol csaknem ezer képzett munkás tömegtermelési módszerekkel gyártott le évi több mint hatszázötven személygépkocsit – miközben arra is maradt idő, hogy a versenyprogramot életben tartsák. A Forddal összevetve a Ferrari persze valóban törpének tűnt, de a brit garagistákkal összehasonlítva – akik az elmúlt öt évben rendszeresen legyőzték – sokkal inkább Gulliverként hatott a liliputiak között. A pátoszba burkolt képeknél sokkal több kellett ahhoz, hogy az 1965-ös idény sikeres legyen. Jimmy Clark, a hallgatag skót olyan egyeduralmat élvezett a Formula–1-ben fürge kis Lotus 33-asával, hogy már az idény közepére zsebben tudhatta a világbajnoki címet. Big Johntól – Ingujjastól, ahogy a brit cimborák hívták – nem telt többre, mint hogy próbálta tartani a lépést népszerű kollégájával, de miután az idény első futamán, Dél-Afrikában másodikként végzett, fokozatosan elpártolt tőle a szerencse – a műszaki hibák, gyatra kasztnik és rossz hatásfokú motorok egész évben hátráltatták. A helyzeten tovább rontott a lelkes nacionalista Dragoni, aki különféle kegyeket eszközölt ki Ferrarinál és a sajtónál, csak hogy védence, Bandini útját egyengesse. A másik oldalon ott állt Michael Parkes, aki megvetéssel tekintett Surtees mérnöki képességeire – hogy munkásszármazásáról már ne is beszéljünk – és leplezetlenül a Formula–1-es csapatban betöltött helyére áhítozott. Ferrari persze meg sem próbált békét teremteni. Az ő szemében a feszítő ellentét egyet jelentett a gyorsabb kocsikkal, ezért a belső küzdelmekben sem látott mást, mint újabb győzelmekre ösztönző erőt. Csakhogy ezúttal szó sem volt ilyesmiről. Surtees továbbra is a csapat legtehetségesebb pilótája maradt – bárhogy igyekezett Dragoni Bandini alá tolni a legjobb autókat; bárhogy intrikált Parkes a háta mögött –, és mint ilyen, az egyetlen ember, aki eséllyel vehette volna fel a versenyt a Lotus, a BRM és a Brabham könnyebb, fürgébb autóival. Így viszont, leszámítva a Brit Nagydíjon küszködve elért harmadik helyezést, a Scuderia legjobb pilótája számára az idény nem állt másból, csak kudarcok sorozatából, és ez csak szeptemberben szakadt meg. Ekkor ugyanis súlyos balesetet szenvedett a Toronto melletti Mosport Parkban. Ezúttal nem egy Ferrarit, hanem saját Lola-Chevrolet Can-Am sportkocsiját vezette és függetlenként indult, miután Ferrari úgy döntött, nem nevez be a népszerű új észak-amerikai szériába, a Can-Ambe. A baleset után súlyos sérülésekkel került egy torontói kórházba.

Ekkoriban még mindig közeli kapcsolatban állt Ferrarival, aki nemcsak a kórházi számláit állta, de rendszeresen felhívta, hogy szilánkosra tört bal lábának állapotáról érdeklődjön. Még azt is felajánlotta, hogy a következő idényre automata váltós versenyautót épít sztárjának. Az 1966-os idényt gyökeres változások előzték meg. A Grand Prix formula feltöltés nélkül 1,5-ről 3 literre növelte a maximális lökettérfogatot, ami új autók építését tette szükségessé. Miután a Ferrari csaknem tizenöt éve gyártott háromliteres sportkocsikat, mindenki arra számított, hogy a Scuderia lazán biztosítja a győztest – különösen úgy, hogy az új Ford-Cosworth V8asra még egy évet kellett várni, így az olyan csapatok, mint a Cooper, évtizedes V12-es Maseratikkal kényszerültek versenyezni. Jack Brabham műhelye jobb híján egy elavult Oldsmobile V8-as személygépkocsi-motorba próbált új életet lehelni, míg a BRM mérnökeit teljesen lekötötte az eszelősen összetett H16-os, ami csaknem annyi mozgó alkatrészből állt, mint egy svájci kronométer. Igen, a zászló határozottan a Ferrarinak állt – még ha nem is lehetett tudni, sztárpilótája mikorra épül fel. Angelo Bellei időközben elhagyta a versenyrészleget és kizárólag a közúti modellekkel foglalkozott, így a briliáns, ám szeszélyes Forghierire hárult a háromliteres formula szerinti új versenymodell megalkotása. Miután tekintélyes pénzt öltek az új négyliteres P3-as sportkocsiba, hogy Le Mansban és másutt is ezt küldjék csatába a Ford ellen, Forghierinek nem maradt választása, vissza kellett fogni a költségeket. A pénz- és emberhiány nem tette lehetővé egy alapvetően új hajtómű megtervezését, ezért a sportkocsikhoz kifejlesztett régi, nehéz és testes 3,3 literes V12-esből indult ki, amelynek eredetét egészen Colombóig és a versenyrészleg húsz évvel korábbi létrejöttéig vissza lehetett vezetni. A Tipo 312-es egyik korai prototípusát 1966 tavaszán a modenai autodrómban tették próbára. Az új gép tesztelését a még mindig sántikáló Surtees végezte. Ugyanitt megjelent a kisebb és könnyebb 2,5 literes együléses is, amit az új-zélandi és ausztráliai Tasman szériára szántak. A próbakörök döbbenetes eredményt hoztak: a kisebb teljesítményű Tasman 2,5 másodperccel jobb köreredményt ért el. A nagyobb V12-es olyan esetlenre, ormótlanra, farnehézre és lassúra sikerült, hogy Surtees ott helyben

kijelentette: még a szedett-vedett brit vetélytársak ellen sincs esélye. Így kezdődött John Surtees és a Ferrari eltávolodása – és egyben a csapat katasztrofális lejtmenete. Miután a két autó közül a kisebb V6-os bizonyult fürgébbnek, belső csatározások kezdődtek azzal kapcsolatban, hogy vajon Bandinit vagy Surteest sújtsák-e a V12-es monstrummal. Csapatvezetőként Surteesnek jutott a megtiszteltetés, egyszerűen csak azért, mert ezt az autót fejlesztették a Formula–1-be, és úgy illett, hogy az első számú pilóta üljön a volánja mögé. Ráadásul, miután az utcai modelleket is V12-esek hajtották, hosszú távon az szolgálta leginkább Ferrari üzleti érdekeit, ha ezt a motortípust erősítik. Surteest ezért láncolták hozzá a félresikerült géphez, míg Bandini vígan rótta a köröket papíron esélytelen – valójában azonban közel olyan erős és sokkal kezesebb – autóján. Mindez lehetőséget biztosított Dragoninak, hogy rámutasson: az ő embere még egy kisebb autóval is képes lekörözni Surteest, miközben Parkes felváltva ostromolta őt és Ferrarit azért, hogy végre bekerülhessen a csapatba. Ezalatt a Dragoni tenyeréből falatozó olasz szaksajtó arról tudósított, hogy nemsokára Bandini lesz a csapat első számú pilótája a sebesült és gyengélkedő Surtees helyett, míg Forghieri és mérnökcsapata túlzottan optimista teljesítményadatokkal és teszteredményekkel kecsegtette Ferrarit. (A csapatvezetők körében nem számított ritkaságnak, hogy alternatív eredményeket jelentettek a főnöknek, ezáltal a valóságosnál hatékonyabbnak tüntették fel a részleg működését.) Mindent egybevetve, a Ferrarinál a Mediciket megszégyenítő udvari intrikák zajlottak. A feszültség lassan az elviselhetetlenségig fokozódott. Már csak idő kérdése volt, kit tör meg először. Az áldozat végül John Surtees lett. Surtees elegáns vezetési stílusával győzött a szakadó esőben fürdő Spában, ahol a nyitókörben nem kevesebb mint hét autó ütközött – köztük mindhárom BRM –, amikor a vihar teljes erejével csapott le a rettenetes pálya hátsó részére. A brit pilóta ezzel együtt is elkeseredett harcot vívott Rindttel és felturbózott, túlsúlyos Cooper-Maseratijával, mielőtt győzelmet aratott – csak hogy Dragoni azért szívja a vérét, amiért ilyen gyenge mezőnyben sem vezetett a teljes távon. Ez értelemszerűen tovább mérgesítette a két férfi viszonyát. Az áldatlan helyzet egy héttel később, Le Mans-ban érte el

végkifejletét, ahol az új 330P3-as sportkocsik a szupererős hétliteres Mk II Ford GT-kkel, valamint azok elit angol-amerikai pilótákból, mérnökökből és szerelőkből álló ütőképes csapatával találta magát szemközt. Ferrari három P3S-t állított csatasorba, melyek fenségesen ívelt karosszériája Piero Drogo modenai üzeméből került ki. Surtees Parkes párja lett az egyes számú autóban, míg Bandini és a francia távversenyző, Jean Guichet kapta a másodikat. A harmadik gépet Chinetti NART-je nevezte, a fülkében Rodriguezzel és Richie Gintherrel (aki, miután távozott a Ferraritól, visszatért a csúcsra és megnyerte az 1965-ös idény végén rendezett Mexikói Nagydíjat). Amikor Surteest Le Mans-ba érkezett, tájékoztatták arról, hogy Lodovico Scarfiotti személyében egy harmadik, tartalék pilótát is kineveztek mellé és Parkes mellé. Ez alig burkolt célzás volt arra, hogy Maranello szerint nem tudná végigcsinálni a versenyt egyetlen másodpilótával. A sértés láncreakciót indított be, ami végül a kapcsolat megszakadásához vezetett. Surtees követelte, hogy vonják vissza Scarfiotti nevezését, ám ezt Dragoni – majd telefonon keresztül Ferrari – kerek perec megtagadta. Big John nagy dérreldúrral összecsomagolt és Angliába utazott. Újabb világbajnok hagyta el átkozódva a Ferrari csapatát. Surtees azonnal megtalálta a helyét a CooperMaseratinál, majd megszervezte saját Formula–1-es csapatát is, amellyel közepes eredményeket ért el. A Scuderiát mentegető rajongók és misztikusok jól szervezett hálója máris terjeszteni kezdte, hogy Surteesnek azért kellett mennie, mert mindenféle kihágásokat követett el: panaszkodott a sajtónak és nem teljesítette az utasításokat, ráadásul a mosporti baleset a képességeinek sem tett jót. Úgy hírlett, Franco Gozzi, Ferrari szárnysegédje azt a parancsot kapta, hogy már a Belga Nagydíj után bocsássa el, csak a váratlan győzelem elodázta a döntést – ezután jött a Le Mans-i zendülés, ami a Ferrari-klikk szerint a kirúgásához vezetett. A valóság ezzel szemben az, hogy Surtees önszántából távozott, ám büszkeségből nem lehetett beismerni, hogy a korábbi világbajnok egyszerűen kisétált az ajtón. Ezért kellett úgy tenni, mintha Maranello bocsátotta volna el. A belső ellentétek és a cég által szentesített dezinformációs kampány ellenére Ferrari jellemzően szirupos és nem igazán őszinte közleményben búcsúzott Surteestől, elmorzsolt néhány műkönnyet és a legjobbakat kívánta

egykori sztárpilótájának. Úgy tűnhetett, mintha maga a Commendatore váltott volna neki első osztályú jegyet Londonba. Hát nem. Az idény későbbi részében John Frankenheimer szűk körben, Monzában forgatta a Grand Prix egyes jeleneteit. Aznap Ferrari is megtekintette a forgatást. Surtees CooperMaseratijával jelent meg és engedélyt kért, hogy tehessen néhány próbakört. Frankenheimer nem bánta volna, Ferrari azonban nemcsak hogy nem állt szóba egykori sztárjával, de azt sem engedte, hogy bármilyen próbakört tegyen a jelenlétében. John Surtees viharos távozásának utórezgéseit Ferrari háza táján is érezni lehetett. Ezen a ponton Enzo Ferrari még nem tudta eldönteni, hogy Laurával és szeretőjével, vagy Lina Lardival fenntartott kapcsolata-e a fontosabb. A csiki-csuki játék soha nem volt egyszerű, de amikor Big John elhagyta a várost, szinte fenekestül felfordult minden. Surtees a fákkal szegélyezett bájos Viale Vittorio Veneto egyik lakásában élt, amit Ferrari fizetett. Aznap, amikor a pilóta visszatért Angliába, felhívta egyik régi hölgybarátját (egy ismerős újságíró feleségét), hogy kérje vissza a lakás kulcsát Surteestől, és azt adja Laurának – legalábbis az illető hölgy így hallotta. Meg is tette: átvette a kulcsot, majd elautózott Maranellóba, hogy találkozzon Laurával, aki éppen a Cavallinóban ebédelt – és kis híján felrobbant a méregtől. Néhány órával később a hölgy telefonhívást kapott Ferraritól, aki mindennek elmondta őt. A tisztes modenai asszonyság, aki tudott Ferrari viselt dolgairól, és már csak ezért sem tűrte ezt a bánásmódot, hasonló hangnemben válaszolt. Végül, miután a hisztérikus indulatok kifulladtak, egyértelművé vált a helyzet: Ferrari azt akarta, hogy Linának adja a kulcsot, ne Laurának. Azt tervezte, hogy őt és Pierót költözteti be a lakásba, amit Surtees hagyott hátra. Laura, amint megkapta a kulcsot, azonnal átlátott a szitán, és szinte sebzett bengáli tigrisként ugrott Ferrari torkának. Ilyen kockázattal járt az, ha valaki egyszerre két családot akart fenntartani Modenában. Noha Big John Surtees elvesztése súlyos csapást mért a Ferrarira, vélhetően az ő tehetsége is kevés lett volna ahhoz, hogy elejét vegye a Le Mans-ban elszenvedett csúfos vereségnek. A futamot a Ford gépszörnyei uralták, és II. Henry Ford legőszintébb örömére elhozták az első három helyet. Az első Ferrari – egy britek által nevezett 275GTB, a volánnál Piers Courage-

dzsel és Roy Pike-kal – több száz mérföld lemaradással, a nyolcadik helyen vánszorgott be. A Fordok és déli stílusú szériaautó-versenyekre kifejlesztett hatalmas motorjaik minden tekintetben meghaladták a 330P3S-eket. A Ferrarit mentegetők kórusa újra rázendíthetett az unalomig ismert nótára, miszerint az amerikai gigászok kíméletlenül eltapossák a kis maranellói alkotóműhelyt. Mindeközben jótékonyan elfeledkeztek arról, hogy Maranellót – amely hosszú éveken keresztül óriásgorillaként uralta a Formula–1-es versenyporondot – éppenséggel Jack Brabham és Repco V8-asa terítette le. Vagyis nem egy gigantikus üzemről, hanem egy szerény költségvetésű, valódi alkotóműhelyről volt szó, ahol a General Motors által hat évvel korábban tervezett régi Oldsmobile-blokkot hasznosították. Egyszerűen nem lehetett mentegetni egy olyan óriás versenyistállót, mint a Ferrari, ahol rengeteg tehetséges és elkötelezett mérnök dolgozott, ennek ellenére a saját játékában csúfos vereséget szenvedett a parányi brit Formula– 1-es csapatoktól. Hogy mi vezetett idáig? Talán Ferrari vaskalapossága, vagy a vezetése alatt virágzó és minden kreatív törekvést elfojtó belső politikai légkör. Mint már említettük, a Ferrari sikereinek jó részét a gyenge mezőnynek köszönhette. Valahányszor komoly ellenállásba ütközött, a gyár jó eséllyel elhasalt a versenypályán. A Formula–1-es csapat az 1966-os idényben mindössze még egy Grand Prix-győzelmet könyvelhetett el: Scarfiotti, köszönhetően a szerencsés csillagállásnak és a riválisokat sújtó műszaki hibáknak, behúzta az Olasz Nagydíjat. A tifosók üdvrivalgásban törtek ki, ahogy minden Monzában elért Ferrari-győzelemnél. Kölön örömre adott okot, hogy 1952 és Alberto Ascari óta most először aratott diadalt olasz pilóta olasz autóban. Az efféle pillanatokat a hazai autósport-rajongók szinte vallási révületként élték meg, ám eközben mindenki más számára nyilvánvalóvá vált – leszámítva talán a maranellói gyár önbecsapásig büszke vezetőit –, mennyire kérészéletű lesz ez az öröm. Jöttek a britek, egyszerre a biztos pénzügyi lábakon álló Ford–Lotus együttműködéssel és a remekbe szabott új DFV Ford-Cosworth V8-assal – azzal a motorral, ami végül jóval több fontos Formula–1-es futamot (és ezzel párhuzamosan indianapolisi viadalt) nyert, mint bármelyik másik erőmű a versenyek történetében. Ezzel a kompakt kis csodával – amivel összevetve a

Ferrari V12-esei a teherautók dízelmotorjainak szintjén álltak – Jackie Stewart, Jim Clark, Graham Hill, Denis Hulme és társaik hosszú éveken át uralták a versenyporondot, bárhogy is igyekezett a maranellói csapat. Dragoni szenvedélyes intrikálása lassan Ferrarit is kezdte megviselni, miközben a csapat fájóan megszenvedte Surtees hiányát. Big John helyére a szintén brit Parkes került, aki téveszméket dédelgetett saját Formula–1-es képességeit illetően – a nagy sportkocsikkal talán még elboldogult, de a zsémbesen rángatózó, nehezen kézben tartható együlésesek már kifogtak rajta. Scarfiotti szintén sportautókra termett, hiányzott belőle a Formula–1-es sikerekhez szükséges sebészi pontosság. Egyedül Bandini volt igazi élvonalbeli versenyző, éppen ezért iszonyú nyomás nehezedett rá, hogy továbbvigye az olasz autóversenyzés nemes hagyományait. Ez a másként tisztességes, a végletekig egyszerű ember rákényszerült, hogy mindig érzelmi és fizikai képességein felül teljesítsen, amiért leginkább Dragonit terheli a felelősség – az ő féktelen hazafiassága miatt kellett távoznia Surteesnek, hogy egy olyan csapatot hagyjon hátra, amely csupa erősen motivált, ugyanakkor szerény tehetségű pilótából állt. A felelősséget nem háríthatta el magától maga Ferrari sem, aki hosszú évek óta manipulálta a sajtót, hogy szinte rögeszmés rajongást és várakozásokat ébresszen a motorsport olasz híveiben. A Scuderia nemzeti üggyé nemesedett, nem utolsósorban éppen azért, mert Ferrari mindenkivel elhitette, hogy a haza becsülete múlik vállalkozása sikerén. Igen ám, de ez a kiemelt figyelem nemcsak áldás, átok is lehetett. A sajtó úgy lett egyre finnyásabb, ahogy a cég ázsiója nőtt. Amikor a Scuderia még nem sütkérezett a népszerűség fényében, Ferrarinak könnyebben megbocsátották, ha kimaradt a győztesek köréből. Ekkor azonban, amikor saját erőfeszítéseinek hála egy örök győztes versenyistálló pátriárkájaként tisztelték – akinek versenyautói a természet rendje szerint felette álltak minden másnak –, hiába kért türelmet és belátást. Az olasz média minden kritika nélkül elfogadta Ferrari megnyilatkozásait, sérthetetlenségét és felsőbbrendűségét – cserébe viszont nem nézte el neki az 1966-os idényhez hasonló nagyságrendű fiaskókat. Dragoninak mennie kellett. Összeférhetetlen egyénisége komoly feszültségeket keltett a vállalaton belül, ezért novemberben lépések történtek a

leváltására. Enzo Ferrari rögeszmésen figyelte a sajtót. Reggelente mind hosszabban és részletesebben elemezte a megjelent cikkeket, hogy a cégét érő nyílt és burkolt kritikákat egyenként feljegyezze, majd a maga idejében megtorolja. Súlyosabb esetben a vétkes indulatos hangú telefonbeszélgetésre vagy sötét fenyegetéseket tartalmazó titokzatos üzenetekre is számíthatott, míg a kisebb kihágásokat a későbbi sajtótájékoztatókon citálták elő. Ezekre Ferrari mindig vaskos dossziékkal érkezett, bennük a jelenlévő újságírók bűnlajstromával. Meg kellett találnia a módját, hogy elhallgattassa az elégedetlenkedőket, akikben ő maga ültette el a bizonyosságot, hogy becses V12-esei könnyűszerrel megszerzik a világbajnoki címet, míg a kezdetleges monstrumokkal felvonuló Ford bevert orral kulloghat haza Amerikába. Amikor a rideg valóság Ferrari mindkét állítására rácáfolt a megalázó vereségekkel, a sajtó méltatlankodása az egekbe csapott. Gozzi és Ferrari minden reggel piros ceruzák sorát koptatta el, amikor bekeretezte az országos szaklapok és magazinok dühös kirohanásait. Azután jött az isteni szikra. Mi lenne, ha a média hangos ellenzékének egyik tagját neveznék ki csapatfőnöknek? Ez egy csapásra véget vetne a krízisnek, meg egyébként is: hadd tapasztalja meg ez a zajos kisebbség, milyen a tűzvonalban lenni. Akkor majd nem kritizál minden mérnöki újítást és stratégiai döntést. Franco Lini 1949 óta ismerte Enzo Ferrarit. Abban az évben még fiatal újságíróként, az Auto Italianónak tudósított a csapatról. 1966 novemberében Lini éppen Portugáliában tartózkodott és a Rally Costa del Solról írt, amikor a szállodájában telefonüzenet várta. Ennyi állt csak benne: Hívja Gozzit! Franco Lini tucatjával kapott ilyeneket, rendszerint valami banális apróság miatt, amit Ferrariról írt. Abban a hitben, hogy most sem lehet szó másról, figyelmen kívül hagyta az üzenetet. Tette ezt egészen addig, amíg haza nem tért Rómába. Itt újra megcsörrent a telefonja. Ezúttal maga Ferrari jelentkezett. Azonnal Modenába kell jönnie, még az éjszakai vonattal – hangzott a parancs. Lini nem rezzent össze, csupán a kíváncsiság vezérelte, amikor engedelmeskedett. Másnap reggelre meg is érkezett Ferrari irodájába, a régi Scuderia épületébe. Valami láthatóan nem stimmelt. Ferrari borostás arccal és fésületlen hajjal várta, mint aki egész éjjel nem aludt.

Amint Lini az irodájába lépett, Ferrari bezárta az ajtót. Franco nem volt nagydarab fickó; át is futott az agyán, hogy Ferrari talán megháborodott a sajtó kíméletlen támadásaitól, és most arra készül, hogy megölje őt, de a Commendatore csak megkerülte az íróasztalt és lerogyott a székébe. Mennyit keres egy hónapban? – tette fel a kérdést. Lini megmondta: nem keveset. Eleget a gondtalan élethez. Dragoni elment, magának kell lennie a csapatfőnöknek – vágott a közepébe Ferrari. Ötvenszázalékos fizetésemelést és egyéb juttatásokat kínált. Lini sokáig ellenállt, mondván, hogy semmilyen tapasztalata nincs ezen a téren, ám Ferrari nem hagyta magát. Az egész délutánt végigvitázták a Cavallinóban. Még akkor sem született döntés, amikor Franco Lini hazatért. Az alkut végül telex útján kötötték meg. A megállapodást országos televízióadásban jelentették be. A szerződés két évre szólt, és Linitől azt várták, hogy szervezze újjá a teljes összeomlás szélén álló csapatot. Forghieri közben éjt nappallá téve azon dolgozott Rocchival és a csapatával, hogy továbbfejlessze az ormótlan 312-est. Az új háromliteres formula friss erőt jelentett a motorsportban. Hat nagy csapat állt Ferrarival szemben, és valamennyi kiváló versenyautókat vonultatott fel. A jól kezelhető Brabhamek, amelyek egy évvel korábban a harmadik világbajnoki címet is megszerezték Jack Brabhamnek, megújult formában tértek vissza. Dan Gurney a Goodyear támogatásával egy V12-essel ellátott új Eagle-lel szállt csatába, akárcsak a Honda, amely megtartotta pilótájának John Surteest. A BRM rajzasztalán már megszületett a túlbonyolított H16-os utódjának szánt új V12-es, miközben a Cooper-Maseratitól is számítani lehetett egy megbízható – ha nem is túlzottan fürge – modellre. A háttérben pedig már ott ólálkodott a sokat emlegetett Lotus 49-es az új Ford-Cosworth V8-assal, bár ezt csak az idény közepén akarták hadrendbe állítani. Lininek egyértelműen szüksége volt egy másik sztárpilótára. Bandini keményen próbálkozott és jobb napjain fel is küzdötte magát az élbolyba, de Parkes egyszerűen nem tudott felnőni a feladathoz, bármit is hitt magáról. Ráadásul magas, bőven száznyolcvan feletti pilótaként neki különleges, nyújtott tengelytávú kasztnit kellett készíteni, hogy behajtogathassa testét a fülkébe. Márpedig ebben az időszakban, amikor a Grand Prix-fronton és a sportkocsik piacán is egyre élesebbé vált a verseny, meg kellett fogni minden lírát. Maga az olasz gazdaság sem teljesített túl jól. Az egyre elégedetlenebb

munkások sztrájkhulláma végigsöpört egész Északon, 1966-ban már a Ferrarit sem kímélte. A nyári hónapok, amikor a fullasztó meleg amúgy is felpaprikázta az embereket, újabb munkabeszüntetésekkel fenyegettek. Lodovico Scarfiotti rendelkezésre állt, akárcsak Nino Vaccarella és Giancarlo Baghetti. Igazi úrvezetőként mindnyájan jól bántak a sportkocsikkal, alkalmanként a Grand Prix-versenygépekkel is, de Ferrari pontosan tudta, hogy a tehetős amatőrök egészen más kaszthoz tartoznak, nincs meg bennük az a zsigeri késztetés, amitől valakiből igazi profi válik. Olyan pilótákat akart, mint Nuvolari vagy – Isten bocsássa meg – Fangio, aki brutális, kérlelhetetlen eltökéltséggel versenyez és bármi áron kiharcolja a győzelmet. Lehettek bármilyen nehezen kezelhető, önhitt, egocentrikus, maguknak való emberek, mindig ők nyertek. Talán egyedül saját – gyakran szerzetesi – igényeik vezérelték őket, de akkor sem inogtak meg, ha lehetetlen esélyekkel néztek farkasszemet egy felázott és olajfoltos pályán, egy nehezen irányítható, szeszélyes gépszörny gyomrában. Ekkorra a legjobbak – Clark, Gurney, Hill, Surtees, Stewart, Hulme és Brabham – már elkötelezték magukat más csapatoknak, ezért Franco Lini egy huszonhárom éves új-zélandira, Chris Amonra vetett szemet. Egy tehetős állattenyésztő fiaként Amon már a negyedik európai évadját taposta, miközben nemcsak a partik állandó résztvevőjeként szerzett magának hírnevet, de az esélytelen gépek kellően fürge pilótájaként is. Akkoriban az észak-amerikai Can-Am szériában versenyzett Bruce McLarennel, amikor barátai a Firestone-nál és a Shellnél megsúgták neki, hogy Ferrari élénken érdeklődik iránta. Vézna, ábrándos tekintetű fiatalemberként Chris Amon nemigen emlékeztetett macsó versenypilótára, tehetsége azonban így is kívánatossá tette a leeresztett maranellói kontingens szemében. Miután Modenába repült és találkozott Ferrarival, le is igazolt az 1967-es idényre. A politikai játszmákban és béralkukban egyaránt járatlan új-zélandi belement, hogy fizetés nélkül, a haszon feléért versenyezzen – ezzel a Commendatore sikeresen csőbe húzott egy újabb nagy reménységet, aki az életét is kockára tette azért a kiváltságért, hogy az utolsó nagy konstruktőrt szolgálja. Mit is mondhatnánk: kétes dicsőség.

Az idény a 24 órás daytonai sportautóversenyen aratott fényes diadallal indult. Már korán ádáz harc kezdődött a Fordok és a texasi Jim Hall General Motors által finanszírozott Chaparralje között (az addigra már náluk versenyző Phil Hillel), hogy a lemorzsolódás megnyissa az utat a Ferrari győzelme előtt. Amon és Bandini könnyen nyert az új 330P4-essel, megelőzve az ugyanilyen autóval versenyző Parkes-Scarfiotti párost. Harmadikként Pedro Rodriguez és Jean Guichet végzett a NART régebbi P3/4-esével, így Ferrari teljesen kisajátította a dobogót. Ezek után aligha csoda, hogy Le Mans-ban ugyanazt a két P4S-t indította, ami hat hónappal korábban már bizonyított – csakhogy ezúttal a Ford is latba vetett mindent, beleértve Dan Gurney és A. J. Foyt szuperpárosát, amelyik alig két héttel korábban győzött az Indianapolis 500-on. A két versenyző közül egyértelműen Gurney volt a tapasztaltabb, amit ezen a futamon is bizonyított. Ugyanis olyan tempót diktált, amivel egyszerre utasította maga mögé a Ferrarit és kímélte az új Mk IV Ford GT igencsak sérülékeny hajtásláncát. Ez lett a két csapat utolsó nagy összecsapása, amelyben a Parkes–Scarfiotti páros kitartóan állta a sarat – egészen az utolsó másfél óráig, hogy végül bedobja a törülközőt és másodikként érjen célba a Gurney–Foyt duó mögött. Nemcsak a Ferrari és a Ford klasszikus Le Mans-i párharcának áldozott le, de a konfrontációban főszerepet játszó 400 km/órás szörnyetegeknek is. A szédítő sebességtől megrémült FIA az 1968-as megbízhatósági versenyekre új korlátot állított fel: prototípusok esetében háromliteres, szériamodellek esetében ötliteres lökettérfogatot. Miközben a Ford évekig versenghetett a John Wyer-féle Mirage csapat zászlaja alatt (az ötliteres, majd később háromliteres Ford-Cosworth-szel), a Ferrarinak még ki kellett fejlesztenie saját háromliteres modelljeit, így egy csapásra véget ért az eposzba illő küzdelem, ami azon a napon kezdődött, amikor Donald Frey elhagyta Maranellót. A két szezonnyitó – és a bajnokságban nem számító – angliai futamot követően a Formula–1-es naptár első komoly eseményére május 7-én Monacóban került sor. Amon és Bandini egyaránt a 312-essel állt rajthoz, amit a Franco Rocchi által kifejlesztett 36 szelepes hengerfejekkel láttak el. Az autók karosszériája karcsúbb és áramvonalasabb lett, miközben Forghieri teljesen átalakította a felfüggesztést és a fékeket. (A fiatal mérnök felelt a

330P4-es sportkocsik párhuzamosan zajló fejlesztéséért is, ami a végletekig leterhelte a kis tervezőcsapatot.) A csapatkapitánynak kinevezett Bandini nyilván ugyanazt a feszítő nyomást érezte, mint korábban Luigi Musso és Eugenio Castellotti. Egy dolog másodhegedűsként versenyezni a Scuderiának, egészen más első számú pilótának és a haza nagy reménységének lenni. Egész Itália olyan várakozással tekintett erre a fiatalemberre, mintha a legjobb olasz autó legjobb olasz pilótájaként emberfeletti képességekkel rendelkezne. Nem tudni, mennyire viselték meg őt a túlzó elvárások, csak azt, hogy az időmérőn kivételes eltökéltséggel vezetett és kvalifikálta magát a második helyre, míg Amonnak csak a tizenharmadik rajtkocka jutott. Az olasz a versenyen is fantasztikusan rajtolt, az első körben vezetett is Denis Hulme Brabhamje előtt, azután visszaesett a negyedik helyre, miután Stewart, Surtees és Gurney is elhúzott mellette. Ezután előbb Gurney Eagle-jének üzemanyagpumpája, majd Stewart dugattyúgyűrűje és csapszege mondta be az unalmast. Bandini ekkor Surteest visszaelőzve feljött a második helyre Hulme mögé, hogy élete legjobb formáját hozza. A verseny már a végéhez közeledett, de még mindig őrizte második helyét. Azután, ahogy átszáguldott ugyanazon a sikánon, ami 1955-ben az öböl vizébe repítette Ascarit, ő is megpattant. A Ferrari kidöntötte a kerítést és felborított néhány szalmabálát, majd fejtetőn állapodott meg a pálya közepén. A kilyukadt tankból benzin ömlött a tűzforró kipufogócsövekre, amitől a kocsi kigyulladt. Mire a tűzálló ruhát nélkülöző mentőcsapat megközelítette a roncsot és eloltotta a lángokat, Bandini már teljesen összeégett. Hulme a füstölgő roncsok mellett elszáguldva szerezte meg az örömtelen győzelmet, míg Amonnak a harmadik helyen sikerült beérnie. Bandinit életveszélyes égési sebekkel szállították a kórházba, ahol néhány nyomorúságos nap után meghalt. Olaszország újabb nemzeti gyászba borult. A támadások kereszttüzében ezúttal is Ferrari és a sport állt. Előbbit azzal vádolták, hogy Bandini autója felért egy száguldó koporsóval, ami teljes képtelenség. Miután a versenyautók gyúlékony üzemanyagának biztonságos tárolását még sehol sem sikerült megoldani, Bandini 312-ese az akkortájt elérhető legfejlettebb védelemmel rendelkezett. Egyvalamit senki sem vehetett el Ferraritól: mindig a szükségesnél is erősebb és biztonságosabb versenyautókat épített.

Bandini temetését Milánóban tartották, ahol ezrek siratták hősüket. A gyász még Enzo Ferrarin is eluralkodott, úgyhogy meg is búcsúztatón és a Bandini lakásán tartott halotti toron. Bandini a emeleten lakott, így a hatvankilenc éves és a liftektől betegesen Commendatore egy életre kilépcsőzte magát.

elesett jelent a hetedik rettegő

Pontosan egy hónappal ezután egészen másféle tragédia sújtotta a csapatot: Jim Clark és Graham Hill a Holland Nagydíjon a régóta emlegetett, Ford-Cosworth V8-as motorú Lotus 49-essel jelent meg. Clark, aki adótakarékossági okokból Párizsban lakott, még csak nem is látta a zöldben és sárgában pompázó versenygépet, mielőtt ráhajtott vele a zandvoorti pályára, csapattársa azonban alapos tesztelésnek vetette alá az erőteljes, ám igencsak zsémbes szerkezetet. A Ford angol leányvállalata több mint 250 000 dollárt fektetett a Cosworth Engineeringbe, hogy megszülethessen a motor, és alighanem még egyszer ennyit Colin Chapman Lotusába. Chapman a karosszéria fejlesztéséért volt felelős. A gépezet – amint kiugrott a boxutcából – máris villámgyorsnak bizonyult. Hill lazán megszerezte az első rajthelyet. Clark, aki közel sem ismerte olyan jól a nagy fordulatszámú motort, a nyolcadik helyről kényszerült indulni, de miután Hill autója a tizedik körben lerobbant, lassan kezdett ráérezni az új járgányra és az élre is ugrott vele. Könnyedén győzött, a tucatnyi Ford-vezető legnagyobb örömére. A Ford vezetősége gyakorlatilag azért kelt át a Csatornán, hogy tanúja legyen az új bajnok bemutatkozásának. Amon, Parkes és Scarfiotti Ferrarija a negyedik, ötödik és hatodik helyet szerezte meg. Franco Lini számára nyilvánvalóvá vált, hogy az újonc Amont leszámítva nincsenek klasszis pilótái. Ezen sürgősen változtatnia kellett, még akkor is, ha Maranellóban mindettől függetlenül tartotta magát a régi bölcsesség, miszerint ilyen pompás autókkal bárki képes győzni. A nevetséges berögződés a csapat eredményeinek függvényében hol előtérbe került, hol háttérbe szorult: ha egy Ferrari győzött, abban a pilóta értelemszerűen csak statisztaszerepet játszott, ha viszont veszített, annak oka mindenkor az adott versenyző lustasága, gyávasága vagy alkalmatlansága volt. Lini ennél gyakorlatiasabban közelítette meg a problémát: felismerte, hogy Parkes és Scarfiotti egyszerűen nem képes kézben tartani a kellően izmos, de az

emlegetett ökörhöz illően nyakas 312-est, ezért új tehetségek után nézett. Hárman kerültek a látóterébe. Jacky Ickx, a neves belga szakújságíró fia a kisebb géposztályokban remekül boldogult és nagy tehetségről árulkodott, míg a fiatal skót Jackie Stewart mintha a nagy Clark kiköpött mása lett volna. A harmadik versenyző az amerikai salakpályák és Indianapolis csillaga, egy bizonyos Mario Andretti lett. A sikerre éhes trió – és különösen Andretti – rendelkezett azokkal a tulajdonságokkal, amelyeket Ferrari igen nagyra értékelt egy pilótában; Andretti ráadásul még Olaszországban is született és Trieszt környékén nevelkedett, mielőtt családja kivándorolt az Egyesült Államokba. Huszonhét évesen már az amerikai versenysport üstökösének tartották, így magától értetődött, hogy felkérik, csakhogy Andretti ekkoriban elkötelezte magát az Indianapolis-stílusú versengés mellett, és amerikai versenynaptárában nem maradt hely a Formula–1-es futamok számára. Ferrari mégis arról fantáziált, hogy az olasz fiú hazatér szülőföldjére és dicsőséget hoz az ágaskodó paripának (bár később inkább csak bosszankodott, amikor hírét vette, hogy Andrettinek saját elmondása szerint az volt élete legboldogabb napja, amikor amerikai állampolgárságot kapott). Később Andretti mellett Ickx is a Ferrari pilótája lett. Mindketten fontos győzelmeket arattak, de egyikük sem bizonyult az újjászületett Tazio Nuvolarinak, amiről a Commendatore mindig is álmodott. Stewart, aki már nem dédelgetett illúziókat, ellátogatott Maranellóba, és nem tetszett neki, amit látott. Inkább választotta az angol Ken Tyrrellt, akinek kis csapata számos rendkívüli versenyautót épített és három világbajnoki címet is szerzett sztárpilótájának. Bárhogy is igyekezett, Chris Amon nem tudott Grand Prix-t nyerni a Ferrarinak (sem más csapatnak, ami azt illeti). Talán a sport egész történetében nincs még egy pilóta, akit így üldözött volna a balszerencse. A társai szerint is az élvonalba tartozó, rokonszenves új-zélandi egy sor versenyen megszerezte a vezetést, majd valamilyen műszaki hiba – hol egy elszakadt gázbowden, hol egy megrepedt vízcső, hol egy törött üzemanyagpumpa – mindig megfosztotta őt a diadaltól. Három idényen át mindent beleadott, de egy győzelmet sem szerzett a Ferrarinak. Ráadásul nemsokára már őt terhelte a teljes felelősség a Ferrari Grand Prix-kampányáért. A Belga Nagydíjon még csak másodszor állt rajthoz a

csapat színeiben, amikor beütött a krach: a félelmes 13 kilométeres pályán Parkes már a legelső körben megcsúszott egy Jackie Stewart H16-os BRMjéből származó olajfolton, hogy 241 km/órás sebességgel röppenjen ki a Blanchimont-kanyarból. A közvetlen mögötte érkező Amon tehetetlen döbbenettel nézte, amint Parkes gépe felszáguld a töltésre, és mint egy megunt rongybabát, elhajítja pilótáját. Amon abban a tudatban hajtott tovább, hogy Parkes meghalt. Mindent beleadva a harmadik helyen végzett. Scarfiotti, aki szintén látta a balesetet, tüstént elveszítette minden lelkesedését, így csak a távoli tizenegyedik helyen futott be. Mike Parkes életben maradt, szörnyű lábsérülései azonban egy csapásra véget vetettek rövid és szerencsétlen Formula–1-es versenykarrierjének. Felépülése után sportautóval tovább versenyzett, megbecsült mérnökként és tesztpilótaként szolgálta a Ferrarit, végül egy közúti balesetben veszítette életét, úton Torino felé. A Spában átélt tapasztalat teljesen kiütötte Scarfiottit, így a következő versenyen is Amonnak kellett megvédenie a csapat becsületét. (Szegény Scarfiotti a következő évben egy kisebb hegyi versenyen meg is halt.) A katasztrofális idény közepén Amonhoz csatlakozott egy Roger Bailey nevű angol, akit a Ford GT versenyprogramjától sikerült átcsábítani. A tehetséges technikust azért vették fel, hogy a sok olasz között tevékenykedő Amonnak végre legyen személyes szerelője, aki egyben a honfitársa is. Bailey, aki ösztönös érzékkel bánt a nagy teljesítményű versenygépekkel, gyorsan megtalálta a helyét Maranellóban, jóllehet egy szót sem beszélt olaszul. Rövid úton megtanulta, hogy a munkaruhaként használt kezeslábasok egyetlen méretben készülnek (a köpcösebb munkások egyszerűen feltűrték az ujját, a szárát), és hogy senki sem tartja be a szabályt, ami a műhelyek területén megtiltja a dohányzást. Korábban, a Commendatore megjelenésekor a cigarettákat egyszerűen elnyomták a szerszámosládákban, ami azt a bizarr benyomást keltette, hogy a kulcsok és csavarhúzók százai felforrósodtak a sok használattól. Ferrari természetesen tudta, mi történik, de a valóság helyett inkább választotta az illúziót. Bailey, aki eddigre Amerikában telepedett le és az indianapolisi versenyközösség megbecsült tagjává vált, jó szívvel gondol a Ferrarinál töltött régi szép időkre. Emlékszik, hogyan ment munkába az abetonei úton 50

köbcentis motorján, orrában a szőlők és gyümölcsösök édes illatával elegyedő füsttel; hogyan ebédelt a Cavallinóban Piero Lardival, aki fél szemmel mindig Laurát leste, nehogy véletlenül találkozzanak. Azokban az időkben a versenycsapat szerelőit gyakran a legutolsó verseny pénzdíjából fizették ki. Gozzi szétosztott egy köteg argentin pesót, holland forintot vagy osztrák shillinget, hogy mire a helyi bankban fontra vagy lírára váltjuk, ne maradjon belőle semmi. Franco Gozzi akkortájt rendszeresen megjelent a futamokon, hogy gondoskodjon a versenyzéshez közvetlenül nem kapcsolódó, mégis fontos részletekről – még tésztát is ő főzött Bailey-nek és a kiszolgálócsapat többi tagjának. Amikor felidézi a feszültséget, a szüntelen perlekedést, az eszelős törekvést arra, hogy még nagyobb sebességet érjenek el, Bailey a motorsport egy rég letűnt, egyszerűbb és szimpatikusabb korszakáról mesél, amelyet azóta felváltott a szikár és rideg professzionalizmus. Mike Parkes az Öreg háza mögött élt egy lakásban, a Martini della Liberián, ha jól gondolom. Lina és Piero is ugyanott lakott. Meleg nyári estéken sokszor láttuk az Öreget, amint néhány órára átugrott a Garibaldi térről. Mindenki tudott róla, de senki sem törte meg a hallgatást. Én ugyanakkor jól kijöttem Laurával is. Teljesen átlagosnak tűnt, kivéve ha meglátta szegény Pierót. Néha beszéltünk is a Cavallinóban. Imádta az angol After Eight mentalapkákat, ezért hoztam neki, valahányszor Londonban jártam. Bailey osztozott Amonnal a Formula–1-es pechsorozat minden fájdalmában: ő utazta be vele a világot, hátha valahogy sikerül megtörni ezt a kegyetlen szériát. 1968-69 tele Új-Zélandon és Ausztráliában érte a párost. A Tasman versenyeket szériamotorral ellátott 2,5 literes versenyautók számára szervezték. A Ferrari külön gépet épített Amonnak és az újonc Derek Bellnek, aki később a Porschének szerzett dicsőséget a megbízhatósági versenyeken. Chris a világ legnagyobb Grand Prix-sztárjaiból álló mezőnyben is könnyedén győzött. Fontos diadal volt ez a gyárnak egy nagyon szűkös időszakban – meséli Bailey. – Nagy ünneplés fogadott bennünket, amikor visszatértünk Modenába. Ferraritól kaptam egy karórát, számlapján az ágaskodó lóval. Chrisnek bezzeg nem adtak semmit.

A Ferrari nagyjából ebben az időszakban vált híressé a boxban zajló őrületről. A sajátos káoszt, ami a gumicserét vagy akár az egyszerű tankolást kísérte, mindenfelé nagy érdeklődés övezte. Sem előtte, sem azóta nem látott a világ hasonló tébolyt. Egyszerűen hihetetlen volt – nevet Bailey. – Emlékszem arra a sportkocsiversenyre, ahol dolgoztam. Előtte megbeszélést tartottunk. Minden szerelő adott feladatot kapott: jobb első kerék, tankolás, bal első kerék, ilyenek. Elterveztük az egészet. Forghieri tökéletesen kidolgozott mindent. Nekem a jobb hátsó kereket kellett cserélnem. A verseny alatt csikorogva fékezett egy autó. Átugrottam a falon, hogy a jobb hátsó keréknél nem kevesebb mint öt másik szerelőt találjak. Az 1969-es sebringi futamon történt, hogy Bailey megkísérelte feltankolni Chris Amon és Mario Andretti 312-esét, amikor a pilótacsere lázában égő Andretti kivágta a kocsiajtót, hogy ugyanezzel a mozdulattal kirántsa a tömlőt és több liter benzinnel árassza el a pilótafülkét. Amonnak úgy kellett levezetnie a maga köreit, hogy benzin csordogált a lábánál. Mintha léket kapott csónakban evezne. Soha sehol nem láttunk azokhoz a ferraris kiállásokhoz hasonlót – mosolyog Bailey. A problémát részben az okozta, hogy Ferrari mindenütt jelen kívánt lenni – lélekben legalábbis. Ebben az időszakban a Scuderia versenyzett a Formula– 1-ben és 2-ben, a Tasman szériában, a Can-Amben, minden fontos megbízhatósági futamban, sőt az európai hegyi versenyeken is. Franco Lini hiába próbálta meggyőzni Ferrarit, hogy ezzel túl nagy terhet rak Forghieri és a mérnökcsapat vállára, és hogy a csapat anyagi és emberi erőforrásai túl szűkösek ilyen átfogó jelenléthez – mindez pusztába kiáltott szó maradt. A túlzott büszkeség, hagyományszeretet és virtus a gyakorlatias gondolkodás útjába állt. Sokan kezdetektől a Commendatoréval dolgoztak, amikor még egyetlen kasztnit és motort alakítgattak különféle célokra, ők pedig meggyőződéssel vallották, hogy a becses öntöde és a találékony mérnökök – mint Rocchi vagy Forghieri – bármikor képesek felvenni a versenyt a lenézett garagistákkal. Az 1968-as idény végére mégis egyértelművé vált, hogy a DFV „Cossie” reménytelenül elavulttá tette a régi V12-est – nemcsak erősebb volt, de könnyebb és kisebb is, ami sokat javított az autók kormányozhatóságán.

Forghieri nem adta fel, a Belga Nagydíjon bevetette az állítható szárnyat is, amivel a Ferrari elsőként kísérletezett a Formula–1-es csapatok közül (jóllehet az amerikai Chaparral már több idénnyel korábban alkalmazta), de ezzel csak elodázta az elkerülhetetlent. Ickx 1968-ban került a csapatba, és sikerült is hoznia a Francia Nagydíjat, miközben Amon vesztes szériája tovább folytatódott. A két versenyző között ráadásul súrlódás is volt, miután a rátarti belga nem kedvelte a tesztköröket, így a fejlesztések során Modenában és Monzában csaknem mindig Amonnak kellett vezetnie. A csapat nyilvánvaló hátrányba került a teljes értékű szélcsatorna és a rendes tesztpálya hiánya miatt is. A város szélén álló autodróm reménytelenül elavult, már rég nem felelt meg a kor ultragyors versenyautóinak tesztelésére, miközben a százötven kilométernél is messzebb eső Monza felért egy logisztikai rémálommal. Ekkoriban már léteztek tervek a közelebbi Imola régi körpályájának felújítására, de a kivitelezés még éveket váratott magára. Ferrari ugyan tekintélyes birtokokkal rendelkezett az abetonei út túlsó felén, ami lehetővé tette volna egy magántulajdonú próbaterep létrehozását, de az 1960-as évek műszaki megoldásai olyan rohamtempóban fejlődtek, hogy a korlátozott anyagi erőforrásokat sok száz fontosabb dologra kellett átcsoportosítani. 1968-ról 1969-re több mint százzal kevesebb gépjárművet adtak el (729ről 619-re esett vissza), ami tovább apasztotta a büdzsét. A csökkenés főként a teljes eladásoknak immár több mint felét biztosító amerikai piacon jelentkezett, miután a kongresszus úgy döntött, hogy megszavazza a károsanyag-kibocsátást szabályozó szigorúbb törvényeket és az új biztonsági előírásokra vonatkozó szabályokat. Ezek a rendelkezések egyformán növelték a gyártási költségeket. A cég még ekkor is közepes méretű vállalkozásnak számított: stabil gazdasági feltételek és állandó piaci igények mellett talán képes volt nyereséget termelni, de az áhított terjeszkedéshez szükséges tőkét fájóan hiányolta. A helyzetet bonyolította, hogy Ferrari teljes körű támadást indított az összes létező versenyfronton – a Franco Linihez hasonlók hiába próbálták meggyőzni, hogy összpontosítsa erőfeszítéseit a Formula–1-re, ahol kis létszámú, mégis ütőképes mérnökcsapatával látványosabb eredményeket érhet el.

Enzo Ferrari addigra már rabja lett a saját gondosan felépített imázsának. Mindig is úgy jelenítette meg magát, mint az olasz motorsport zászlóvivőjét – egyfajta gáncstalan motorlovagot, aki élete árán is kész megvédeni hazája tisztességét a külhoni betolakodók ellen –, az őt istenítő tömegek pedig rajongtak ezért a hamis képért. Ferrari lett a nemzeti nagyság letéteményese, akinek köszönhetően Itália visszanyerhette régi megbecsült helyét az európai országok között. A kaotikus belpolitikai helyzet és az ingatag lábakon álló gazdaság, a közéletben egyre nagyobb szerepet játszó maffia, az egyre engedetlenebb baloldal és a Dél bénító szegénysége rég elfeledtette a háború utáni „gazdasági csoda” emlékét. Az apró győzelmek, amiket a Scuderia Ferrari aratott, óriási diadallá nemesedtek a győzelemre és ismertségre sóvárgó néptömegek előtt, ám ahogy a rajongó szeretet általában, ez az odaadás is bármikor a visszájára fordulhatott. Az Olasz Nagydíjon minden évben összesereglett tömeg a Bastille-t elözönlő forradalmárokat megszégyenítve lengette sárga-piros Ferrari-zászlóit és fergeteges örömünneppel fogadott minden győzelmet, de a düh vagy a csalódottság ugyanúgy nem ismert határokat, ha a csapat vereséget szenvedett. A sajtó brutális könyörtelenséggel torolt meg minden kudarcot. A nagyobb lapok – La Gazzetta dello Sport, l’Unita, Il Giorno – külön szakújságírókat foglalkoztattak azzal az elsődleges feladattal, hogy naponta írjanak a Scuderia sikereiről, kudarcairól, sőt szinte minden lépéséről, szerencsés vagy szerencsétlen helyzetéről. A sikeres idényekben, így 1964-ben, a cikkeket áthatotta a túláradó lelkesedés és olaszos hivalkodás, de a három szűk esztendőben (1967-ben, 1968-ban és 1969-ben), amikor mindössze egyetlen Grand Prix-győzelemről számolhattak be, az újságírók vérre éhező farkasként vonítottak a gyárkapuban. Mindenféle szóbeszédek terjengtek, képtelen mesék jelentek meg igazságként, a Scuderia egész tevékenységét szappanoperává silányították. Az immár hetvenéves, de tulajdon nagyságába még mindig rögeszmésen szerelmes Ferrarit megviselték ezek a nemtelen támadások. Minden cikket részletesen elemzett – lassan nagyobb figyelmet szentelt a megtorlásra és bosszúszomjas fogadkozásaira, mint Forghieri és a mérnökcsapat munkájára. Egyre több időt töltött Gozzival és a visszavágásnak szánt sajtóközleményekkel, amelyeket olyan műgonddal szerkesztett, finomított,

javított, elemzett és toldozott, mintha pápai enciklikák vagy még inkább hadüzenetek lennének. Gozzi megírta a szöveget, majd bemutatta Ferrarinak, aki lila tintaceruzájával kimerítő jegyzeteket fűzött hozzá. A szöveg csak ezután került Valerio Stradihoz, Ferrari régi személyi titkárához, hogy az legépelje. Ahogy a csapat többi tagja is kifejtette a véleményét, a közleményt újra és újra átszerkesztették. Gyakran már az is napokba telt, hogy tökéletesre csiszolják egy-egy új modell bevezetési ütemének rutinszerű közlését. Ferrarinak egyre több idejét rabolta el, hogy odafigyelt a hazai médiumok véleményére, így az üzleti érdekeket lassan kezdte megelőzni a személyéről alkotott kedvező kép fenntartása. Piero eközben is a sajtónyilvánosság előtt boncolgatott Ferrari-dráma titokzatos szereplője maradt. Az újságírók eddigre kiderítették, mégis elhallgatták az igazságot – akár félelemből, akár az évszázados igazság elismeréseként, hogy családi ügyeket nem szokás kiteregetni. Piero huszonhárom éves, jóképű, borongós tekintetű fiatalemberré cseperedett. Apja bőkezűen ellátta pénzzel, de a gyárkapun túl így is aránylag átlagos életet élt. 1968. február 10-én a Forlihoz közel eső Cesenába utazott, ahol feleségül vette Floriana Nalint. Modenában telepedtek le; itt született meg egyetlen gyermekük, Antonella – egyben Enzo Ferrari egyetlen unokája. Bár később, a Fiattal folytatott tárgyalások közepette a Pieróval kapcsolatos híradások felbőszítették és zavarták, Ferrari lassan átvette az irányítást az őt ostorozó sajtó felett is. Akár kritikával illették, akár hősként ünnepelték, Ferrari mindig uralni akarta a játszmát. A győzelmek ékesszólóan tanúskodtak pilótái bátorságáról és mérnökei tehetségéről. A pilóták és a mérnökök ugyanis együtt fáradoztak azon, hogy öregbítsék a Ferrari-ház hírét. Ferrari a nyilvánosság előtt a diadal és a kudarc pillanataiban egyaránt nemesen viselkedett, még ha a belső körökben legendák keringtek is kirohanásairól. Azokban az idényekben, amikor a győzelem ugyanúgy ritkaságszámba ment, mint a szúnyogmentes nyári nap Modenában, igazi maestróként játszott a sajtóval: a nemzetközi szabályokat, a verseny tisztátalanságát, a pénzhiányt, a szakszervezetek káros befolyását és az egyéb munkahelyi gondokat kárhoztatta, miközben mindvégig kilátásba helyezte: ha nem lesz más, visszavonul a sporttól. Ezzel hasonlatossá vált a farkast kiáltó

gyermekhez – ha komolyan mondja, akkor sem hiszik el neki. Az évek során olyan sokszor élt ezzel a fordulattal, hogy a szakújságírók körében a majd ha fagy mintájára népszerűnek számított azt mondani: majd ha a Scuderia nem indul. A legtöbben éppen úgy legyintettek erre, mint a pénzszerzésre irányuló átlátszó kísérletre, vagy a színlelt sértődöttségre, amivel Ferrari még nagyobb figyelmet és együttérzést kívánt kicsiholni az őt méltatlanul ostorozó olaszokból. A hozzá közelebb állók pontosan tudták, hogy soha nem vonul vissza. Akkor mi maradna neki az életben? Noha következetesen visszautasította a politikai szerepvállalást – még az általa megvetett Rómától is távol tartotta magát –, Ferrari fontos közszereplővé vált, aki Modena körzetében tekintélyes befolyást élvezett. Miután időközben a Maserati a Citroën tulajdonába került, vitán felül Enzo Ferrari lett a város autókirálya. A Modena legbefolyásosabb pátriárkája címért is csak egyvalaki vehette fel vele a versenyt: Giorgio Fini, aki az évtizedek során a házi kolbásztöltő üzem alapjaira egész cégbirodalmat épített fel, amely az autópályák közelében üzemelő étteremlánc és élelmiszer-feldolgozó üzletág mellett magában foglalta Modena legpatinásabb éttermét és a Ferrari lakóhelyével szemközt álló régi Real Hotelt (új nevén: Real-Finit). Kettejükön kívül még egy modenai akadt, akinek neve az ősi város határain túl is ismertté vált, amikor operaszínpadi jelenlétével örökre beírta magát a zenetörténelembe. Őt Luciano Pavarottinak hívták. Enzo Ferrari baráti kapcsolatban maradt mindkét férfiúval, talán éppen azért, mert ők is Ferrarihoz hasonló hírnevet és megbecsültséget vívtak ki maguknak. Ő és Giorgio Fini, mint kivételesen sikeresen itáliai üzletemberek, egyaránt az Ipar Lovagjai lettek. Az ifjabbik Fini is élvezhette Ferrari megbecsülését, hiszen fiatalemberként ki is szolgálta őt a család éttermében. Amikor egy komoly szívműtét után a texasi Houstonban lábadozott, Dottore Fini távirat útján egyszavas bátorítást kapott Ferraritól: Forza! Ferrari azután is megtartotta régi, jól bevált napirendjét, hogy befolyásossá és ismertté vált. Bár Pepinóval már kis hátsó utakon járt be dolgozni, igyekeztek elkerülni a gyár főkapui előtt gyülekező lelkes rajongókat. Mindig a Cavallino hátsó traktusának különtermében evett, vagy egy hasonló helyen valamelyik kedvenc városi éttermében, mint a Fini, az

Orestes vagy a Bianca, ahol gyakran vele tartottak az olyan munkatársak, mint Benzi vagy a mozgássérült, mégis briliáns Giocomo Coughi, aki a pénz- és jogi ügyeket intézte. Lauráról és Lináról is állandóan gondoskodott – talán nem csak ezért, de állandó részei maradtak az életének. Fiamma Breschitől ugyan távol került, de továbbra is rögeszmésen viszonyult a szebbik nemhez, sőt ahogy korosodott, magánbeszélgetései során inkább a nőkről beszélt, mint az automobilokról. Ugyanakkor mindkettőben pusztán a siker elérésének kellékét látta, nem magát a sikert – máskülönben miért kezelte volna őket megvetéssel? Nem kétséges, hogy fantasztikus szerető volt, ám a nők iránti érdeklődése legjobb esetben is felszínes maradt. Az autókhoz fűződő kapcsolata, amelyet rajongói mély, olthatatlan szenvedélynek véltek, hasonlóképpen a gyanakváson alapult. Eszközként kezelte őket. Az egyetlen célja az volt velük, hogy felmagasztosítsák személyét, megerősítsék az önbizalmát, ami minden magasztos póz és kérkedés dacára szélsőségesen ingatag lehetett. Egyik legközelebbi munkatársa mondta a következőket: Csupán három dolog számított Enzo Ferrarinak: tündöklés, tulajdon, tekintély. Minden más csak kirakat. Személyesen csak a kiválasztott keveseket fogadta, de néha még olyan nagyságoknak is várakozniuk kellett – mielőtt betehették lábukat szerzetesi cellájába –, mint a rendszeres vásárlónak számító iráni sah. A Commendatore itt elmés történetekkel és ködös filozófiai eszmefuttatásokkal szórakoztatta tehetős vevőit, a hozzá látogató üzletembereket és az újságírókat, akik közül sokan csak azért léphettek a gyár területére, hogy ellensúlyozzák az ellene folytatott sajtóhadjáratot. A hatalmas íróasztalon soha nem hevertek iratok, a fiókok mélyén viszont egész raktárkészletre való szuvenír lapult. A kiosztott ajándékok a látogató rangjához igazodtak: a táplálkozási lánc alján lévők kulcstartót vagy nyakkendőtűt kaptak, természetesen ágaskodó paripával (amit Ferrari megpróbált levédetni, amíg ki nem derült, hogy Stuttgart birtokolja a kapcsolódó jogokat). A középsúlyú vásárlóknak már jutott a bájos selyemsálakból, amelyek anyagába természetesen a Cavallino rampantét hímezték, míg a fontosabb méltóságok kézbe vehették a pályafutását Rettentő örömeim címmel kiadott, gyakran felülvizsgált, átírt és újra kiadott önéletrajzi kötet dedikált példányát.

Ferrari egyik legnagyobb európai importőre visszaemlékezik egy gyárlátogatásra, ahová egy gazdag Ferrari-rajongó gróf társaságában érkezett. A nagykereskedőnek sikerült kieszközölni az audienciát, ahol elárulta: a gróf már hat Ferrarit vásárolt, ezzel ő a legjobb vevő. Az a nagy vágya – tette hozzá –, hogy kapjon egy aláírt példányt a KÖNYVből. – Lehetetlen – rázta a fejét Ferrari, azzal a fiókba nyúlt, és mielőtt a gróf szemébe nézett volna, előhúzott egy sálat. – Van szeretője? – Amikor a gróf hebegni kezdett, megismételte a kérdést: – Van szeretője vagy nincs? A gróf végül kibökte a választ: – Van. – Akkor jó – bólintott Ferrari, azzal benyúlt a fiókba, hogy előhúzzon még egy sálat. A kollekciót kisebb megvesztegetésekre is használni lehetett. Egyik reggel az abetonei úton, néhány kilométernyire északra, Formigine faluban bemérték a túl gyorsan hajtó Roger Bailey-t, aki amúgy Chris Amon 500 köbcentis Fiatján igyekezett a munkába. Az angolt később behívatták Ferrari irodájába, ahol az a két bosszús formiginei rendőr várt rá, aki a gyárig üldözte őt. Hosszas ordítozás után a vitának Ferrari vetett véget, amikor kijelentette: Roger Bailey kiváló pilótánk, Chris Amon nagy becsben álló szerelője. Ha őt vádolják, Chris Amont vádolják, vagyis engem és a Scuderia Ferrarit. Ami nem fordulhat elő. Azzal átadott néhány kulcstartót, nyakkendőtűt és kisebb használati tárgyat, ami az utcán vélhetően tekintélyes summát ért. Az incidens ennyivel le is zárult. Miután Franco Lini kimerült az egó és a hagyomány elleni hasztalan szélmalomharcban, 1968 végén elhagyta a céget, és visszatért az újságíráshoz. Pedig ahogy a sötét hatvanas évek lassan véget értek, Enzo Ferrari – akinek a helyében bármelyik cégvezető rég visszavonult volna golfozni – olyan újjászületés küszöbén állt, ami nemcsak őt, de sokat szenvedett vállalkozását is visszarepítette a csúcsra. Amikor 1965-ben a Ferrari és a Fiat megállapodott a Dino motor és számtalan permutációjának gyártásáról, egyértelművé vált, hogy a két vállalat mind szorosabbra fűzi szövetségesi kapcsolatát, miközben minden jel arra

mutatott, hogy a SEFAC holtpontra jutott. Hatalmas tőkeinjekció kellett, ha továbbra is jelen akart lenni a luxusautók piacán. A piaci tortából ugyanis a Porsche, a Mercedes-Benz, a Jaguar, a Lamborghini és a BMW egyre nagyobb szeletet hasított ki magának – ráadásul valamennyi működése szilárdabb pénzügyi alapokon állt, mint az aránylag apró maranellói gyáré. Akár tetszett, akár nem, Ferrarinak is be kellett ismernie: utcai autók gyártása szükséges ahhoz, hogy a hőn szeretett versenyrészleg működőképes maradjon. Ha nincs értékesítésből származó profit (becslések szerint kétszáz százalék minden divatos és előkelő, ugyanakkor olcsón legyártott személyautó után), a Formula–1-es szereplés még annyira sem válik finanszírozhatóvá, mint a kisebb sportautóversenyek. A Fiat ekkoriban Olaszország leghatalmasabb ipari konglomerátumának, emellett az európai gazdaság fontos pillérének számított, miközben a kormánnyal ápolt meghitt kapcsolata révén az Agnelli család olyan szabályozásokat eszközölt ki, amelyek elérhetetlenül megdrágították az importautókat. A Fiat így Olaszországban szinte monopolhelyzetbe került, viszont minőségi és mérnöki ösztönzők híján hírhedten rosszul teljesített az exportpiacokon – számtalan kísérlet történt például az amerikai vásárlók meghódítására, ám ezek a gyatra termékpaletta miatt rendre meghiúsultak. Ha a gyár eséllyel akart fellépni a Közös Piacon, feltétlenül változtatni kellett a Fiat kifejezetten rossz nemzetközi megítélésén. És mi lehetett alkalmasabb eszköz erre, mint a híres maranellói márka presztízse? Másfelől: mi lehetett alkalmasabb eszköz arra, hogy Enzo Ferrari újra tényező legyen a nemzetközi versenysportban, mint az ősz üstökű Giovanni Agnelli és a kőgazdag Fiat SpA feneketlen pénztárcája? Nem tudni, mikor és hogyan kezdődtek az egyeztetések, de feltételezhetjük, hogy Ferrari és Agnelli informálisan már 1967-68-ban tárgyalt a szövetségről, amelynek végleges jogi részleteit 1969 nyarára dolgozták ki. A Forddal szerzett tapasztalatok és Agnelli később elejtett megjegyzései alapján okkal hihetjük, hogy Enzo Ferrari ezúttal nem adta olcsón a bőrét. Önerejéből felkapaszkodott és büszkeségétől szinte nem is látó emberként nem hagyhatta, hogy csak úgy lenyeljék, mint a cethal Jónást. Ipari léptékben lehetett bármily aprócska, patináját és presztízsét tekintve valódi

óriásnak számított – inkább mutatott rokonságot Coco Chanel, Cartier, Gucci vagy Christian Dior divatházaival, mint a Fiat gőzölgő, füstölgő és csikorgó gépezetével. A szövetség az ellentétes irányú igényeken alapult. A Ferrari a legegyszerűbb módon feltőkésíthette megroggyant vállalkozását, amíg Agnelli, a torinói patrícius ezen az isten háta mögötti vidéken, egy faragatlan közembertől megszerezhette minden vállalkozás Szent Grálját: a státuszt és a megbecsülést. A becslések szerint 7 milliárd lírát fizetett ezért, ami akkori értéken számolva mintegy 11 millió dollár – ez jóval alacsonyabb összeg, mint amit a Mecomok vagy akár a Ford kínált. Igaz, ezért a pénzért a Fiat egyelőre csak a cég felét szerezte meg. Ferrari annyira előnyösnek találta a megállapodást, hogy a hivatalos aláírásra elzarándokolt Torinóba, ahol évtizedek óta nem járt – szép példájaként annak a kivételes esetnek, amikor a hegy megy Mohamedhez. A Fiat 1969. június 21-én az alábbi titokzatos közleményben jelentette be a szövetségkötés hírét: Miután a Fiat elnöke, dr. Giovanni Agnelli és Enzo Ferrari mérnök azzal a kifejezett szándékkal találkozott, hogy biztosítsa a Ferrari gépjárművek folytatólagos fejlesztését, döntés született arról, hogy az eddigi műszaki együttműködés és támogatás egy éven belül közös részvétellé alakul. A bejelentést megelőzte az unalomig ismert fogadkozás, hogy a szeptemberi Olasz Nagydíj után a Ferrari immár véglegesen visszavonul a versenyzéstől, amit a Fiattal való szövetség nyilvánvalóan érvénytelenített, miközben szédítően új perspektívákat nyitott – egyszersmind az öreg mérnök bosszújának eszközeként is szolgált. Gino Rancati könyve sejteti, mi járhatott Ferrari fejében a szerződés aláírásakor: Ez a lépés végre kiköszörülte az 1918as csorbát, amikor a Fiat nem fogadta tárt karokkal Ferrarit. Pedig Enzo Ferrari rég elfeledhette, hogy ifjúkorában, mintegy ötven évvel korábban a torinói gigász elutasította. Fél évszázad után csak nem maradt benne szemernyi keserűség sem, hogy rögeszmés és torz módon így vegyen elégtételt – vagy mégis? Akárhogy is, mesés üzletet kötött. A Fiat 7 milliárd lírát fizetett a Ferrari részvényeinek 40 százalékáért. Enzo Ferrari 49 százalékot tartott meg, ami halálakor a Fiatra szállt át. Régi munkatársa, Pininfarina egy százalékot

kapott, míg Piero Lardi, aki még ekkor is a család árnyékában élt, kerek tíz százalékot. Az egyezség sok tekintetben hasonlított ahhoz, amit Ferrari kis híján megkötött a Forddal: övé maradt a versenyrészleg feletti teljes irányítás, míg a Fiat vitte az autógyártó üzletágat. Ily módon, bármilyen mítoszok is szövődtek Enzo Ferrari és a későbbi szériamodellek – a 308GTB/GTS, a 328 GTB/GTS Boxer, az 512BB Boxer vagy a 400i Automatic – köré, ezek létrejöttéhez a cég alapítójának már nem sok köze volt. Az utolsó utcai sportkocsi, ami még igazi Ferrarinak tekinthető, a 365GTB4 Daytona – a többi már alig több limitált szériás Fiatnál (vagy ha úgy tetszik, tömeggyártású Ferrarinál), ami igencsak más volt, mint a klasszikus versenyautók. Ez olyannyira igaz, hogy a Fiat–Ferrari szövetségkötés utáni legelső időszakban Agnelli menedzsmentje még a Jaguarhoz hasonlóan, évi 20 000-es kibocsátásra tervezte a Ferrari gyártásának bővítését, csak pénzügyi, marketing- és egyéb okokból mondott le erről. 1971-re így is átlépték az ezerdarabos határt, az évtized végére pedig ez is megduplázódott. 1988-ban, Ferrari halálának évében már 4001 autót gyártottak – szemben a szerény 619 példánnyal, ami a Fiattal kötött szerződés bejelentésének évében készült. A sok vihart megért maranellói gyárra nyilvánvalóan egy új korszak köszöntött. A Fiat immár azt tehetett a személyautó-részleggel, amit csak akart. Enzo Ferrarit ez a legkevésbé sem érdekelte – bizalmas körben mindig is megvetően emlegette a társadalmi rang és státusz rabszolgáit, akik megvásárolták autóit. A versengés iránti szenvedélye sem lankadt, és a Fiat hathatós pénzügyi támogatásával immár ellentámadásba lendülhetett vetélytársaival, a Lotusszal, a Forddal, a BRM-mel és a többi feltörekvő senkivel szemben – nem is beszélve az olasz újságírás hiénáiról. Mily édes lehetett a bosszú!

Tizenhét Miután Enzo Ferrari teletömte páncélszekrényeit a Fiat pénzével, készen állt nemes bosszút állni mindenkin, aki az elmúlt három évben gúnyt űzött belőle. Beindították az új versenymotorok és kasztnik fejlesztését, és ami még ennél is fontosabb: a Fiat is az előremenekülés mellett döntött egy új szupererős közúti sportkocsi finanszírozásával, ami segíthetett ellensúlyozni a piacvesztést. Mindent egybevetve, az immár hetvenkettedik évét taposó Ferrari nem csekély bizakodással tekinthetett az 1970-es év elé. Az örök balszerencsés Chris Amon természetesen a reneszánsz előestéjén döntötte el, hogy megválik a csapattól. Forghieri korábban kifejlesztett egy új háromliteres soros 12 hengerest, amelynek tesztelését 1969 nyarán kezdte meg Modenában. A korai prototípusok teljes kudarcot vallottak: tördelték a legfontosabb alkatrészeket, és úgy eresztették az olajat, mintha szivacsból lettek volna. Amon mindebben az újabb totális kudarc előjelét látta, ezért átigazolt a brit March csapatba, amelyet a mindent verő Cosworth motorokkal szereltek fel. Ha kitart Maranellóban, akár még világbajnok is lehetett volna, de semmiképpen sem úgy marad meg a sportrajongók emlékezetében, mint tehetséges, de szerencsétlen másodhegedűs. Helyére egy év távollét után visszatért a mogorva és barátságtalan Ickx, a sötét hajával szinte nőiesen szép, mégis oroszlánszívű belga. Hozzá társult Gianclaudio „Clay” Regazzoni, a határ menti Ticino kantonból érkezett olasz anyanyelvű svájci. Regazzoni a Formula–2-ben ért el sikereket, ahol a pálya rémeként ismerték – őt okolták az angol Chris Lambert haláláért, továbbá számos más incidensért, ezért különösen a brit szaksajtó rossz ripacsnak kiáltotta ki. Hangsúlyos arcvonásai és sötét bajsza csak ráerősített erre a képre. Szintén a csapathoz igazolt le egy huszonnyolc éves római, a tehetséges Ignazio Giunti, akit sokan esélyesnek tartottak a világbajnoki címre. Nagy kár, hogy egy évvel később, az 1000 kilométeres Buenos Aires-i versenyen életét vesztette egy Ferrari 312PB volánjánál, így soha nem csillogtathatta meg kivételes tehetségét, amelynek mindenki szerint a birtokában volt.

Amon távozása után Forghieri és az emberei sikeresen legyőzték a soros 12-es gyerekbetegségeit, így az év végére előállhattak az új 312B Formula–1es versenyautóval – ezzel a hosszú orrú, tetszetős gépezettel, amelynek hátsó kerekei felett hárombordás légterelő szárny feszült. Az autó hatásosan egyesítette a formát a funkcióval, ékes példájaként a sajátosan olasz törekvésnek, hogy egyedi személyiségjegyekkel ruházzanak fel valamit, ami végső soron mégiscsak egy fémcső négy széles versenygumin. Ez a később számos változtatást megélt modell fontos győzelmet hozott Ickxnek és Regazzoninak az 1970-es monzai Olasz Nagydíjon. Miután a Fiat szakemberei átvették a szériamodellek tervezésének, gyártásának és értékesítésének hétköznapi teendőit, Ferrari megszabadult egy feladattól, ami soha nem érdekelte. Számára a közúti személyautók csupán eszközként szolgáltak, és ahogy egyre idősebb lett, nyíltan is kifejezte megvetését a hivalkodó újgazdagok és üresfejű arisztokraták iránt, akik degeszre tömött pénztárcáikkal sorban álltak előtte, csak hogy részesüljenek autópápai áldásában. A Fiatnál milliókat fektettek a maranellói gyárba, hogy korszerűsítsék a gyártósorokat, kibővítsék a szerelőcsarnokokat és modernizálják az öntödét, sőt az abetonei út túloldalán, az egykori gyümölcsösök helyén létrehozzák a Fiorano névre keresztelt tesztpályát. Utóbbi a körben elhelyezett televíziós kamerákkal és telemetrikus eszközökkel a legfejlettebb ilyen létesítménynek számított, ráadásul a versenycsapatnak is megspórolta a monzai vagy a modenai autodrómhoz tett hagyományos zarándoklatokat. És ha ez sem lenne elég: a Carozzeria Scagliettit fokozatosan beolvasztották az új cégbe, így az 1970-es évek közepére már csillogóan új épületkomplexumot kapott a Via Emilián, közel a város széléhez. A SEFAC hőskora végérvényesen lezárult. A cég a legjobb úton haladt afelé, hogy a Fiat modern gyáregységévé váljon, amit legfeljebb a régi Scuderia hagyományos külsőségei különböztettek meg a Fiat többi egységétől. Mindeközben a versenyrészlegnél nem sok minden változott. A régi gárda, az élén Enzo Ferrarival, ugyanúgy a pánik, a megfélemlítés és a teljes odaadás elegyével szolgálta az ügyet. Forghieri egy csapásra sztár lett a sikeres 312-es tizenkét hengeres motorjával (ami megjelent a 312PB jelet

viselő háromliteres sportautóban is, jóllehet Ferrari az 1973-as idény után ejtette a megbízhatósági versenyeket, mégpedig azért, hogy minden figyelmével a Formula–1-re koncentráljon). A Scuderia Ferrari túlfűtött melegházában Forghieri a végletekig szeszélyes zseniként dolgozott: testileg, szellemileg és lelkileg teljesen átadta magát küldetésének, hogy a versengés hevében szinte önkívületi állapotba lovalja magát (ennek ellenére mindenki kedvelte, leszámítva Laura Ferrarit, aki azt gyanította, hogy csak így akar magának kegyeket kicsikarni). Brian Redman, a remek angol pilóta – akinek a karrierje az 1960-as évek végén felfelé ívelt –, felidézte az első alkalmat, amikor találkozott Forghierivel. Az eset 1968-ban, a Nürburgringen rendezett Formula–2-es versenyen történt, amikor a lelkesedéstől fűtött Redman az élbolyban vágott neki a kanyargós, fasorral árnyékolt pályának, de egy felreppenő kavics már az első körben betörte a szemüvegét, így vérző fejjel ki kellett állnia a boxba. Itt szembesült a dührohamának szabad teret engedő Forghierivel, aki azért tombolt, mert Redman odafigyelt ilyen csekélységre. A szerelő pótszemüveget keresett, és talált is egyet, de csak sötétre színezett kivitelben. A szemüveget egyértelműen bántóan éles napsütésre tervezték, miközben az Eifel-hegységre telepedett felhők komorrá és szürkévé tették a verseny napját. Redman felvette a szemüveget és elrobogott, ám nemsokára kiderült a számára, hogy az erdős szakaszokon, ahol a pálya éles hurkokat vet, szinte semmit sem lát. Mégis tovább versenyzett, ahogy ő fogalmaz, mint egy őrült, mint egy megszállott. A futam végére fel is küzdötte magát a negyedik helyre. Óriásit harcolt, az életét kockáztatta minden egyes méterért, Forghieri mégis olyan megvetéssel tekintett rá, mint egy hazaárulóra. A tény, hogy megállt egy új szemüvegért, számára csak azt bizonyította, hogy nem áll készen bármit feláldozni a szent ügy oltárán. Ez a hozzáállás annyira kedvét szegte Redmannek, hogy egy évvel később udvariasan elhárította a Formula– 1-es csapat meghívását – igaz, 1972-ben visszatért a sportautós csapatba, hogy Spában, Zeltwegben, Dijonban, Monzában és a Nürburgringen is megnyerje az 1000 kilométeres futamot. Ekkorra már két fontos változás is történt. A svájci Peter Schetty – a korábbi hegyi versenyző – vette át a csapat vezetését – amit kevésbé színpadiasan végzett, mint Forghieri –, és már a pilótákat is rendesen fizették. Az Alfa Romeo újra megjelent a versenyporondon, így Ferrarinak nem maradt választása: ugyanúgy bele kellett nyúlnia a zsebébe,

ahogy régi torinói riválisának. Emlékei szerint Redman 1972-ben húszezer angol fontot keresett, ehhez hozzájöttek a pluszkiadások és a pénzdíjak csekély része. A pilótákat végre kompenzálni kezdték a kiváltságért, hogy a Scuderiának versenyeznek. 1973-ra Ferrari visszavonult a sportautóversenyektől – a Tasman szériától, a Can-Amtől és minden hegyi versenytől, ami csak elvonhatta figyelmét a Grand Prix-részleg erőfeszítéseiről. A kecses kis 312PBS, valamint a nagyobb és erősebb 512-es kupé örökre parkolópályára került: felhasználták alkatrészeit, bontóba küldték vagy magánszemélyeknek adták el. Egy 512S kupét 1971-ben Roger Penske amerikai vállalkozó 28 000 dollárért vásárolt meg. Penske, a céltudatos vállalkozók mintapéldája, a motorsportot használta eszközként, hogy fellendítse autó- és gumiabroncs-értékesítéssel, teherautóbérbeadással és dízelmotor-javítással foglalkozó cégei forgalmát – a Ferrarit is azért vette meg, hogy mérnök-pilótájával, Mark Donohue-val győztes sportautót alakítson ki belőle. A márka varázsától elbódult rajongók tökéletes ellentéte lehetett volna, amit legjobban talán az példáz, hogy miután nyélbe ütötte az üzletet Gaetano Florinival, maga Ferrari is kitüntette volna egy audienciával, csakhogy Penskének el kellett érnie a milánói gépet, így a teljes alkalmazotti állomány döbbenetére és a nagyfőnök még teljesebb bosszúságára szó nélkül távozott. Ferrari nem fogadott boldog-boldogtalant. Egy ilyen alkalomról éppen úgy nem szoktak lemaradni, mint a pápai audienciáról. Ezek után aligha meglepő, hogy Penske a gyár részéről nem számíthatott semmilyen támogatásra, és hát később, mint oly sok vásárló, döbbenten fedezte fel, hogy új szerzeménye hanyagul megépített és versenycélokra a legkevésbé sem alkalmas tákolmány. (A kor egy másik sikeres vállalkozója állítólag 25 000 dollárért vásárolt 512M-jéről tudta meg, hogy korábban versenyeztették, és egyáltalán nem bántak vele kesztyűs kézzel. Természetesen reklamált és visszaküldte a kocsit Maranellóba, ahol elvégeztek rajta néhány kisebb javítást – további 20 000 dollárért.) Penske és Donohue apró darabokra szedte szét a Ferrarit, hogy az egész felfüggesztést és a kasztnit átépítse. A V12-es motor a kaliforniai Traco Engineering szakembereihez került, akik az ajánlott gyári beállítások felülírásával további

40 lóerőt préseltek ki belőle. Az autó – minden idők talán legalaposabban felkészített Ferrari sportautója – így lett a mezőny leggyorsabbja. Forghieri is kijelentette, hogy nem látott még ilyen pompás Ferrarit, miután tanulmányozta a 24 órás daytonaii futamon, ahol messze fürgébben mozgott, mint a gyár által nevezett könnyebb 312PS. Az autó mindössze négyszer versenyzett – három alkalommal meg is szerezte az első rajtkockát –, csakhogy ekkorra a Porsche már szinte egyeduralmat élvezett a megbízhatósági versenyeken (amivel nyilván hozzájárult Ferrari visszalépéséhez), és Penske 512M-je minden kiválósága ellenére sem tarthatta a lépést a stuttgarti gyártó szupergyors 917esével, amely rekordot döntött Le Mans-ban, Daytonában és mindenhol, ahol csak elindult. A Fiat tekintélyes tőkeinjekciója és a döntés ellenére, hogy a Formula–1es futamokra korlátozza a Scuderia versenyszereplését, Enzo Ferrari élete alapvetően változatlan maradt. Minden napja ugyanúgy kezdődött, ahogy korábban: irány a borbély, kitérő Dino sírjához, reggeli tárgyalás a modenai irodában, utána gyárlátogatás. Immár kizárólag Laurával osztozott a hatalmas házon, amelynek csak néhány sötét szobáját lakták, azokat, amelyekben a megkopott zöld tapétás falak között poros, ódon, sosem polírozott bútorok korhadoztak. A többi helyiséget a múlt ereklyéi töltötték meg – régi versenytrófeák (köztük a rég elveszett 1936-os Vanderbilt Kupa: a Cartier által tervezett hatalmas ezüstkehely, amelyben még Nuvolari is elfért), könyvek, fotográfiák, sőt: egy látogató Rolex órákkal teli tárlókat is látni vélt. Mint egy mauzóleum – jellemezte a helyet tömören egy közeli munkatárs, aki állandó vendégnek számított a Largo Garibaldin. A hetvenes évei elején járó Laura Ferrari viselkedése viszont egyre bizarrabbá vált. Rákapott arra, hogy elcsenje a kenyeret és a zsemlét a Cavallino asztalairól, s ha már ott járt, a pincéreknek hátrahagyott borravalót sem felejtette el. Egy napon a Via Emilián találkozott a cég egyik régi hölgyalkalmazottjával, akit kis híján kiforgatott az öltözékéből, mondván, neki Enzo soha nem ad pénzt ruhákra. A helyzet tragikomikus voltát fokozta, hogy az illető hölgy egy fejjel alacsonyabb, viszont legalább két ruhamérettel terebélyesebb volt Ferrari feleségénél. Másvalaki ugyanakkor – aki a viserbai nyári vakációkról ismerte Laurát – váltig állította, hogy a tengerparton mindig

átlagosan viselkedett. Laura Ferrari mentális állapotával kapcsolatban még a halála után is sokat vitáztak az ismerősei. A szemtanúk visszaemlékezései alapján leginkább egy magányos asszony képe rajzolódik ki, akinek hangulata mindig is széles skálán ingadozott, majd idősebb korára szellemi hanyatlásnak indult és mind távolabb került az elfogadott normáktól. Az 1970-es évek közepére Laura fizikai állapota is megromlott, így ideje tekintélyes részét ágyban töltötte. Jobb indulatú életrajzírói szerint őt is izomdisztrófia kínozta, bár erre nincs orvosi bizonyíték. Ahogy idősödött, egyre nehezebben mozgott. Voltak, akik spekulálni kezdtek, és arra jutottak, hogy mindez a krónikus szifilisz hatása. Van egy vélhetően fiktív, ám annál árulkodóbb történet, amit Modenában akkoriban sokfelé suttogtak. Eszerint a férjétől teljesen elhidegült Laura végső kétségbeesésében a Panaro folyóba vetette magát. Egy csapat Ferrari-szerelő szúrta ki őt a vízben és ugrott utána. Miután a szerelők bementek dolgozni, Ferrari az irodájába hívatta őket, hogy indulatos hangon az értésükre adja: Ha újra beugrik, hagyják csak ott! Noha semmi sem bizonyítja, hogy Laura valaha megpróbált volna véget vetni az életének, a történet tanúsítja, hogy Modenában mindenki tudott Ferrari és felesége ellenséges viszonyáról. Enzo Ferrari és talpnyalóinak egyre terebélyesedő tábora évtizedek óta hangoztatta, hogy a Scuderia autóin nem szerepelhetnek más emblémák, csak amelyek közvetlenül a motorsporthoz köthetők. 1966-tól – amikor a Formula– 1-es autók szegecselt karosszériáján még egymagában ágaskodott Maranello paripája – a külsős szponzorok jelenléte egyre kézzelfoghatóbbá vált. 1973-ra Ickx 312B3-asán már olyan gyártók logói díszelegtek, mint a Goodyear (amely előző évben vette át a pénzügyileg gyengélkedő Firestone helyét), a gyújtómágneses Marelli, a fékbetétes Ferodo, a gyertyagyártó Champion, a Shell Oil, az óragyártó Heuer, és több más támogató. A versenyistállók szponzorálása dollármilliós üzletté vált; az üzemanyagok, gumiabroncsok és gyújtásrendszerek gyártói egymásra licitálva próbáltak olyan meghatározó csapatok közelébe kerülni, mint a Ferrari. Ezzel párhuzamosan a dohányipari vállalatok – Rothmans, R. J. Reynolds és Philip Morris – rájöttek, hogy kivételesen hatékony, ám kihasználatlan hirdetési felületeket biztosíthat a versenysport, ezért az 1970-es évek közepén már milliókat áldoztak ilyen célú

reklámokra. A motorsport arculatát egyre inkább meghatározó reklámszerződések láttán Enzo Ferrari nem győzte hangoztatni, hogy a Scuderia autói tiszták tudnak maradni: nem adnak teret a konkurensek csillogó-villogó versenyautóit elárasztó külföldi cigarettamárkáknak, sem az illatszereket, szexuális segédeszközöket vagy éppen pénzügyi szolgáltatásokat népszerűsítő reklámoknak; ám mint oly sok esetben, Enzo Ferrari nyilvános álláspontja és magánvéleménye között áthidalhatatlan szakadék tátongott. És mint sok más esetben, nem annyira elvi, mint inkább anyagi kérdésről volt szó. A Philip Morris Europe ekkortájt tört be a Formula–1-be a Marlboro márkával, és komoly tárgyalásokat folytatott Ferrarival egy teljes körű támogatói csomagról. Ha ezek sikerrel végződnek, a megállapodás szöges ellentétben állt volna mindennel, amit Ferrari a versenysport tisztaságáról addig állított – márpedig veszélyesen közel kerültek ahhoz, hogy a tárgyalások sikerrel végződjenek. Aleardo Buzzi, a Marlboro Europe későbbi elnöke saját bevallása szerint jelen volt azokon a megbeszéléseken, amelyek a Marlboro és Ferrari teljes körű együttműködését érintették. Az üzletet kis híján meg is kötötték, amikor is Buzzi főnöke azt találta mondani, hogy bizonyos pénzügyi követelmények miatt a szponzori támogatást lírában folyósítanák. Ferrari persze nem érte be mással, csakis dollárral vagy svájci frankkal. Amennyiben megkapja, a támogatást bizonyosan monacói és/vagy genfi bankokban helyezte volna el, a Marlboro emberei azonban kitartottak a líra mellett. Ferrari ekkor felállt az asztaltól, vetett egy pillantást az órájára, majd közölte: Uraim, a feleségem nagyon beteg. Meg kell látogatnom. A tárgyalásnak ezennel vége. Ahogy egy évtizeddel korábban a Fordot képviselő Donald Freyt, úgy hagyta faképnél a dohányipari nagyágyúkat is: vissza sem nézett. A Marlboro még egy évtizedig nem jelent meg a Ferrari Grand Prix autóinak karosszériáján, és azután is csak szőrmentén – a támogatás színleg a versenyzőknek szólt, nem az istállónak. Az 1970-es idény után, amikor Ickx helyett, ha csekély különbséggel is, de Jochen Rindt lett a világbajnok (aki az Olasz Nagydíj előtt, a monzai szabadedzésen halálos balesetet szenvedett, de így is elég pontot gyűjtött, hogy posztumusz elnyerje a címet), a pilóták, a 312BS-ek és az őket

megalkotó konstruktőr szerencséje egyre csak hanyatlott. Mauro Forghieri 1971-ben ugyan teljesen áttervezte a hátsó felfüggesztést, de az Ickx, Regazzoni és – az amerikai versenyzés mellett csak néha beugró – Mario Andretti korai sikerei után autói egyre hátrébb szorultak a mezőnyben. Leggyakrabban a rossz kormányozhatóság merült fel panaszként, de minél tovább hangolta Forghieri a rugózást, a súlyelosztást és az aerodinamikát, annál lomhábbá váltak az autók, bosszúsabbá a pilóták, követelőzőbbé az olasz rajongók és szakújságírók. Jóllehet a modern fioranói pálya már az 1972-es idény előtt alkalmassá vált a tesztelésre, a második generációs 312B2 minden szempontból műszaki visszalépésnek számított. Ha tehette, Ickx és Andretti is az öregebb B1-est választotta, bár a jó természetű Regazzoni – a régi vágású cabezón – egyforma hévvel vezette mindkettőt. (Lelkesedésében néha az illendőség határait is átlépte, mint amikor a Német Nagydíj utolsó körében egyszerűen leszorította a pályáról Jackie Stewartot, csak hogy feljöhessen másodiknak Ickx mögé.) A Nürburgringen elhozott első és második helyezést leszámítva az egész idényt szégyenletes műszaki hibák, balesetek és nehezen szépíthető kudarcok jellemezték. Ferrari dühében Forghierit hibáztatta, akinek levegőt venni sem maradt ideje, annyit gürcölt a hibák kijavításán. A nyers erő nem hiányzott, ám hiába vert 30 lóerőt a mindent vivő Cosworthökre, az autó, kiszámíthatatlan viselkedése következtében felélte ezt az előnyt. Az idény közepére Forghierit át is helyezték a különleges mérnöki projektekhez, hogy az autók kijavításának feladatát az Innocenti által nemrég felvett fiatal mérnök, Sandro Colombo kapja. Az újonc (aki nem volt rokona a nagy Gioachinónak) radikális megoldásokkal kísérletezett, többek között John Thompson brit TC Prototypesát bízta meg három speciális kasztni megépítésével. A lépés felért az eretnekséggel, legalábbis az itáliai szurkolók szemében, akik mindeddig abba a téveszmébe ringatták magukat, hogy a Ferrari minden fogyatékossága dacára legalább olasz. Pedig a piros versenyautók régóta amerikai gumikon futottak, német befecskendezőrendszerek látták el őket üzemanyaggal, belga, svájci és amerikai pilóták ültek a volánjuknál, és immár a váz is Angliában épült. Mi jöhetett még?

Egyelőre úgy tűnt, csakis megalázó vereség. 1973-ban Regazzoni elfogadta a BRM jobbnak tűnő ajánlatát az új tulajdonostól, a nevetségesen pöffeszkedő Lord Louis „Big Lou” Stanley-től és mesésen gazdag feleségétől, csapattársa így az inas, kapafogú osztrák, egy bizonyos Niki Lauda lett. A pénzes bécsi családból származó Lauda komoly kölcsönöket vett fel, hogy befizesse magát a különféle versenyistállókhoz és menet közben kitanulja az ipart. Lassan jutott előre, mielőtt a minden eresztékében megroppant, kóros pénzhiányban szenvedő BRM leszerződtette harmadik pilótájának, de az acélos akaratú, mindent a versenynek alárendelő huszonnégy éves osztrák már az év vége előtt leelőzte csapattársait, és meggyőző fölényével felkeltette Enzo Ferrari figyelmét. Ferrari eddigre bámulatos hírszerző hálózatot épített ki. Nem csupán olyanok tájékoztatták a pálya mellől, mint Colombo és Forghieri (akik a kedvezőbb hatás érdekében néha „felülírták” a tényeket), de szó szerint többtucatnyi alvállalkozó, újságíró és régi Scuderia-hívő szállította a riválisok háza tájáról a szaftos pletykákat, időszerű tippeket, sötét terveket, kiszivárgott értesüléseket és ipari titkokat. Az információ tekintélyes részét azért súgták meg a Commendatorénak, hogy legyezgessék közismert hiúságát, és ezáltal segítsék saját érdekeik érvényesülését. Ezekben a körökben a versenyautókat sosem hibáztatták a kudarcokért, bűnbaknak mindig az alkalmatlan pilótákat, a vaskalapos tisztviselőket vagy a megbízhatatlan beszállítókat tették meg – a hozzá nem értőket, akik a gumikat adták, az idiótákat, akik az időt mérték, de sosem az autókat, amelyek nyilván minden versenyen nyertek volna, ha egyenlő elbírálásban részesülnek. Az önámítás és a túlzó várakozás sűrű ködén minden racionális gondolkodónak át kellett verekednie magát, ha együtt akart dolgozni az élete utolsó húsz évében mindinkább elszigetelt és félretájékoztatott Ferrarival. Ám ahogy egyik vereség következett a másik után, nemcsak a torinói döntéshozók, de maga a Commendatore is megértette: az 1974-es idényre radikális intézkedések kellenek, ha vissza akarják szerezni a csapat becsületét, és vissza akarják állítani üzleti értékét is. Ickx és vézna csapattársa, Arturo Merzario számára 1973 nem tartogatott mást, csakis balszerencsét és szégyenletes helyezéseket. Az idény végén mindketten távoztak. Ickx remek

pilótának bizonyult és példás buzgalommal versenyzett, de egy végtelenségig állítható felfüggesztéssel és szárnyakkal ellátott modern versenyautóval a legmerészebb és legtehetségesebb pilóta sem vehette fel a versenyt. A hőskorban Moss, Fangio vagy Nuvolari a puszta tehetségével ellensúlyozhatta egy másodosztályú autó fogyatékosságait, ám a kifinomult technológiák szép új világában a pilóta legfeljebb húsz százalékot tehetett hozzá a képlethez (nyolcvan százalékban az autó felelt a sikerért vagy a kudarcért), így lehetett valaki bármilyen merész vagy ügyes, középszerű autóval nem győzhetett. Colombót eltávolították a versenyrészlegtől, ezzel egy időben Forghierit kiengedték a purgatóriumból és visszahelyezték régi állásába. Neki kellett továbbfejlesztenie az immár B3-as generációhoz tartozó 312-eseket, méghozzá éjt nappallá téve, azzal a rögeszmés elhivatottsággal, ami csak neki adatott meg. Más változások is történtek. A holland olajipari óriás, a Scuderia Ferrarit a kezdetektől támogató Shell Oil felmondta a szponzori szerződést, bár nem annyira a Ferrari gyászos szereplése, mint inkább az olasz üzleti szféra sajátosságai miatt. A Shell Italiana helyét egy hazai nagyvállalat, az Agip vette át, amely úgy kívánta növelni piaci részesedését, hogy támogatta Olaszország legnagyobb becsben tartott csapatát. A legfontosabb változtatások mégis a személyi állományt érintették – nem csupán a tehetséges és fiatal Niki Lauda leszerződtetésével, de Luca di Montezemolo érkezésével is. Az Agnelli-klánhoz tartozó, előkelő származású Luca – ahogy versenykörökben hamarosan ismerték – látszólag ugyanúgy csapatfőnöki feladatokat látott el, mint előtte Tavoni, Ugolini és Dragoni, a valóságban azonban jóval nagyobb hatalommal rendelkezett és jóval pozitívabb befolyást gyakorolt munkatársaira. Végtére is közvetlenül a legnagyobb főnököknek felelt. Habár a nyilvánosság előtt mindenben alávetette magát a hetvennégy esztendős névleges csapattulajdonos akaratának, nem is kérdés, hogy a csendes és visszafogott Luca di Montezemolo akarata éppúgy érvényesült a versenyrészlegen, mint Ferrarié. A csapatra pedig nagyon is ráfért egy ilyen stabilizáló erő. A Ferrari reneszánszának központi alakja mégis Niki Lauda lett, aki személyiségével éppúgy felvillanyozta Maranellót, mint korábban John Surtees. Lauda már a versenyzők új nemzedékét képviselte, és mint ilyen,

nyíltan szembeszállt Enzo Ferrarival. A versenyistálló alapítója mindeddig azokra épített, akik puszta sportszeretetből versenyeztek, akik akár az életüket is kockára tették a dicsőségért és a hírnévért. Ezek a veszélyekre fittyet hányó féktelen hazardőrök közvetlenül a Formula–1-es versenyszcéna pompájából és csillogásából merítették erejüket – az érzelmi fellángolásokból, amelyek elhitették velük, hogy a saját sorsuk kovácsai –, eddigre azonban színre léptek az új típusú versenyzők, elsőként talán Jackie Stewart, az analitikus skót elme, aki gondos kockázatelemzéseket végzett, majd ezeknek megfelelően cselekedett. Így tett 1968-ban is, amikor Ferrari körüludvarolta, ő mégis elutasította, hogy a hagyományok és a versengés romantikájába belelovalja magát, így nem érzelmi alapon választotta ki azt az autót, amivel reményei szerint megszerezhetné a világbajnoki címet. Lauda hasonlóan gondolkodott. Noha semmiképpen sem lehetett szegénynek nevezni (elhanyagolható számú koldus versenyzett a Formula–1-ben, ahol már a bejutáshoz is egész vagyon kellett), vérbeli profiként a pénzért versenyzett. Hűvös eltökéltséggel a végletekig hajtotta magát – de csak miután minden részlet a helyére került, minden szerződést aláírtak és minden tartozást kiegyenlítettek. Miként Stewart, ő is a sportnak szánta magát – nem akadt nála bátrabb azok között, akik valaha begyömöszölték magukat egy versenyautó szűkös pilótafülkéjébe –, de más tényezőket is beemelt az egyenletbe. Nem tette kockára az életét valami ködös ábrándért, és különösen nem azért, hogy tovább hizlalja egy poros észak-olasz városban dózseként uralkodó öregember egóját. Niki Lauda érkezését titokban tartották. Az olasz szaksajtó lesifotósai 24 órás műszakban dolgoztak a Cavallinónál és a gyárkapuknál. Niki Lauda felbukkanása az észlelést követő perceken belül országos hír lett volna, ezért annak érdekében, hogy a találkozást elkerüljék, Laudát az autópálya modenai nyugati lehajtójánál fogadta Montezemolo, hogy innen egyenesen Fioranóba kísérje. A rámenős, magabiztos osztrák itt tett néhány próbakört az aktuális 312-es Formula–1-es autóval, mielőtt a nap későbbi részében az Öreg elé járult (ahogy Ferrarit mindenki hívta, de persze csak a háta mögött). A tárgyaláson megjelent Forghieri és Piero Lardi is – utóbbi Lauda angol nyelvű tolmácsaként. Ferrari megkérdezte, milyennek találta az autót. Lauda a maga kéretlen stílusában közölte, hogy kész csőd az egész. Rosszul kormányozható masina. Piero levegő után kapott, arcán páni rémület suhant át. Nem mondhat

ilyet – figyelmeztette Laudát. A világon senki sem merte szidni a piros versenyautókat Ferrari jelenlétében. A Commendatore az évek során ugyanis abba az illúzióba ringatta magát, hogy az autói felette állnak minden kritikának, így a vereségek csakis a rossz vezetési stílusnak és versenytaktikának, esetleg a vetélytársak sportszerűtlenségének tudhatók be. Lauda felhatalmazta Piero Lardit, hogy átfogalmazza a választ, egyszersmind hozzátette: az első felfüggesztéssel van a gond. Ferrari ekkor Forghierihez fordult és megkérdezte, mennyi időbe telne végrehajtani Lauda javaslatait. Egy hétbe – vágta rá a mérnök. Ferrari visszafordult Laudához: Ha jövő héten ilyenkor nem leszel egy teljes másodperccel gyorsabb, csomagolhatsz. Az incidens, amiről Lauda Meine Story című izgalmas önéletrajzi írásában emlékezik meg, boldog véget ért: egy héttel később Forghieri változtatásai lehetővé tették számára, hogy egy másodpercnél is többet javítson fioranói köridején, így megkapta az állást. Élesebb kontrasztot nem is alkothatott volna csapattársával, a BRM-es kitérő után sietve visszatérő Regazzonival, aki még a régi iskolához tartozott: a féktelenül élő, extrovertált, mindent egy lapra feltevő versenysztár mintaképe lehetett volna. Míg Lauda hűvös és tartózkodó maradt, Regazzoni nem szégyellte kimutatni az érzéseit, amiért általános rajongás övezte a tifosók részéről. Lauda fitt maradt és egyszerűen élt; Regazzoni a közismertség fényében sütkérezett és kimerítő társasági eseményeken villogott. Még a megjelenésük is különbözött. Niki szikár volt és komoly, rideg kék szempár és arcára fagyott gúnyos félmosoly jellemezte. A zömök és nyers Clay Regazzoni tömött fekete bajsza csak kiemelte az elmaradhatatlan és vakítóan sugárzó vigyort. A két pilóta természetben nem állt közel egymáshoz, csapattársként viszont jól megvoltak. Nem kétséges, hogy kinek milyen szerep jutott, miután hivatalosan is első számú pilótának jelölték Laudát. Amikor az újra motivált Forghieri visszaült a tervezőasztalhoz, a briliáns Lauda kézbe vette a továbbfejlesztett konstrukcióit, Montezemolo pedig rendet vágott a versenyrészleg munkáját hátráltató belső kapcsolati rendszerben, a helyzetnek tehát óhatatlanul javulnia kellett. Immár a sportautó-versenyzés sem vonta el a figyelmet, így e három tehetséges férfi minden erőfeszítését egyetlen célra, a Formula–1-es győzelem megszerzésére

és megtartására összpontosíthatta. Ebből az is következhetne, hogy Enzo Ferrari meglapult a háttérben, de nem így történt. A cégalapító továbbra is részt vett a folyamatokban: elsimította a vitákat, tárgyalt az FIA-val, bejelentéseket tett, a pilóták és a szponzorok kiválasztásánál is ő mondta ki az utolsó szót. Éves sajtótájékoztatói – ahol hagyományosan bemutatták az új Formula–1-es autókat is – tömegrendezvényekké alakultak. A világ minden részéből újságírók százai érkeztek Maranellóba, hogy tanúi legyenek a színpadias külsőségeknek: a jelenkori vagy múltbéli dicsőséget boncolgató castrói hosszúságú szónoklatoknak, a jelenkori vagy múltbéli vetélytársak sokszor elegánsan ékesszóló becsmérlésének. Miközben a régi udvaroncokat és tányérnyalókat az elhivatott szakemberek fokozatosan kiszorították, Ferrari továbbra is király maradt (mezítelen vagy sem), aki boldogan fogadta a tömegek hódolatát. Mint kiderült, a Scuderia sorsát és hagyományait oly régóta befolyásoló lakájok még nem szenvedtek végső vereséget, sőt nemsokára visszatértek, ám a csapat legalább addig, a soron következő idények alatt úgy működhetett, ahogyan az egy modern szervezethez illik. Miután Maranellóba érkezett (bár saját magángépén rendszeresen hazarepült Salzburg melletti otthonába), Lauda teljes döbbenettel állt a Ferrari-versenyrészleg előtt. Meglepte a gyár nagysága és kifinomultsága. A rengeteg szerelő, az öntöde – amely fennállásának két évtizede alatt szó szerint százával készítette az új motorprototípusokat –, a mérnökcsapat, a tesztpálya és a dinamométerek mind-mind csodálatra késztették, miközben nem értette, hogy ilyen fejlettség mellett Ferrari hogyan veszíthetett el akár egyetlen versenyt is. Laudának pompásan sikerült az 1974-es idény: a Madrid melletti Jamarában megnyerte a Spanyol Nagydíjat, Zandvoortban a Holland Nagydíjat. A Brit Nagydíjon is vezetett, amikor is megsérült a gumija, majd kétszer karambolozott – egyszer a Német Nagydíj nyitókörében a Nürburgringen (ahol végül csapattársa, Regazzoni győzött), majd újra – ezúttal is komolyabb következmények nélkül – a kanadai Mosportban. Mindent egybevetve, akkor egy átmeneti éven voltak túl, telve a jövővel kapcsolatos szédítő elvárásokkal. Luca di Montezemolo hihetetlen érzékkel kezelt minden indulatot, csírájában elfojtotta a szervezeten belüli rivalizálást,

és végre magával az Öreggel is tárgyilagos hangot ütött meg. Ferrari, akinek az ösztönei továbbra is hibátlanul működtek, immár a tényekre alapozhatta döntéseit, nem a helyüket féltő talpnyalók légből kapott illúzióira. Montezemolo, akinek a sorsáról egészen más szinteken döntöttek, csendesen és céltudatosan elérte, hogy a kórus tagjai legalább a kotta egyazon lapjáról énekeljenek, ha nem is egyazon hangnemben. Enzo Ferrari ebben az időszakban veszítette el régi barátját, bizalmasát és sofőrét, Pepino Verdellit. A kis ember 1975-ben lett beteg, majd nem sokkal ezután meg is halt. Olyan űrt hagyott maga után, amit Ferrari már soha senkivel és semmivel nem tölthetett be. Pepino az 1920-as évek közepe óta mellette volt, szó szerint napkeltétől napnyugtáig. Éveken át minden reggel elment főnökéért, és készenlétben várakozott, amíg csak az elfoglaltságai véget nem értek. Senki sem tudott többet Enzo Ferrari viselt dolgairól, mint Pepino Verdelli, aki soha nem élt vissza ezzel a bizalommal. Sírig hű és néma maradt, mindvégig a háttérbe húzódott, pedig Ferrari nem mindig értékelte e ritka erényt. Egy másik régi munkatárs emlékszik arra a késő esti vacsorára, amit Ferrari egyik kedvenc helyén, a Modena óvárosának közepén álló Orestesben fogyasztott el. Verdelli szokás szerint külön asztalnál, egymagában evett, azután kiment, hogy a Fiat szedán mellett várja főnökét, a kapatos Ferrari mégis arra tántorgott ki az étteremből, hogy Pepino rövid időre elhagyta a helyét, amíg könnyített magán. A francba is, Pepe – zsörtölődött. – Sose vagy itt, amikor kellenél. 1974-75 telén Forghieri és csapata éjt nappallá téve dolgozott mesterművén. Úgy tervezték, hogy a Ferrari Formula–1-es tervei közül ez a bizonyos modell korszakalkotó lesz. Soros 12 hengerese eljutott a tökélynek arra a fokára, hogy megbízhatóan leadott 440 lóerőt – csaknem 100-zal többet, mint a tíz évvel korábban debütált első 12 hengeres háromliteres Formula–1es motorja –, de ami még ennél is fontosabb: a felfüggesztés átalakításának és a motor mögött keresztben elhelyezett új ötsebességes váltónak köszönhetően az irányíthatóság is radikálisan javult. Mindehhez nem csupán kompaktabb kivitel, de alacsonyabb tömegközpont is társult, így megszűnt a korábbi alulkormányzottság, vagyis az autó mindenben illeszkedett Lauda precíz vezetési stílusához. Az új modell a 312T nevet kapta (a transversale váltó

nyomán), hogy lekerekített és igencsak izmos felépítményével is kilógjon a pókszerű angol riválisok mezőnyéből. Most először nem festették az autókat kizárólag vörösre. A pilóta feje fölé tornyosuló légbeömlőt – ami egészen 1977-ig, mielőtt a FIA végleg betiltotta volna, divatban maradt, és ami egy törpe-tengeralattjáró megjelenését kölcsönözte az autóknak – 1975-ben fehérre festették, vörös és zöld csíkokkal látták el. Olaszország nemzeti színei némiképpen megdöbbentették a sajtót és a rajongókat, akik valamiért azt hitték, hogy örökre a vörös Ferrari-dukkózás marad érvényben. Nem kérdés, hogy a változtatást a Fiat kérte, amely az országhatárokon túl is népszerűsíteni kívánta az olasz technológiát. Miután kinőtte a korai gyermekbetegségeit, a 312T tökéletesen teljesített Monacóban, ahol Lauda rajt-cél győzelmet aratott. Hála részben a Fiat támogatásának, részben a Montezemolo által tartott fegyelemnek, felgyorsult a tesztelési folyamat, így a csapat sokkal felkészültebben vághatott neki a küzdelmeknek. Mindent egybevetve, 1975 tavaszán egy szikárabb és keményebb csapat indult el Maranellóból, és ez szinte azonnal megmutatkozott az eredményeken is. Lauda egy héttel később győzött a belgiumi Zolderben (a borzongatóan veszélyes Spát 1970-ben kivették a versenynaptárból, és egészen addig szüneteltették a versenyt, amíg nem tették valahogy biztonságosabbá azt), majd Andersdorpban, azután a Francia Nagydíjon, Paul Picardban. A Nürburgringen ismét egy kidurrant gumi miatt veszített, de így is megszerezte a világbajnoki címet – 1964 óta az első Ferrari-világbajnokságot –, amikor Monzában harmadik lett, míg Regazzoni megörvendeztette olasz rajongóit az első hellyel. Lauda a Watkins Glenben elért utolsó győzelmével megkoronázta az idényt – de csak miután Regazzonit kizárták, amiért a futam utolsó szakaszában gátlástalanul akadályozta a világbajnoki címét védő Emerson Fittipaldit. A csapat uralta az egész idényt. 1961 óta nem sorjáztak ilyen gyakorisággal a győzelmek. Emlékezetes, hogy akkoriban még Phil Hill és Taffy von Trips tiporta el a legyengült brit vetélytársakat. Olaszország örömmámorban úszott, Maranello újra felkerült a térképre, Enzo Ferrari visszanyerte a szenteknek kijáró tiszteletet. A motorsportban és a világban

helyreállt a rend, makulátlan fénnyel csillogott a nemzet becsületének láthatatlan aranymedálja. Ráadásul 1976-ra még fényesebb kilátások ígérkeztek. Forghieri fáradhatatlan erőfeszítéseinek hála a 312TS immár 500 lóerő körül teljesített, vagyis a legjobban hangolt Cosworthökre is rávert csaknem 20 lóerőt, és bár a vetélytársaknál kissé súlyosabb gép lett, ha Niki Lauda volt a pilóta, a legszívósabb riválisok is retteghettek. És ha ez sem lenne elég: a mezőny legerősebbjei közé tartozó kétszeres bajnok Emerson Fittipaldi elhagyta a McLarent, hogy egy dúsgazdag brazil kávékartell támogatásával saját versenyistállót alapítson. Helyét az angol fiúiskolában nevelkedett, pimasz James Hunt vette át, aki addigra már a Hunt the Shunt (Romboló Hunt) becenevet érdemelte ki, ám az új McLaren M23-as kormányánál világklasszis versenyzővé nőtte ki magát. A küszöbönálló szezon egyetlen negatív eseménye Montezemolo távozása volt. A versenyrészleget sikeresen stabilizáló ügyvéd visszatért a Fiat felső vezetésébe (bár továbbra is szoros kapcsolatban maradt a Ferrarival), hogy helyét egy hórihorgas úriember, a korábban a Lancia rallycsapatát igazgató és az Agnelli-klánnal szintén közeli kapcsolatot ápoló Daniele Audetto vegye át. Akárcsak Montezemolo, Audetto is a Fiat hivatalos delegáltjaként ténykedett, noha közvetlen vezetési stílusát inkább a cég belső politikai játszmáinak hangvétele határozta meg. Ebben különbözött elődjétől. A stílusbeli különbségek Audetto és Lauda kapcsolatában is megmutatkoztak. Előbbi, igazi társasági emberként, élvezte a Formula–1 pompáját és csillogását, míg Lauda a versenyidényben már-már szerzetesi önmegtartóztatás szerint élt. Montezemolóval összevetve az új csapatfőnök határozottan frivolnak, sőt züllöttnek tűnt, legalábbis Lauda szemében. Aligha volt az, a két férfi ellentéte mégis tönkretette a finom egyensúlyt, amit Montezemolo mindig is igyekezett fenntartani. Ennek következtében pedig a versenyrészleg újabb hanyatlásnak indult. Montezemolót igen merész stílus jellemezte, Audetto modorát viszont már majdnem tökéletességnek mondhatnánk. Amit mondott, azt mindig szépen, alkalomnak megfelelően írta körül. Diplomatikus figura volt, ezért aztán Ferrari ismét könnyen beleringatta magát abba az illúzióba, hogy autói

bármilyen versenyt képesek megnyerni, ezért Lauda és Regazzoni sem más, mint két tehetséges pilóta – a több tucatból –, aki képes elvégezni a munkát. Ezt a vonalat erősítette az olasz szaksajtó is, amelyet annyira elkényeztetett Lauda káprázatos korábbi idénye, hogy immár minden futamon elvárta a győzelmet. Az önámításnak ebben az ördögi körében a sajtó papagájként visszhangozta az Öreg elképzeléseit. Ferrari úgy látta, minden korábbi előítélete jogos volt. Ez a zsonglőrmutatvány csak addig működhetett sikerrel, amíg a csapat nyerésre állt – vereség esetén a szaksajtó hisztériás, mocskos szájú hárpiává vált, aki nekiugrik a férjének, amikor az elveszíti a munkáját. És miután már Montezemolo sem rángatta vissza Ferrarit a valóság talajára, az őrület bármelyik pillanatban újra elszabadulhatott. Eleinte jól ment minden, Lauda győzni tudott az interlagosi Brazil Nagydíjon és Dél-Afrikában is. Regazzoni a legjobb formáját hozta Long Beachen és leelőzte Laudát, bár ekkor már senki számára nem lehetett kétséges, hogy az osztrákot csak Hunt és az új McLaren tarthatja vissza attól, hogy megszerezze második bajnoki címét. Április végén Lauda visszatért kiterjedt tóparti birtokára, a Salzburghoz közeli Hofba, hogy kipihenje magát a Jamarában megrendezett Spanyol Nagydíj előtt. Éppen egy nehéz kerti traktort vezetett, amikor a gépezet ráborult és eltörte két bordáját. Ennek ellenére néhány nappal később rajthoz állt, és csak azután engedte el Huntot, hogy a mellkasában tomboló fájdalom elviselhetetlenné vált. Nem lehetett kétséges, hogy Niki Lauda a végletekig eltökélt és kitartó pilóta – ennek ellenére Maranello fontosnak tartotta kiemelni, hogy versenyidény alatt kerülendő a traktorvezetéshez hasonló minden tevékenység, ami elvonja a figyelmet a lényegről. Lauda újult erővel győzött Zolderben és Monte Carlóban, de a szívós brit továbbra is fenyegette bajnoki címét. A McLaren eddigre profi élvonalbeli csapattá küzdötte fel magát – nem kis részben a Marlboro pénzének köszönhetően, ami akár Maranellóban is kamatozhatott volna –, hogy az Öreg lekezelő garagista jelzője végképp értelmét veszítse. Mielőtt a Formula–1-es cirkusz továbbutazott volna a hírhedt Nürburgringre, az augusztusi Német Nagydíjra, Hunt kétszer győzött: a Francia Nagydíjon és Brands Hatchben. Laudát a Ringben valahogy 1973 óta – amikor még a BRM színeiben

balesetet szenvedett és eltörte a csuklóját – mindig elhagyta a szerencse. Talán ez is oka lehetett annak, hogy a pálya vehemens bírálói közé tartozott. Akárcsak az eddigre visszavonult Jackie Stewart. Ő is azzal érvelt, hogy a mentőcsapatok nem tudják hatékonyan lefedni a régi pálya teljes 22,5 kilométerét, és ez külön veszélyt jelent a versenyzőkre nézve. Jóllehet az egész útvonalat acélkordonokkal kerítették el, amelyek mögött számos tűzoltó és mentőosztag várakozott, mégis egyértelművé vált, hogy az ultragyors autókon száguldozó pilóták új nemzedéke már nem sokáig lesz hajlandó itt rajthoz állni. A régi pálya fennmaradását egyéb tényezők is veszélyeztették, nem utolsósorban a komoly költségek és műszaki nehézségek, amelyekkel a teljes útvonal bekamerázása járt – márpedig a száguldó cirkusz fenntartását egyre inkább a tévéközvetítéseknek lehetett köszönni. A verseny napján szürke volt az ég, esőre állt. A csapatfőnökök és a pilóták nem tudtak választani a szokványos szárazidős gumik és a nedves útburkolathoz kifejlesztett különleges mintájú-összetételű társaik közül. Sok riválisához hasonlóan Lauda is esőgumival kezdett, majd a nyitókörben felismerte, hogy a pálya távolabbi szakaszai szárazak, ráadásul ha lassan is, de kiderült az ég. Így aztán kiállt kereket cserélni, mielőtt jócskán lemaradva folytatta a versenyt. Nagy kockázatot vállalt, hiszen az aszfaltot még most is tócsák és nedves foltok tarkították, de ez sem tántorította el attól, hogy eszelős ütemben megkezdje a felzárkózást. Ahogy teljes sebességgel berobbant egy széles ívű balkanyarba – ami azután elvezetett a szűkös Bergwerk jobboshoz –, a Ferrari kisodródott, és a korlátot áttörve a kőfalnak ütközött. A becsapódás ereje megrepesztette az üzemanyagtartályt és letépte a sisakot Lauda fejéről. Miután vadul átpörgött a pályán, a 312T már lángokban állt; a lerobbant kocsit az amerikai Brett Lunger éppen telibe trafálta. Három, Lauda által korábban megelőzött versenyző – Lunger, az angol Guy Edwards és Arturo Merzario – csikorogva fékezett, hogy a pályabíró oldalán a bajba jutott versenyzőtárs segítségére siessen. E négy férfi hősies erőfeszítésének köszönhető, hogy Lauda nem halt meg. A világbajnokot összeégve sikerült kiemelni a roncsok közül. Eszméleténél volt, néhány szót szólt is a barátaihoz. Lauda óriási mennyiségű füstöt és az égő üvegszálgyapotból származó mérgező gázt szívott magába. Az arca csúnyán összeégett, és félő volt, hogy a

tüdeje is végzetes károkat szenvedett – a kórházi ágyon arra ébredt, hogy egy pap feladja rá az utolsó kenetet. A motorsport világa három napon át készült a gyászos bejelentésre, miközben a békesség és nyugalom szokatlanul hosszúra nyúlt időszaka Maranellóban is véget ért. A sajtó máris arról cikkezett, hogy Lauda balesetét műszaki hiba okozta. Ezt a feltételezést erősítette az elmosódó felvétel is, amit egy néző készített a helyszínen – ez alapján úgy tűnt, a Ferrari balra sodródott az ütközés előtt, miközben egy balos kanyarban logikus módon épp az ellenkező oldalt kellett volna becéloznia, amennyiben Lauda egyszerűen elveszítette gépe felett az irányítást. Maga Lauda, amikor felépülése után megtekintette a felvételt, nem sok mindent tudott megállapítani azon kívül, hogy az autó hátulja kitört, mielőtt 190 km/órás sebességgel nekirohant a kőfalnak. Ferrari tomboló dühvel fogadta a célzásokat, miszerint az ő autójának bármi köze lehetett az ütközéshez, sőt Lauda éppen a gyenge konstrukció miatt égett meg (ne feledjük: a Ferrarik olyan ellenállóak és biztonságosak voltak, amennyire a kor műszaki színvonala lehetővé tette – és azok ma is). Haragjában megismételte periódusosan visszatérő fenyegetését: visszavonul a sporttól. Ahogyan máskor, ezúttal sem vették komolyan, pedig a Ferrarik tüntetően távol maradtak az Osztrák Nagydíjtól – igaz, két héttel később Regazzoni rajthoz állt Hollandiában. Ekkorra az európai sportvilágban a legkülönfélébb eszelős és gyomorforgató szóbeszédek terjengtek. A szenzációhajhász újságírók plasztikus részletességgel számoltak be arról, hogy Laudának az egész arca leégett, éveken át sebészhez kell járnia, hogy egyáltalán megjelenhessen emberek között, a versenyzésről már nem is beszélve. Még a racionálisabb hangú tudósítások is kételkedtek abban, hogy a versenyző valaha is rajthoz áll majd. Azt pedig senki sem merte volna megjósolni, hogy ez még ugyanabban az idényben megtörténik. El lehet képzelni az újságírók megrökönyödését, amikor a vasakarattal küzdő osztrák pilóta közölte Ferrarival, hogy indulni akar az Olasz Nagydíjon, amit szeptember 12-én rendeztek – alig néhány héttel a kis híján végzetes ütközés után. A példátlan eset markánsan bizonyította, hogy a szellem valóban képes felülkerekedni a test gyengeségén. Ha Enzo Ferrari hangot is adott fenntartásainak, ez Lauda fülébe nem jutott el

(jóllehet Ferrari később utalt arra, hogy már ekkor megmondta: szerinte Lauda visszatérése még túl korai). Akárhogy is, Niki Lauda még mindig bekötözött fejjel és vérző sebekkel, de elindult Monzában. Különleges párnákat használt, ezek óvták gyógyulófélben lévő, épp ezért rendkívül érzékeny bőrét. A legtöbben úgy vélték, hogy az egész csak színpadias hősködés, ami nem vezet sehová. Nos, tévedtek. Lauda vérbeli profiként szó szerint bármire hajlandó volt, hogy megvédje bajnoki címét kihívójától, James Hunttól. Ha kellett, a cél érdekében a rettentő fájdalmakat és az újabb sérülés kockázatát is elviselte. Nem magamutogatásból tette – Laudának igencsak koncentrálnia kellett, hogy elterelje a figyelmét a fájdalmakról. Megperzselt bőrrel ez nem lehetett könnyű. Egy harmadik pilóta is nevezett az Olasz Nagydíjra: a zord és igencsak gyanakvó argentin, Carlos Reutemann. Lole – ahogy a barátai hívták – csak nemrégiben hagyta ott a Brabham csapatot, és egy titkos egyezség révén arra készült, hogy az idény végén átvegye Regazzoni helyét. A gyáron belül mindenki tényként kezelte, hogy Lauda pályafutása véget ért, így Reutemannnak mindenképpen jutott hely az 1977-es keretben, noha a két érintett pilóta erről mit sem tudott. Reutemannt még Luca di Montezemolo kereste meg – és attól a naptól kezdve megpecsételődött Regazzoni sorsa, aki hat idényen át híven szolgálta a Scuderiát. A bajszos svájci a második vonalból is tudott meglepetésszerű győzelmeket aratni, mindig készen állt a végsőkig támogatni Laudát és a csapatérdeket, valaki – Ferrari, Audetto vagy Montezemolo – mégis úgy döntött, hogy már túljutott pályája csúcsán, ezért kitessékelte Maranellóból, mielőtt még ráeszmélhetett volna a veszélyre. Pedig Regazzoni és Ferrari találkozói nem utaltak arra, hogy bármi gond lenne. Csak hát, mint oly sokszor, Ferrarinál nem a szavak számítottak, egyedül a tettek. Hunt Mosportban meggyőző diadallal gyarapította pontjait, míg Lauda szó szerint kínkeservesen szerezte meg a nyolcadik helyet. Regazzoni a szokott hévvel vezetett, ami a hatodik helyhez volt elég. Egy hónappal később, a New York-i Watkins Glenben megint csak Hunt győzött, ám az egyre erősebb Lauda feljött harmadiknak. A világbajnoki cím sorsáról így az utolsó futam, a Fudzsi hegy körpályáján megrendezett Japán Nagydíj döntött.

Az olasz szaksajtó újabb hisztériába lovalta bele magát – ezúttal amiatt jajongott, hogy Lauda túl korán tért vissza, és jelenlétével felborítja a csapat belső egyensúlyát. Emiatt nem jönnek az eredmények, érveltek a firkászok, akik simán elfeledkeztek a McLaren egyre komolyabb jelenlétéről és a Montezemolo távozását megszenvedő maranellói tesztprogram fogyatékosságairól. Lauda nem éppen ereje és egészsége teljében utazott Japánba. Az idény után egy sor sebészeti beavatkozás várt rá, hogy helyreállítsa megégett arcát, ám előtte még meg kellett küzdenie az életerős Hunttal, aki csak három ponttal maradt el mögötte. A futam napjára teljesen elromlott az idő: sötét fellegek ülték meg a pályát, szinte özönvízként zúdult le az eső. A Grand Prixviadalok nagy veteránjai sem emlékeztek ennél pocsékabb időjárási viszonyokra. Három ember között dőlt el a verseny: Hunt az első rajtkockából indult, Mario Andretti a második helyről, míg Lauda hajszálnyi időkülönbséggel a harmadikról. A zászló lecsapott, és a mezőny belesüvített a szürkeségbe, hogy csak a gumik által felvert vízpermet látsszon, amint az autók az első kanyar felé járnak. Lauda itt kis híján újra kerítést fogott. Majd két körrel később kiállt. Ez már túl sok volt a számára – még az ő halált megvető bátorsága is véget ért valahol. Talán a sajtó parttalan nyaggatása és gonosz pletykálgatása, talán a versenyistálló belső intrikái, talán az orvosok fájdalmas kezelései nyomán, de eljutott odáig, hogy egyszerűen kiállt a kocsival. Még a Forghieri által felkínált kibúvót sem fogadta el, miszerint az autó műszaki hibájára kellene hivatkoznia. A kéretlenül egyenes és őszinte osztrák bevallotta a sajtónak, hogy azért fejezi be, mert ez már túl sok neki. Ha pedig ilyen sérülések és ilyen visszatérés után ezt bárkinek nehezére esik elfogadni, legyen az ő problémája. Hunt végigharcolta az izzasztó csatát, amíg végül a harmadik helyen sikerült becsúszkálnia, így egyetlen ponttal, de világbajnok lett. Itália pedig újra felbolydult. Lauda a tokiói repülőtérről hívta fel Ferrarit, hogy elmesélje, mi történt. Az Öreg nem sokat szólt, de Lauda ebből is érthette, mennyire elégedetlen. Egyetlen pilóta sem parkolhatott le egy tökéletesen üzemképes Ferrarival, lehetett akármilyen állapotban. Lauda tudta, hogy Maranellóban

szembe kell majd néznie a teljes inkvizícióval. A nyilvánosság előtt Ferrari színlelt együttérzéssel mondta el kritikáit: megvédte Lauda Japánban hozott döntését, ugyanakkor megkérdőjelezte az ítélőképességét, amiért a balesete után túlságosan hamar tért vissza. Mindez egybecsengett az olasz sajtókórus érvelésével, miszerint Lauda megtörte a csapat ritmusát és felborította belső harmóniáját (mintha létezett volna), amikor ragaszkodott ahhoz, hogy Monzában rajthoz álljon. Ez a szégyentelen önzés vezetett odáig – rikácsolták a firkászok –, hogy a Ferrari és a haza elveszítette a világbajnoki címet. (Maranello ugyan minden más csapatnál több pontot gyűjtött és megnyerte az úgynevezett konstruktőri bajnokságot, de ez vajmi kevés vigaszt jelentett.) Egy héttel a japán futam után Ferrari megrendezte szokásos, híres sajtókonferenciáját, hogy tisztázza a helyzetet. Egész Európából sereglettek az újságírók, akik mind kíváncsian várták az olasz tragikomédiává silányított történet végét. A színpadot szokás szerint az Öreg sajátította ki magának, aki felváltva mókás, haragos, harcias vagy éppen bűnbánó arcot színlelt. Amikor az egyik jelenlévő Commendatoreként szólította meg, felmordult: Nézzék, én nem vagyok Commendatore. Jobban szereztem, ha Ferrarinak hívnak. Amikor borbélyhoz megyek és Commendatorénak hívnak, nem tiltakozom, hiszen annyi ott a Commendatore, de ha Ferrarinak hívnak, az mégiscsak más, értik? Ha akarnak, szólíthatnak Enzónak is, legfeljebb behunyom a szemem, szép kislányokat képzelek magam elé, és annál boldogabb leszek. A Ferrari-féle sajtótájékoztatók éppen az ilyen színes monológok miatt váltak igazán híressé. A legelején valaki rákérdezett Lauda kiállására, illetve, hogy Ferrari hallott-e már hasonló viselkedésről, hasonló pilótáról. Igen, ismerek egy ilyen pilótát – tűnődött el. – A neve Enzo Ferrari. Nyilván nem hisz nekem, maga még túl fiatal, de nekem is indulnom kellett volna a Lyoni Grand Prix-n, ahol enyém volt a negyedik autó. Akkoriban szenvedtem idegösszeroppanást, mégis volt merszem azt mondani magamnak: megpróbáltam, hazamentem és visszatértem, de akkor sem megy. Amint túl voltam azon az idegösszeroppanáson, amit 1924-ben kaptam, folytattam a versenyzést. Ne feledje, 1898-ban születtem, és 1918-ban két mellkasi műtéten is átestem. Sokat szenvedtem, de Isten nem hagyott el.

Akárcsak Laudának, nekem is meg kellett kérdeznem magamtól, amikor Dino megszületett: folytassam a versenyzést? Úgy döntöttem, abbahagyom. Lauda úgy döntött, folytatja. Tartanom kellett magam a szavamhoz, még akkor is, ha ez kárt okozhatott a Ferrarinak. A könnyes emlékekből, a ködös csúsztatásokból és homályos utalásokból a sajtó azt hámozta ki, hogy Ferrari támogatta az autóját leparkoló Lauda döntését, a belső kör tagjai azonban – az olyan döntéshozók, mint Audetto, Piero Lardi, Forghieri, Franco Rocchi, Franco Gozzi és a többiek – pontosan tudták, hogy vezérük úgy tekint Laudára, mint aki megbocsáthatatlan bűnt követett el. Tudta ezt Lauda is, aki józan pragmatikusként felismerte, hogy Maranellóban egy ilyen bűn alól soha nem jár teljes feloldozás. Ahogy 1976 keserű csalódásai lassan feledésbe merültek, a Ferrari új megváltója Carlos Reutemann lett, pedig minden érintett világosan látta, hogy Lauda bármikor képes leiskolázni az argentint. Regazzoni, a hű csatlós távozott, menesztésére még csak rendes magyarázatot sem kapott – túl azon, hogy hajlamos volt saját érdekeit a csapaté elé helyezni (közben természetesen szó sem esett vitatott blokkolási technikáiról és belemenős vezetési stílusáról, amivel mindenkori csapattársai útját egyengette). Az olasz szaksajtó kegyhajhászai ezúttal is lelkesen magukévá tették Ferrari álláspontját és keblükre ölelték Reutemannt, miközben kaján örömmel várták, mi lesz Lauda sorsa. Valószínű, hogy Ferrari rég leigazolta volna a helyére Huntot vagy Fittipaldit, ha azokat nem köti a szerződésük, így azonban meg volt verve egy pilótával, akiről azt hitte, hogy az átélt traumák miatt többé egy kerti traktor volánja mögé sem mer beülni. Ferrari ezúttal is másodkézből szerzett információkból dolgozott, így nem is gyanította, milyen végletes eltökéltség munkál osztrák sztárpilótájában. Az 1977-es idény sorsát kezdettől fogva megpecsételte a csapaton belüli széthúzás. Ferrari azzal próbálkozott, hogy felkínálta Laudának a csapatfőnöki posztot, hátha használhatja versenyzőjét tartaléknak – és ami fontosabb, távol tarthatja őt a rivális csapatoktól, ha újra belevetné magát a versenyzésbe. Az Öreg épp csak azt nem sejtette, hogy Lauda semmit nem veszített eltökéltségéből, sőt mindenáron be akarja bizonyítani, hogy képes újra győzni egy Ferrarival – még a szinte változatlan 312T2S-sel is, amelynek

karosszériáján időközben nagy Fiat-logók jelentek meg. A csapat első számú pilótája Reutemann lett, akire Lauda kezdettől fogva leplezetlen megvetéssel tekintett. Amikor egy újságíró megkérdezte, csapattársnak vagy riválisnak tekinti-e Reutemannt, Lauda felhorkant: egyiknek sem. A vezetés is átalakult. Audetto leköszönt a csapatfőnöki posztról. Némelyek – köztük Lauda – szerint kirúgták; mások úgy látták, csupán áthelyezték a Fiat szervezetén belül, hogy a rallycsapatot igazgassa. Akármi is indokolta a lépést, Audetto helyére megint egy régi intrikus és tányérnyaló került. Roberto Nosetto húsz éve állt a Scuderia alkalmazásában és örök hűséget esküdött a piros versenyautóknak, de még ennél is erősebben munkált benne a zöld színnel kapcsolatos babonás hite – olykor tetőtől talpig ebbe az árnyalatba öltözött, hogy fétisével ne csupán a Ferrari-egyenruha hagyományos színét kérdőjelezze meg, de fejére vonja az otromba ugratásokat is. Nosetto emellett rögeszmésen kerülte a hetes számot – még olyan autót sem bérelt, amelynek rendszámtábláján a hetes szerepelt. Az idény idejének előrehaladtával Lauda iránta érzett megvetése odáig fajult, hogy már nem látott benne mást, csak egy zöld pacnit. A csapaton belül szokás szerint végletes indulatok keringtek, így Forghierire is óriási nyomás nehezedett, hogy korszerűsítse a korosodó – és a folyamatosan fejlődő Cosworth mögött egyre inkább lemaradó – 12 hengerest. Colin Chapman ráadásul élen járt egy egészen új technológia, a leszorító erőt növelő szoknyák bevezetésében is. A General Motors mérnökei már évekkel korábban kifejlesztettek egy Chaparral Can-Am sportkocsit, amelynek motorhajtású ventilátorai szó szerint kiszippantották a levegőt az autó és az útfelszín közül. Chapman hamar felismerte, mennyit segíthet az úttartásban ez az aerodinamikai eljárás, ezért Lotus 78-asa oldaldobozaiba olyan fordított szárnyprofilokat helyezett, amelyek a szívóhatás révén passzívan növelték a leszorítóerőt. Az új modell csak lassan nőtte ki gyermekbetegségeit, egy évvel később azonban megjelent a forradalmian új Lotus 79-es, ami a világbajnoki címig repítette Mario Andrettit, és örökre megváltoztatta a versenyautók felépítését. Ferrari természetesen sokáig ellenállt a trendnek és jottányit sem engedett régi alapelvéből, miszerint a nagyobb teljesítmény bármikor veri a jobb úttartást, így Forghierinek és csapatának – még mindig szélcsatorna híján

– nem maradt más választása, mint tovább tuningolni a régi 12 hengerest, és remélni a legjobbakat. Senki sem számított viszont a teljesen felépült Laudára, aki DélAfrikában megnyerte az idény harmadik futamát (miután Brazíliában Reutemann győzött), hogy ezután hat második hellyel és két további győzelemmel bebiztosítsa magának második világbajnoki címét. Az idény kétharmadára, a Holland Nagydíj idejére már Itália összes hitetlen Tamását sikerült meggyőznie arról, hogy újra ereje teljében van, csakhogy eddigre kiforrt a bosszúja is: titokban aláírt Bernie Ecclestone-nak, a minden hájjal megkent és végtelenül becsvágyó egykori East End-i autókereskedőnek, aki eddigre a Brabham csapatfőnöke lett. Az 1978-as esztendőt Lauda már a brit csapatnál kezdte, erről persze Ferrari mit sem tudott. Igaz, nem kellett sok idő, hogy a hírszerző hálózat riassza Maranellót: valami készül Lauda és Ecclestone között. Ferrari azonnal ellentámadást indított: válogatott sértésekkel bombázta Laudát, valahányszor találkoztak a tesztpályán. Közben megfenyegetett mindenkit, aki az áldása nélkül akarta elhagyni az istállót. Lauda barátja és szerelője, Ermanno Cuoghi – aki azóta vezette a Lauda autóit gondozó hatfős csapatot, hogy az osztrák a csapathoz szerződött – szintén a távozást fontolgatta, mire a Grand Prix-cirkusz Watkins Glenbe költözött. Egy éjszaka itt érte utol Ferrari kései telefonja. A csapattal maradsz? – hangzott el a súlyos kérdés. Cuoghi azt felelte, hogy szeretné megbeszélni a dolgot a feleségével, ha majd visszatér Olaszországba. Ferrari, aki teljes elköteleződést várt tőle, ott helyben kirúgta. Amikor Lauda másnap reggel lement a pályára, könnyek között találta régi barátját. Lauda biztonsági versenyzéssel megőrizte negyedik helyét Watkins Glenben, és ezzel még éppen elnyerte a második világbajnokságát, de ebben sem volt köszönet. A szokás szerint zöldben pompázó Nosetto alig köszönt az újdonsült bajnoknak; a verseny utáni ünneplés is visszafogottra és örömtelenre sikeredett. Lauda, akit felbőszített Cuoghi elbocsátása, végül szó nélkül elhajtott Torontóba, ahol két napig duzzogott a hotelszobájában. Azután táviratot küldött Ferrarinak, akivel röviden tudatta: egészségi okok miatt nem indul az idény utolsó két versenyén, az ontariói Mosportban és Japánban.

Az osztrák meglépte az elképzelhetetlent: dacolt a motorsport leghatalmasabb alakjával, a diadal pillanatában hátat fordított lángvörös autóinak. A Maranellót ért megaláztatásra nem voltak szavak, Ferrari legalábbis nem találta őket, miközben a cinikus és szívtelen profit ostorozta. A sajtónak is elsírta a bánatát, amit Lauda égbekiáltó modortalansága és arcpirító árulása felett érzett, de a lényegen ez sem változtatott. Miután évtizedeken át feláldozható gyalogoknak tekintette pilótáit, az egyikük ráborította az asztalt, ezt pedig csak hosszú évek múltán felejtette el és bocsátotta meg. Akkor is így volt ez, ha közben a kapuban szokás szerint sorban álltak a csillagszemű ifjak, akik mind Lauda helyére pályáztak. Mielőtt még az osztrák botrányos körülmények között távozott, egy harmadik pilóta is aláírt a gyárnak, mint ideiglenes helyettes a Kanadai Nagydíj idejére. Egy évvel korábban James Hunt egy jelentéktelen québeci Formula Atlantic futamon találkozott a kistermetű, huszonöt éves francia kanadaival, aki gyorsaságával akkora hatást tett rá, hogy miután visszatért Európába, elintézett számára egy tesztvezetést a McLarennél. Az ártatlan arcú, kamaszos megjelenésű pilótát Gilles Villeneuve-nek hívták, és bár a McLaren nem tartott rá igényt, Lauda távollétében Ferrari esélyt kínált neki Mosportban. A kanadai féktelenül száguldott, azután kipördült a pályáról – mint később is oly sokszor –, de igazi kistigrisnek, klasszikus garabaldinónak bizonyult. Enzo Ferrari nyomban felismerte, hogy a távoli Québecből jött kölyök nem csupán feledtetheti Lauda emlékét, de felnőhet a régmúlt olyan nagyjaihoz, mint Nuvolari és Ascari. Ő pedig semmire sem vágyott annyira, mint egy ilyen reinkarnációra.

Tizennyolc 1978 a halál és az újjászületés éve lett Enzo Ferrari számára. A végtelenül lelkes Gilles Villeneuve érkezése után január 27-én, ötvenöt évnyi együttlét után elveszítette Laurát, ami annak ellenére elcsüggesztette, hogy a házasságot rég nem tekintette két szerelmes frigyének, legfeljebb szükségszerű rossznak. Laura sokkal nagyobb részt vállalt az üzleti ügyekből, mint azt a legbelső körön kívül bárki is sejthette volna. Ferrarival öt harcos évtizeden át voltak szeretők, társak, ellenfelek, összeesküvők, barátok, ellenségek, riválisok és egységfrontot alkotó csapattársak, hogy a legalacsonyabb sorból együtt emelkedjenek fel a hazai és a nemzetközi elitbe. Ferrari mindent megtett, hogy megtartsa feleségét a magánszférájában, és Laura – a korai 1960-as évek furcsa közjátékát leszámítva – be is érte Modena szűk utcáival, meg persze azzal, hogy mindössze a gyár körül tevékenykedjen. Laura Domenica Garello Ferrari úgy halt meg, ahogy élt: a halála is igazi rejtély volt, mind egészségi állapotát, mind a férjével ápolt kapcsolatának valódi természetét illetően. Viselkedése az utolsó éveiben – amikor egyre inkább magába zárkózott és háttérbe húzódott – kiszámíthatatlanná vált, de ha tehette, sok időt töltött az Adriai-tenger partján, ahol hétvégente gyakran a férje is menedékre lelt. Hetvennyolc éves korában – néhány héttel Enzo Ferrari visszafogottan megünnepelt nyolcvanadik születésnapja után – ismeretlen okból elhalálozott, habár a család közeli ismerősei kitartóan sugdolóztak a krónikus szifilisz hatásairól. Tudjuk, hogy utolsó éveiben nagy nehézséget okozott neki a járás, ahogy magának Ferrarinak is (bár az ő esetében ezért inkább az előrehaladott kor felelt, valamint a tény, hogy élete utolsó negyven esztendejében csak annyi testmozgást végzett, hogy kiszállt a rá várakozó autómobilokból, meg persze beszállt azokba). Laurát a nagy családi mauzóleumban, San Cataldóban helyezték örök nyugalomra, ahol a kör alaprajzú, márványfalú kriptában sírhelye átellenben helyezkedett el Enzo anyjával, apjáéval, fivérével, és csupán egy üres hely választotta el fiától, Dinótól.

Ferrari egy ideig egyedül élt a Largo Garibaldin álló hatalmas házban. Azt tervezte, hogy miután törvényesen is elismeri másik családját, Lina Lardival együtt magához veszi Pierót, a feleségét, Florianát, valamint a lányukat, Antonellát, de a gyász miatt erre még évekig nem kerülhetett sor. Addig is maradt a magány, amit csak a barátokkal elköltött vacsorák, az üzleti megbeszélések és a versenyistálló ügyei oldottak. Enzo Ferrari még ekkor sem engedte ki kezéből a gyeplőt. Ő és új sofőrje, Dino Tagliazucchi (később sokáig a Fiorano tesztpálya kapuőre) sok hétvégét töltött Viserbában, ahonnan Ferrari telefon útján állandó kapcsolatban maradt csapatával. Ennek megfelelően az új csapatigazgató (direttore sportivo), a simulékony modorú Marco Piccinini – aki igazi szürke eminenciásként mozgatta a szálakat, miközben ájtatosságával kivívta a Monsignore gúnynevet – a legtöbb hétvégéjét valamelyik Grand Prix-versenypályán, a telefonon lógva töltötte. Megfigyelők emlékei szerint a kaliforniai Long Beachen rendezett korai utcai versenyek idején a Ferrari-box mindig a régi, omladozó Beakers Hotel közelébe került, hogy Piccinini az előtér nyilvános telefonjáról minden fejleményről folyamatosan tájékoztathassa főnökét. Ezek a beszélgetések csak a szabadedzésekre és az időmérőkre korlátozódtak, magát a versenyt Ferrari már a televíziós közvetítések útján követte nyomon. A legtöbbször egyedül ült le a tévé elé, csak alkalmanként hívta meg egyik munkatársát, akinek emlékei szerint bárhogy is szerepeltek az autók, a Commendatore soha nem mutatta ki az érzelmeit. Ferrari csak ült, némán és mozdulatlanul, nem reagált sem győzelemre, sem vereségre – meséli. A versenyről alkotott véleménye változatlan maradt: maga az esemény alapvetően nem érdekelte. Számára a stratégia és a felkészülés jelentette az izgalmat: a versenygépek megalkotása; a csapat alkotóelemeinek összeillesztése; a sajtóval, a szervezőkkel és a szponzorokkal vívott véget nem érő küzdelem. Enzo Ferrari számára akkor ért véget a verseny, amikor másoknál elkezdődött – amikor a motorok felbődültek és az autók elrugaszkodtak a rajttól. Innentől kezdve minden a pilótán múlt, így számára nem maradt más, mint kényelmesen hátradőlni – akár a Fiorano tesztpálya szomszédságában álló, fényűzően átalakított tanyaházban (amit fontos vendégek szórakoztatására és vállalati konferenciákra használtak), akár a

viserbai nyaralóban –, és nézni, ahogy a verseny kibontakozik. E pillanattól már nem volt hatalma a történések felett, ezért nem jelent meg egyetlen versenyen sem. Ez persze nem feltétlenül észszerű. A Scuderia főnökeként kétségkívül sokat profitálhatott volna abból, ha ott áll a pálya szélén. Akkor a saját szemével láthatta volna, hogyan viselkednek a pilóták és a többiek, nem kellett volna az olyanok véleményére hagyatkoznia, mint Forghieri vagy Piccinini. Egyedül Montezemolo vállalta, hogy kéretlenül szemébe mondja az igazságot, ekkor a versenyistálló hatékonyabban is működött, csakhogy immár Piccinini közvetített az Öreg és a versenypálya között, amitől az igazság óhatatlanul eltorzult és önigazolássá silányult. Az eredményeket – vagy azok hiányát – úgy alakították, hogy ne borítsák fel a család szent békéjét. Buzgó katolikusként Piccinini remek kapcsolatot ápolt a Vatikánnal és a pénzügyi körökkel. Állítólag Ferrari magánvagyonának jelentős részét is apjának monacói bankja kezelte, így viszont a fiatalember nem rendelkezett azzal a függetlenséggel, amit a Fiat által támogatott Montezemolo élvezett. Piccinini, a sikertelen autóversenyző és versenyautó-építő állítólag még azt is a család és Ferrari pénzügyi kapcsolatának köszönhette, hogy alkalmazták a Scuderiánál. A nem éppen vallásos Ferrari és régi cimborái mindenesetre nyíltan gúnyt űztek hitbuzgalmából, amikor vaskos tréfákat sütöttek el az egyház és általában a hit kárára. Született diplomataként Piccinini tőle telhetően igyekezett szó nélkül megállni és férfiasan viselni a csipkelődést, hogy a Formula–1-es közösséget az 1980-as évek elején megosztó ellentét idején is Ferrari nunciusa maradjon. Miután a Fiat számolatlanul döntötte a pénzt Maranellóba, minden szinten zajlott a terjeszkedés. 1978-ra elkészült a gyár új északi szárnya, ami a Via Musso névre keresztelt új út mellett húzódott. A tervek szerint további fejlesztéseket is kilátásba helyeztek: a teljes sportrészleget (gestione sportiva) át kívánták helyezni a Cavallinótól nyugatra, miközben maga az étterem is teljes átépítésen és felújításon esett át. Amióta 1970-ben a Fiat bevásárolta magát a cégbe, a Ferrari művek területe több mint kétszeresére nőtt. Az 1980as évek közepére a gyár már hatszor akkora területet foglalt el, mint a második világháború idején.

A Fiat agresszíven próbálta fokozni piaci jelenlétét az Egyesült Államokban, a kísérlet azonban csúfos kudarcba fulladt, de ami még ennél is nagyobb baj: a Ferrari-eladások is stagnáltak ezen a létfontosságú piacon. A viszonylag olcsó 308-as kupék és Spiderek hegyekben álltak New Jersey dokkjaiban, miközben a modellek világszerte is langyos fogadtatásban részesültek. Ekkorra a Chinetti család már rég elveszítette kizárólagos márkaimportőri jogait, csupán egy lett az Egyesült Államokban működő számtalan Ferrari-kereskedésből. Perek lógtak a levegőben, mindenki sértegetett mindenkit, mígnem a Fiat közbelépése változtatásra kényszerítette Chinettit és Ferrarit. Kapcsolatuk az 1970-es évek közepéig jobbára szóbeli megállapodásokon, ködös szerződéseken, vágyálmokon és szentimentális ígéreteken alapult. Miután a Fiat megkísérelte hivatalosabb alapokra helyezni a működést, a manhattani bemutatóterem bezárt, és ami Chinetti amerikai üzletéből megmaradt, jóval szerényebb helyre, a connecticuti Greenwich elővárosába költözött. A Fiat lelkesen építgette a Ferrari nemzetközi imázsát, miközben a konszern egyre nagyobb befolyásra tett szert a gyárban, a versenyrészleg irányítása azonban továbbra is Ferrari kezében maradt. A pénzével mindig is beosztóan bánó alapító pedig továbbra is ellenállt Forghieri és a többiek unszolásának, hogy építsen egy az egy méretű szélcsatornát. Amíg nem épült ilyen létesítmény, a percről percre fontosabbá váló aerodinamikai kutatásokat kivétel nélkül a Pininfarina egységében, a távoli Torinóban kellett elvégezni. A mérnökcsapat azt is közölte, hogy a fiorinói tesztpálya túlságosan rövid, ráadásul hiányzik belőle a nagy sebességű kanyar, ahol a leszorító erő növelésével kísérletezhetnének. A pálya bővítése megkövetelte volna a szomszédos földbirtok felvásárlását is, amire Ferrari végképp nem akart költeni, a csapatnak így az elavult létesítményben vagy a nagyobb imolai pályán kellett dolgoznia, ahogy a régi időkben. A kilátásokat tovább rontotta, hogy míg Ferrari elzárkózott a földvásárlás elől, az abetonei út mentén terjeszkedő kerámiaüzemek nem így gondolkodtak. A gyárakból felszálló por szüntelenül beterítette a pálya aszfaltját, amit minden nagy sebességű teszt előtt tisztára kellett seperni.

Noha Ferrari megőrizte szellemi frissességét, a testét láthatóan megviselte a kor. Egyre soványabb és szikárabb lett; egykor kerekded arca kezdett beesni, így egyre inkább római sasorra dominált. Koponyájába süppedő szemei továbbra is markáns kontrasztot alkottak hátrafésült alabástromfehér hajával, mégis korábban ismeretlen kimerültséget sugároztak. Immár nagy olasz hősként, az ősi itáliai kultúra modern kori letéteményeseként, valóságos nemzeti kincsként tisztelték, akinek autóira öt kontinens lakói vágytak egyforma lelkesedéssel. Példátlan hatalmat élvezett a versenysportban: a nemzetközi szervezeteknek eszükbe sem jutott anélkül módosítani a szabályokon, hogy előtte ne kérték volna ki az áldását. Jó okkal: ha a Scuderia Ferrari valamiért bojkottálta volna a Grand Prix-futamokat, a jegyeladások ötven százalékkal estek volna vissza. Automobiljainak gyűjtése szinte új vallási irányzattá nőtte ki magát. Remek példa erre a francia Pierre Bardinot esete. A férfi, a Párizstól mintegy 300 kilométernyire délre, Aubussonban fekvő 375 holdas birtokát alakította át a Ferrari szentélyévé, ahonnan nem hiányozhatott a három kilométeres versenypálya, a felbecsülhetetlen értékű gyűjteménynek helyt adó múzeum, vagy a képzett szakértők által működtetett felújító- és javítóműhely sem. Noha sokan fétisként tekintettek a Ferrarikra, Bardinot annyiban kiemelkedett közülük, hogy ritka kiváltságként magától a gyártótól vásárolhatott ritka példányokat; de bármilyen imádattal csüngött is Enzo Ferrarin, a Commendatore soha nem érzett késztetést arra, hogy felkeresse Bardinot birtokát. Saját gyűjteményének alapjait is csak néhány évvel a halála előtt rakta le. Még nyolcvanesztendősen sem látott mást a múlt dicső emlékeiben, mint a jövővel kapcsolatos ábrándok megtestesülését. 1978-ban pedig ezt az alapot erősítette tovább az erőtől duzzadó Gilles Villeneuve. Ha akadt bárki, akiben Ferrari ráismerhetett a nagy Tazio Nuvolari reinkarnációjára, akkor az az egykori québeci hómobilversenyző volt. Nem csoda, ha azonnal megszerette a fiatalembert, aki ritka kivételként kizárólag a tehetségének, nem pedig a családja vagyonának köszönhette Formula–1-es jelenlétét, ráadásul soha nem panaszkodott, és bár mindig a végletekig hajtotta az autóját, soha nem tétovázott. Úgy tűnt, alkatilag képtelen arra, hogy ne adjon bele mindent, mégsem létezett nála önzetlenebb csapattag: ha azzal győzelemhez segítette valamelyik csapattársát, még a sebességből is visszavett. Igaz, sokat

karambolozott, különösen az első idényében. Túlbuzgóságával sok drága gépet tönkretett – és ezzel néha annyira felbőszítette Ferrarit, hogy már-már a kirúgását fontolgatta –, de túláradó érzelmének, hűségének, és mindenekelőtt féktelen gyorsaságának köszönhetően soha nem került lapátra. Kétségkívül Gilles Villeneuve lett Ferrari utolsó nagy favoritja, aki ugyanolyan helyet kapott a halhatatlan pilóták panteonjában, mint Nuvolari, Guy Moll, Peter Collins, Stirling Moss és a többiek. Az 1978-as idény ezzel együtt katasztrofális képet mutatott. Reutemann, akit még a versenyzés sem tett maradéktalanul boldoggá, egyre bosszantóbbnak találta a sarkában lihegő Villeneuve-öt, az első idényét kezdő Piccinini pedig még túlságosan zöldfülű volt ahhoz, hogy rendet teremtsen. Villeneuve sikert hozott a csapatnak, amikor szülővárosában, Montrealban, a trükkös Notre Dame pályán megnyerte a Kanadai Nagydíjat, hogy ezzel egyszerre biztosítsa be helyét a csapatban és szerezzen hősnek kijáró státuszt honfitársai körében; Reutemann viszont a legjobb úton haladt a kegyvesztettség felé: nyíltan kritizálta Forghieri új 312T3-asának szerkezetét és úttartási hiányosságait, szemben az új generációs, szívóhatásra építő angol versenyautókkal. Igaz, ami igaz: a kilencedik idényét taposó 12 hengeres motor nem tette lehetővé az új ground effect technológiák kihasználását, ezért nagyon is ideje lett volna a modellváltásnak. Ugyanakkor Maranellóban egyetlen pilóta sem panaszkodhatott a műszaki háttérre, különben rövid úton az ajtón kívül találta magát. Reutemann helyére első számú jelöltként a mogorva dél-afrikai Jody Scheckter kínálkozott, aki Walter Wolf befektető csapatában végigcsinált néhány jó idényt, miután elfeledtette, hogy őt valójában egy lépten-nyomon balesetet okozó újoncként tartották számon. Schecktert igazi magánzóként ismerték, aki olyannyira mindent a versenyzésnek rendelt alá, hogy kevés ideje maradt az olyan finomságokra, mint a sajtókapcsolatok ápolgatása vagy a szponzorok méltatása. Visszavonulása után ezt azzal magyarázta, hogy az ilyesmi csak elvonná a figyelmét elsődleges céljáról, a győzelemről – egyébként soha senkit nem akart megbántani. Bárhogy legyen, legsikeresebb időszakában mindenki kéretlenül egyenes, zárkózott, következetes profinak tartotta Schecktert.

A dél-afrikait szokás szerint titokban keresték meg a Ferrari ügynökei. Akárcsak Laudát, őt is úgy csempészték be Maranellóba, hogy miután felvették annál a bizonyos lehajtónál, a hátsó kapun át Ferrari irodájába kísérték. Sem ő, sem új főnöke nem köntörfalazott, így rövid és lényegre törő tárgyalás zajlott. Mennyit akar? – tette fel a kérdést Ferrari. Túl fiatal vagyok, hogy pénzről beszéljek – közölte Scheckter a tolmácsként is jelen lévő Piccininivel. A nyers válasz készületlenül érte Ferrarit, aki azonnal látta: ezt a pilótát hiába is próbálná szédítgetni a márka varázsával. Scheckter nagyon is készen állt pénzről tárgyalni, amit az ezt követő kicsinyes alkudozás is bizonyított. Rég elmúltak azok az idők, amikor Ferrari azzal csábíthatta magához a legjobbakat, hogy felkínálta nekik a kiváltságot: a Scuderiához tartozhatnak. Ha szemet vetett az élvonal valamelyik versenyzőjére, annak meg kellett fizetnie az árát. Scheckter is megkérte a magáét. Ahogy várható volt, Ferrari nevetségesen alacsony összeggel indított. A dél-afrikai végül sikeresen kialkudott egy hat számjegyű fizetést (ami saját megfogalmazása szerint igen versenyképes volt a legjobb versenyistállók ajánlataival), a győzelmi pénznél azonban elakadt a tárgyalás. Jody húsz százalékot akart, Ferrari viszont mindössze tíz százalékot kínált. Egy ideig kedélyesen elvitatkoztak, mialatt Scheckter számára egyértelmű lett, hogy az Öreg behatóan ismeri a Formula– 1-es viszonyokat, így tudja, hogy egyetlen pilóta sem kap húsz százalékot. Végül elfogadta a tízet – mire Ferrari megpróbálkozott még egy trükkel. Scheckter dollárban kérte a pénzét, amit Ferrari el is fogadott, csak a húsz százalékkal kevesebbet érő kanadai dollárban fizetett volna. Amikor Scheckter rámutatott erre, Ferrari sóhajtva beadta a derekát, és az üzletet megkötötték. Jody Scheckter, a Formula–1-es harcok sokat látott veteránja eleinte nem örült csapattársának, a kölyökképű Villeneuve-nek. Alkalmasabb jelöltnek tűnt az idősebb, érettebb Reutemann. A két férfi Franciaország déli részén találkozott egymással, hogy megvitassa a helyzetet. Scheckter itt rádöbbent, hogy a maranellói idők kész idegronccsá változtatták Reutemannt: ragaszkodott ahhoz, hogy egy néptelen parkolóban találkozzanak, de még itt sem szállt ki az autóból, nehogy meglássák őket. Scheckter el is döntötte,

hogy a Ferrari belső politikai harcainak megtört áldozata nem képes folytatni a küzdelmet, ezért be kell érnie Villeneuve-vel. Később igen közeli és szívélyes kapcsolatot alakítottak ki egymással. A sajtó szakértői egyöntetűen úgy látták, hogy a konok Scheckter, a kölyökkutya Villeneuve és a zsarnoki Ferrari együttese halálos robbanóelegyet alkot. Távolabb nem is állhattak volna az igazságtól. A pilóták remekül kijöttek egymással, talán mert annyira másként közelítettek a sporthoz, és ezúttal Ferrarinak sem állt érdekében felrúgni a status quót – csak hátradőlt és végignézte, ahogyan a páros az 1979-es idényt uralta. Köszönhetően Forghieri sokat fejlődött 312T4-esének, amely jól kihasználta a szívóhatást – de még jobban a lóerőket és az alacsony fordulatszámnál is magasabb nyomatékot –, a két versenyző sorra nyerte a futamokat. Végül számos előkelő helyezéssel és három győzelemmel Scheckter lett a világbajnok. Villeneuve szintén háromszor nyert (valamint egy bajnokságba nem számító angol futamon is első lett), de a többi helyezés tekintetében alulmaradt csapattársával szemben. Habár Scheckter megérdemelten lett bajnok, sikereinek javát Ferrarija megbízhatóságának köszönhette. A tizenhét futamból mindössze kettőt adott fel, és akkor sem az autója hibásodott meg (egyszer ütközött egyik riválisával, míg a második alkalommal defektet kapott). Scheckter uralta az Olasz Nagydíjat is, ahol ő és Villeneuve az első két helyen végzett, miközben a mennyekbe repítette a rajongókat első – és Enzo Ferrari életében az utolsó – világbajnoki címével. A kivételes sportszerűség jegyében Villeneuve engedelmesen bekísérte csapattársát a célba, beérte a második hellyel és meg sem próbált előzni, pedig azt a párharcot még a boxutcából is sokan szívesen végignézték volna. A csapatmunka és a fair play e ragyogó példája markáns kontrasztot alkotott az 1956-os Castellotti–Musso párbajjal, amikor a két pilóta ugyanezen a pályán sutba vágta a csapatfegyelmet és addig küzdött egymással, amíg mindkettejük autója ripityára nem tört. A francia-kanadai ezzel az egy tettével megszerezte magának Ferrari örökké tartó nagyrabecsülését és háláját. A legenda szerint Villeneuve annyira odaadó tagja volt a Ferrari csapatnak, hogy szinte már maga is olasznak számított. Azért ez nem volt

egészen helytálló, tudjuk meg Schecktertől. Gilles igazából nem nagyon kedvelte Olaszországot – emlékszik vissza. – Ezért is élt Monacóban. Helikopterrel járt be a tesztekre és találkozókra. Másfelől én szerettem az olaszokat és az életmódjukat. A feleségemmel Modenában béreltünk lakást, és bár nem beszéltem olaszul, nagyon otthonosan éreztem magam. Egy bajnok szinte a család része, és higgye el, amikor belép egy étterembe és az összes vendég egyszerre tapsolja meg, nagyon is átérzi, mit jelent számukra a sport. Gilles-lel próbáltunk kimaradni a belső harcokból, bár ez szinte lehetetlen volt. Forghieri, bár briliáns mérnök volt, igazi vadember tudott lenni, ezért aztán sokat vitáztunk. Ami az Öreget illeti, az ember önkéntelenül feszengett a jelenlétében. Igyekeztem nagyon profin viselkedni. Azért voltam ott, hogy versenyeket nyerjek, nem másért. Azt hiszem, ebben különböztünk Gilles-lel. Ő köröket próbált nyerni, én versenyeket. Ami Ferrarit illeti, hallani sem akart az autók hibáiról, még kevésbé a motorokéról. Emlékszem egy alkalomra, amikor tájékoztattam az egyik versenyről, és megjegyeztem, hogy a pálya egyes szakaszain a Cosworthök erősebbek voltak nálunk. Piccinini, aki tolmácsolt, hozzám fordult: „Ezt nem mondhatja. Nem mondhatja neki, hogy a Cosworthök erősebbek.” Enzo Ferrari ezzel együtt nagyon különleges ember volt. Egyszerűen tisztelni kellett azért, amit tett. A pilótáival csak üzleti kapcsolatban állt. Emlékszem, amikor megnyertem a világbajnoki címet, nem szólt semmit. Nem írt, nem telefonált. Nem történt semmi. Azután néhány héttel később találkoztunk Fioranóban. Elsétált mellettem, és felemelt kézzel odaköszönt: Hé, bajnok! Egyedül akkor, ezzel az egy szóval utalt a címemre. Az idény végén megvolt a szokásos éves fogadás, ahol néhányan – szerelők, tesztpilóták, mérnökök, a csapat – trófeát kaptunk. Én egy ágaskodó paripát kis falapon. Az egyik lába letört, úgy forrasztották vissza. Scheckter és Villeneuve 1980-ban is a csapat tagja maradt, ám ekkorra a Grand Prix világában már olyan politikai viharok tomboltak, amelyek mellett Maranello belső küzdelmei is messze eltörpültek. Az indulatok csaknem egy évtizede forrtak – vagyis amióta a sport vonzani kezdte a komoly támogatókat és a jövedelmező szerződéseket lobogtató tévétársaságokat. A probléma oka, nem meglepő módon, a pénz volt. A sport ifjú titánjai – legfőképp a független

brit csapatok, mint a McLaren, a Brabham, a Lotus és a Williams, melyek az autóipar támogatása nélkül jutottak fel a csúcsra – be akartak törni a franciák által uralt Federation Internationale de l’Automobile mauzóleumot idéző, dohos csarnokaiba. A FIA és a nemzetközi motorsportot szabályozó albizottsága, a FISA (Federation Internationale Sportive Automobile) teljesen elszigetelődött az új valóságtól, a tévékamerák és szponzorcégek világától. A FISA a sport koronás főihez igazodott, az olyan klasszikus európai autómárkákhoz, mint a Porsche, a Mercedes-Benz, a Peugeot, a Renault, az Alfa Romeo, és persze a Ferrari. Ezek a cégek hagyományosan a FIA által szentesített versenyekre és rallykra építettek autókat. Az üzlet ebben a rendszerben is létrejöhetett volna, ha a feltörekvő britek nem alapítják meg a Formula–1-es konstruktőrök szövetségét, a FOCA-t (Formula One Constructors Association), amelynek vezetője a nyers és céltudatos Bernie Ecclestone lett, aki olyan előkelő helyet szerzett a motorsport hierarchiájában, hogy végül megszerezte a Brabham csapatot – ez idő tájt pedig praktikusabb szabályokért, alacsonyabb költségekért, nagyobb keretért és erősebb képviseletért lobbizott a FISA testületénél. A franciák és lakájaik az FIA-nál a nemzetközi szervezet becsületének védelmére egy Jean-Marie Balestre nevű pöffeszkedő tisztviselőt neveztek ki, ily módon a harc kezdettől a régi rend és a garagisták között folyt – és tombolt öt teljes éven keresztül, amíg végül sikerült békét kötni. Balestre képtelen figura volt, aki élt-halt a bikkfanyelven megfogalmazott nyilatkozatokért és a vélt sértésekért kiszabott bírságokért. Bohózatba illően pipogya alak volt, így könnyen válhatott a szaksajtó állandó élcelődéseinek tárgyává. Az olaszok csak hibbant pápának hívták. A helyzet akkor durvult el, amikor egy olasz magazinban képek jelentek meg a német egyenruhát viselő Balestre-ről, akit a cikk azzal vádolt, hogy a második világháború idején együttműködött a kollaboráns Vichy-kormánnyal. Ekkor derült ki az is, hogy megjárta a börtönt – saját elmondása szerint a nácik leleplezték, mint az ellenállás kémjét, kritikusai szerint viszont kiderült, hogy meglopta német gazdáit. A vita éveken át zajlott, mégsem került elő a döntő bizonyíték, ami megingathatta volna a francia pozícióját.

A két oldal a legkülönfélébb kérdéseken vitázott, köztük olyan, a beavatatlanok számára misztikus műszaki megoldásokon, mint a turbófeltöltők, vízhűtéses fékek, állítható felfüggesztések, szívóhatást tesztelő csatornák és hasonlók, ám mindezek háttérbe szorultak amellett, hogy a továbbiakban ki felügyelje a Formula–1-es versenyeket – a csapatok vagy a vaskalapos párizsi aktatologatók. Ferrari az efféle hatalmi viszályokhoz értett a legjobban, miközben kezében tartotta az aduászt. A köztiszteletben álló angol sportújságíró, Nigel Roebuck az 1980-as évek elején saját rovatában, a széles körben olvasott brit Autosport magazinban publikálta egy közvélemény-kutatás eredményét, miszerint bármely tetszőleges Grand Prixfutam közönsége harminc százalékban kizárólag a Ferrarik miatt látogat ki a versenyre. Ezek után nem csoda, ha a szabályokról és irányvonalakról folyó parttalan vita közepette mindkét oldal az ő kegyeit kereste. Ferrari jobbára a FISA-hoz húzott – már csak a hagyománytisztelet, a francia-olasz közös kulturális gyökerek és a felkapaszkodott angolok iránti közös megvetés okán is –, ugyanakkor Piccininivel együtt következetesen kimaradt a torzsalkodásból, miszerint a Ferrari név erejét és befolyását latba vetve mindkét oldalt olyan lépésekre sarkallja, amelyek leginkább a Scuderia érdekeit szolgálják. Számtalan nemtelen alkut megélt már, ahol mindig a motorsport legönzőbb alakjai ültek egy asztalhoz, ám Ferrari ezúttal sem engedte, hogy a keserű szavak miatt imádott Grand Prix-jét leszólják, vagy bármiben ellene szavazzanak. Egyfelől meggyőzően alakította a FISA–FOCA vita pártatlan megfigyelőjének szerepét – a méltóságteljes pátriárkát, aki rosszallóan tekint a nyáj széthúzására –, másfelől kihasznált minden hibát és félrelépést, hogy a saját érdekeit érvényesítse. Mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy a modern Formula–1-es autók kezdenek túlságosan gyorssá válni. A szívóhatás kiaknázásának köszönhetően azelőtt elképzelhetetlen kanyarsebességi értékeket mértek. Azokat a kanyarokat, amelyeknél eddig tövig kellett nyomni a fékpedált, immár teljes sebességgel bevehették a versenyzők, és ha ez nem lenne elég, egyes csapatok turbófeltöltős másfél literes motorokat fejlesztettek, amelyek mesés – bár még mindig kiszámíthatatlan – teljesítményt adtak le. A karosszéria alsó felére úgynevezett szoknyák kerültek, amelyek a karosszériához immár integránsan hozzátartozó fordított szárnyprofilok

munkáját segítették. Amikor ezeket betiltották, óriási lett a felzúdulás. Az, hogy megkövetelték a minimális magasságot, az állítható felfüggesztésekhez vezetett el – a járművet aszerint engedték le és emelték fel, ahogy a versenypályán száguldott vagy a boxban vizsgálták – ami újabb vitát szított. Vízhűtéses fékek, vízbefecskendezés, állítható légterelők, az üzemanyagtartály kapacitásának korlátozása, turbófeltöltés – megannyi téma, ami felett a két tábor vég nélkül marakodhatott. Versenyeket bojkottáltak, folyamatos feszültség uralkodott a csapatok mozgó irodáiként szolgáló drága lakókamionokban. Piccinini pedig egyetlen vitából sem maradt ki: jellemzően a FISA pártját fogta, ugyanakkor mindig készen állt engedményeket tenni Ecclestone-nak és a rebelliseknek. Miközben a vég nélküli súrlódásokat többnyire a szabályok jelentéktelen nüanszai okozták, az igazi vita arról szólt, ki uralja a Formula–1-es versenyek világát, ezen keresztül pedig a szponzori támogatásokból és tévéközvetítésekből befolyó milliókat. Enzo Ferrari pontosan tudta ezt, ezért úgy pozicionálta magát, hogy a győztes oldalán álljon – bárhol is legyen az. Színleg továbbra is ragaszkodott autói „tisztaságához”, ugyanakkor a lángvörös karosszériákon elkezdtek feltünedezni a Marlboro cigaretták, az Olivetti irodai gépek és a Longines időmérők emblémái. Az ellentmondást azzal oldotta fel, hogy ezek a szponzori szerződések a pilótákra vonatkoznak, nem a csapatra – miközben a Scuderia természetesen eltette a támogatásként befizetett hat számjegyű összegek tekintélyes részét, mint az őt megillető jutalékot. Dollárok, frankok, fontok és lírák millióit öntötték a sportba. Olyasvalaki számára, aki évtizedeken át megszokta a Shell, a Pirelli és társai által odavetett szerény alamizsnát, az új keletű gazdagság mindennél nagyobb vonzerővel bírhatott. Az 1980-as évek közepére a nagyobb csapatoknál a szponzori támogatások egy autóra vetített összege már meghaladta az ötmillió dollárt, miközben a pilóták fizetése is milliós tartományba lépett. Még a versenyzőivel nem szívesen osztozó Ferrarinak is több mint félmillió dollárt kellett kiköhögnie, ha be akarta biztosítani az olyan sztárokat, mint Scheckter vagy Villeneuve. Jóllehet a Scheckter–Villeneuve duó jóvoltából viszonylagos béke köszöntött a Scuderiára, Ferrarit mélyen megrázta egy esemény, amire a versenypályák erőszakos világán kívül került sor. 1979 októberében egy csapatnyi kivételesen elvetemült személy betört a San Cataldo-i kriptába és

megpróbálta ellopni Dino Ferrari holttestét. A bűnözők kis híján áttörték a fémszarkofág falát, amikor elkergették őket, így nem tudták befejezni gyomorforgató munkájukat. A hátrahagyott műanyagzsákok azt jelezték, hogy magukkal akarták vinni a maradványokat, és azokért váltságdíjat követeltek volna a gyászoló apától. A bűnözőket végül soha nem állították bíróság elé, és Ferrari sem árult el semmit a sajtónak. Egyetlen reakciója az volt, hogy túlságosan is díszes fémkerítéssel zárta le a sírbolt bejáratát. Életrajzának három évvel később publikált végleges változatában így írt erről az esetről: Soha nem hittem volna, hogy a hírnév ára – amit életemben mindvégig törlesztettem – ennyire magas, és egyszer majd azt a sírt is megrongálják, ahová huszonhat évvel ezelőtt a fiamat, Dinót temettem. Az ilyen események után magányosnak érzem magam, sőt szinte bűntudatom van, amiért még élek. Olykor azt gondolom, hogy a fájdalom nem más, mint az élet elidegeníthetetlen része, ilyenkor szembesülünk a lét illuzórikus törékenységével. Ekkoriban Ferrari még mindig hatása alatt állt a sír megszentségtelenítésének, és ugyanúgy Carlo Bussi 1978 nyarán történt titokzatos eltűnésének. A Forghieri és Rocchi mérnökcsapatában dolgozó Bussi – egy prominens olasz család sarja – a cég hűséges és nagy tiszteletnek örvendő alkalmazottja volt, mielőtt egy szardíniai nyaraláson nyoma veszett. Eleinte emberrablásra gyanakodtak, de senki nem követelt váltságdíjat, és a rendőrök sem akadtak semmiféle nyomra. Habár a Largo Garibaldin álló nagy házba beköltöztek az új lakók, a később megszűnt Tucano étterem felett többtucatnyi helyiség is üresen állt. Az Enzo Ferrari által igen jól ismert régi környék is teljesen átalakult. Modena 150 000-es nagyváros lett; lakóinak száma napról napra gyarapodott. 1975ben a Fini család átköltöztette szállodáját a Via Emilián egy kilométerrel keletebbre álló elegáns új épületbe, hogy a régi Real-Fini helyén bank nyílhasson. A Grand – oly sok görbe este helyszíne – szintén bankká alakult, miután Alejandro de Tomaso Modena fallal övezett középkori városmagjában megnyitotta az új Canal Grandét. Az Orsik palotái eltűntek, míg az eredeti Scuderia Viale Trento e Triestén álló épület helyén mélygarázst szándékoztak nyitni, megszentségtelenítve ezzel egy újabb jelentős történelmi emlékhelyet.

Piero a feleségével és a lányával a Ferrari-ház egyik nagy alapterületű lakásában élt, akárcsak a külön lakrészt elfoglaló Lina. Ferrari eddigre elismerte Pierót törvényes gyermekeként. A folyamat még 1975-ben kezdődött, amikor egy sajtóközleményben úgy hivatkozott rá, mint a fiatalemberre, aki közeli rokonom, de az anyjának tett ígéretéhez híven csak Laura halála után indította el a hivatalos adoptálási folyamatot, amelynek végén, két évvel később Piero felvehette a Piero Lardi Ferrari nevet. Az ifjabb Ferrari Piccinini első asszisztenseként számos feladatot látott el a versenycsapatnál – ő felelt a pilótákkal való kapcsolattartásért, az utazások előkészítéséért, a versenypályán folyó egyeztetésekért és hasonlókért –, emellett tagja lett a belső tanácsnak, ami rajta kívül magában foglalta Forghierit, Piccininit, Ermano Della Casát, Franco Gozzit és Ferrari személyi titkárát, Valerio Stradit, valamint egy sor más szakértőt. Dacára az aktuális világbajnok és az elmúlt évtizedek legnagyobb ígéreteként számon tartott kanadai jelenlétének, az 1980-as idény katasztrofálisan alakult a Ferrari számára. A britek által támogatott szívóhatás-technológia olyan hatékonyan eltörölte a Ferrari előnyét, amit a csapat a lóerők terén élvezett, hogy Scheckter és Villeneuve a tizennégy futam során egyszer sem került közel a győzelemhez – legjobb eredményként három ötödik helyezést ért el, miközben műszaki hibák sorát kellett elszenvednie. A helyzetet rontotta, hogy a Ferrari régi megbízható embere, Clay Regazzoni a Long Beachen 240 km/óra sebességgel nekivezette Formula–1-es Ensignját a betonkorlátnak, emiatt deréktól lefelé egy életre megbénult. A bajszos svájci ezután sem veszítette el életkedvét, sőt az évekig húzódó terápia végére csaknem olyan jól vezetett, mint azelőtt – igaz, egy kézi irányítású Mercedes-Benz személyautót. Azt beszélik, amikor kerekesszékével először gurult be Maranellóba, Ferrari ezzel a kérdéssel fogadta: Azért még tudsz szeretkezni? Scheckter, aki egy teljes évtizedet küzdött a Formula–1 lövészárkaiban, elérkezettnek látta az időt a bejelentésre: a Watkins Glen-i futam után szögre akasztja a sisakot. Neki sikerült az, ami a Scuderia kevés világbajnokának: baráti búcsúval vált el Ferraritól (Ascari, Fangio, Hill, Surtees és Lauda

egyaránt viharos körülmények között távozott, csak a visszavonuló Hawthorn és Scheckter nem haragította magára az Öreget). Scheckter távozása után Villeneuve társa Didier Pironi, a vagyonos családból származó és emiatt arrogáns ember hírében álló kölyökképű francia lett (aki egyébként tagadta a vádat és túlzott félénkségével védekezett, de ezzel nem változtatott megítélésén, sem a sajtó, sem a kollégái körében). Forghieri és tervezőcsapata kiváló másfél literes turbófeltöltős motort hozott össze, míg az 1981 nyarán Maranallóba érkező újonc Harvey Postlethwaite előállt egy kasztnival, ami végre átvezette a Ferrarit a héjszerkezetes fémvázak sötét középkorából a kompozit elemek szép új világába. Precíz, képzett mérnökemberként Postlethwaite korábban megfordult a March, a Wolf, a Fittipaldi és a Hesketh csapatoknál is, ahol felfüggesztéseket, aerodinamikai elemeket és üvegszálas vázakat tervezett. Jelenléte lehetővé tette Forghieri számára, hogy tökéletesítse az új 126C turbómotort, miközben a csapat felzárkózhatott a hatékonyabb úttartást és fékezést biztosító új technológiák terén. Postlethwaite lett az első a számtalan ángliusból, aki betehette a lábát a másként színolasz tervezőrészlegbe, ahol rövid úton felismerte, hogy a Ferrarinál másképp mennek a dolgok. Tekintélyes és hozzáértő, a legkiválóbb számítógépekkel felszerelt csapatra talált. Több mint kettőszáz teljes munkaidős szakember dolgozott a versenyrészlegnél, valamennyien a Formula–1-es harcok sokat látott veteránjai és – legalábbis színleg – a csak Öregnek nevezett főnök odaadó hívei. Egyedül az töltötte el csalódással, hogy továbbra sem tervezték a szélcsatorna megépítését vagy a fiorinói tesztpálya kibővítését. Hamar megtanultam: a dolgokat kerülő úton, az informátorok és az Öreget körülvevő talpnyalók által kiszivárogtatott információk alapján intézik. A hivatalos találkozókon soha nem hallottam vitát vagy kritikus megjegyzéseket – emlékszik. – Ferrarit nem érdekelték a személyautók, az üzletnek ezt a részét nem különösebben befolyásolta. Ami azt illeti, mélyen megvetette azokat, akik országúti autókat vásároltak. Bolondoknak nevezte őket, pedig bizonyos értelemben ők tartották el a teljes versenyrészleget. A fizetési csekket én is a Fiattól kaptam, nem Ferraritól.

Az angol számára az is nyilvánvalóvá vált, hogy neki kell kitaposnia a jövőbe vezető utat. Ferrarit nem érdekelte a váz, az aerodinamika, vagy a fék. A múltban élt, számára csak a lóerő számított. Miután a BMW korai sikereket ért el négyhengeres Formula–1-es motorjának turbófeltöltős változatával, Ferrari ragaszkodott ahhoz, hogy Forghieri is kezdjen el fejleszteni egy ilyen modellt. Azt hallotta, hogy a BMW mérnökei 1100 lóerőt mértek a dinamométeren, szemben a mi V6-osunk 800 körüli értékével, ezért követelte, hogy lássunk munkához. Mondtuk neki, hogy nem erre kéne elindulni, mert a BMW sikereinek alapja a fejlett üzemanyag-befecskendező rendszer, de ezt meg sem hallotta. Mindez rövid úton egymás ellen fordította Postlethwaite-et és Forghierit. Sportberkekben azt beszélték, a FISA 1500 köbcentiről 1200-ra csökkenti a turbófeltöltéses motorok maximális űrtartalmát, márpedig ebben a kategóriában a négyhengeres kialakítás tűnt célravezetőnek. Így kezdődött meg a munka a 154C-n – a projekten, ami véget vetett Mauro Forghieri sikerszériájának, sőt végül odáig vezetett, hogy a kiváló mérnök távozott az általa oly híven és oly nagy odaadással szolgált cégtől. Forghieri hitt abban, hogy a négy henger elegendő, főként miután működésbe lépett az 1200 köbcentis formula, míg Postlethwaite barátai és munkatársai (köztük Piero Lardi) zsákutcának tartották a fejlesztésnek ezt az irányát. A szakadékot tovább mélyítette, hogy Forghieri nem sokra tartotta Lardit, akit bizalmas körben így jellemzett: rendes fickó, csak ütődött. Ferrari ekkoriban már nyíltan kritizálta a konstruktőrt, fontoskodva az ő babérjaira tört, mire Forghieri azzal vágott vissza, hogy a Ferrari műszaki értelemben tíz éve halott, alapítója pedig eljutott életének abba a szakaszába, amikor már annyira a múltban él, hogy jobban emlékszik 1925, mint 1975 eseményeire. Pedig Ferrari emlékezete még mindig bámulatosan működött. Számtalanszor előfordult, hogy a fejlesztők legmagasabb szintű megbeszélésein a főnök közbeszólt és megjegyezte: az adott műszaki megoldást korábban – akár évtizedekkel azelőtt – egyszer már próbálták. Ilyenkor egy titkárt küldtek a roppant irattárba, előásni Lampredi, Colombo vagy Rocchi ősrégi tervrajzait, amelyek mindenben igazolták az Öreg szavait.

Míg az új 126C turbó V6-os nagy ígéretnek tűnt, Forghieri gyorsan kifogyott a szuszból. 1960 óta dolgozott a csapatban – sokszor rögeszmés buzgalommal –, de negyvenöt éves korára a cégen belüli politikai játszmák és hatalmi intrikák őt is kezdték kikészíteni. Tovább küzdött, lassan mégis semmivé foszlott régi késztetése, hogy minden erejével a maranellói lovacska dicsőségét szolgálja. Barátai körében már főnökével kapcsolatban is kritikus hangot ütött meg, akit jó üzletembernek, de emberként egy nagy nullának tartott. A Villeneuve-ből és Pironiból álló új csapat hamar összecsiszolódott, jóllehet a két pilóta a társadalmi spektrum ellentétes végleteit képviselte. Villeneuve igazi hamburger sült krumplival típusként minden népszerűsége ellenére megmaradt egyszerű léleknek, míg Pironi régi vágású autóversenyzőként mindig is fennkölt, távoli, már-már misztikus szerepben tetszelgett. Nem lehetett kérdés, hogy kettejük közül Villeneuve a gyorsabb, bár az időmérőkön Pironi sosem maradt le mögötte. Noha az új motor nem igazán passzolt kíméletlen vezetési stílusához, a kanadainak sikerült kiharcolnia a győzelmet Monacóban és a jamarai Spanyol Nagydíjon, de közben Angliában, Ausztriában és Hollandiában is karambolozott. Féktelenségével továbbra is rengeteg kritikát gyűjtött be. Sokan gondolták úgy, hogy egészen egyszerűen a fegyelmezettség hiányzik belőle, ezért nem képes megbízhatóan szállítani a győzelmeket, Ferrari azonban egyre nagyobb hévvel védte, sőt egyik legnagyobb kedvencéhez, Guy Mollhoz hasonlította – mindkettőjüket era uno spudoratónak, féktelenül merész embernek nevezte. Az 1982-es idény nyitányaként a merész Villeneuve és a számító Pironi az új, Postlethwaite által tervezett 126C2-essel állt rajthoz, melynek méhsejtszerkezetű üvegszálas karosszériáját Belgiumban gyártották le, miután Ferrari nem rendelkezett a rétegelt műgyanta elemek előállításához szükséges modern technológiával. Az angol amúgy ennél is forradalmibb, szénszálas kompozitanyagot használt volna, de végül úgy döntött, hogy Ferrari gyártósora – és gondolkodásmódja – számára ez túlságosan nagy kihívás lenne, ezért maradt végül a konzervatívabb megközelítésnél, és csak azután lépett a kortárs műszaki megoldások mezejére, amikor tervezőcsapata felvette a ritmust. Mindeközben Forghieri rengeteget dolgozott a turbó V6-os

továbbfejlesztésén, abban a reményben, hogy motorjai nem csupán utolérik, de túl is szárnyalják a turbóforradalom élvonalába tartozó erős, ám még mindig szeszélyes Renault-hajtóműveket. Ferrari visszatért a Goodyearhez, miután három éven át vegyes eredményeket ért el a Michelinnel és radikálisan újszerű versenyabroncsaival. Leo Mehl, az akroni óriáscég versenyigazgatója még az istálló és a Goodyear korábbi, 1974–77-es együttműködése idejéből ismerte Ferrarit, és jó szívvel emlékszik vissza erre a kapcsolatra. Ferrari mindig nagyon hűséges volt, a legkiszámíthatóbb partnerünk a Formula–1 közösségben, aki, legalábbis a saját tapasztalatom szerint, különbözött a róla kialakított képtől. Ellentétben sok más csapattal, amelyet gumikkal láttunk el, a Ferrarival soha nem voltak problémáink. Emlékszem egy futamra, amikor egy forradalmian új gumitípusunk teljes kudarcot vallott. A Ferrarik az első sorból rajtoltak, azután miattunk lemaradtak és ki is estek a versenyből. Semmi jóra nem számítottam, amikor néhány nappal később összefutottunk Maranellóban, de ő csak mosolygott. „Biztos nehéz napja volt – jegyezte meg. Jámboran bólogattam. Azután azt mondta: „Nézzük másfelől! Ebben az idényben a gumijai két versenyen egyenrangúak voltak a vetélytársaiéval, hatban jobbak, kettőben rosszabbak. Ugyanakkor az én autóim négyben egyenrangúak voltak, kettőben jobbak és hatban rosszabbak. Vagyis maga jobban teljesített nálunk. Persze a Ferrari bármely más csapatnál többe került a Goodyearnek, de sokkal nagyobb értéket is képviselt. A csapat műszaki problémákkal szembesült a Dél-Afrikai Nagydíj alkalmával is. Azután Pironi súlyos balesetet szenvedett egy Paul Ricard-i szabadedzésen, amikor autója becsapódott a – szerencsére néptelen – nézőtérre. Maga a pilóta is megúszta egy térdzúzódással. A Brazil Nagydíjon Villeneuve vitte a prímet, mielőtt a brazil Nelson Piquet-vel vívott párharc hevében elnézett egy kanyart és karambolozott. Pironi, akit még fájdalmak gyötörtek, valahol a mezőny végén vánszorgott be. Azután a francia újra karambolozott Long Beachben, míg Villeneuve a harmadik helyig küzdötte fel magát. A megaláztatások még ezzel sem értek véget: Enzo Ferrarinak – aki Olaszországban nézte a futamot – meg kellett élnie, hogy a babérokat Niki

Lauda aratja le, aki a brit McLarennel nemcsak visszatért a pástra, de láthatóan visszanyerte régi formáját is. A FISA–FOCA háború is tovább eszkalálódott. A brit zendülők az új turbófeltöltőkön kívül minden trükköt bevetettek, hogy versenyben maradjanak az immár másodrangú Cosworthökkel. A fékek vízhűtést kaptak, de csak azért, hogy a versenyautók a minimális súlynál is könnyebbek lehessenek. A gépeket – Williamseket, Brabhameket és a többit – a rajtnál, teli víztartállyal mérték le, amikor még megfeleltek az előírásoknak, ám amint lecsapott a zászló, a vizet kieresztették, így az autók könnyebbé és gyorsabbá váltak. A Brazil Nagydíj győztesét, Nelson Piquet-t és a második helyezettet, Keke Rosberget egyaránt diszkvalifikálta a FISA, miután a versenytársak panaszt emeltek az olcsó trükk miatt, így viszont a FOCA tíz csapata bojkottálta az Imolába tervezett San Marinó-i Nagydíjat. A verseny hétvégéjére már éles választóvonal húzódott a két párt – ahogy Ferrari nevezte őket: a grand construttori (nagy tervezők) és az assemblatori (brit összeépítők, avagy a régi garagisták) – között. Enzo Ferrari szokásává vált, hogy a tesztekre és időmérőkre a sztrádán elautózott Monzába és Imolába, ahol a pályát rég elhunyt fiáról, Dinóról nevezték el. Úgy tudjuk, ez volt az utolsó év, amikor megtette az imolai pályához vezető utat, és ezzel el is hagyta Modena közvetlen környezetét. Miután csak a FISA-hoz lojális csapatok indultak – miközben a britek kis szigetükön duzzogtak –, a helyi frizzante bortól feltüzelt tifosók joggal reménykedhettek abban, hogy a Ferrari – az idényben először – végre győzni fog. Gilles Villeneuve máris helyi nevezetességnek számított, miután két évvel korábban a tosai hajtűkanyarban túlélt egy hajmeresztő balesetet, amelyben Ferrarija szó szerint szétszakadt, hogy füstölgő romjai végül a pálya közepén állapodjanak meg – bennük a sértetlen pilótával. A két könnyen gyorsuló, ám szokás szerint sérülékeny turbó Renault az első sorból rajtolt, de René Arnoux és Alain Prost csillogó sárga-fekete versenygépei végül feladták a versenyt, így a Ferrari sajátította ki az első két helyet. Miközben a rajongók tomboltak örömükben, Villeneuve néhány autóhosszal Pironi előtt haladt. Ilyen helyzetekben íratlan szabály, hogy a csapattársaknak tartaniuk kell a helyüket, mert egy párharc veszélybe

sodorhatja mindkét autót. Ahogy a verseny a végéhez közeledett, Pironi többször is az élre tört, de Villeneuve gyorsan reagált és visszaszerezte pozícióját, miközben végig azt hitte, hogy a francia csak a közönséget szórakoztatja a másként céltalan előzésekkel. Azután, ahogy a páros ráfordult az utolsó körre, Pironi újra felzárkózott Villeneuve mellé, majd amint elérték a Tosát, ismét elé furakodott – csakhogy ezúttal nem adott utat társának. Miután végigszáguldott a pálya kanyargós hátsó részén – ahol szinte lehetetlen volt az előzés, elsőként robogott be a célba. Villeneuve nem látott a méregtől. Sértődötten duzzogott a dobogón, szóba sem állt csapattársával, csak Forghierinek és a többieknek panaszolta el, hogy egyszerűen átengedte Pironit, mert abban a hitben volt, hogy az elfogadott gyakorlat jegyében vissza fog térni a második helyre. Vérbeli diplomataként Piccinini azt nyilatkozta a sajtónak, hogy a csapatban ilyen helyzetekre nincs bevett forgatókönyv, vagyis Pironi semmi rosszat nem tett azzal, hogy leelőzte Villeneuve-öt. A magyarázkodás felbőszítette Forghierit, aki mindezt másként tudta – ez is hozzájárult ahhoz, hogy a római direttore sportivót hibáztassa a tizenhárom nappal később bekövetkezett tragédiáért. Pironi mindenkinek azzal védekezett – aki hajlandó volt meghallgatni az érveit –, hogy ő úgy tudta, ez egy nyílt verseny, így csupán kihasználta a helyzetet, hogy leelőzheti csapattársát. A Scuderia részéről többek közt Piero Lardi és Forghieri is elutasította az ügyefogyott magyarázkodást, és rámutatott a tényre, hogy az érvényben lévő szabályok szerint a csapattársaknak az utolsó körökben meg kell őrizniük a pozíciójukat. Példaként Villeneuve és Peter Collins hasonló helyzetben tanúsított viselkedését hozták fel, ami bebiztosította Scheckter és Juan Manuel Fangio győzelmét. Akárhogy is, a két pilóta viszonya visszavonhatatlanul megromlott, ez pedig olyan eseménysorhoz vezetett, ami – legalábbis jelképesen – Enzo Ferrari egész hátralévő életében megmérgezte a Formula–1-es részleg munkáját. Az Imola és a zolderi Belga Nagydíj közötti két hét a Villeneuve–Pironi viszály jegyében telt. A kanadai fortyogott a haragtól, míg a francia nem mutatott megbánást. A szabadedzések során, a Liège-től északra magasodó homokos, fenyvesekkel borított dombok között, mindkét férfi konok eltökéltséggel próbált gyorsabban hajtani a másiknál. Az indulási sorrendet

meghatározó utolsó időmérő egyik körében azután Pironi egytized másodpercet javított Villeneuve idején, mire a kanadai, aki semmiképpen sem maradhatott le riválisa mögött, egy utolsó kamikaze-támadásra indult, és a pálya hátsó részének egyik kanyarjában előzni kezdte a német Jochen Masst. A féktelenül merész pilóta szokott könnyelműségével manőverezett, amikor Ferrarijának bal első kereke összeakadt Mass March 821-esének jobb hátsójával. A lángvörös versenyautó pörögve elszállt és orrával a homokos talajba fúródott, hogy azonnal végezzen Villeneuve-vel. A további vad becsapódások szétszaggatták az autót és a pálya mellé hajították a halott pilótát. A motorsport világában mindenki megdöbbent. A kor legtehetségesebb, legkarizmatikusabb és legnépszerűbb versenyzőjének halála talán még a vasakaratú maranellói Öreget is megrázta. A romantikusok fel is szokták emlegetni, mennyire szerette Gilles Villeneuve-öt, ami nyilvánvalóan túlzás. Ferrari túl sok becsvágyó fiatalembert látott már, aki egy versenyautó pilótafülkéjében lelte halálát. Ahhoz túlságosan is jól ismerte a lét illuzórikus törékenységét, hogy érzelmi tőkét fektessen bárkibe, aki versenyautói volánjához ülve kockára teszi az életét. A nyilvánosság előtt több alkalommal is kijelentette, hogy szerette Villeneuve-öt, ám ez a túláradó érzelem is megrekedt a szavak szintjén – Forghieri mellett sokan mások is tanúsítják, hogy vajmi kevés megbánást mutatott egy-egy sztárpilótája elvesztése felett. Számára ezúttal is az volt a legnagyobb kérdés, hogy Pironi képes lesz-e átvenni az elesett csapattárs helyét és megnyerni a világbajnokságot. Miután a sajtóvisszhang elült – és megcáfolták azt a híresztelést is, hogy a Postlethwaite darabokra szakadt karosszériájának bármi köze lenne a balesethez –, Pironi valóban szívvel-lélekkel küzdött a címért. A csapattárs emlékére nem indult el a zolderi futamon, de két héttel később Monacóban már meggyőző eredménnyel lett második. Detroitban harmadik helyezést ért el, mielőtt továbbutazott Montrealba, ahol a Notre Dame pálya máris a város nagy szülöttének nevét viselte. Ferrari ezalatt gőzerővel kereste Villeneuve utódját, ám amíg nem talált alkalmas jelöltet, Pironinak egyedül kellett megvédenie a csapat becsületét. Ez végül egy sor olyan katasztrófába torkollt, ami véget vetett a pályafutásának. Montrealban motorja a rajtrácson, a zöld lámpa felvillanásának pillanatában állt le, emiatt a mögötte induló zöldfülű, Riccardo Paletti belerohant Osellájával. Noha a balszerencsés olasz meghalt

az ütközésben, Pironi sértetlenül megúszta, és a tartalékautóval folytatta a versenyt. A kocsi a megfelelő beállítások nélkül a kilencedik helyen futott be. Pironi egy héttel később a Franciaország déli részén fekvő Paul Ricard körpályán, a szabadedzések során újabb baleset részese lett. Ezúttal is megúszta sérülések nélkül. A felfüggesztés egyik lengőkarja megrepedt, és az emiatt bekövetkezett ütközésben az egész jármű tönkrement. A tapasztalt francia pilóta, Patrick Tambay ezen a ponton írta alá szerződését, amely szerint átveszi Villeneuve helyét. A pályán belül és kívül egyaránt kifogástalan úriemberként viselkedő Tambay tökéletes csapatjátékosnak ígérkezett, így nem jelentett veszélyt az egomán és immár világbajnoki babérokra törő Pironi pozíciójára – ráadásul ügyes tesztpilótaként az sem okozott neki gondot, hogy az új motorok és felépítmények kísérleti fázisában vég nélkül rója a próbaköröket a fioranói vagy éppen a Paul Ricard pályán. Kiválasztása ezzel együtt felháborította az olasz szaksajtót. Miért nem egy olasz került a csapatba, mint Michele Alboreto, Riccardo Patrese vagy Elio De Angelis? Minek kellett még egy francia? A sajtót mindig is rövid gyeplőn tartó Ferrari közölte, hogy Tambay a rendelkezésre álló legalkalmasabb ember, úgyhogy nincs helye vitának. Az olasz újságírók ennyiből is megértették a kimondatlanul maradt lényeget: a haza becsülete felett a Scuderia piros autói őrködnek, nem pedig a pilóták, akikből tizenkettő egy tucat. Úgy tűnt, az új kombináció be is válik. Pironi, akit nem fenyegetett a csapaton belüli versengés, megnyerte a Holland Nagydíjat, míg Tambay csökönyös gépével a nyolcadik helyen végzett. A páros második és harmadik lett a Brit Nagydíjon, majd a Paul Ricardon visszaesett a harmadik és negyedik helyre, miután a Renault turbók a briliáns Alain Prost és René Arnoux vezetésével páros győzelmet arattak. Pironi immár jó eséllyel megszerezhette a bajnoki címet, az olasz sajtó ellenszenve azonban mit sem enyhült. A francia népszerűsége Villeneuve halálával meredeken zuhanni kezdett – ekkor éppen azért ostorozták, amiért nem hajtott elég gyorsan, beérte egy jó pontszerző hellyel. Büszke férfiként – aki mindig is a szívére vette az ilyen támadásokat – Pironi azzal az eltökélt szándékkal érkezett

Hockenheimbe, a Német Nagydíjra, hogy mindenkinek bebizonyítsa: ér annyit, mint bárki a pályán. A futamot megelőző napon Németország egész déli felén szakadt az eső. A sűrű rengetegen át kígyózó nagy és vészjósló pályán tócsákban állt a víz, miközben a látótávolság is vészesen lecsökkent. Pironi mégis teljes erőbedobással, padlógázzal hajtott, miután előző nap sikeresen szerezte meg az első rajtkockát. Ahogy rakétaként végigsuhant Hockenheim egyik hosszú egyenesén, Prost Renault-ja a félhomályból váratlanul előtte termett, és mielőtt a pilótának esélye lett volna félrerántani a kormányt, már bele is ütközött a hátszó szárnyba. A baleset kísértetiesen emlékeztetett Villeneuveére, csak az autó ezúttal a farkával csapódott a földbe – alighanem ez mentette meg Pironi életét. Mire a Ferrari végre megállapodott, az egész orr-része leszakadt, pilótájának pedig mindkét lába szilánkosra tört. Pironit kórházba szállították, ahol megkezdődött hosszadalmas és gyötrelmes felépülése. Soha többé nem versenyzett a Formula–1-ben, bár később próbára tette magát motorcsónak-versenyeken (1987-ben a Wightszigetnél egy ilyen gépszörny okozta a halálát). Amikor Ferrari értesült a hockenheimi balesetről, állítólag csak ennyit mondott: Adieu, mondiale (Ég veled, világbajnokság)! Nem sejtette, mekkora igazságot mondott, Pironi elvesztésével ugyanis a legutolsó esélye is elszállt – az ő életében már egyetlen Ferrari-pilótának sem nyílt komoly esélye a világbajnoki cím megszerzésére. A hátralévő időben autói további nyolcvanhét Grand Prix-futamon indultak, de csak öt győzelmet szereztek, amire a tizenhárom második hely sem jelentett vigaszt. A többi csapat – köztük a gyűlölt angol garagisták egyike, a McLaren – úgy uralta a mezőnyt, mint a Mercedes-Benz villámháborúja óta senki. 1982 további napjaiban Patrick Tambay viselte a Ferrari színeit; az amerikai hős, Mario Andretti csak az utolsó két versenyen csatlakozott hozzá. Az 1983-as csapatban Tambay mellé ismét egy másik francia, René Arnoux került. A páros négy győzelme reménnyel kecsegtetett a Ferrari számára – az olasz rajongók különösen azt a pillanatot könnyezték meg, amikor Tambay elsőként haladt át a célvonalon az imolai San Marinó-i Nagydíjon, ugyanott, ahol egy évvel korábban a Villeneuve–Pironi dráma kezdődött. Arnoux, aki egész

pályafutása alatt hullámzó teljesítményt nyújtott, Kanadában, Németországban és Hollandiában nyerő szériát fogott ki, és szédítő sikereivel megpecsételte a lemaradozó Tambay sorsát. 1984-re a szaksajtó és a milliónyi rajongó osztatlan örömére a franciát leváltották a népszerű olasz sztárral, Michele Alboretóval, így azonban a Ferrarinál két alkalmatlan tesztpilóta maradt – miközben a fejlesztési időszakban minden lefutott versenykörre szó szerint több ezer mérföldnyi próbakör jutott. Tambay erőssége éppen ezen a téren mutatkozott meg, míg Arnoux és Alboreto nem szívesen pazarolta ilyesmire az időt. Tambay elbocsátásában sokan annak a jelét látják, hogy Ferrari ítélőképessége finoman szólva már nem volt a régi. Az Öreg egyre inkább elszigetelődött a versenycsapat mindennapi tevékenységétől, ezzel párhuzamosan többnyire azokra az információkra hagyatkozott, amelyeket szeme és füle, azaz Piccinini továbbított felé. Ezzel együtt a csapat szíve-lelke maradt: minden fontosabb stratégiai döntésben ő mondta ki a végső szót, amíg a külvilág továbbra is emblematikus, sőt misztikus vezetőként tekintett rá. Valahányszor belépett a gyárkapun, rajongók tekintete kísérte. Sokan csak azért utaztak Maranellóba, hogy egyetlen pillantást vethessenek rá. Orvosok, politikusok, önerejükből felkapaszkodott mágnások topogtak verejtékező tenyérrel és várakozástól kidülledt szemmel az abetonei út mentén, hátha megpillanthatják a férfiút, akit naiv és hiszékeny rajongói félistenként tiszteltek. Amikor elhaladt előttük és kitüntette őket egy uralkodói kézmozdulattal – miközben koromfekete napszemüvege mögött arca mosolytalan és rezdületlen maradt –, a modern kori zarándokok úgy érezhették, mintha pápai áldásban részesülnének. Az olajozottan működő gyárban pedig szinte mániákus ütemben folytak a belső politikai csatározások. A vállalatot Piccinini képviselte a FOCA–FISA háborúban, ami akkora károkat okozott, hogy már mindkét fél a békekötés lehetőségét kereste. A Monsignore hozta a formáját: a legnagyobb nyári hőségben is hosszú, kétsoros kék gyapjúkabátban szivárgott be a kontinensszerte megtartott tárgyalásokra, ahol művészi szintre emelte a kétértelmű beszédet, miszerint a Ferrari egyszerre fogja pártját Ecclestone szakadárjainak és Balestre régi rendjének. Elképesztő volt – emlékszik vissza

valaki, aki kivette részét a torzsalkodásból. – Piccinini egyszerre volt mindenki barátja. Mindenki letette a voksát valamelyik oldal mellett, csak Piccinini és Ferrari állt egyszerre mindkét oldalon. Eközben a gestione sportiva szokás szerint forrt az indulatoktól. Forghieri nyíltan gyűlölte Piccininit és érthető módon kevéssé kedvelte Postlethwaite-et, aki részlegvezető pozícióját fenyegette. A háttérben pedig ott lapult Piero Lardi Ferrari, aki majd bizonyosan óriási befolyásra tesz szert, ha apja váratlanul meghal. Ám addig is az Ingegnere – a korábbi Commendatore – megőrizte korlátlan hatalmát. Nyolcvanöt éves korára további titulusokkal, elismerésekkel, ajándékokkal, köszöntésekkel gazdagodott, és már rég nem kérdőjelezte meg senki, hogy ő a motorsport nemzetközi pátriárkája – ám mindez a tisztség semmit sem ért, ha a versenyautó egyre gyászosabb eredményeire tekintett. Szinte lézersugárként irányította minden energiáját az eredmények javítására. Még mindig tekintélyes nyomást fejtett ki versenyzőire, hogy vegyék fel a harcot az egyre eredményesebb angolokkal. A csapat 1984-ben csak egyszer nyert, Alboretóval Belgiumban, míg Arnoux igen változó színvonalat nyújtott. A Formula–1 új sztárja a McLaren– TAG lett, amelynek angol konstrukcióját és a Porsche által tervezett motorját egyaránt egy kőgazdag szaúdi finanszírozta. A motor a fejlett csúcstechnológia szép példájaként egyszerre tűnt ki teljesítményével és alacsony fogyasztásával. Az egymással háborúzó FISA–FOCA frakciók abban állapodtak meg, hogy egy futam során 220 literben korlátozzák az üzemanyag-fogyasztást, ezért olyan új megoldások kellettek, amelyek minimális fogyasztás mellett maximális teljesítményt tettek lehetővé. A tény, hogy ezt a célt egy Porsche által tervezett motornak sikerült elérnie, különösen fájdalmas lehetett a Ferrari számára. A feltörekvő stuttgarti cég a nemzetközi megbízhatósági versenyeken máris átvette az ágaskodó paripa helyét, miközben sok szakértő abban is egyetértett, hogy a 911-es turbók és a 928-asok konstrukciójukat és gyártási minőségüket tekintve lekörözik a Ferrari országúti modelljeit – ha nyers teljesítményben el is maradnak mögöttük. Mindeközben a Forghieri és Piero Lardi Ferrari közötti feszültség messze túlhaladta az elviselhető szintet. A fiatalabb férfi – immár a csapat

általános igazgatójaként – egyre többször rúgta össze a port a szenvedélyes és végsőkig elkötelezett Forghierivel, aki nyeretlen dilettánsnak tartotta Lardit; ezt fejelték meg Piero gyakori távollétei, amikor is Ferrari fia többnyire elegáns cortinai otthonába látogatott. 1984 végén a mérnököt előléptették az új fejlesztő- és kutatóiroda igazgatójává, hogy a leendő prototípusok egzotikus látványterveit böngéssze, amíg Postlethwaite – Piero közeli barátja – a teljes Formula–1-es programot felügyelhette. A büszke Forghieri okkal érezte úgy, hogy a becsületébe gázoltak. A helyzet 1985-re tovább romlott. Már nemcsak a TAG Porschék hagyták le a Ferrarikat, de a brit Williams csapattal felbukkant a színen a Honda is. A japán cég, amely első Formula–1-es kalandozása során, az 1960as évek közepén még nem sok sikert ért el, most igen nagy hévvel vetette magát a küzdelmekbe – állítólag 300 millió dollárnál is többet áldozott arra, hogy bevezessen egy V12-est, ami nemcsak hihetetlen erősre sikerült, de messze megbízhatóbbra, mint bármi, ami Maranellóból kikerült. Mielőtt Arnoux-t leváltották a svéd Stefan Johanssonra, még versenyzett egy utolsót. Alboretónak sikerült győznie a Kanadai és Német Nagydíjon (utóbbi helyen a Nürburgring rövidebb, veszélytelenebb verzióján, amit nyomban el is kereszteltek a Zöld Párt pályájának), azután leszállóágba került, és harmincnégy Grand Prix-futamból egyet sem nyert meg. Miután Alboreto és Johansson eredménytelenül gürcölte végig 1986-ot is, a mélységesen csalódott Ferrari a sportvilág legnagyobb döbbenetére nem várt helyről, John Barnard köztiszteletben álló brit konstruktőrtől kért segítséget. A hallgatag gépészmérnök előbb azzal szerzett magának nevet a versenysportban, hogy megtervezte a Chaparralt (amely 1980-ban megnyerte az Indianapolis 500-at, bár ezért még nem kapott nyilvános elismerést), majd megalkotta a remekbe szabott TAG Porsche-McLareneket. Nem is kérdés, hogy kora egyik legkreatívabb autótervezőjeként Barnard sokat segíthetett volna a vergődő Ferrarinak, csakhogy a brit elutasította Piccinini meghívását, és kerek perec kijelentette, nem hagyja el Angliát Maranello kedvéért. Végül egy hihetetlen döntés révén – amihez feltétlenül kellett Enzo Ferrari személyes áldása is – szabad kezet kapott ahhoz, hogy délnyugat-londoni otthonának tetszőleges közelségében állítson fel egy Ferrari tervezőirodát,

amit ügyes szójátékkal a GTO (Guildford Technical Office) névre kereszteltek. Úgy hírlett, a működési költségek bőkezű ellentételezésén túl Barnard 500 000 fontos éves fizetésben részesült. Egyre közelebb került az út vége, ahol a két régi munkatárs, Mauro Forghieri és Enzo Ferrari örökre elbúcsúzott egymástól. A mérnök, aki több briliáns tervet és több győztest adott a cégnek, mint a tervezőrészleg bármely korábbi vezetője, több mint negyedszázad után elhagyta a helyet, amit mindig az igazi otthonának tartott. Miután még most sem töltötte be az ötvenet és duzzadt az alkotói energiától, rövid úton elhelyezkedett a Chrysler Corporation tulajdonába került Lamborghini Engineeringnél, amely alig várta, hogy tagja legyen a Formula– 1-es mezőnynek. Itt, a Modena keleti peremén fekvő ipari parkban, egy korábbi ágykeretgyár helyén csatlakozott a céghez egy másik régi Ferrarialkalmazott, Daniel Audetto is. Barnard felkérése okkal nyugtalanította Postlethwaite-et is, akit e lépéssel gyakorlatilag lefokoztak, miközben a cégen belül egymással rivalizáló részlegek jöttek létre. Piero Lardi Ferrari, aki remek munkakapcsolatot ápolt Postlethwaite-tel, éppúgy ellenezte Barnard megbízását, mint a versenypilóta Michele Alboreto, aki szerint egy angliai tervezőmérnök annyit ér, mint az orvos, aki telefonon keresztül hajt végre agyműtétet. Barnard rögtön az elején azt tanácsolta, hagyjanak fel az indianapolisi autó épp csak megkezdett fejlesztésével. Ferrari újra a klasszikus 500 mérföldes verseny felé kacsingatott, ezért a rajzasztalon máris megjelentek egy erre a célra szánt új váz és motor tervei, Barnard azonban úgy látta, a Formula–1-es programban teljes a zűrzavar, ezért bármilyen figyelemelterelés végzetes lehet. Meghajoltak az akarata előtt, így Ferrari utolsó esélye is elszállt, hogy győzzön a patinás versenyen – ugyanakkor, ahogyan más, úgy John Barnard sem tehetett sokat egykori csapattársai ellen. A McLaren pedig nem csupán a pompás Honda motorokat élvezte, de magához csábította a két legjobb pilótát is: a dörzsölt Alain Prostot és fiatal, szeszélyes brazil társát, Ayrton Sennát. A kombináció verhetetlennek bizonyult – bárhogy is igyekezett Barnard, az 1987-es idény elején autói egyszerűen nem tudták tartani a versenyt. Alboretónak csak a harmadik helyet sikerült összekaparni

San Marinóban és Monte Carlóban, mielőtt a csapatot motor-, váltó- és felfüggesztési hibák egész szériája sújtotta. Ez vezetett végül Piero Lardi Ferrari és Postlethwaite elvetélt puccskísérletéhez. A páros az év júniusában felfogadta a francia aerodinamikai szakértőt, Jean-Claude Migeot-t, hogy segítsen megalkotni az új Formula–1-es Ferrarit, amely hasznosíthatta Postlethwaite fejlett kompozit járműtestét és forradalmian új rugózását. Úgy tűnt, Barnard reménytelenül belegabalyodott az elektronikusan működtetett váltó terveibe, miközben a csapat minden tekintetben megfeneklett. A titkos vállalkozás egészen addig reménykeltően alakult, amíg Ferrari ki nem szagolta a tervet. Apa és fia között parázs vita kerekedett (a műhelyben azt beszélték, ez egészen a tettlegességig fajult), végül Pierót megfosztották csapatvezetői tisztségétől és valami mondvacsinált pozícióba helyezték, ahol nem okozhatott kárt. Postlethwaite-et kigolyózták, Migeot rövid szereplése véget ért, apa és fia között pedig olyan mély szakadék keletkezett, amit soha többet nem sikerült áthidalni. Ferrari egyedül maradt. Lina Lardival ápolt romantikus kapcsolata rég kihűlt, Piero feleségéhez és leányához soha nem állt igazán közel. Ahogy augusztusban beköszöntött a ferragosto, magányosan bolyongott a Largo Garibaldin álló hatalmas lakóházban. Modena nagyvárosa elnéptelenedett, kedvenc helyei üresen kongtak, megmaradt barátai is elutaztak a hegyekbe vagy a tengerpartra. Hallották, ahogy sírva esengett sofőrének, Dino Tagliazucchinak: Kérlek, ne hagyj magamra! A nagyember, aki a szeretet helyett mindig a tiszteletet választotta, most megfizetett cinikus döntéséért. 1987-re a FISA és a FOCA közti harc is véget ért a Concordeegyezménnyel. Jean Marie Balestre névlegesen megőrizte a hatalmát, szürke eminenciásként azonban ott állt mögötte az apró termetű angol, Bernie Ecclestone, aki groteszk bábuként mozgatta a pöffeszkedő franciát. Ferrari és Piccinini mesterien játszotta ki a kártyáit: kimaradt a csatározásból és színleg barátja maradt minden érintettnek, lélekben azonban a régi párizsi szervezethez és az új vezetéséhez húzott. A Honda és a Porsche műszaki gurui által épített turbófeltöltős motorok rövid időre 1000 lóerő feletti teljesítményt is leadtak, ezért mozgalom indult, hogy alacsonyabb teljesítményű, kevésbé költséges, megbízhatóbb és feltöltés nélküli hajtóművekkel váltsák fel őket. A

FISA 3,5 literes kompresszor nélküli változatot javasolt, és egy év türelmi időszakot adott volna a turbók kivezetésére, csakhogy az átállás túl sokba került volna a turbótechnológiába fektető kisebb FOCA-csapatoknak, amelyek ezért ódzkodtak a radikális változástól. Újabb szakadás fenyegetett. Ferrari emberei ezúttal is mindkét színre fogadtak, ám amikor Párizsban megvitatták a kialakult helyzetet – elsősorban a kisebb versenyistállók szempontjából –, már a FOCA álláspontját támogatták. Nem csoda: ugyanazon a napon Balestre és Ecclestone a régi fioranói tanyaházban találkozott Enzo Ferrarival, akivel mindketten megállapodásra jutottak a 3,5 literes formula bevezetéséről. A pátriárka áldását adta, minden mehetett a maga útján – a párizsi megbeszélés így aztán nem volt több időhúzásnál. Az 1987-es idény legalább jól végződött. Őszre Johansson helyét átvette a kellemes természetű osztrák Gerhard Berger, aki azzal hálálta meg a bizalmat, hogy a japán Suzukában és az ausztráliai Adelaide-ben is első lett (utóbbi helyen Alboretónak jutott az ezüstérem). A Barnard–Postlethwaite incidens megnyugtató módon lezárult; az olasz szaksajtó szabadon fantáziálhatott arról, hogy 1988-ban legyőzik a gyűlölt McLaren-Hondákat. Habár Enzo Ferrari napi szinten távol tartotta magát a személygépkocsigyártó üzletágtól, nem mulasztott el reagálni a Porsche fantasztikus 959-esére – erre az ikerturbós, négykerék-meghajtású, 320 km/órás sebesség elérésére képes közúti sportkocsira, ami könnyedén állva hagyta a termékpaletta csúcsát jelentő Testarossát. A konkurens modell sikerét Ferrari a szintén ikerturbós és a Scuderia negyvenedik évfordulója után F40-re keresztelt sportkupéval igyekezett elhomályosítani, amelynek hátsó szárnya és spártai belső tere egyaránt vérbeli versenyautót idézett. A 320 km/órás végsebesség elérésére képes autó szinte extázisba hozta, így amikor a prototípusok megkezdték a fiorinói próbaköröket, egy barátjának így lelkendezett: ez a kocsi olyan gyors, hogy teleszarod a gatyád. Nem kérdéses, hogy Ferrari jelentős mértékben hozzájárult az F40-es fejlesztéséhez, hiszen ez a félig-meddig versenyautó terjesztette el a legendát, miszerint a Ferrari gyártja a világ leggyorsabb közúti autóit (bár ezt a Porsche és a Lamborghini hívei erősen vitatták, tény, hogy az F40-esnek a legnagyobbak között volt a helye). És ha már sportkocsik: Enzo Ferrari

nevéhez még egy igencsak negatív döntés is kötődik. 1987-ben, az F40-es hivatalos megjelenésének évében a Fiat vezetése a fényűző, automata váltós V12-es 400i kupé variánsaként piacra akart dobni egy négyajtós Ferrarit is, a névadót azonban végtelenül felbőszítette, hogy szolid négyajtós szalonmodellé silányítják izmos sportkocsiját, és addig tiltakozott, amíg a Fiat le nem mondott a projektről. Enzo Ferrari 1988. február 18-án ülte meg a kilencvenedik születésnapját. A Cavallino gigantikus partit szervezett a maranellói gyár legújabb összeszerelő csarnokának egyik feldíszített részén, ahová összesen 1770 vendéget hívtak meg. Ferrari az egyik sarokasztalnál foglalt helyet Pieróval, Marco Piccininivel, Franco Gozzival, Ermano Della Casával és a Ferrari gyár általános igazgatójával, a Fiat által delegált Gianni Razellivel. Mint az elvárható, e kivételes alkalomra tekintettel helyi ételeket és borokat szolgáltak fel. A padlót vörös szőnyeggel borították be, az acélgerendákról fehér-piros szalagok lógtak alá, míg az asztalterítők sárgában, Ferrari szülővárosának színében pompáztak. Desszert gyanánt tizenkét hatalmas tortát szolgáltak fel, valamennyin a Ferrari emblémája díszelgett. Az Öreg elé egy különlegesség került, a Cavallino rampante első háromszögletű változatával, ami még az 1930-as évek elejéről származott. A közepére egyetlen gyertyát állítottak. Az alkalmat az a tény is rendkívülivé tette, hogy az egyre zárkózottabb Enzo Ferrari már csak nagy ritkán mutatkozott. Lábai kezdték felmondani a szolgálatot, szinte lehetetlenné tették, hogy bárhová is elutazzon. A Largo Garibaldin magasodó óriási ház leginkább mauzóleumra emlékeztetett, miután Piero, a felesége, Floriana, tizenéves leánya, Antonella, és az anyja, Lina gyakran volt távol. Habár a nyilvánosság előtt nem adták jelét, apa és fia között megmaradt a szakadék, így a hivatalos alkalmakat leszámítva ritkán láthatták őket együtt. A versenycsapat sorsa továbbra is rögeszmésen foglalkoztatta Ferrarit. Bergert és Alboretót 1988-ra is megtartották, a McLaren-Honda MP 4/4 gépek azonban továbbra is önálló kasztot alkottak, és nem csupán a versenytársaikat megszégyenítő külső formájukkal és a motorjukkal. A Marlboro által bőkezűen pénzelt csapat az áprilisban megrendezett brazíliai nyitófutam és az

augusztus 7-i Magyar Nagydíj között összesen tíz győzelmet szerzett. Berger megcsípte a második helyet Brazíliában és Monacóban, de csak a Hondák műszaki hibáinak köszönhetően. Máskülönben a Ferrariknak be kellett érniük a szerény harmadik vagy negyedik helyezéssel, messze a piros-fehér versenygépek mögött. A bizonytalanság légköre ülte meg egész Maranellót. Eddigre az Öreg szinte teljesen megrokkant: segítség nélkül nem tudott járni, és mindenki sejtette, hogy a veséje is kezdi cserbenhagyni. A Grand Prix-vereségek csak tovább rontottak az állapotán. A csillogó-villogó Modenának, egész Itália egyik leggazdagabb nagyvárosának immár egyre kevésbé volt létkérdés a Ferrari hírnevének fennmaradása. Új vállalkozások emelkedtek fel: kerámiát, szerszámgépeket, élelmiszert és ruhákat gyártó cégek vetekedtek az ismertségért a híres-neves maranellói autógyárral. A régi abetonei úton – ahol a piros versenyautók egykor 290 km/órás sebességgel repesztettek a hajnali ködben Formigine felé – most új üzemek sorakoztak, így a forgalom csak komótosan araszolt a sok teherautótól. A távoli porfészekből eddigre Itália nyüzsgő kereskedelmi központja lett. Új toronyházak nőttek ki a semmiből a parkká alakított régi autodróm körül, ahol egyedül az irányítótorony emlékeztetett a régmúlt időkre. A Scuderia Ferrari Viale Trento e Triestén álló eredeti műhelyét – ahol minden elkezdődött – szintén ledózerolták; helyére megépült a betonmonstrum, ami a versenycsapat városi irodáinak is helyet adott. A történészek és a márka hívei egyforma hévvel ítélték el a lelketlen pusztítást, de hiába is próbálták volna védelmükbe venni az olasz autógyártás e páratlan emlékhelyét. Sokan az érzéketlen Pierót okolták a régi Scuderia haláláért, pedig a kivégzésére maga Enzo adott felhatalmazást. Maranellóban némi haladást értek el a régóta halogatott Ferrarimúzeummal: az új Via Dino Ferrari mellett megtisztították a területet, de maga az építkezés a nyolcvanas évek végén még nem kezdődött el, addigra csupán néhány autót gyűjtöttek össze. Megépült az első Tipo 125-ös másolata is; közben Valerio Stradi kapcsolatba lépett a világszerte működő Ferrariklubokkal (mind a 478-cal!) és további kiállítási darabokat próbált szerezni, csakhogy a használt Ferrarik ára addigra már az egekbe szökött. Egy-egy GTO ötmillió dollárért cserélt gazdát, és mindenki arra számított, hogy a

pátriárka halála után az értékük ennek legalább a háromszorosa lesz. Az 1950es és 1960-as évekből származó, jó állapotban lévő egyéb típusok is egymilliót vagy még többet kóstáltak, és ez még költségesebbé tette a múzeum létrehozását. A helyzetet tovább rontotta, hogy szinte egyetlen régi versenyautó sem maradt fenn – a legtöbbet a gyár mögötti fészerekben hagyták szétrozsdásodni, vagy éppen feldarabolták. Ferrari leszerződött egy modenai vállalattal a múzeum megépítésére, majd amikor hónapokkal később sem épült semmi, visszakövetelte a 250 000 dolláros előleget. A vállalkozó azzal védekezett, hogy az épületet előre legyártott elemekből, egy másik helyszínen állítják össze, ez magyarázza a haladás látszólagos hiányát. A vita csak tovább hátráltatta a múzeum létrejöttét, miközben a legtöbb rajongó egyetértett abban, hogy már így is harmincéves késésben vannak. Ferrari már nem fogadott mást, csak a legközelebbi munkatársait, akik eddigre már átvették a csapat és a gyár mindennapos irányítását: a sírig hű consigliarét, Franco Gozzit; a Fiat embereit, Cesare Romitit, Piero Fusarót és Gianni Razellit; a személygépkocsi-gyártás átvételére készülő Pierót; az új csapatfőnököt, Cesare Fioriót, aki korábban a FIA rallyprogramját igazgatta; Luca di Montezemolót, aki továbbra is szoros kapcsolatot ápolt a Ferrari csapattal; és persze a mindenütt jelen lévő Marco Piccininit. Miközben a tavasz átadta helyét a nyár fülledt napjainak, Ferrari egyre több időt töltött ágyban. Így maradt le az egyetlen Olaszországból érkező személy látogatásáról, akit még nála is jobban ismertek és tiszteltek. II. János Pál pápa 1988 júniusában utazta be a Pó völgyét, hogy kitérőt tegyen a gyárnál. A látogatást Don Galasso Andreoli, a szomszédos Baggiovara katolikus papja intézte el, aki nemcsak Ferrari közeli barátja volt, de a fémmunkások modenai szakszervezetének lelki atyjaként is tisztelték. Ferrarinak, akit élete utolsó éveiben epés hangon az észak pápájaként is emlegettek, számos barátja akadt a papság soraiban, köztük a száguldó pap, Don Sergio Mantovani, aki az 1950-es évek végén és az 1960-as évek elején maga is egy Ferrarival versenyzett (miközben fogai között szorongatta a rózsafüzért). A pápai látogatáson megjelent a maranellói parókia pásztora, Don Erio Belloi is, aki 1983 óta minden Ferrari-győzelemnél megkongatta temploma harangjait.

Azon a tündöklően tiszta napon, amikor II. János Pál pápa a gyárba látogatott, Ferrari az ágyat nyomta, ezért nem tudta köszönteni illusztris vendégét. Piero helyettesítette: ő vezette körbe a pápát az üzemben, majd tett vele egy kört a fiorinói pályán, a cég egyik csillogóan új sportkupéján. A pápa hálából megáldotta a Kanadai Nagydíjra készülő két versenyautót (a futamon így is mindkettő lerobbant). Ferrari távolmaradása sokakat csalódottsággal töltött el, egyszersmind igazolta a hírt, hogy az Öreg súlyos beteg. János Pál csak telefonon tudott vele beszélni. A beszélgetés tartalma máig titok, de feltételezhetjük, hogy a katolikus egyház tárt karokkal fogadta vissza Ferrarit, és a megtérését üdvözlő pápa a gyónását is meghallgatta. A vén modenai istentagadó, akinek saját bevallása szerint nem adatott meg a hit ajándéka, ha elektronikus úton is, de magának az egyházfőnek sorolhatta el bűneit. Azután megjött Luigi Chinetti, aki rendszeresen ellátogatott Modenába. Párizsból vezetett idáig, hogy találkozzon fiával, aki a város szélén álló kis műhelyében egyedi megrendelésre épített Ferrarikat. Chinetti, aki ezen az augusztusi napon más ügyből kifolyólag ment el a maranellói gyárba, látni akarta egykori barátját, de azt a választ kapta, hogy Ferrari túl beteg, nem fogad senkit. Már éppen távozóban volt, amikor üzenet jött: maradjon. Ferrari mégis látni akarja. Chinetti néma csendben várakozott, mígnem meglátta, hogy egy irodából kisebb csoport sorjázik kifelé. Középen Ferrari állt, akit két oldalról erős fiatalemberek támogattak. Egyedül megállni sem tudott. Ugyanolyan benyomást tett, mint amire Chinetti az 1946-os látogatásával kapcsolatban emlékezett. Zord arcát halvány mosoly sem törte meg; tekintetét elrejtette a napszemüveg, ami az elmúlt húsz évben a védjegyévé vált. A még mindig bivalyerős Luigi Chinetti döbbenten látta régi barátját és ellenlábasát ebben a kiszolgáltatott állapotban. Szánalma felülkerekedett minden régi sérelmén, közelebb lépett a férfihoz. Megölelhetlek? – kérdezte ösztönösen. Enzo Ferrari szótlanul széttárta a karját. A két férfi úgy szorongatta egymást, mintha görcsösen kapaszkodna régmúlt életébe – azután mindketten sietve felitatták

könnyeiket, hogy rátérjenek az üzletre. Egy régi Ferrari Formula–2-es autóról beszéltek. Chinetti belement, hogy kölcsönadja az autót a tervezett múzeumnak. Pontosan tudta, hogy a gyűjtők az egekig srófolják az ilyen korai modellek árát, milliókat is kaphatna a sajátjáért, öreg barátja kedvéért mégis előnyös alkut ajánlott: negyvenezer dollárt kért – ezt is négy jótékonysági szervezetnek ajánlotta, hogy többek között szegény sorsú gyermekeken segítsen (egy olyan iparvárosban, mint a kommunisták által uralt Modena, amely nem éppen az adakozásról volt híres). Ferrari azonban ezt sokallta: 30 000 dollárnál egy centtel sem adott többet. Chinetti ezt igen mókásnak találta. A kilencvenéves, halálosan beteg és megfáradt aggastyán még most is alkudozott. A vén zsugorinak legalább negyvenmillió dollárja volt, de fél lábbal a sírban is hű maradt önmagához. Az üzlet. Az alku. Mindig és mindenkor. Az egész annyira Ferrarira vallott, hogy Chinetti még egyszer utoljára belement a játékába, a szürke olasz mindennapokat kiszínező bazári alkudozásba. Végül, miután megszületett az egyezség, a két férfi elvált – mégis közelebb került egymáshoz, mint talán bármikor. 1988. augusztus 14-én, vasárnap reggel a vég csendesen érkezett el a Largo Garibaldira. Meg nem erősített hírek szerint a halálos ágy mellett ott ült Piero és Floriana is. És amiről nem szól a fáma: az elhunyt halála előtt magához vette az utolsó szentséget. Don Galasso Andreoli gondoskodott erről, akárcsak a kis zártkörű temetésről, amelyen csupán a legközelebbi családtagok vehettek részt. A világnak, amely hangzatos nyilatkozatokra és minden képzeletet felülmúló gyászpompára számított, csalódnia kellett. Akár saját végakarata szellemében, akár mértéktartóbb fiának döntése szerint: a halálhírt már csak azután jelentették be, hogy Enzo Ferrarit örök nyugalomra helyezték a San Cataldó-i kriptában. (Harminc nappal később halotti misét celebráltak Modena monumentális, tizenharmadik századi dómjában. A nagy eseményen számos méltóság jelent meg, köztük a Fiat főnöke, Gianni Agnelli is.) Minden véget ért, furcsa és csalódást keltő lezárása volt ez egy olyan életnek, amely jórészt egybeesett a motorsport történetével. A nagy alapító atya egészsége hónapok óta kitartóan romlott, így a vég senkit nem ért

váratlanul. Habár az észjárása az utolsó napokig villámgyors maradt, minden helyzetet tökéletesen felmért, az egykor tekintélyt parancsoló férfi fizikailag egyre rosszabb állapotban volt. Szinte megroppant az évek súlya alatt. A lapok szerkesztői világszerte keresték az alkalmas szavakat, hogy kifejezzék, mit jelentett Enzo Ferrari a világnak. Sokan az autózás úttörőjének próbálták beállítani, ami valójában soha nem volt; mások nagy versenypilótának és konstruktőrnek nevezték, ez még nagyobb tévedésre utalt. Ő maga határozta meg legpontosabban, mi is a célja: mások buzdítása és irányítása. Halála pillanatáig hű is maradt eleve elrendelt sorsához. Hogy mi is volt leginkább jellemző rá? Vasakarat, konok eltökéltség és az, hogy elérje az egyetlen célt. Nem ismerte a kompromisszumokat, viszont mindig kiválóan összpontosított, hiszen csak a cél lebegett a szeme előtt. És hogy mi volt ez az egyetlen cél? A nevét viselő autókat kellett diadalra vinnie, kiemelni a többi márka közül. 1930-tól csaknem hatvan éven át alig múlt el nap anélkül, hogy ne ez járt volna a fejében. Győzött vagy veszített, mindig erre a belső hangra hallgatott. Ez a feltétlen odaadás emelte őt toronymagasan a kortársai fölé. Két nappal a halála után a Fiat SpA máris bejelentette, hogy opciós jogával élve felvásárolja a Ferrari-részvények további negyven százalékát. Piero Lardi Ferrari a maradék tíz százalék felett rendelkezett. A termelés növekedett, az üzlet stabilizálódott, az utolsó kézműves módszereket is felszámolták. A modernizálásnak még a régi Scuderia szíve-lelke, a motorgyártás is áldozatul esett. Ezt követően a személyautók motorjait részben Bolognában szerelte össze a motorkerékpár-gyártó Ducati, hogy ezután teherautóval szállítsák őket Maranellóba. A Ferrari egy lett a többi átlagos autógyár közül. Három héttel Enzo Ferrari halála után a Formula–1-es csapatok visszatértek Monzába, az Olasz Nagydíjra. A McLaren-Hondák eddig megőrizték veretlenségüket, míg a Ferrarit képviselő Berger és Alboreto egy olyan Belga Nagydíjról érkezett, ahol az átépített Spa körpályán mindkettejük autója lerobbant. Amint a futam elkezdődött, még a Ferrari vezérszurkolói is beletörődtek a küszöbönálló újabb vereségbe, Prost azonban műszaki hiba miatt hamar kiesett, így Senna állt az élre. Bergernek és Alboretónak – akik

soha nem lehettek menyasszonyok, legfeljebb koszorúslányok – a második és harmadik hely ítéltetett, ám ekkor az ösztönös brazil egy ostoba késztetésnek engedve megpróbálta lekörözni az utolsó francia Jean-Louis Schlessert. A két autó kereke összeért, Senna kipördült. Isteni gondviselés! Berger átvette a vezető helyet és megállíthatatlanul robogott a győzelem felé, nyomában a második helyre esélyes Alboretóval. Felkavaró, tomboló érzelmektől hangos, csodával határos Ferrari-győzelem született – és éppen a motorsport megszentelt hazai földjén. Bergert repkedő piros, sárga és fekete zászlók egész erdeje fogadta a célvonalnál, az önfeledten ünneplő tifosókról nem is beszélve. Kibomlott egy transzparens: Ferrari, követtünk életedben, követünk halálodban. Marco Piccinini túlcsordulóan érzelmes beszédben éltette a Ferrari új korszakát. Abban a röpke pillanatban Monza közönsége csakugyan elhitte, hogy egy csodás feltámadás szemtanúja lehetett. Ami az idényben a veretlen Hondát illeti, nyilván aggodalommal szemlélte a Ferrari diadalát – ám ettől függetlenül még két teljes éven át uralta a versenypályákat. Piccinini talán egy szép új világról beszélt, de ez sem lett más, csak a dicső múlt halvány visszfénye. Enzo Ferrari, az autózás hőskorának utolsó titánja örökre elment, és őt senki sem pótolhatta.

Jegyzetek A Ferrari-iratok Szerencsére Enzo Ferrari életének korai szakaszával kapcsolatban az elsődleges forrás maga a Commendatore volt. A gyakran zavaros és megkurtított munkák sora 1962-ben kezdődött a Le mie gioie terribilivel (Rettentő örömeim) című kötettel, amit a bolognai Casa Editrice Licinio Cappelli adott ki. Két évvel később Ferrari Due Anni Dopo címmel megjelentetett egy javított változatot, majd a nagy formátumú és gazdagon illusztrált Le Briglie del Successót adták ki 1970-ben és 1974-ben, a végleges kiadás mégis a Ferrari 80 lett. Ezekben a visszaemlékezésekben egy olyan leplezetlenül egocentrikus ember vall önmagáról, aki kétségkívül tehetségesen alkalmazza a gyermekkorában még igen divatos cikornyás szóvirágokat, ám minden művészi törekvés ellenére folyamatosan önmagát igazolja, és gyakran álságos módon örökíti meg az eseményeket. Túlságosan alázatos embernek festi le önmagát, egy mindenkivel együttérző szerény személyiségnek. Stílusában szándéka szerint fellelhető a finom irónia, ám olvasva sorait, inkább a közönséges harsányság juthat eszünkbe. Ferrari könyveiben így aztán az a legfontosabb, ami kimaradt belőlük. Széles körben elterjedt nézet, hogy ezeket a műveket teljes egészében Ferrari maga jegyzi, pedig a legtöbb esetben irodalmi négert alkalmazott. A Rettentő örömeimet Gianni Roghi milánói zsurnaliszta írta, aki csaknem egy évet töltött Ferrarival, mielőtt papírra vetette sorait, amiért cserébe egy új 250GT kupét kapott. Sajnálatos módon Roghit két évvel később Kenyában eltaposta egy elefánt, miközben az afrikai vadvilágról szóló sztoriján dolgozott. Ami a többi művet illeti: nem kérdéses, hogy Ferrari markáns stílusa is megjelenik, a bennfentesek szerint a munkát mégis hű csatlósa, Franco Gozzi végezte el. Egy svájci szakújságíró, a néhai Hans Tanner 1959-ben Ferrari címmel publikált egy érdekes történeti művet, amely az alannyal készített személyes

interjúin alapult. A több kiadást megérő munkát a remek angol történész, Doug Nye egészítette ki újabb és újabb adalékokkal. A Ferrari talán az egyik legátfogóbb munka, ami bemutatja a cég történetét, bár kétségkívül csak azt a kevés információt tartalmazza, amit Ferrari jónak látott megosztani olvasóival. Tanner a forrásai között állítólag felhasználta Carlo Mariani Appunti di Storia (A történelem lábjegyzetei) című munkáját is, ami ugyan a Shell versenyüzemanyag fejlesztéséről szól, de közöl néhány érdekes részletet Enzo Ferrari ifjúkoráról is. A családi automobilok A Rettentő örömeim első kiadásából Ferrari kifelejtette azt, hogy családja három automobillal is rendelkezett. Ha beszél ezekről a gépjárművekről, vajon hogyan is ábrázolhatná szorgos és nincstelen munkásoknak az őseit? Az önéletrajzok későbbi kiadásaiban szerepelnek apja autói – ez viszont hitelteleníti azt, hogy 1908-as bolognai utazásán találkozott először ezekkel az egzotikus gépezetekkel. Ferrari papa üzlete Ferrari 1985-ben interjút adott a svájci Hors Ligne magazinnak, és teljességgel ellentmondott korábbi állításának, miszerint apja vállalkozása 15– 30 embert alkalmazott. „Egy olyan szerelő fia vagyok – jelentette ki –, akinek a műhelyében öt-hat munkás dolgozott.” Ha tekintetbe vesszük a fent említett automobilokat, valamint a tényt, hogy Ferrari saját állítása szerint is részesült a gondtalan gyermekkor áldásaiban, inkább a korábbi becslés tűnik helytállónak – de hát kik vagyunk mi, hogy bíráljuk a legeredetibb forrást? Az is lehet, hogy a munkaerő nagysága a megbízások aktuális számától függött. Ehhez vegyük még hozzá, hogy az 1985-ös interjú idején Ferrari már betöltötte a nyolcvanhetet. Ilyenkor bizony már nem a legtökéletesebb az ember memóriája. Az ifjú újságíró A cikkekről, amelyeket Ferrari a Gazzetta dello Sportnak írt, Rancati mesél Ferrariról írott nem hivatalos életrajzában. A Ferrari Lui (Ferrari, az

ember) címet viselő kötet anekdotákat és különféle eseményeket fűz egybe azzal a céllal, hogy a valódi személyiséget is megismertesse az olasz közvéleménnyel. Ferrari ebben az időben még élt, sőt élő legendának számított. Rancati tapintatosan bánik választott hősével, láthatóan próbál szívélyes baráti viszonyt ápolni a nagyemberrel, akinek egyébként nincsenek barátai. Munkáján sajnos látszik, hogy meg kell őriznie a baráti hangvételt. Ha ezzel szembeszegülne, annak keservesen megfizetné az árát – nemcsak Maranellóban, de úgy általában, egész Itáliában. Könyve ezzel együtt értékes forrásmű, hiszen Rancati két évtizeden át személyes kapcsolatot ápolt interjúalanyával (attól függetlenül, hogy a szénája éppen jól vagy rosszul állt nála). Ferrari anyja Ferrari a Hors Ligne-nek adott 1985-ös interjúban tett egy másik, erősen vitatható kijelentést is: Miután korán elárvultam… Az állítás csak az olasz nyelv ismeretében nyer némi értelmet: Ferrari kimondottan az apja elveszítésére utal, ez tette őt árvává. Nem is lehet másként, miután imádott anyja, Adalgisa egészen haláláig a modenai házában élt. A cég vezetéséből sokan emlékeznek olyan esetekre, amikor reggel benézett a Scuderiában zajló tárgyalásra, csak hogy megkérdezze: Hogy van az én kisfiam? A kisfia, aki írásaiban soha nem tesz róla említést. Ez különös, főként annak fényében, hogy az olasz férfiak rögeszmés szeretettel csüngenek az anyjukon. Olyannyira – jegyzi meg Luigi Barzini –, hogy a római katolikus egyház szükségesnek tartotta életre hívni a Szűz Mária-kultuszt, még ha ezáltal áthidalhatatlan hitbéli szakadékot is nyitott önmaga és a protestantizmus között. Enzo Ferrari nyilván azért nem említette anyját a nyilvánosság előtt, mert a magánéletét mindig is szigorúan elkülönítette az üzlettől vagy a nyilvános szereplésektől. Ilyen értelemben hallgatása akár utalhat a rajongására is. Korai kapcsolat a sporttal Valerio Moretti kiváló elemzése, a Ferrari 1919 és 1931 közötti autóversenyzői pályafutásáról szóló Enzo Ferrari, Pilota (Edizioni de

Autocritica, 1987) közli a milánói autóépítő, Giuseppe de Vecchi fotográfiáját. Egy 1911-es modenai verseny előtti túraautó volánjánál ül, az oldalán Ugo Sivocci látható, arra azonban semmi sem utal, hogy az akkor tizenhárom esztendős Enzo Ferrari jelen lett volna az eseményen, vagy akár csak tudott is volna róla. Pedig ha elfogadjuk visszaemlékezéseit, Ferrari autókkal való kapcsolata már két futammal korábban elkezdődött. A monzai aréna Az Adolfo Rosselli tervei alapján épült Autodromo Nazionale di Monza valóságos mérnöki csodának számított, amely egy roppant, 4,5 kilométeres, a kanyarokban döntött oválisból, valamint 5,5 kilométernyi, döntés nélküli gyors kanyarokkal tarkított közútból állt. A fényes Grand Prix-események céljára ezt a két elemet lehetett kombinálni egymással. Az évek során számos változtatás történt: a versenyző autóktól függően az átlagsebesség csökkentése vagy éppen növelése érdekében olykor kiiktatták a pálya egyes részeit. Hivatalosan 1922. szeptember 3-án nyitották meg, amikor a Fiat ásza, Pietro Bordino aratott győzelmet. Enzo Ferrari is tesztelt itt Alfa Romeókat, de sosem versenyzett a pályán. A kétliteres formula Enzo Ferrari először a motorsport 1922-től 1925-ig tartó úgynevezett „aranykorában” került közeli kapcsolatba az autóversenyzéssel (bár az elemzők, orientációjuktól és elhivatottságuktól függően, sokszor a hőskor más időszakait illetik ezzel a névvel). A formulát az Automobile Club de France léptette életbe, amely akkoriban teljhatalmat gyakorolt a nemzetközi motorsport felett. Egyszerű szabály született: egy autó űrtartalma sem haladhatta meg a két litert, tömege pedig a 650 kilogrammot. E formula alapján a legfontosabb angol, francia, olasz, német, spanyol és amerikai gyártók megalkották az első valóban hatékony – könnyű, mégis nagy teljesítményű – versenyautókat. Egy svájci mérnök, Ernest Henry az 1912-es Coupe de l’Auto Peugeot számára dolgozta ki az alapokat – kettős felsővezérlés és hengerenként négy szelep –, ezekre azután tovább építkezett a Mercedes, a Fiat, a Miller, a Duesenberg, a Sunbeam, a Ballot és a Bugatti,

hogy csak a korszak legnagyobb neveit említsük. Ezek a márkák alkalmazták az első világháborús repülőgépeken tökéletesített műszaki újítást, a kompresszoros sűrítést, ami nagyjából egy időben jelent meg Európában, valamint az Egyesült Államokban, és akár 140 lóerőre növelhette a kétliteres motorok teljesítményét, ami már lehetővé tette, hogy akár 140 mérföld/órás (225 km/órás) sebességet is elérhessenek. A Duesenberg fivérek – Fred és August – emellett 1921-ben bemutatták a hidraulikus féket, és ez tovább fokozta a hatékonyságot, miközben megjelentek a lekerekített orrú, lágy vonalvezetésű és hosszú farkú áramvonalas karosszériák is. Egyedül a felfüggesztés maradt régi – a szekerektől megörökölt laprugók és fix tengelyek a századfordulótól a húszas évekig nem változtak. Ekkor a fejlesztésben a legfontosabb a teljesítmény növelése volt (akár az irányíthatóság kárára is), és ez élete végéig nagy hatást gyakorolt Enzo Ferrari gondolkodására. Korabeli versenyzők Miután Ferrari kisebb rangú versenyeken állt rajthoz, sok lelkes úriemberrel és nyeretlen amatőrrel küzdött meg, aki nem életcélnak, csupán szórakozásnak tekintette a motorsportot. Ketten közülük a későbbiekben maradandó hatást gyakoroltak a Ferrari-gyár működésére. Edoardo Weber számos alkalommal harcolt Ferrari ellen, mielőtt visszavonult szülővárosába, Bolognába, hogy gyártani kezdje jól ismert kétfúvókás porlasztóit, amelyek egészen az 1960-as évekig a Ferrarik védjegyének számítottak, később azonban az üzemanyag-befecskendezők kiváltották őket. Webert 1945-ben agyonlőtték a partizánok, mint náci szimpatizánst. Évekkel később Pininfarina (született Giovan Battista Farina, aki később törvényesen is kis Farinára változtatta nevét, hogy ezzel megkülönböztesse magát apjától, a neves kocsiés karosszériaépítőtől, valamint unokaöccsétől, az autóversenyző dr. Giuseppe „Nino” Farinától) sokszor visszaemlékezett arra az 1922-es Aosta–San Bernardino hegyi versenyre, ahol gond nélkül legyőzte Ferrarit. A két egykori autóversenyző 1952-es szövetségéből születettek talán a legszebb kocsik. Biztonság

Ha figyelembe vesszük, hogy milyen biztonsági előírások jellemzik manapság a Formula–1-es futamokat, kész csoda, hogy bárki is túlélte azt a hőskorszakot, amelyben Enzo Ferrari versenyzett. A kizárólag motorkerékpárversenyeken használt bukósisakot ekkoriban nem csupán melegnek, de férfiatlannak is találták, ezért egészen az 1930-as évek közepéig kellett várni azzal, hogy egyáltalán elfogadják. Angliában és az Egyesült Államokban egyszerre vezették be – igaz, a nagyobb európai Grand Prix-eseményeken csak az 1950-es évek elején jelentek meg. Biztonsági övről ekkortájt még senki sem hallott, így a versenyzők jobb híján azért imádkoztak, hogy ütközésnél kiröppenjenek az autóból – ez legalább némi reményt adott, hogy túléli az ember. Tekintve, hogy az öblös és védtelen üzemanyagtankok könnyedén felszakadtak, miközben a pilótafülkéket nem erősítették meg bukócsövekkel, ebben a gondolkodásban sajnos volt logika. Egy esetleges karambolban derült ki, hogy a pilóták öltözéke is hagy némi kívánnivalót maga után. Bár száguldozás közben néhányan bőrkabáttal védték magukat, míg mások vászon kezeslábassal tartották távol a sarat és az olajat. Nemcsak a pilótákat és az autókat nem készítették fel megfelelően a balesetekre, de a pályákat sem. Ezeket mesterséges védőkorlát híján fasorok, árkok, kőfalak, kilométerkövek, szakadékok, házak szegélyezték, továbbá odatévedt háziállatok nehezítették a versenyt. Ilyen körülmények között a viszonylag alacsony halandósági ráta maga a csoda. Ferrari versenyeredményei Griffth Borgeson történész megjegyzi, hogy Enzo Ferrari hajlamos volt túlértékelni versenyeredményeit, és azt állítani, hogy az ACI (Olasz Autóklub) hivatalos feljegyzéseiben huszonegy olyan esemény szerepel, amelyen indult, és kilencszer meg is szerezte a győzelmet. A kiváló történész hozzáteszi: A legtöbb esetben kis háztáji és hegyi versenyeken vett részt, az igazság azonban összetettebb. Ferrari korai pályafutásáról szóló kiváló tanulmányában (Enzo Ferrari, Pilota) Valerio Moretti 1919 és 1931 között harmincnyolc nevezést tulajdonít Ferrarinak – beleértve a Lyonban megrendezett Francia Nagydíjat is –, amelyen végül nem indult el. Moretti tíz győzelmet és három második helyet említ, amelyeket

Ferrari viszonylag nem túlságosan jelentős versenyeken, szűkebb pátriájában ért el, ugyanakkor Giulio Schmidt olasz újságíró 1988-as könyve szerint (La vera storia di Enzo Ferrari pilota Le Corse Ruggenti) Ferrari negyvenegy eseményen indult – vagy legalábbis ennyire nevezett be. Schmidt tanulmánya a legalaposabb, ezért többnyire el kell fogadnunk azokat az adatokat, amelyeket leír, jóllehet három olyan verseny is szerepel a negyvenegy között – Monza, 1922; Mugello, 1923; Lyon, 1924 –, amit Ferrari végül nem teljesített. Maga Ferrari visszaemlékezik hat hegymenetre és öt próbafutamra is, ami nem tekinthető klasszikus autóversenynek. Sem Moretti, sem Schmidt nem említi, hogy Ferrari nevezett az 1930-as Monte Carló-i Nagydíjra, pedig vele készített interjúmban René Dreyfus határozottan emlékezett arra, hogy Ferrari a nevezők közt volt, csak éppen nem jelent meg. Számos történész szerint Giulio Foresti oldalán Ferrari a kilencedik lett az 1930-as Mille Miglián is, pedig ezt sem Schmidt, sem Moretti nem említi. A zavart az is okozhatja, hogy az 1920-as és 1930-as években a versenyző amatőrök sorait legalább négy másik Ferrari erősítette. Ám ezek a Ferrarik semmilyen rokoni kapcsolatban nem álltak hősünkkel. Közéjük tartozott Giuseppe, Girolamo, Bartolo és Valerio Ferrari. És valljuk be, egyikük sem írta be a nevét a sport nagykönyvébe – viszont kétségkívül közülük került ki az 1930-as Mille Miglia kilencedik helyezettje. Bármennyi autóversenyt is tulajdonítunk Ferrarinak, a lényeg változatlan: Enzo Ferrari túlnyomórészt a kis regionális futamokon indult. Legfontosabb eredménye az 1920-as Targa Florión elért második helyezés és az 1924-es Coppa Acerbón aratott győzelem – ezeket leszámítva erőfeszítései a hegyi és helyi versenyekre korlátozódtak. Csupán egyszer, Lyonban nevezett nagy Grand Prix-eseményre, hogy végül visszalépjen – és találgatások sorához kínáljon alapot. Eredményei alapján legjobb esetben is félprofi sportautó-versenyzőnek tekinthetjük, aki a második vonalat erősítette. Az Alfa Romeo termelékenysége Mielőtt valaki gigászi autógyártó konszernnek képzelné el azt az Alfa Romeót, amelyet versenyzőként, kereskedőként és csapatfőnökként Enzo Ferrari is erősített, Borgesontól megtudhatja, hogy a második világháborúhoz vezető két évtizedben, 1920 és 1939 között a gyár évente átlagban 473 autót

készített – többségében ráadásul lecsupaszított karosszériákat, amelyekhez külön karosszériagyártók készítettek egyedi felépítményt. Borgeson szerint a cég csupán egy évben, 1925-ben lépte túl a bűvös ezres számot, amikor is 1115 sportkocsit gyártott. A híres P2-es versenyautóból mindössze hat példány épült. Az összes kocsi az 1930-as években került magántulajdonba. 1936-ra a hangsúly a repülőgép-hajtóművekre és katonai járművekre tevődött át, így összesen csak tíz gépjármű épült. A versenyformula Míg az 1920-as és 1930-as években a sportautó-versenyeket alapvetően a Formula Libre szellemében rendezték (az amerikai déli versenyzők később ezt Hajtsd, amit hoztál! versenynek nevezték), a Grand Prix-futamok szigorú szabályait egyetlen központi szervezet határozta meg: a nemzetközi autóklubokat francia irányítás alatt tömörítő AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus). Az AIACR az első hivatalos Grand Prix, az 1906-os Francia Nagydíj szervezését végző Automobile Club de France-ból emelkedett ki, és a nemzetközi motorsport hivatalos irányítószerveként a mai napig Párizsban van a székhelye. Amikor az 1920-as évek elején a kétliteres autók (így az Alfa Romeo P2-es) sebessége riasztóan megnőtt, a szövetség az 1926-os és 1927-es idényre másfél literre csökkentette a maximális űrtartalmat. Az intézkedést a gyártók – mint például a Dalege, a Fiat, a Bugatti és az Alfa Romeo – rosszul fogadták, és ez a nevezések csökkenésében is megmutatkozott. A sport doyenjei az 1928-as idényre létre is hoztak egy szabad formulát (Formula Libre), ami nem korlátozta a motor űrtartalmát, csak az autó tömegét: ennek 1200 és 1650 font (540 és 750 kg) közé kellett esnie. A személyzet továbbra is kötelezően két fő maradt. Ironikus módon 1923 és 1930 között Amerikában megengedték az együléseseket – épp amikor a költségcsökkentés jegyében megszületett az úgynevezett Junk Formula (roncs-formula), amelyben átalakított szériamodellek versenyeztek, így újra szükség lett a fedélzeten utazó szerelőkre, akiket ez az intézkedés kitett a baleseti halál vagy sebesülés kockázatának. Nagyjából azzal egy időben, hogy Indianapolisban újra szerelők utaztak a versenyautókon, az AIACR

Európában eltávolította őket, viszont a kétüléses kivitel egészen 1932-ig kötelező maradt, jóllehet az anyósülésen nem utazott senki. A versenyszabályok – főként ha franciák kreálták őket – később is hírhedten bonyolultak és olykor nevetségesen ellentmondásosak maradtak, bár ezeket gyakorta nem a tisztviselők, hanem a verseny résztvevői követelték ki. 1931ben egyértelműen az AIACR helyezkedett szembe a józan megfontolással, amikor úgy rendelkezett, hogy minden Grand Prix-nek legalább tíz óra hosszáig kell tartania. (A franciák javára mondhatjuk: az eredeti előterjesztést Vincenzo Florio fogalmazta meg.) A zűrzavar egészen 1934-ig uralkodott Európában, amikor végre megállapodtak egy értelmes formulában. Ekkortól minden autó legfeljebb 750 kilogrammot nyomhatott. Természetesen leszámították a pilótát, a gumiabroncsokat, az üzemanyagot és egyéb folyadékokat. Az új szabályzóval az autókat próbálták lelassítani – mondván, ilyen kis tömegbe nem zsúfolható be nagy teljesítményű motor –, de Németország, sőt bizonyos esetekben az Alfa Romeo és a Scuderia Ferrari nem törődött a korlátozásokkal, hiszen így tudott a kor legfürgébb autóival előrukkolni. Versenyszínek Mielőtt az 1970-es években a jövedelmező szponzori szerződések milliónyi új színnel gazdagították a Formula–1-es versenyporondot, a közmegegyezés szerint minden autó hazája színeiben indulhatott. Az elgondolás szülőatyja vélhetően a lengyel sportember, Zborowski gróf lehetett, aki 1903-ban rukkolt elő ezzel az ötletével. A piros szín az Egyesült Államoknak jutott, az olaszok azonban hamar átvették tőlük, így az amerikaiak átálltak a kék csíkos gépekre. A brit autók hagyományosan zöldek lettek, a franciák kékek, a németek fehérek (vagyis az 1930-as években inkább ezüstszínűek), a belgák sárgák, és így tovább. A nemzeti színek egészen az 1960-as évek végéig megmaradtak a Grand Prix világában. Később fokozatosan kiszorították őket a hivatalos támogatók emblémái. Az 1930-as Mille Miglia

Tazio Nuvolari és Achille Varzi párharcát számtalan regény és történelmi utalás mellett Kirk Douglas 1955-ös mozifilmje, a The Racers is halhatatlanná tette. A legenda szerint Nuvolari a hajnali szürkületben lekapcsolt fényszóróval követte Varzit, akit így abba a hitbe ringatott, hogy senki sem fenyegeti az elsőségét. Végül, amikor feltűnt a cél, Nuvolari állítólag beletaposott, és meghökkent versenytársa mellett elviharzott, majd győzött. Nos, nem egészen így történt. Giovanni Lurani gróf fantasztikus műve a Mille Migliáról egyértelművé teszi, hogy a verseny kezdetén Nuvolari került előnyösebb helyzetbe: tíz perccel Varzi után indult, így minden ellenőrzőponton és tankolásnál értesülhetett vetélytársa haladásáról. Varzi helyzetét tovább rontotta, hogy Bolognától délre két defektet is kapott, így a célegyenesben már biztosan tudta, hogy lemaradt. (A sorrendet az határozta meg, ki mennyi idő alatt teljesítette a távot. Ez független volt attól, hogy ki mikor indult. Vagyis amikor tíz perccel Varzi után rajtolt, Nuvolari bármely ennél kisebb különbséggel riválisa elé kerülhetett.) A verseny után Varzi azt nyilatkozta, hogy ő és a szerelője, Canavesi legalább kettőszáz kilométerrel a cél előtt kiszúrta Nuvolari 1750-es Alfa Romeójának jellegzetes hármas fényszóróját, és már ekkor tudta, hogy veszíteni fog. Gino Rancati újságíró közöl egy interjút Nuvolari szerelőjével, Giovanbattista Guidottival is, aki a verseny szemtanújaként megerősítette, hogy a Varzi nyomában száguldó Nuvolari valóban lekapcsolta a fényszórót, de csak egy-két percre. Guidotti megerősítette, hogy mindkét pilóta tudott a másik közelségéről, és Nuvolari azért kapcsolta le a fényszórót, mert így akarta elhitetni Varzival, hogy félreállt – de vajon miért? A szabályzat értelmében az is elég lett volna a győzelemhez, ha Varzi nyomában kényelmesen bevitorlázik a célba. Nyilván csak a büszkesége vette rá, hogy vetélytársát megszégyenítve előzésbe kezdjen, és rajongói szeme láttára elsőként fusson be Bresciába. Ha lelassította Varzit, akár csak néhány pillanatra is, közelebb került ehhez a célhoz, jóllehet a győzelmet enélkül is a zsebében tudhatta. Guidotti később az Alfa Romeo tesztpilótája lett, ez pedig nyugalmasabb állásnak bizonyult. Varzi amúgy megbosszulta a sérelmét, amikor a néhány héttel későbbi Targa Florión elkalapálta Nuvolarit. Nem sokkal ezután a Maseratihoz, majd a Bugattihoz pártolt, hogy csak 1934-ben térjen vissza az istállóhoz.

A csapatok Bár aligha a Scuderia Ferrari volt az első magántulajdonban lévő európai csapat, félig hivatalos együttműködése az Alfa Romeóval nagyon is különlegesnek számított. 1927-ben és 1928-ban még más világ volt. Nuvolari és Varzi egyszerűen vásárolt magának egy autót Ettore Bugattitól, majd mindenkitől függetlenül ezzel indult a versenyeken, miközben már előjöttek a hivatalos gyári csapatok a hivatásos pilótákkal. A legkülönfélébb megállapodások születtek: némelyik versenyző a mérnöki vagy értékesítési csapathoz tartozott; mások fix bérért vagy a nyeremény adott hányadáért (esetleg mindkettőért) szerződtek le. A tehetős sportemberek emellett kedvezményes áron vásárolhattak autókat a gyártóktól, majd fizettek azok karbantartásáért (a Scuderia korai éveiben Ferrari is megtette ezt a vásárlóiért). A kor fedélzeti szerelői – mint Pepino Verdelli vagy Giulio Ramponi – általában a gyár alkalmazottjaként vagy a független csapatok tagjaként vállalkoztak erre a szélsőségesen veszélyes feladatra. Mást nem is igen tettek – az 1920-as évek végére a versenyautók elég megbízhatóvá váltak ahhoz, hogy elmaradjanak a váratlan kerék- és gyertyacserék, és az ezekkel kapcsolatos minden egyéb javítás, amihez szerelő kellett volna. A fedélzeti szerelők legfeljebb plusz egy áldozatot jelentettek a karamboloknál, jobb esetben pedig részesültek a dicsőségből és szerény mértékben a pénzjutalomból. Az utolsó fedélzeti szerelők az 1937-es Indianapolis 500-on teljesítettek szolgálatot. Akkorra szó szerint százával haltak vagy nyomorodtak meg, minden racionális ok nélkül, pusztán esztelen hagyománytiszteletből. Maserati Az 1920-as évek végén és az 1930-as években az Officine Alfieri Maserati SpA sokkal komolyabb autóipari vállalkozásnak számított, mint bármi, amit Enzo Ferrari fel tudott mutatni. A Maserati testvérek – Carlo, Bindo, Alfieri, Ettore és Ernesto – mind Bolognában éltek, és a századforduló óta ezer szállal kötődtek az iparághoz. A legidősebb fivér, Ernesto a Fiat és a Binachi színeiben versenyzett, míg Bindo és Alfieri az Isotta Fraschininek dolgozott. Az első világháború idején a két fivér családi márkanévvel ellátott

gyújtógyertyákat gyártott. Az 1920-as évek közepére Alfieri számos versenyautót tervezett és épített a Diattónak, köztük egy soros 8-as Grand Prix-gépet is. Amikor a cég 1926-ban felhagyott a versenyzéssel, a fivérek átvették versenyautóit, hogy a bolognai Ponte Vecchióhoz közeli kis családi műhelyben továbbfejlesszék azokat. A vállalkozás máig használt logója, Neptunus isten szigonya is eredetileg szülővárosuk címerében szerepelt. A fivérek hallgatólagosan az átfogó mérnöki ismeretekkel rendelkező Alfierit választották főnöknek, akit kellemes és megnyerő férfiúként mindenki kedvelt, mígnem 1932-ben balesetet szenvedett Messinában és negyvennégy esztendősen meghalt a műtőasztalon. Elvesztése hatalmas csapás volt a cégnek, amely évente soha nem gyártott néhány együlésesnél és sportautónál többet. Az életben maradt testvérek keményen dolgoztak és értették a dolgukat, csak sajnos nem volt üzleti érzékük, így műhelyükben továbbra is csak néhány csodás automobil készült, miközben szerény léptékben tovább folyt a gyújtógyertyák gyártása. A becslések szerint alig 130 közutakra tervezett Maserati épült 1957 előtt, amikor is piacra került az első szériamodell, a 3500GT. A megmaradt három fivér ekkorra már rég távozott a cégből. Miután 1936-ban mindössze kilenc autót épített, egy évvel később Bindo, Ernesto és Ettore eladta többségi tulajdonát a modenai Orsi családnak. Az idősebb Orsi, Adolfo és fia, Omer a tízéves szerződéssel magához láncolta a testvéreket, akik szülővárosukban, Bolognában csak ezután alapíthatták meg az OSCA-t (Officina Specializzata Costruzion Automobili). Az új cég nagy teljesítményű autói tekintélyes sikert arattak a kisebb űrtartalmú versenyosztályokban, mielőtt a korosodó fivérek 1967-ben eladták cégüket az MV-Agustának. Bár az Orsik Ferrari riválisai voltak, 1957-ben – miután argentínai vállalkozásaik becsődöltek – fel kellett hagyniuk a Grand Prix-szintű versenyzéssel. Az Orsik vezetésével a Maserati vállalat megőrizte hírét, továbbra is jó hangulatú és kellemes munkahelyként tartották számon – főként amikor a közeli Maranellóval vetették össze. Az 1960-as évek elejére a cég nagy teljesítményű GT autókat és sportkocsikat kezdett gyártani, miközben a márka már rég nem azt jelentette, mint a kezdetekben. Az Orsik már 1966-ban partneri kapcsolatba kerültek a francia Citroënnel, de a vég csak 1975-ben, az

argentin Alejandro de Tomasóval következett be, aki mániákusan felvásárolta az olyan csődbe ment cégeket, mint a motorkerékpár-gyártó Benelli és Moto Guzzi, vagy a kisautógyártó Innocenti. Ennek köszönhetően jelentek meg az olyan négy keréken guruló katasztrófák, mint a Maserati BiTurbo, és köttettek olyan előnytelen alkuk, mint a Chryslerrel való megállapodás. Az egykor büszke cég 1989-ben a Fiat része lett. Mint a hősidők sok patinás márkája, a Maserati is arra ítéltetett, hogy jól hangzó név legyen a homogenizált személyautók jellegtelen piacán, vagy ami még riasztóbb: közös alkatrészeken osztozzon az egykori nagy riválissal, a Ferrarival. Akiket érdekel a Maserati korai, dicső története, olvassa el Luigi Orsini páratlanul érdekes művét, a Maserati: A Complete History from 1926 to the Present-et (Libreria dell’Automobile, 1980), amelyet Franco Zagari gyűjteményének fotói illusztrálnak. Botrány Tripoliban Az olasz motorsport számos történésze kényelmesen megfeledkezik az 1933-as és 1934-es nagy bundabotrányokról. Még akik számításba is veszik a szégyenletes eseményt, vonakodnak rámutatni olyan nagyságokra, mint Nuvolari, Varzi vagy Giovanni Canestrini, pedig ha tetszik, ha nem, ők is részesei voltak ennek az egésznek. Hans Tanner, aki éveken át kutathatott az olasz motorsport szentélyeiben, alaposan megismerte a témát, és részletes háttéranyagokat is közölt, amikor a Car and Driver 1965. májusi számában megjelentette a sztorit. Az incidensek Chris Nixon Racing The Silver Arrows című munkájában (Osprey Publishing, 1986) szintén előkerülnek. Enzo Ferrari szerepe – mint említettük – csupán közvetett, ezzel együtt nehéz elhinni, hogy éppen ő ne tudott volna a tervről, aki napi szinten részt vett az olasz technikai sportokban, ismert minden szakági szóbeszédet, ráadásul a csalásban a legjobb pilótái is érintettek voltak. 1985-ben Chris Nixon kiszámította néhány nagyobb olasz pilóta hasznát, amihez alapul vette az 1930-as években igencsak kiszámíthatatlan váltási árfolyamot. A Bank of England gyakorlata alapján akkoriban 93,75 lírát adtak egy angol fontért (ami öt amerikai dollárt ért), így a legnagyobb olasz sztár, Varzi győzelemért kapott 975 000 lírája 1985-ös árfolyamon számítva mintegy 890 000 dollárt tett ki.

Nem rossz pénz, ráadásul ebben az összegben még nincs benne a Varzi zsebébe csúsztatott pluszjuttatás. A Tipo B Monoposto Vittorio Jano remekbe szabott terve valójában a valamivel régebbi 8C2300-ason, Európa első igazi együléses Grand Prix-versenyautóján alapult, amely hasonló soros, nyolchengeres, 2,6 literes felülvezérelt motort kapott. A blokk valójában két négyhengeres öntvényből állt, amit a vezérmű, az olajszivattyú és a Roots-típusú sűrítő meghajtásáról gondoskodó központi fogaskeréksor egyesített. A motor 5600-as fordulaton állítólag 215 lóerős teljesítményt adott le, bár ezt sok történész csak optimista becslésnek tartja. Számunkra a 180 lóerő sokkal reálisabban hangzik. A jármű eredetiségét a kettős hajtórudazat adta: a hajtótengelyek harmincfokos szögben ágaztak ki a motor hátsó falából és csatlakoztak a két hajtott hátsó kúpkerékhez. Jano ezzel nem a tömegközpontot akarta lejjebb vinni, hanem a rugózatlan tömeget csökkenteni. Az ikertengelyes elrendezés a súrlódás miatt sokat levett a teljesítményből, ezért soha nem másolták le, pedig nyilvánvalóan jót tett a kormányozhatóságnak. A P3-ast nagyon könnyű és kezes autóként ismerték. Mint egy bicikli! – kiáltott fel Louis Chiron, amikor a nyersebb Bugattik után ezt a kocsit először vezette. A német csapatok 1934-es diadalmenete nyomán a Tipo B P3-ast 2,9 literesre felfúrt motorral látták el, ám ekkorra a kocsi már reménytelenül elmaradottá vált. A megnövelt teljesítmény és nyomaték megviselte a hajtásláncot is, így 1935 végére az autót nem engedték a nagyobb versenyekre. Ennek ellenére kora egyik legátgondoltabb modellje maradt, és mint ilyen, Jano kreativitásának maradandó emléke. Az olasz légierő Italo Balbo, a repülés neves úttörője 1933-ban, közvetlenül a tripoli futam előtt egy hidroplán-formáció élén átkelt az Atlanti-óceánon. Balbo stratégiai bombázórajok felállítását is szorgalmazta, Benito Mussolini azonban úgy gondolta, hogy a légierő elsősorban taktikai alakulat, amelynek a fürge, gépesített és könnyen felfegyverzett szárazföldi erőket kell támogatnia.

1933-ra a légierőt Fiat CR-32-es kétfedelű gépekkel látták el, s bár ezek jól szerepeltek a spanyol polgárháborúban, reménytelenül lemaradtak a velük szinte párhuzamosan fejlesztett német és brit repülőgépek mögött. Amikor Mussolini 1935-ben megszállta Etiópiát, csapatait 400 bombázó- és vadászgép támogatta, bár ezek valódi potenciáljáról aligha árulkodik, hogy legyőzték az ellenség tizenkét antik repülő gépezetét. Mussolini ennek ellenére eldicsekedhetett gépeinek nyomasztóan nagy számával. Némelyik vadászgép (köztük az első sugárhajtású modellek) valóban jól sikerült, csak a teljes csődöt valló háborús erőfeszítések feledtették el hatékonyságát. Trossi Duesenbergje Pusztán a név alapján azt hihetnénk, Didi Trossi egy élvonalbeli Duesenberget szerzett be, ami az 1920-as években és az 1930-as évek elején igazán nagy sikerrel indult Indianapolisban, valamint a többi amerikai deszkaés salakpályán. Nos, nem egészen erről van szó. Az autó valójában egyik tagja volt annak a páratlan párosnak, amit egy Skinny Clemons nevű egykori Harry Miller-alkalmazott épített August Duesenberggel közösen. Skinny Clemons már évekkel korábban elhagyta az 1926 óta E. L. Cord tulajdonában lévő családi céget. (Fivére, Fred – a valódi lángelme, akinek a halhatatlan autókat köszönhetjük – 1932 augusztusában a pennsylvaniai Johnstown közelében életét veszítette, amikor egyik nagy teljesítményű SJ roadsterével leereszkedett a Ligonier-hegységből.) Trossi kocsija eredetileg az 1932–36-os indianapolisi roncsderbikre épült, ahol engedélyezték az ilyen nagy űrtartalmú szériagépeket – a motor ez esetben a régi, 1920–1927-es Duesenberg Model A hajtóművén alapult, 269 köbhüvelykes (4400 köbcentis) űrtartalommal (összehasonlításként: a Tipo B P3S Alfa Romeo 158 köbhüvelykes, azaz 2590 köbcentis lökettérfogattal) készült. A Clemons-Duesenberg a Champion gyertyagyártó segítségével jutott el Olaszországba, és akkoriban került Trossi kezébe, amikorra már több indianapolisi Millert és Duesenberget is importáltak a kontinensen rendezett gyorsasági versenyekre. Ilyen nagy, döntött kanyarokkal tagolt versenypályák voltak Brooklandben (London mellett, Weybridge-nél, a mai Heathrow repülőtér helyén), a Párizshoz közeli Montlhéryben és Monzában is. Az autó kétülésesként kezdte pályafutását, ám mielőtt megkésve leszállították Trossinak, monopostóvá alakították. Ahogy

amerikai testvéreit, a közúti versengésben ezt a gépet is hátráltatta a versenypályákon a felesleges négysebességes váltó és a komolyabb fékek hiánya. Trossi 1934-ben el is adta a járművet egy idegenbe szakadt amerikainak, Whitney Straightnek, aki számos körrekordot állított fel Brooklandben, átlagosan 222 km/órás sebességgel. A még ekkor is olaszos vörösben pompázó versenyautót később brit úriemberek sora hajtotta, közöttük az akadályversenyző Jack Duller, „Buddy” Featherstonhaugh és Dick Seaman – aki utóbb Anglia leghíresebb háború előtti Grand Prix-versenyzője lett. A háború után az autót helyreállították, majd a brit motorsport ismert szakértőjéhez, az újságíró Denis Jenkinsonhoz került. Tazio Nuvolari Noha rengeteg mindent összeírtak már Tazio Nuvolariról, ami alapján azt hihetnénk, hogy szédítő ívű karrierjét és ihletett győzelmeinek sorát csak néha szakították meg látványos karamboljai, ez természetesen a valóság túlzott leegyszerűsítése lenne. Nuvolari összetett személyiség volt, szeszélyes és persze a végletekig egocentrikus (egyetlen nagy versenyzőt sem jellemzi a szerénység), mégis meglepően fegyelmezett tudott lenni. Vezetési technikái, a később négykerekes driftként ismert csúsztatott kanyarvétel egészen eredetinek és formabontónak számított. Beavatatlanok szemében úgy tűnhetett, mintha kínozná a kocsit, csakhogy szinte mindig végigcsinálta a versenyt, ami sokszor másodrangú versenyautói és szenvedélyes stílusa ismeretében már önmagában kész csoda. Persze nem is lehetett ez másként, hiszen hogyan is nyerhette volna meg az 1933-as Le Mans-i futamot (Raymond Sommerrel), vagy az 1930-as és 1933-as Mille Migliát? Ezek a klasszikus megbízhatósági versenyek kivételes állóképességet, önmérsékletet és türelmet követeltek. Nyilván az 1930-as évek sérülékeny alkatrészei sem maradhattak volna épen. Nuvolari eközben divatot is diktált: hol vörös, hol kék pilótasisakot viselt, bőrmellénnyel, garbóval vagy éppen – a bimotore rekordkísérleténél – hagyományos fehér vászon kezeslábassal. Csak azután jelent meg nála az új jelmez, a korábban már említett D’Annunzio-melltűvel

és az ingzsebére hímzett monogrammal, miután az Auto Union csapathoz csatlakozott 1938-ban. A Ferrari–Alfa Romeo Bimotore Súlyuk miatt, és amilyen mohó étvággyal falták a gumikat, Ferrari és Bazzi számára nyilvánvalóvá vált, hogy a bimotorék legfeljebb különleges példányok lehetnek a Scuderia istállójában. A gumifogyasztás olyannyira gyógyíthatatlan betegségnek számított, hogy Nuvolari 320 km/órás sebességrekordja után sietve mindkét autón túladtak. Chiron kocsija a roncstelepen végezte, míg Doug Nye történész szerint Nuvolari autóját egy Arthur Dobson nevű brit úriember vásárolta meg, miután Ferrari beszerelt egy pár kisebb teljesítményű 2,9 literes Alfa motort. Dobson, aki a Fairey Aviation első számú tesztpilótájával, Chris Stanilanddel osztozott a modellen, a Brit Autóversenyző Klub 500 kilométeres futamán vezette az autót, amellyel később, a brooklandsi oválisban 212 km/órás sebességet ért el. A kocsi ezek után számos tulajdonosváltáson esett át, míg végül félbevágták, hogy a hátsó motort egy újabb egyedi angol autóban hasznosítsák. A kibelezett jármű másik fele Új-Zélandon kötött ki, ahol egy GMC teherautó-motorral szerelték fel. A régi gépezet helyreállítása is egy lelkes új-zélandi rajongónak köszönhető. Érdemes megjegyezni, hogy bár a bimotore 320 km/órás végsebessége csakugyan figyelemreméltó, ehhez a teljesítményhez a két Alfa motor összesen 6,3 literes űrtartalmára volt szükség. Összehasonlításként: a briliáns kaliforniai, Frank Lockhart hét évvel korábban épített egy kis hátsókerék-meghajtású áramvonalas gépet, amelynek meghajtásáról egy háromliteres Miller V16-os (két közös vezérlésű Miller 8-as) gondoskodott, és ennek köszönhetően Ormond Beach homokfövenyén 360 km/óránál is gyorsabban száguldott. Bárhogy is nézzük, ez 40 km/órával több a bimotore eredményénél, ráadásul nem egészen feleakkora hajtóművel. Sajnos Lockhart gumiját kivágta egy kagylóhéj, emiatt még azelőtt halálát lelte a Stutz Black Hawkban, mielőtt az eredményt hivatalossá tehették volna. A számítások szerint ez a jármű optimális viszonyok között akár 480 km/órát is futhatott volna – és ezzel a csaknem 160 km/órás sebességgel túlhaladhatta az akkoriban érvényes szárazföldi sebességrekordot.

A német motorsport Igazából senki sem tudja pontosan, hogy az 1930-as években a nácik mennyit áldoztak a Mercedes-Benz és Auto Union csapatok támogatására. 1947-ben a brit hírszerzés egyik részlege jelentést adott ki a témában (Vizsgálat a német Grand Prix-versenyautók 1934 és 1939 közötti fejlődéséről, beleértve a Mercedes-Benz kísérletét a szárazföldi sebességi rekord megdöntésére – szerző: Cameron C. Earl, műszaki információs és dokumentációs egység, brit hírszerzési célpontok albizottság, 1947. április 22.) A jelentés megállapította: a náci párt teljes mértékben tudatában volt annak, hogy milyen szerepet játszhat a motorsport a német mérnöki fejlettség nemzetközi megítélésében. Miután felismerte az autóversenyzésben rejlő lehetőségeket, Hitler jóváhagyott évi 500 000 birodalmi márka [41 600 font] támogatást azoknak a cégeknek, amelyek sikeres Grand Prix-modelleket állítanak elő. Ez a javadalmazás semmiképpen sem fedezhette egy Grand Prix-csapat létrehozásának és fenntartásának költségeit, ezért az érintett cégek, további ösztönzésre számot tartva, jövedelmező hadiipari beszállítói szerződéseket köthettek. Chris Nixon megjegyzi, hogy Cameron Earl az adatgyűjtés során interjút készített William Lernerrel, az Auto Union egykori műszaki igazgatójával, akitől megtudta, hogy a vállalat éves szinten 2,5 millió birodalmi márkát költött, ami messze meghaladta az állami szubvenció összegét. Nixon számítása szerint a nácik hozzájárulása a Mercedes-Benz és az Auto Union tevékenységéhez mintegy 322 500 márkára – 1985-ös értéken durván 200 000 dollárra – rúgott. Karl Ludvigsen, a kiváló történész és író – aki a The Mercedes-Benz Racing Cars című könyvéhez (Bond Parkhurst Books, 1971) végzett kutatómunkája során alaposan megismerte a MercedesBenz háború előtti iratait –, azt állítja, hogy a közlekedési minisztérium évi 450 000 birodalom márkát fizetett egy győztes Grand Prix-modell kifejlesztőjének, míg az első, második és harmadik helyért 20 000, 10 000 és 5000 márka bónusz is járt. Akármekkora is legyen a tényleges összeg – ami vélhetően még sokáig vita tárgya lesz –, nem változtat azon a tényen, hogy a Mercedes-Benz és az Auto Union egyaránt sokat áldozott versenyprogramjára, amiért cserébe zsíros beszállítói szerződéseket és a bennfenteseknek járó státuszt kapott a náci pártban.

Jóllehet a versenycsapatok tagjai a nyilvánosság előtt az elvárásoknak megfelelően szalutáltak és paroláztak, a nácikkal kapcsolatos magánvéleménye mindenkinek más volt. Rudi Caracciola például nem volt hajlandó belépni a pártba, sőt 1937-től a székhelyét is áttette a svájci Luganóba. A háború idején a nácik meg is vonták az illetményét és a nyugdíját, sőt elterjesztették, hogy görög vagy olasz származású, nem árja német (jóllehet a család akkor már négy évszázada élt a Rajna-menti Remagenben). Ezzel szemben a nyers, szőke Bernd Rosemeyer valóságos teuton bálvánnyá nőtte ki magát. 1938 elején bekövetkezett halálakor már tiszteletbeli SS-Obersturmführer rangot viselt a rettegett véderőben, a Schutzstaffelben. Más pilóták, köztük Hans Stuck és Hermann Land, szintén tiszteletbeli rangot kaptak az NSKK-ban, de csupán formalitásból, minden tényleges feladatkör nélkül. Tudjuk, hogy Rosemeyer és mások, köztük Neubauer, házi összejöveteleiken gúnyt űztek Hitler színpadias pózolásából, és a túlélők a háború után is apolitikusnak vallották magukat (ahogy csaknem az összes honfitársuk). Dacára a hazafias felbuzdulásnak, a csapatok számára az sem okozott gondot, hogy esetleg külföldieket is foglalkoztatnak. A hírneves olaszok mellé, mint Fagioli, Varzi és Nuvolari, még a briliáns angol Dick Seaman is befért, a kemény magot azonban mindenütt a németek alkották. Az Auto Union versenyautóinak megálmodóját (továbbá a Volkswagen, a Porsche sportkocsi és a Wehrmacht számos járművének szülőatyját), Ferdinand Porschét a franciák a háború végén két évre bebörtönözték mint háborús bűnöst, bár egyesek szerint ezzel csak azt torolták meg, hogy az autómogul Louis Renault is rács mögé került mint német kollaboráns. Ironikus módon a legnémetebb német, Manfred von Brauchitsch KeletNémetországban kötött ki, ahol sok éven át teljesen osztályidegen főúri pompát élvezhetett. René Dreyfus ezzel szemben, mint a német csapat talán legtehetségesebb tagja, háttérbe szorult zsidó apja és a legendás mártír őse, Alfred Dreyfus ezredes miatt. Stuck életét eközben a felesége, pontosabban annak zsidó nagyapja keserítette meg. Az asszony érdekében maga Hitler avatkozott közbe. Italo Balbo

A versenyközösség szűklátókörűen úgy emlékszik Italo Balbóra, mint Tripoli bőkezű házigazdájára és az emberre, aki megépítette a motorsport egyik legcsodásabb arénáját, pedig olyan harcedzett katonával van dolgunk, akit a kezdetektől a fasizmus ügyével azonosítottak. Balbo Mussolini ifjú ellenlábasaként tűnt fel a Duce hazai közegében, Ferrarában, 1921-re azonban megtért, hogy erős és könyörtelen fasiszta milíciájával Olaszország középső részén döntse meg a szocialista helyhatóságokat, mozdítsa el a szakszervezeti vezetőket és hallgattassa el örökre a hangadókat. Ha Mussolini mellett bárki képes volt meggyőzni az olasz parasztokat arról, hogy a fasizmus a jövő útja, az csakis Italo Balbo lehetett. Miután Mussolini hatalomra került, Balbo jutalmul az olasz légierő marsalljává, majd a Tripoli Protektorátus főkormányzójává léphetett elő (Itália a háború előtt tekintélyes afrikai gyarmatbirodalommal rendelkezett, amiről végül le kellett mondania). 1940ben bekövetkezett tobruki halála viszont máig rejtély – általánosan elfogadott tény, hogy gépét tévedésből lőtték le az olasz légelhárító ütegek, mégis feltételezhető, hogy egy fedélzeten elhelyezett bomba áldozata lett. A teljes igazságot vélhetően soha nem tudjuk meg. Ezzel együtt Ciano mellett Italo Balbo marad a bizarr Mussolini-rendszer egyik legszínesebb figurája. Wifredo Ricart Miután Enzo Ferrari távozott az Alfa Romeótól, Ricart egy sor becsvágyát erősítő projektbe kezdett, ide értve egy merész 16 hengeres, háromliteres Grand Prix-gép megalkotását, a Tipo 162-est is, amely teljesítményét tekintve egyenrangú lehetett volna a legjobb német versenyautókkal – ha közbe nem jön a háború. Az ikerkompresszoros motor a teszteken csaknem 500 lóerőt adott le, ezzel felzárkózott a Mercedes-Benz és az Auto Union által mért értékekhez. Ricart nevéhez fűződik a balsorsú 512es is – egy középmotoros másfél literes voiturette, amit végül soha nem sikerült versenyképes állapotba hozni. Valószínű, hogy Colombo komoly részt vállalt az 512-es tervezéséből, sőt ez – vagy egy nagyon hasonló modell – lehetett az, amit Ferrari kapásból elvetett, amikor az Alfetta kapcsán először tárgyalt Colombóval. Mint már említettük, az Alfa Romeo mérnökei hasonlatosak voltak Neróhoz: akkor is tovább csiszolgatták versenyautóikat, amikor már az egész háborús Európa felégett körülöttük. Az 512-es tesztjeit is

három hónappal azután kezdték, hogy Itália belépett a világháborúba. Az egyik átalakított 158-as tesztelését végző Attilio Marinoni is néhány nappal a hadüzenet után veszítette életét a Milánó–Varese autósztrádán. (Vagyis ellentétben Ferrari kijelentésével – ami egyértelműen Ricart befeketítését célozta –, a tapasztalt szerelő-pilóta nem egy 512-es volánjánál halt meg. 158asát talán az 512-es felfüggesztésével látták el, spekulált Griffith Borgeson, de ez sem számít, miután a baleset azért történt, mert Marinoni nagy sebességgel nekiütközött egy teherautónak.) Az Alfa háborús versenytevékenysége nagyrészt Mussolini azon meggyőződéséből fakadt, hogy a harcok rövid úton véget érnek és Európában újra beköszönt a béke. Nyilvánvalóan tévedett, így 1941-re Ricart és csapata már minden erőfeszítését arra fordította, amit Borgeson a magnum opusának nevezett: a 28 hengeres feltöltős Tipo 101 repülőgép-hajtóműre, amit 2500 lóerősre terveztek. Ha a projekt túléli a szövetségesek bombázásait – amelyek 1942 októberétől kezdve sújtották az Alfa műveket, majd 1943-ban és 1944ben végig folytatódtak –, a motor úgy vonulhatott volna be a történelembe, mint az egyik legerősebb dugattyús repülőgép-hajtómű. Ricart a háború idején autófejlesztéssel is foglalkozott, ideértve egy középmotoros nagy túraautót és egy Gazzella névre keresztelt sportkocsit. Egészen a háború végéig a cégnél maradt, majd visszatért Spanyolországba, hogy megtervezze a műszaki értelemben fejlett Pegasót. Az állami támogatást élvező projekt végül nem is az autó hiányosságai, hanem a döntéshozók hibái és a belső érdektelenség miatt bukott meg. (Ez pedig lehetővé tette Ferrarinak, hogy utoljára még belerúgjon Ricartba: Viszont az új Pegaso valójában soha, egy versenyen sem győzte le a Ferrarit, és mára feledésbe is merült. A nevet ma már csak néhány teherautón látni, ami gyanúsan emlékeztet a jobb márkákra.) Ricart valójában már 1958-ban elhagyta a vállalatot, ahol mindössze 125 személyautó épült, mielőtt átálltak volna elsősorban a teherautó-gyártásra. Nem kérdéses, hogy Wifredo Ricart akaratos és ellentmondásos egyéniség volt, de ugyanakkor tehetséges és a végletekig kreatív mérnök is, akit Ferrarinak és rajongóinak az évek során kitartó munkával sikerült besározniuk. Szülővárosában, Barcelonában hunyt el, 1974. augusztus 19-én, hetvenhét esztendős korában. Galeazzo Ciano, Conte di Cortelazzo

Ciano minden visszaemlékezés szerint rokonszenves fickó volt, aki azután emelkedett szédítő magasságokba – egészen a külügyminiszteri posztig –, hogy feleségül vette Mussolini lányát, Eddát. Eleinte támogatta a Berlin– Róma tengelyt, később azonban ellenezte Olaszország hadba lépését. 1943 júliusában a Nagy Fasiszta Tanáccsal együtt megszavazta Mussolini eltávolítását, és ezért az életével fizetett: a Mussolini által vezetett német bábkormány – az úgynevezett Salói Köztársaság idején –1944 januárjában, Veronában kivégezte. Ciano őszintén rajongott a motorsportért. Luigi Orsini szerint az általa alapított Coppa Ciano 1936-os futamán megjelent a Ferrariboxban, ahol azt tanácsolta Ugolininek és Bazzinak, hogy hívják be Briviót vagy Pintacudát, az autóját pedig adják Nuvolarinak, akinek 12C-je már a rajtnál lerobbant. A kérés meghallgatásra talált, így Tazio átvette Pintacuda idősebb és lassabb 8C-jét, hogy megfussa vele élete egyik nagy versenyét, amelyen addig szorongatta Rosemeyer és Varzi Auto Unionjait, amíg végül mindkettő lerobbant. Nuvolari győzött, a nyomában Brivióval és Dreyfusszal, így az Alfa Romeo megszerezte az első három helyet. Jano elbocsátása A tény, hogy Vittorio Janót kirúgták az Alfa Romeótól, mit sem von le minden idők egyik legnagyobb autótervezőjének érdemeiből. Amint azt Colombo írta: az Alfánál uralkodó kaotikus politikai légkör és a pénzügyi megszorítások miatt már az is csodának számít, hogy egyáltalán létre tudott hozni bármi értékelhetőt. Tudni kell, hogy az összes nagy konstruktőr, így Colin Chapman, John Barnard, Harry Miller, Ettore Bugatti, Mauro Forghieri és a többiek is követtek el hibákat szárnyaló ívű pályájuk során. Jano bukása az Alfa Romeónál aligha szokatlan – ráadásul a Lanciánál bőven kárpótolták mindenért. Az amerikai kapcsolat 1936–1937 sötét időszakának egyik legmegalázóbb Alfa-veresége kétségkívül az 1937. júliusi Vanderbilt Kupával érkezett el, amikor a népszerű és tehetséges Rex Mays sokat látott régi 8C-jével nemcsak Nuvolarit és Farinát győzte le, de a Scuderia új 12CS-ét is. Mays minden mérték szerint

kivételes pilóta volt, aki egészen hihetetlen erőfeszítéseket tett ezen a versenyen – első országúti futamán –, leharcolt autója mégsem csak emiatt száguldott annyira gyorsan. Az 1936-os Vanderbilt Kupát és Nuvolari akkori győzelmét követően egy tehetős amerikai indianapolisi versenyautótulajdonos, „Hollywood” Bill White megvásárolta a Scuderia egyik 8C-jét, amit a versenyre áthozatott az óceán túlpartjára. A néhai döntőbíró és szerelő, Frankie Del Roy szerint White sikeresen meggyőzte a Ferrari csapattal utazó Attilio Marinonit is, hogy néhány hetet maradjon Amerikában. Del Roy maga mesélt nekem arról, hogy Marinonit a legfinomabb borokkal és a legszebb nőkkel kényeztették, ő pedig hálából kifecsegte az Alfa és a Scuderia mérnökeinek összes motorhangoló trükkjét. Ez nemcsak azt tette lehetővé Mays számára, hogy mindenki meghökkenésére harmadik helyen végezzen a Vanderbilten (Rosemeyer Auto Unionja és Dick Seaman Mercedese mögött), de azt is, hogy versenyezzen az 1937-es Indianapolis 500-on (ahol az autót a szabályoknak megfelelően kétszemélyes kivitelben indították, de túlmelegedés miatt a huszonnégy kör után kivonták). Miután olyan bámulatosan szerepelt a Vanderbilten, Mayst Olaszországba invitálták, hogy versenyezzen az Alfa Romeóval. Nem tudni, pontosan kitől jött a meghívó – közvetlenül az Alfa Romeótól vagy a Scuderiától –, az viszont biztos, hogy úton Európa felé a mosolygós kaliforniai megállt New Yorkban, ahol megtudta, hogy odaát a szmoking elengedhetetlen tartozéka a ruhatárnak. Nem rendelkezett estélyi öltözékkel és nem is szándékozott ilyet vásárolni, ezért inkább sarkon fordult és hazament. Ha akkor mégis elutazik Olaszországba, talán ő lehetett volna a Scuderia első amerikai pilótája, így azonban egy másik kaliforniainak, a csaknem húsz évvel később érkező Phil Hillnek jutott a dicsőség. Mays Vanderbilt 8C Alfáját utoljára az 1950-es években látták – figyelemfelkeltő reklámként White étterme előtt, a Los Angeles-i Gledale Boulevardon. A Mercedes-Benz 165-ösök Annyi mindent írtak már a Mercedes-Benz és az Auto Union 1930-as évekbeli gigászi erőfeszítéseiről, hogy értelmetlen és felesleges lenne ahhoz bármit is hozzátenni. A másfél literes Mercedes-Benz autók fejlesztéséről részletesen megemlékezik Karl Ludvigsen remekműve, a The Mercedes-Benz

Racing Cars (Bond Parkhurst Books, 1971). A háború idején az Alfa, a Mercedes-Benz és az Auto Union legtöbb autóját elrejtették (ahogyan az egzotikusabb európai gépezetek jó részét is), így ezek többnyire túlélték a harcokat. Az orosz szektorba került Auto Unionokat szovjet műszaki iskolákba szállították és szétszedték, de így is legalább két fennmaradt példányról tudunk. Sok Mercedes-Benz W145S-t a lelkes autórajongók mentettek meg, mielőtt még a vasfüggönyön túlra vihették volna őket. A 165ösöket kicsempészték Németországból; egyikükkel Rudi Caracciola megkísérelt benevezni az 1946-os Indianapolis 500-ra is. A hadsereg bürokratái megakadályozták a szállítást, így az autók magángyűjtőktől magángyűjtőkig vándoroltak, mielőtt visszataláltak a Daimler-Benzhez – jelenleg a cég fantasztikus tárlatát gazdagítják a stuttgarti múzeumban. A 158as Alfákat egy tejüzemnek álcázott épületben rejtegették, és 1946-ban már egykori megálmodójuk, Enzo Ferrari ellen bocsáthatták őket harcba. Don Giovannino Lurani Cernuschi, Conte di Calvenzano Patrizio Milanese A nemzetközi motorsport egyik legnagyobb öregének, Johnny Luraninak a pályája csaknem olyan hosszúra nyúlt, mint Enzo Ferrarié. Az olasz nemesség soraiban született Lurani már ifjúkorában az autóversenyzés szerelmese lett, így az 1930-as évekre nagy tiszteletet vívott ki magának mint újságíró, tehetséges amatőr versenyző, csapattulajdonos és döntőbíró. Az évek során számos könyvet írt, köztük egy életrajzot Nuvolariról és egy történeti munkát magáról a sportról. Eközben az olasz motorsport legfelsőbb köreiben ténykedett; neki köszönhető a Formula Junior versenyosztály is, amely az 1960-as évek elején a legjobb közúti versenyzők nemzetközi gyakorlópályájaként szolgált. Lurani csaknem ötven éven át közelről ismerte Ferrarit, és bár megnyilatkozásaiban kerülte a konfrontációt, baráti társaságban gyakran kritikával illette őt és a talpnyalói által elkövetett történelemhamisításokat.

A vállalat neve Enzo Ferrari Auto Avio Costurzionéje nem kapta meg azonnal jelenlegi nevét. Még akkor sem, amikor az Alfa Romeo korlátozása érvényét veszítette. 1943-ra a Scuderia Ferrari megjelent ugyan a céges reklámanyagokban, a vállalat neve hivatalosan mégis csak 1946-ban változott meg, amikor is Auto Costruzione Ferrari lett. 1960-ban a cég jogi személyként a Societa Esercizio Fabbriche Automobili e Corse Ferrari nevet vette fel. Emblémájában megmaradt az ágaskodó paripa, bár 1946-ban az addig alkalmazott téglalap átadta helyét a pajzsformának, amit már 1932-ben is használtak. Olasz hadieszközök A termelés szervezői legalább annyira tehettek Mussolini gépesített haderőinek kudarcairól, mint a hadieszközök tervezői. Jóllehet a német hatalomátvétel után az olaszok gyakorlatilag felhagytak a munkával, a termelékenység már Mussolini alatt is hagyott kívánnivalót maga után – sok repülőgép és harckocsi azonban nagyon is megfelelt a kívánalmaknak. Az olasz Macchi MC72-es már 1933-ban a leggyorsabb katonai repülőgépek közé tartozott; egy évvel később 710 km/órás sebességével a patinás Schneider Kupát is elhozta. A Caproni-Campini már 1941 novemberében kísérletezett egy sugárhajtású repülővel, a CC2-essel, ez azonban túl nehéznek és lomhának bizonyult a Heinkel és a Messerschmitt gépei mellett. A Macchi C202-es azzal együtt hatékony dugattyús motorú vadászgépnek számított, hogy utolsó változatában már a Daimler-Benz soros DB601-ese dübörgött. Mindezek ellenére az olaszok 1942-re feladtak minden kísérletet egy új repülőtípus létrehozására, ezzel párhuzamosan az egész légierő elavult. A legtöbb közúti katonai jármű az 1930-as években kezdte pályafutását mint gyarmati eszköz, amit elsősorban a cudar afrikai útviszonyokra szántak. Többségüket a Fiat gyártotta, bár az Alfa Romeo is előrukkolt a négykerékmeghajtású 6C 2500-assal, ami elöl te