Cours de Logistique Internationale - LP LC [PDF]

Zitiervorschau

LA LOGISTIQUE INTERNATIONALE LP: LOGISTIQUE ET COMMERCE M.MOUTMIHI

Introduction

• La logistique internationale, c’est la pratique des méthodes de la logistique traditionnelle pour une gestion optimisée des flux de marchandises et de personnes à l’international.

• Elle intègre les activités d’importation et exportation et l’organisation des opérations de transports transfrontaliers. • La logistique internationale dépasse le cadre du transport international. Elle est constituée de toutes les étapes de la logistique et de la distribution de produits, dès leur sortie d’un entrepôt. Les marchandises doivent arriver en parfait état et au bon endroit.

• Dans la pratique elle est essentiellement dédiée à la gestion des flux de marchandises, la finalité de la logistique internationale est d’accomplir l’acheminement des produits depuis le lieu de livraison dans le pays d’exportation (entrepôt du fournisseur, entrepôts du transitaire, transporteur…) jusqu’à l’entrepôt de l’importateur dans le pays d’importation. Il s’agit d’organiser dans les meilleures conditions économiques et les meilleures délais l’acheminement des marchandises

Cadre général de la logistique internationale

1. L’objet de la logistique internationale  Pour réussir une démarche d’exportation et ou d’importation, il faut avoir une attention particulière à l’ensemble des opérations : d’emballage et de conditionnement des marchandises,  de transport, de stockage,  de manutention,  de dédouanement  de livraison à l’acheteur étranger.  d’enlèvement chez vos fournisseurs étrangers  de paiement  d’assurance

2. Les domaines de la logistique internationale La logistique internationale couvre ainsi un grand nombre de domaines qui dépassent le cadre du transport international. Elle touche également : Aux conditions de vente Au passage en douane Aux transports internationaux

3. Les enjeux de la logistique internationale:  Multiplicité des intervenants: Il convient de bien organiser la circulation des informations et des marchandises, bon suivi des flux documentaires, bonne planification des opérations physiques ;  Multi modalité des opérations de transport: Faire attention à la nature et taille des colis, aux types d’emballage utilisé, favoriser l’utilisation des unités de transport intermodal (UTI) ;  Diversité des textes réglementaires: Des conflits peuvent exister entre les réglementations nationales et internationales. Il convient de savoir quelle législation ou convention s’applique à chaque étape de l’acheminement international.

 Maîtrise de temps logistiques: Il faut optimiser les temps de traitement des flux (moins de ruptures des charges, gestion anticipé de certaines formalités administratives, Inter modalité et accélération des temps de transbordement…) ;  Maîtrise des coûts logistiques: Optimiser les coûts liés aux flux internationaux (coûts des prestataires, meilleure combinaison de moyens, déploiement des stratégies logistiques collaboratives, choix des régimes douaniers les mieux adapté à chaque situation… ;  Maitrise des risques: Protection des marchandises, moins de manipulations, assurance, respect des conditions de transport pour les denrées périssables,

4. Les contraintes de la logistique internationale: •Contraintes liées aux marchandises: Selon la natures des produits, denrées alimentaires, marchandises périssables, marchandises dangereuses, il convient de prendre des dispositions et mesures adéquates afin d’éviter toute forme d’avarie pouvant découler des propriétés même des marchandises (recommandations réglementaires, respect des conditions de transport…) ; •Contraintes réglementaires: Obligations documentaires liées à la nature des produits importés (licences, certificats d’origine, certificats de circulation, contingents) ; obligations documentaires liés au type d’expédition (documents à produire suivant le mode de transport) ; obligation de déclaration en douane (connaissance obligatoire de la nomenclature douanière des produits, du tarif des douanes et des régimes douaniers) ; horaires de travail dans les pays d’escale ; réglementation applicable en cas de litiges ;

•Contraintes géographiques: Le climat, l’environnement socioculturel, et tout simplement la météo peuvent amener à reconsidérer certain choix du logisticien ; •Contraintes techniques: absence des moyens de manutention adéquats dans les points de transbordement et au lieu de déchargement final, planning des transports internationaux qui peut être influencé par de nombreux facteurs…. 5. Le choix de la meilleure solution Pour un exportateur, il faut obtenir la meilleure solution en qualité et en prix pour :  Assurer la sécurité de l’acheminement des marchandises (pas de détérioration, pas de perte, pas de vol),  Assurer les délais de livraison convenus par contrat.  Respecter les règles et conventions  Sauvegarder les intérêts de votre entreprise

6. Les professionnels de la logistique internationale  Les transitaire : Ils peuvent intervenir à toutes les étapes de la chaîne logistique :  prise en charge de la marchandise à l’usine,  pré acheminement,  passage portuaire ou aéroportuaire,  opérations de dédouanement,  transport principal,  post-acheminement jusqu’au destinataire.  opérations annexes (assurance, légalisation, etc….)  les intermédiaires: • les commissionnaires de transport, (organisateurs) • les commissionnaires agréés en douane (chargés du dédouanement), • les groupeurs de transport maritime, les groupeurs de fret aérien et les groupeurs routiers (leur mission est de regrouper des expéditions de faible importance pour fournir des conteneurs complets, des palettes complètes ou des camions complets). • les affréteurs souvent spécialisés sur une destination (Afrique, Asie…) ou sur un type de produits ou sur un mode de transport (maritime ou aérien).

• Commissionnaire de transport: Il est fréquent que les entreprises expéditrices ou destinataires, tant pour des opérations nationales qu’internationales, se déchargent sur un professionnel de tout ou partie des opérations de transport, emballage, assurance, stockage, établissement des documents de transport ou autres (douanes, légalisation, etc…) déplacement, etc… Le commissionnaire s’interposer entre le chargeur et le ou les transporteurs.

7. Le contrat de vente à l’international  Pour toute vente, il importe de présenter des conditions précises afin d’éviter un éventuel litige ultérieur.  Vendre des produits à l’étranger nécessite de votre part une vigilance accrue pour plusieurs raisons : limiter les risques pour des opérations qui vont se dérouler à des milliers de kilomètres de votre entreprise (risques liés à l’usage de langues étrangères et/ou à des systèmes juridiques différents).  Il est nécessaire de bien préparer par écrit les modalités de votre offre commerciale afin d’éviter des problèmes de communication avec des interlocuteurs qui ont des habitudes différentes liées à leur culture.

Licence Professionnelle : Logistique et Distribution

Matière : Logistique internationale Professeur : M. MOUTMIHI

LES INCOTERMS 2020

International Commercial Terms

Avant d’envisager un transport de marchandises à l’international, il faut répondre à cette question importante : • A quel moment les risques et les frais sont-ils transférés à l’acheteur ?

En 1936, la Chambre de Commerce Internationale (CCI), publie sous le nom d'Incoterms 1936 (International Commercial TERMS), une série de règles internationales pour répondre à la question déjà citée. Afin d’adapter ces règles aux pratiques commerciales Internationales les plus récentes, plusieurs amendements ont été apportés aux règles de 1936 pour aboutir aujourd’hui aux Incoterms 2020.

Pour mieux comprendre, voici le cheminement de la marchandise de son lieu de fabrication jusqu'au lieu de stockage de l’acheteur

En se référant dans leurs contrats à l'un des Incoterms, l'acheteur et le vendeur réduisent l’incertitude inhérente à toute transaction internationale : pratiques commerciales et interprétations différentes d’un pays à l’autre. La gestion des risques

Ils précisent leurs responsabilités et obligations respectives pour la livraison de marchandises et les obligations documentaires du vendeur. Ainsi les INCOTERMS, bien que facultatifs, sont des clauses standardisées et reconnues, qui permettent d’éviter les litiges en répartissant clairement entre l’acheteur et le vendeur : les frais et les risques. De plus, ils dissocient la question du transfert des risques de celle du transfert de propriété, ce dernier restant régi par la loi régissant le contrat.

Quelle loi régit les contrats ?

Les trois possibilités : Les deux parties sont placées devant trois possibilités. Retenir le droit du pays exportateur : ce sera bien souvent le souhait du vendeur de voir son droit s'appliquer étant donné qu'il s'agit de celui qu'il connaît le mieux. Ce n'est cependant pas toujours la meilleure solution. Certains droits, comme le droit français ou belge, protègent plus fortement l'acheteur Retenir le droit du pays importateur : ce droit peut-être plus intéressant pour l'exportateur lorsqu'il est moins contraignant, mais il est alors nécessaire de le connaître et de le maîtriser car il serait dangereux d'être soumis à une réglementation partiellement ignorée. Retenir le droit d'un pays tiers : ce choix permet de neutraliser le nationalisme juridique. C'est souvent un choix utilisé dans un souci commercial, pour des raisons de compromis ou de commodité (dans le cas où le tribunal compétent appartiendrait à ce pays tiers).

1.

Concrètement, dans un contrat de vente international, les Incoterms vont clarifier les points suivants :

2. 3. 4.

5.

Situer le point critique du transfert des risques du vendeur à l'acheteur dans le processus d'acheminement des marchandises (risques de perte, détérioration, vol des marchandises) permettant ainsi à celui qui supporte ces risques de prendre ses dispositions notamment en terme d'assurance. Indiquer qui, du vendeur ou de l'acheteur, doit souscrire le contrat de transport. Répartir entre les deux les frais logistiques et administratifs aux différentes étapes du processus. Préciser qui prend en charge l'emballage, les opérations de manutention, de chargement et de déchargement des marchandises ou l'empotage et le dépotage des conteneurs ainsi que les opérations d'inspection. Fixer les obligations respectives pour l'accomplissement des formalités d'exportation et/ou d'importation, le règlement des droits et taxes d'importation ainsi que la fourniture des documents.

Comment utiliser les Incoterms 2020 ?

 Préciser le contrat de vente Pour utiliser les Incoterms 2020, il convient de le préciser clairement dans le contrat de vente en indiquant : « la règle Incoterms choisie y compris le lieu désigné, suivie de Incoterms 2020 ».  Choisir la règle Incoterms appropriée Le choix de l’Incoterm fait partie de la négociation commerciale. Il doit être fait en fonction des capacités organisationnelles de l’entreprise, du moyen de transport utilisé, du niveau de service qu’elle souhaite apporter à son client, ou bien encore en fonction des habitudes du marché, des pratiques de la concurrence, etc. L’Incoterm choisi doit être adapté aussi bien aux marchandises à expédier qu’au mode de transport à utiliser.

Liste des Incoterms en fonction des cas :

Quels sont les Incoterms 2020 ? Libellé Anglais Code

Libellé Français

Descriptif

Descriptif

EXW

EX Works... named place

Usine (EN), usine (à l’)… lieu convenu : Obligation minimale pour le vendeur, dont la seule obligation repose sur l'emballage et la mise à disposition de la marchandise dans ses locaux. L'acheteur supporte tous les frais et toutes les formalités.

FCA

Free CArrier… named place

Franco* Transporteur… lieu convenu : Le vendeur remet la marchandise au transporteur désigné et payé par l'acheteur. Le transfert des risques est matérialisé lors de cette opération. Les formalités et frais d'exportation, ainsi que droits et taxes liés, sont à la charge du vendeur.

FAS

Free AlongSide ship… named port of shipment

Franco le Long du navire : Le vendeur règle les frais de transport jusqu'au port d'embarquement et effectue les formalités d'exportation (règlement des frais, droits et taxes liés à ces formalités). La marchandise est livré le long du navire dans le port désigné par l'acheteur. Cette livraison marque le transfert des risques, des frais et des formalités à l'acheteur.

* Franco = Tout inclu jusqu’a

Quels sont les Incoterms 2020 ? Libellé Anglais

Libellé Français

Code

Descriptif

Descriptif

FOB

Free On Board… named port of shipment

Chargé A Bord... port d’embarquement convenu

Cost and Freight … named port of destination

Coût et Fret... port de destination convenu :

CFR

Le vendeur doit dédouaner et livrer la marchandise sur le bateau désigné par l'acheteur. le transfert des charges et des risques se fait lorsque la marchandise est à bord du navire. Ne concerne pas les marchandises conteneurisées.

Le vendeur prend en charge le transport principal jusqu'au port de destination. Le transfert de frais à donc lieu à l'arrivée des marchandises au port d'arrivée, mais le vendeur n'est plus responsable de la marchandise dès que celle-ci a été chargée sur le port de départ (c'est à l'acheteur de prendre une assurance). Il a en charge le dédouanement export.

Quels sont les Incoterms 2020 ? Libellé Anglais

Libellé Français

Code

Descriptif

Descriptif

CPT

Carriage Paid To… named port of destination

Port Payé jusqu’à … point de destination convenu :

Cost, Insurance, Freight... named port of destination

Coût, Assurance et Fret... port de destination convenu :

Carriage and Insurance Paid to... named place of destination

Port et Assurance Payés, point de destination convenu :

Delivered At place ... Unloaded

Rendu au ... Lieu de destination convenu déchargé :

CIF

CIP

DPU

Le point de transfert des frais est le lieu convenu d'arrivé, tandis que le point de transfert des risques est la remise de la marchandise au premier transporteur. L'acheteur prend en charge toutes les opérations qui ont lieu à l'arrivée.

Equivaut au CFR sauf que si le vendeur n'est pas responsable de la marchandise durant le transport, c'est quand même lui qui prend en charge l'assurance pour l'acheteur. Le transfert des frais se fait donc au port de destination mais le transfert des risques a lieu au port de départ. Les conditions sont les mêmes que pour CPT, cependant le vendeur doit fournir une assurance couvrant pour l'acheteur, le risque de perte ou de dommage que la marchandise peut courir pendant le transport. marchandises (déchargées) livrées à un lieu de destination convenu

Quels sont les Incoterms 2020 ? Libellé Anglais

Libellé Français

Code

Descriptif

Descriptif

Delivered at Place … named port of destination

Rendu au... lieu de destination convenu

DAP

DDP

marchandises (non déchargées) mises à disposition de l'acheteur dans le pays d'importation au lieu précisé dans le contrat (déchargement, dédouanement import payé par l'acheteur)

Delivered Duty Rendu Droits Acquittés… lieu de destination convenu Paid... marchandises (non déchargées) livrées à destination finale, dédouanement import et taxes à la named place of charge du vendeur ; l'acheteur prend en charge uniquement le déchargement (si exclusion des destination taxes type TVA, le préciser clairement)

Incoterm EXW : Ex Work... named place Usine (EN), usine (à l’)… lieu convenu

Lors d'un transport avec l'incoterm EXW , le vendeur met à disposition sa marchandise. Le transfert du risque se fait donc à la sortie de l'usine du vendeur. L'acheteur est alors en charge de tous les risques et s'occupe du transport et des frais associés de la sortie de l'usine du vendeur jusqu'à la destination finale des biens. Lors d'un transport sous l'incoterm EXW, le vendeur est en charge de : • Procéder à l’emballage et à l’étiquetage des marchandises

• Mettre à disposition les biens à la sortie de l’usine du vendeur.

• Procéder

au

marchandise

Lors d'un transport avec un incoterm EXW, l'acheteur c’est lui qui prend en charge:

à

chargement bord

du

de

la

véhicule

d’enlèvement. • Organiser le préacheminement des marchandises . • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement. • Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal. • Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement. • Décharger la marchandise du moyen de transport principal.

Lors d'un transport avec un incoterm EXW, l'acheteur est lui en charge de :

Organiser le post acheminement jusqu’à la destination finale. • S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens. • Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux. Le transfert du risque s'effectue : à la sortie de l'usine du vendeur Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm EXW s'arrêtent : à la sortie de l'usine du vendeur.

Incoterm FAS : Free Alongside Ship… named port of shipment Franco le Long du navire….port d’embarquement :

Le vendeur a effectué sa livraison lorsque les biens sont arrivés au port de son pays. L’acheteur prend alors le relais en organisant le transport jusqu’à son usine. L’ incoterm FAS est applicable au transport maritime. Lors d'un transport international avec l'incoterm FAS, le vendeur est en charge de : • Procéder à l’emballage et à l’étiquetage des marchandises •Organiser le préacheminement jusqu’au port d’embarquement. • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement.

• Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal.

Lors d'un transport international avec l'incoterm FAS, l'acheteur lui est en charge de :

• Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement.

• Décharger la marchandise du moyen de transport principal. • Organiser le post acheminement jusqu’à la destination finale. • S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens. • Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux.

Le transfert du risque s'effectue : après dédouanement dans le pays du vendeur. Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm FAS s'arrête après dédouanement dans le pays du vendeur.

Le vendeur s’occupe de charger, transporter et dédouaner la marchandise. L’acheteur prend alors en charge le transport jusqu’à son usine. Incoterm FCA : Free Carrier Alongside Franco* Transporteur… lieu convenu :

Cet incoterm est le plus utilisé (1 transaction sur 4 l’utilise). Son principal avantage est sa flexibilité dans l’adresse de livraison. Cela peut être l’adresse du vendeur, un entrepôt, un aéroport etc. Lors d'un transport international avec l'incoterm FCA le vendeur est en charge de : • Procéder à l’emballage et à l’étiquetage des marchandises • Organiser le préacheminement des marchandises depuis l’usine du vendeur jusqu’au port d’embarquement. • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement.

• Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal. • Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement.

Lors d'un transport international avec l'incoterm FCA, l'acheteur est en charge de :

• Décharger la marchandise du moyen de transport principal. • Organiser le post acheminement • S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens. • Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux. Le transfert du risque du risque s'effectue : après le dédouanement dans le pays du vendeur Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm FCA s'arrête : jusqu'au dédouanement Cet incoterm s'applique pour tous types de transports.

Incoterm FOB : Free On Board … named port of shipment

Chargé A Bord... port d’embarquement convenu

Le vendeur est en charge du transport, du dédouanement et des frais associés. L’acheteur prend ensuite la relève jusqu’à son usine. La répartition des risques est relativement équitable entre le vendeur et l’acheteur. Lors d'un transport sous l'incoterm FOB, le vendeur est en charge de : • Procéder à l’emballage et à l’étiquetage des marchandises • Organiser le préacheminement des marchandises • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement. • Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal.

• Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement.

• Décharger la marchandise du moyen de transport principal. • S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens.

Lors d'un transport avec un incoterm FOB l'acheteur est lui en charge de :

• Organiser le post acheminement des marchandises • Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux. Le transfert du risque du risque s'effectue : après dédouanement de la marchandise Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm FOB s'arrête : après dédouanement de la marchandise et chargement à bord du navire . Cet incoterm est uniquement applicable au transport maritime

Incoterm CFR : Cost and Freight … named port of destination Coût et Fret... port de destination convenu :

Cet incoterm est uniquement applicable en transport maritime. Le vendeur organise le transport jusqu’au quai de déchargement. L’acheteur prend ensuite le relais jusqu’à son usine. En revanche le risque pendant le transport principal n'est pas couvert par le vendeur. Lors d'un transport sous l'incoterm CFR, le vendeur est en charge de : • Procéder à l’emballage et à l’étiquetage des marchandises • Organiser le préacheminement des marchandises depuis l’usine du vendeur jusqu’au port d’embarquement. • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement. • Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal. • Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement. • Décharger la marchandise du moyen de transport principal.

• Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination finale.

• S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens. Lors d'un transport avec un incoterm CFR l'acheteur est lui en charge de :

• Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux. Le transfert du risque du risque s'effectue : après chargement de la marchandise dans le bateau.

Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CFR s'arrête : au déchargement des biens du bateau sur les quais.

Incoterm CPT : Carriage Paid To … named port of destination Port Payé jusqu’à … point de destination convenu

Le vendeur est en charge de transporter les biens jusqu’à la destination finale par voie maritime. L’acheteur s’occupe alors de dédouaner et réceptionner les biens. Lors d'un transport sous l'incoterm CPT, le vendeur est en charge de : • Procéder à l’emballage et à l’étiquetage des marchandises • Organiser le préacheminement des marchandises • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement. • Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal. • Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement.

Lors d'un transport avec un incoterm CPT l'acheteur est lui en charge de :

• • • •

Décharger la marchandise du moyen de transport principal. Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination finale. S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens. Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux. Le transfert du risque s'effectue : lorsque les marchandises sont remises au premier transporteur maritime Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CPT s'arrête : au port de déchargement Cet incoterm est uniquement applicable pour le transport maritime

Incoterm CIP : Carriage and Insurance Paid to... named place of destination Port et Assurance Payés, point de destination convenu :

le vendeur s’occupe de livrer la marchandise jusqu’au lieu choisi par l’acheteur. Le petit plus de cet Incoterm, c’est que le vendeur doit souscrire à une assurance qui couvre le risque de l’acheteur pendant le transport. L’acheteur est en charge du déchargement du véhicule puis du transport final. Lors d'un transport sous l'incoterm CIP, le vendeur est en charge de : • Procéder à l’emballage et l’étiquetage des marchandises • Organiser le préacheminement des marchandises • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement. • Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal. • Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement. • Obtenir à ses frais une assurance

• • • •

Lors d'un transport avec un incoterm CIP l'acheteur est lui en charge de :

Décharger la marchandise du moyen de transport principal. Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination finale. S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens. Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux.

Le transfert du risque du risque s'effectue : à la livraison à l'acheteur. L'acheteur est en charge du risque lors du déchargement. Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CIP s'arrête : jusqu'à l'usine de l'acheteur ou tout autre lieu défini par l'acheteur (hors terminal) + assurance Cet incoterm est utilisable pour tous types de transport Pas de réel changement pour l'incoterm CIP en 2020.

• Incoterm CIF : Cost, Insurance, Freight... named port of destination Coût, Assurance et Fret... port de destination convenu :

Cet Incoterm est semblable à l’Incoterm CFR. Cependant, le vendeur prend en charge l’assurance en plus du fret. Cela diminue donc le risque de l'acheteur puisqu'en cas d'incident pendant le transport principal c'est l'assurance du vendeur qui sera sollicitée. Lors d'un transport sous l'incoterm CIF, le vendeur est en charge de : • Procéder à l’emballage et à l’étiquetage des marchandises • Organiser le préacheminement des marchandises depuis l’usine du vendeur jusqu’au port d’embarquement. • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement. • Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal. • Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement.

Lors d'un transport avec un incoterm CIF l'acheteur est lui en charge de :

Décharger la marchandise du moyen de transport principal. S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens. Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination finale. Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux. Le transfert du risque s'effectue : après dédouanement de la marchandise dans le pays du vendeur Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CIF s'arrête : jusqu'au port de débarquement dans le pays de l'acheteur Cet incoterm est uniquement applicable au transport maritime

Le vendeur est en charge de livrer la marchandise jusqu’au lieu convenu par l’acheteur. L’acheteur est en charge du dédouanement lié à l’importation et doit s’occuper du déchargement du véhicule. Incoterm DAP : Delivered At Place …. Rendu au... lieu de destination convenu

Lors d'un transport sous l'incoterm DAP, le vendeur est en charge de : • Procéder à l’emballage et à l’étiquetage des • Organiser le préacheminement des marchandises depuis l’usine du vendeur jusqu’au port d’embarquement. • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement. • Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal. • Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement. • Décharger la marchandise du moyen de transport principal. • Organiser le post acheminement des marchandises

• S’occuper des formalités l’importation de biens.

de

douane en

rapport

avec

• Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux. Lors d'un transport avec un incoterm DAP l'acheteur est lui en charge de :

Le transfert du risque s'effectue : Au lieu de destination des biens avant déchargement Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm DAP s'arrête : Au lieu de destination des biens avant déchargement Cet incoterm est utilisable pour tous types de transport.

Incoterm DPU : Delivered at Place Unloaded

Rendu au lieu de destination déchargé.

Le vendeur livre la marchandise jusqu’au terminal (ou autre lieu défini par l’acheteur). L’acheteur s’occupe ensuite du dédouanement lié à l’importation et à l’acheminement des biens jusqu’à son usine. Lors d'un transport sous l'incoterm DPU, le vendeur est en charge de : • Procéder à l’emballage et à l’étiquetage des marchandises • Organiser le préacheminement des marchandises depuis l’usine du vendeur jusqu’au port d’embarquement. • Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et supporter les taxes liées au dédouanement. • Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de transport principal. • Organiser et régler le transport principal depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement. • Décharger la marchandise du moyen de transport principal.

Lors d'un transport avec un incoterm DPU l'acheteur est lui en charge de :

Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la destination finale. S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de biens. Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux. Le transfert du risque s'effectue : au déchargement des marchandises sur le terminal (ou autre) avant dédouanement Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm DPU s'arrête : au déchargement des marchandises sur le terminal (ou autre) avant dédouanement Cet incoterm 2020 peut être utilisé pour tous types de transport

Incoterm DDP : Delivery Duty Paid

Lors d'un incoterm DDP le vendeur est en charge de tous les risques et s’occupe du transport et frais annexes de son usine jusqu’à l’usine de l’acheteur. L’acheteur est seulement en charge du déchargement du véhicule. Le vendeur réalise toutes les activités jusqu’a ce que la marchandise arrive devant les locaux de l’acheteur Lors d'un transport avec un incoterm DDP l'acheteur est lui en charge de : • Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de livraison dans ses propres locaux. Le transfert du risque du risque s'effectue : à l'usine de l'acheteur. Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm DDP s'arrête : jusqu'à l'usine de l'acheteur Cet incoterm d'applique pour tous types de transport.

CLASSEMENT DES INCOTERMS VENTILÉS PAR MODE DE TRANSPORT :

• Famille • Tout mode de transport (maritime inclus) • Transport maritime

• Incoterm • EXW, FCA, CPT, CIP, DPU*, DAP*, DDP • FAS, FOB, CFR, CIF

• DPU et DAP peuvent être utilisés indifféremment pour les transactions dans lesquelles un seul type ou plusieurs types de transport sont utilisés.

Vente au départ: Une vente au départ signifie que la marchandise voyage aux risques et périls de l’acheteur, c’est à dire : VENTE AU DÉPART, VENTE À L’ARRIVÉE : UNE DISTINCTION FONDAMENTALE

à partir de sa mise à disposition dans les locaux du vendeur (EXW), à partir du moment où elle a été remise au transporteur aux fins d’expédition (FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT et CIP). Les Incoterms de vente au départ font supporter par l’acheteur (dans une plus ou moins grande mesure) les charges et les risques liés au transport des marchandises. Vente à l’arrivée Une vente à l’arrivée signifie que la marchandise voyage aux risques et périls du vendeur jusqu’au point/port convenu. 3 Incoterms sont prévus : jusqu'à la fin du transport maritime et du débarquement (DAT), jusqu’au point de destination (DPU, DDP).

Pour une application optimale des Incoterms, les parties au contrat sont appelées à désigner le lieu ou le port avec une précision maximale (ex : FCA 25 Rue Saint Charles, Bordeaux, France).

Spécifier le lieu ou le port avec précision

Il y a lieu de souligner que pour certains Incoterms comme CPT, CIP, CFR, CIF, le lieu désigné n’est pas le même que le lieu de livraison : il s’agit du lieu de destination jusqu’auquel le transport est payé. Pour préciser le lieu de destination finale de la marchandise, il convient de mentionner l’endroit précis afin d’éviter toute ambiguïté. Idem pour la « sortie d’usine » : s'agit-il d'une usine Maroc ou d'une usine implantée à l'étranger par une firme marocaine? La mention dans le contrat de vente du lieu convenu. Par exemple : CIF Tanger , CCI 2020 ; l’ajout systématique du lieu de référence (port, frontière, etc.) au sigle utilisé.

L’utilisation des Incoterms nécessite certaines précautions à prendre tels que : Les autres précautions à prendre

la bonne connaissance de la signification de chaque Incoterm et son sigle, l’emploi des variantes des Incoterms avec précision afin d’éviter les confusions qui pourraient naître de leur mauvaise interprétation (ex : FOB USA).

Les Incoterms sont une norme admise dans le monde entier. À ce titre, comme toutes les normes, leur appellation ne souffre aucune divergence. Utilisez les seules abréviations normalisées. Comme toute norme, il faut y faire explicitement référence. Comme dans le cas la certification ISO 9001, les trois lettres de l'Incoterm doivent être suivies, outre des lieux convenus, de la mention "Incoterm", voire "Incoterm ICC". Remarques

N’hésitez pas à faire appel à un cabinet de juristes internationaux. La tendance actuelle du commerce international se concrétise par le fait que l'acheteur est déchargé de tout souci de logistique. Cela valorise la position de l'exportateur. Il est nécessaire de bien négocier les termes du contrat lors d'une première expédition et surtout dans le cas des pays à risque.

Synthèse

LES INCOTERMS DÉFINISSENT:

INCOTERMS 2010 VERSUS INCOTERMS 2020

LES INCOTERMS 2020 – RÉCAPITULATIF DES GROUPES

RÈGLES INCOTERMS 2020 – MULTIMODALES (ADAPTÉES AUX MARCHANDISES CONTENEURISÉES)

RÉPARTITION DES FRAIS ENTRE VENDEUR ET ACHETEUR

LES INCOTERMS MARITIMES

RÉPARTITION DES FRAIS ENTRE VENDEUR ET ACHETEUR

Licence Professionnelle : Logistique et Distribution

Cours de Logistique internationale

Transport maritime

M.MOUTMIHI

La politique logistique de l’entreprise conduit à rechercher des solutions de transport faisant intervenir un mode de transport, des techniques et des contraintes spécifiques. Le choix est lié à plusieurs paramètres:  S’agit-il d’un transport continental ou intercontinental?  Le matériel est-il sensible à la chaleur, au choc?

 Le matériel est-il de forte valeur?  Existe-t-il des contraintes commerciales ou techniques?  Doit-on livrer un équipement dans un pays enclavé où l’aérien est plus onéreux mais moins risqué et plus rapide?

 Doit-on changer la cadence des expéditions pour passer de l’aérien au maritime?

1. Présentation des différents modes de transport international

Le tableau ci-après présente les avantages et les inconvénients pour chaque mode de Mode de transport Transport:

Transport par mer

Transport aérien

Caractéristiques et techniques

Avantages

 Diversité et adaptation des différents types de navires (porte-conteneurs, navires rouliers, polyvalents ou spécialisés).  Utilisation très répandue du conteneur: évite les ruptures de charge (gain de temps et de sécurité), réduit le coût de la manutention et des assurances



  



Appareils mixtes et tout cargo. Chargement en ULD(1)igloos palettes conteneurs).

 



 

Inconvénients

Taux de fret avantageux sur certaines destinations. Possibilités de stockage dans les zones portuaires. Tous les points du globe peuvent être desservis. Frais financiers et de stockage moindres.

 

Rapidité, sécurité pour la marchandise (manutention horizontale). Emballage peu coûteux. Frais financiers et de stockage moindres



  

  

Délais importants. Encombrement portuaire de certaines zones. Certaines lignes ne sont pas conteneurisées. Ruptures de charge et manutention sources d’avaries. Assurance plus élevée et emballage plus onéreux. Prix élevé qui proscrit l’envoi de marchandises denses (2) ou de faible valeur. Capacité limitée. Interdit à certains produits dangereux. Rupture de charge

Mode de transport Transport routier

Caractéristiques et techniques 

Pratique de la conteneurisation et possibilité de combiner rail et route.

Avantages  

Service en porte à porte, sans rupture de charge. Délais relativement rapides.

Inconvénients  

Transport en fer





Expédition par wagon isolé entre 5 et 60 tonnes et possibilité de trains entiers pour des tonnages supérieurs(auto-mobiles, pondéreux, granulats, etc.). Diversité du matériel disponible et utilisation de caisses mobiles.

  

Développement du transport combiné et possibilité de porte à porte. Fluidité du trafic et respect des délais. Adaptation aux longues distances et aux tonnages importants

   

Sécurité et délais fonction des pays parcourus et des conditions climatiques. Développé surtout sur l’Europe continentale pour les distances moyennes.

Inadapté aux distances courtes. Limite du réseau ferroviaire. Nécessite un pré- et un postacheminement en dehors du combiné. Ruptures de charge

 Les solutions de transport combinent fréquemment plusieurs modes de transport qui amènent au développement du multimodal en transport intercontinental et à l’utilisation du combiné rail-route sur le continent européen.  Par ailleurs, les choix s’exercent souvent entre mer/air, conventionnel/multimodal, fer/route  Le transport par mer s’organise, soit en conventionnel, soit en conteneur complet ou de groupage.  Le groupage permet de rassembler les petites expéditions et de les placer en conteneur: le LCL (Less than a Container Load) s’oppose au FCL (Full Container Load) ou conteneur complet.  Le prix du fret maritime comprend un certain nombre de frais portuaires au départ et à l’arrivée repris par les «liner terms» ou conditions de ligne.  Le transport maritime est soumis à plusieurs conventions internationales: les règles de La Haye (1924), les règles de La Haye-Visby, la Convention de Hambourg (1992).

2. Calcul du fret net maritime en conventionnel

2. Calcul du fret net maritime en conventionnel  Définition du transport maritime en conventionnel Le transport maritime en conventionnel est un transport maritime classique de port à port. Il entraine deux ruptures de charge : • Une rupture de charge occasionne deux opérations de manutention successives : déchargement du camion et chargement du navire. • Ces opérations entrainent souvent des manutentions brutales qui sont toujours dangereuses pour la marchandise. • Les séjours à quai dangereux pour la marchandise qui peuvent entrainer des vols, pertes, détériorations par les conditions atmosphériques (humidité, pluie, gel, forte chaleur).  La méthode de calcul du fret net maritime en conventionnel. Cette méthode comprend 3 étapes : Première étape : détermination de l’unité payante,

Deuxième étape : calcul du fret de base, Troisième étape : calcul du fret net tenant compte des correctifs

Exemple: Un chargeur vous donne les informations relatives à son opération d’exportation : - Le Volume de la marchandise est égal à 64 000 000 cm³, - La masse de la marchandise est égale à 65 000 kg. En tenant compte de ces deux informations, déterminez l’UP et le nombre d’UP. il importe de convertir le volume en mètre cube et la masse en tonne. Le volume est donc 64 m³ et la masse, 65 tonnes. • Après la conversion, il faut comparer les deux résultats: Les 65 tonnes déterminées plus haut sont supérieures à 64 mètres cubes (65 t > 64 m³). Compte tenu de cette supériorité, l’unité payante est la tonne et le nombre d’UP est 65. La règle générale: 1 m³ = 1 tonne Ce nombre d’UP permet de calculer le fret de base ou fret maritime. Ce calcul correspond à l’étape 2 annoncée plus haut.

Première étape : détermination de l’unité payante Pour déterminer l’UP, on tient non seulement en compte le volume mais également la masse de la marchandise. Il s’agit de comparer les deux unités. Pour y parvenir, on s’appuie sur la théorie du fret maritime:  1 m³ est égal à 1 tonne

 le fret maritime ou fret de base est mis à l’avantage du transporteur.  Cette égalité permet de comparer le volume exprimé en mètre cube et la masse exprimée en tonne.  Nous retenons l’unité la plus élevée.  L’unité retenue nous permet d’avoir le nombre d’UP.  En réalité, il s’agit du le chiffre le plus élevé concernant le volume et la masse. Exemple: Le Volume de la marchandise est égal à 64 000 000 cm³, - La masse de la marchandise est égale à 65 000 kg. il importe de convertir le volume en mètre cube et la masse en tonne. Le volume est donc 64 m³ et la masse, 65 tonnes.

• Après la conversion, il faut comparer les deux résultats: Les 65 tonnes déterminées plus haut sont supérieures à 64 mètres cubes (65 t > 64 m³). Compte tenu de cette supériorité, l’unité payante est la tonne et le nombre d’UP est 65.

Etape 2 : calcul du fret de base ou fret maritime Le fret de base est fonction de ces deux éléments:  l’UP  le nombre d’UP Fret de base = Fret de base de l’UP (proposé par le transporteur) x le nombre d’UP Le fret de base = 850 USD x 65. Le nombre d’UP est 65. Fret de base = 850 x 65 = 55 250 USD Ce fret de base permet de calculer le fret net. Examinons maintenant le calcul du fret net.

Etape 3 : calcul du fret net maritime Pour calculer le fret net, on prend non seulement en compte le fret de base mais également les correctifs. De manière générale, ces correctifs sont : BAF, CAF, CSP et Ristourne. Avant d’effectuer le calcul du fret net, définissons ces correctifs.  Le BAF (Bunker Adjustment Factor): Il signifie surtaxe combustible. Il est destiné à compenser les variations de prix du combustible.  Le CAF (Currency Adjustment Factor): Il équivaut à la surtaxe monétaire. Il permet de compenser les variations de taux de change.  Le CSP (Congestion Surcharge Portuaire): Il s’agit de taxe d’encombrement portuaire.  Les ristournes: les transporteurs octroient des ristournes à certains chargeurs en fonction de la régularité ou de l’importance des envois

La formule de calcul du fret net Le fret net est égal à la somme du fret de base, BAF, CAF, CSP et la ristourne. Cela donne la formule mathématique suivante : Fret net = Fret de base + BAF + CAF + CSP – Ristourne Je vous donne également la formule de vérification du résultat obtenu : Fret net = Fret de base (1+taux de BAF)(1+taux de CAF)(1+taux de CSP)(1- taux de la Ristourne).

Exemple: Fret de base = 850 x 65 = 55 250 USD (déjà calculé )  On a les taux suivants des correctifs : BAF = -3% ; CAF = 2% ; CSP = 3% et Ristourne = 10%

 Calcul de BAF BAF est fonction du fret de base c-à-d que BAF = Taux de la BAF x Fret de base

BAF (-3%x 55 250) = – 1 657,5 USD. Ce résultat permet de déterminer le solde 1 (fret de base corrigé 1). Ce dernier est la somme du fret de base et BAF. Le fret de base corrigé 1 = 55 250 – 1 657,5 = 53 592,5 USD

 Calcul de CAF CAF est fonction du solde 1 obtenu plus haut : CAF = Taux de la CAF x fret de base corrigé 1 CAF (2%x 53 592,5) = 1 071,85 USD. Ce correctif permet de calculer le solde 2. Ce dernier est la somme du solde 1 et CAF. Fret de base corrigé 2 = Solde 1 + CAF Fret de base corrigé 2 = 53 592,5 + 1 071,85 = 54 664,35 USD Pour obtenir le fret corrigé 3, nous avons besoin de la valeur CSP.  Calcul de CSP

CSP est fonction du solde 2 (fret de base corrigé 2) calculé précédemment : Taux de CSP x fret de base corrigé 2 CSP (3%x 54 664,35) = 1 639,93 USD. Le fret de base corrigé 3 est la somme du solde 2 et CSP. Fret de base corrigé 3 = Solde 2 + CSP Fret de base corrigé 3 = 54 664,35 + 1 639,93 = 56 304,28 USD Enfin, pour avoir le fret net définitif on tient compte de la ristourne.

 Calcul de la ristourne La ristourne est fonction est fonction du solde 3 (fret de base corrigé 3): La ristourne = taux de la ristourne x Fret de base corrigé 3 La ristourne (10% x 56 304,28) = 5 630,42 USD. Le fret net définitif est la différence entre le solde 3 et la ristourne. Fret net = Solde 3 – Ristourne Fret net = 56 304,28 – 5 630,42 = 50 673,85 USD. Vérification du fret net: La formule de vérification du fret net est : Fret net = Fret de base (1+taux de BAF)(1+taux de CAF)(1+taux de CSP)(1- taux de la Ristourne). Nous avons le résultat suivant : Fret net = 55 250 (1-3%)(1+2%)(1+3%)(1-10%) Fret net = 55 250 x 0,97 x 1,02 x 1,03 x 0,9 = 50 673,85 USD. Après la vérification, on obtient le même résultat.

3. LINERS TERMS ET CALCUL DU FRET MARITIME

3.1.Que signifie donc le terme ‘’liners terms’’ ?

« LINER » est un mot qui désigne un navire de ligne régulière alors que « TERMS » signifie « conditions ». Les LINER TERMS sont donc les conditions des connaissements maritimes de lignes régulières. Ils concernent la gestion des frais de manutention à l’embarquement ou au débarquement des marchandises. Les frais de manutention introduit dans le calcul du taux de fret par le transporteur seront par la suite imputés au chargeur, ou au destinataire de la marchandise en fonction l’incoterm choisi.

Ces opérations de manutention se décomposent tel qu’il suit: A l’embarquement des marchandises

Au débarquement des marchandises

Mise sous-palan

Désarrimage

Fourniture des élingues

Fourniture des élingues

Accrochage

Accrochage,

Hissage

Hissage

Virage

Virage

Descente en cale

Descente et mises sous palan quai

Arrimage

Retrait des élingues

Décrochage Eventuellement, mise en entrepôts

terms commençant par »quai » fret quai / bord, fret quai / sous-palan et fret quai / quai.

 Le liner term quai / bord Pour ce type de fret, vous avez des opérations de manutention au départ:  le magasinage,  manutention terre et  le chargement. La dernière opération (chargement) contient de petites manutentions. La prise en charge sous-palan, élingage (fourniture d’élingue), accrochage, hissage, virage et descente en cale. Il faut aussi ajouter l’arrimage, décrochage, désélingage et le saisissage éventuel.

Pour ce premier liner term, nous avons pris en compte toutes les opérations de manutention au départ. Cependant, au port d’arrivée, le fret ne renferme aucune opération de manutention.

 Le liner term quai / sous-palan  Dans ce cas, le fret commence depuis le magasin départ jusqu’au port d’arrivée, sous le palan. Dans ces conditions, vous avez des opérations de manutention incluses dans le fret au départ et à l’arrivée.  Au départ, nous avons les mêmes opérations citées dans le premier cas. Mais à l’arrivée, ce type de fret intègre le déchargement du navire.  Comme précédemment, décomposons ce déchargement. En effet, elle englobe de petites opérations de manutention. Ce déchargement comporte le désarrimage, élingage, accrochage, hissage, virage, descente le long du bord, mise à quai, décrochage, désélingage et livraison le long du bord.  Ce deuxième liner term contient beaucoup plus d’opérations de manutention que le premier étudié.

 Le troisième liner term, fret quai / quai, intègre toutes les opérations de manutention intervenant dans le périmètre du navire.

 Le liner term quai / quai Ce type de fret commence depuis le magasin de départ jusqu’au magasin d’arrivée. Ainsi au départ, vous avez les opérations de manutention évoquées dans les deux liners terms précédents. A l’arrivée, vous avez le déchargement du navire, la manutention terre et magasinage import. SCHEMA : LINERS TERMS COMMENÇANT PAR ‘’BORD’’

terms commençant par »bord »

Ce schéma nous montre 3 iners terms:  liner term bord / bord,  liner term bord / sous-palan et  liner term bord / quai. Ces 3 éléments commencent par le terme ‘’bord’’. Quelle est la conséquence de cette situation ? Dans ce cas, au port de départ, vous n’avez pas d’opérations de manutention incluses dans le fret annoncé. Mais, à l’arrivée pour certains liners terms, vous avez des opérations de manutention incorporées dans le fret.

Explications: • Le liner term bord / bord Cette configuration de fret ne comporte aucune une opération de manutention au départ et à l’arrivée. Ce type de fret constitue donc le fret juste. • Le liner term bord / sous-palan Le fret commençant par le terme ‘’bord’’ ne comporte aucune opération de manutention au départ. Dans ce cas, vous n’avez que le déchargement inclus dans ce fret. • Le liner term bord / quai

Ce dernier liner term contient plus d’opérations de manutention que les deux précédents. En effet, il prend en compte non seulement déchargement du navire, mais aussi la manutention terre et le magasinage import.

CALCUL DES LINERS TERMS Le schéma récapitulatif de ces 9 liners terms

Avant d’effectuer les calculs, présentons les opérations de manutention utiles.

Les manutentions utiles aux liners terms Au port de départ:  Magasinage au Départ (MD),  Manutention Terre au Départ (MTD),  Chargement ou Acconage au Départ (AD)

Au port d’arrivée – Magasinage à l’Arrivée (MA), – Manutention Terre à l’Arrivée (MTA), – Déchargement ou Acconage à l’Arrivée (AA).

Exemple: Pour une opération d’exportation, vous avez les informations suivantes:

 Magasinage au Départ (MD) = 350 EUR,  Manutention Terre au Départ (MTD) = 150 EUR,  Acconage au Départ (AD) = 120 EUR,  Fret Net (FN) = 4 850 EUR,  Acconage à l’Arrivée (AA) = 175 EUR,

 Manutention Terre à l’Arrivée (MTA) = 130 EUR,  Magasinage à l’Arrivée (MA) = 300 EUR. Calculez les différents frets selon les liners terms.

 On va commencer par les 3 premiers liners terms commençant par ‘’Bord’’  Le fret bord / bord: Ce fret est égal au fret net maritime.  Fret bord / bord = Fret Net = Fret de base + BAF + CAF + CSP – Ristourne  Fret bord / bord = fret de base (1 + taux BAF)(1 + taux CAF)(1 + taux CSP)(1 – taux Ristourne) Le montant du fret net = 4 850 EUR

 Le fret bord / sous-palan Nous avons : Bord = B, Sous-Palan = SP, Quai = Q et Fret Net = FN La formule de ce liner term se présente de la manière suivante :

fret bord / sous-palan = Fret Net + Acconage à l’Arrivée Fret B / SP = FN + AA Fret B / SP = 4 850 + 175 = 5 025 EUR

 Le fret bord / quai La formule de calcul est :

Le fret bord / quai = Fret Net + Acconage à l’Arrivée +Manutention Terre à l’Arrivée + Magasinage à l’Arrivée Fret B / Q = FN + AA + MTA + MA Fret B / Q = 4 850 + 175 + 130 + 300 = 5 455 EUR

 Le calcul des liners terms commençant par ‘’Sous-Palan’’  Le fret sous-palan / bord Fret SP / B =Chargement au départ + Fret Net Fret SP / B = AD + FN

Fret SP / B = 120 + 4 850 = 4 970 EUR

 Le fret sous-palan / sous-palan Fret SP / SP = Chargement au départ (AD) + Fret Net (FN)+ Acconage à l’Arrivée (AA) Fret SP / SP = AD + FN + AA

Fret SP / SP = 120 + 4 850 + 175 = 5 145 EUR

• Le fret sous-palan / quai Fret SP / Q = Chargement au départ + Fret Net + Acconage à l’Arrivé + Manutention Terre à l’Arrivée + Magasinage à l’Arrivée Fret SP / Q = AD + FN + AA + MTA + MA Fret SP / Q = 120 + 4 850 + 175 + 130 + 300 = 5 575 EUR

 Le calcul des liners terms commençant par ‘’Quai’’  Le fret quai / bord: Fret Q / B = Magasinage au Départ (MD)+ Manutention Terre au Départ (MTD) +Chargement ou Acconage au Départ (AD)+Fret Net Fret Q / B = MD + MTD + AD + FN Fret Q/B = 350 + 150 + 120 + 4 850 = 5 470 EUR

 Le fret quai / sous-palan: Fret Q / SP = Magasinage au Départ (MD)+ Manutention Terre au Départ (MTD) +Chargement ou Acconage au Départ (AD)+Fret Net+ Acconage à l’Arrivée (AA). Fret Q / SP = MD + MTD + AD + FN + AA

Fret Q / SP = 350 + 150 + 120 + 4 850 + 175 = 5 645 EUR

 Le fret quai / quai: Fret Q / Q =Magasinage au Départ (MD)+ Manutention Terre au Départ (MTD) +Chargement ou Acconage au Départ (AD)+Fret Net+ Acconage à l’Arrivée (AA) + Manutention Terre à l’arrive(MTA)+ magasinage à l’arrivé (MA) Fret Q / Q = MD + MTD + AD + FN + AA + MTA + MA Fret Q / Q = 350 + 150 + 120 + 4 850 + 175 + 130 + 300 = 6 075 EUR

Remarques: • Ces liners terms sont spécifiquement liés au contrat de transport. • Vous ne devez pas les confondre avec les Incoterms. Ces derniers sont plutôt associés au contrat de vente. • Par ailleurs, les liners terms étudiés ne modifient en rien le point de transfert des risques défini par les Incoterms utilisés.

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Techniques et les moyens de paiement à l’international

M.MOUTMIHI

Les techniques de paiement international On distingue deux catégories de techniques de paiement :

Les techniques non documentaires de règlement :

Les techniques documentaires de règlement :

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• L’encaissement direct

• La remise documentaire

• Le contre- remboursement

• Le crédit documentaire

• Le compte à l’étranger

• L’affacturage

1- Encaissement direct • Définition - L’ensemble d’opérations d'encaissement dans lesquelles le paiement du vendeur n'est pas conditionné par la remise en banque de documents destinés à prouver qu'il a rempli ses obligations.

- Le règlement est effectué sur l'initiative de l'acheteur - Cette technique de paiement ne peut être utilisée qu'entre partenaires qui se connaissent de longue date ou entre lesquels le rapport de force est fortement déséquilibré.

 Les types d’encaissement direct Il existe quatre types d'encaissement direct : • L’encaissement simple • Le paiement à la commande • Le paiement à la facture • Le paiement ex-usine

 L’encaissement simple: C’est un encaissement de documents financiers (une traite) par la banque du vendeur. Mécanisme: L'exportateur envoie directement à son acheteur tous les documents représentatifs des marchandises expédiées (factures, documents de transport ou titres représentant le droit de propriété sur les marchandises) en tirant une traite à vue sur lui qu'il remet à son banquier pour encaissement. Donc, l'acheteur paie directement l'exportateur sans attendre la réception des marchandises.

• Le paiement à la commande • Définition:

Il correspond à un paiement anticipé. Ce mode suppose de la part de l'acheteur une confiance absolue à l'égard de son fournisseur étranger car il lui paye une marchandise qu'il n'a pas encore reçue et qui peut-être n'est même pas encore fabriquée.

• Précisions: - Pour l'exportateur, il s'agit de la technique de paiement la plus simple et la plus sûre, - difficiles à faire accepter par l'acheteur- qui supporte tout le poids financier de l'opération en cas d’acceptation.

- La réglementation des changes de nombreux pays interdit ce type de contrat, -L’importateur peut demander une garantie bancaire de remboursement au terme de laquelle une banque s'engage à le rembourser si les conditions d'appel à la garantie sont remplies (exemple : non conformité des marchandises expédiées par rapport au contrat commercial).

Paiement à la facture

• Définition:

L'exportateur envoie une facture commerciale à son client. Celle-ci peut être payable à vue ou à échéance avec un des instruments de paiement. • Précisions:

C'est le client qui garde l'initiative du règlement. Cette technique est donc souvent à déconseiller car l'exportateur ne conserve pas la maîtrise du paiement, sauf s'il adjoint à sa facture une lettre de change.

 Paiement ex-usine

Définition: Paiement des marchandises dès qu’elles sont prêtes pour expédition. L’acheteur doit donc payer les marchandises dès leur sortie d’usine et s’occuper de leur acheminement. L’objectif: éviter que les paiements de leurs marchandises soient tributaires des dates de départ des transports et de leurs durées. Précisions: - Plus avantageux pour le vendeur qui voit ses besoins de trésorerie et son risque diminuer, - il peut poser des problèmes à l’acheteur: il doit gérer le transport et les formalités douanières au départ d’un pays qu’il ne connaît peut-être pas.

2- Contre remboursement

• Définition

Cette technique donne au transporteur final de la marchandise un mandat d'intermédiaire financier. Le transporteur ne livrera la marchandise à l'importateur que contre son paiement. Le transporteur se chargera donc de l'encaissement du prix et de son rapatriement pour le compte du vendeur, moyennant rémunération. Cette technique est utilisée pour des opérations de faibles montants. Le règlement peut s'effectuer au comptant, par chèque ou par acceptation de lettre de change.

• Mécanisme

• Avantages et inconvénients:

- l’acheteur peut refuser les marchandises pour plusieurs raisons: **les marchandises sont endommagées * les marchandises ne sont pas conformes à ce qui avait été commandé * l'acheteur n'a pas obtenu la licence d'importation

* l'acheteur n'a pas pu obtenir les devises demandées.  Conséquences: - stocker la marchandise en attendant son rapatriement ou sa mise en vente sur place à des conditions souvent moins avantageuses.

- Le coût élevé: celui-ci varie de 2% à 5% du montant de la facture réclamée. Il est généralement conseillé de limiter l'utilisation de cette technique aux pays de la Communauté Européenne et à des acheteurs de premier ordre. Elle est par contre déconseillée à l'égard de la plupart des autres pays, même si l'acheteur étranger est de bonne réputation.

3- Compte à l’étranger Principe: la possibilité d' ouvrir un compte lorsque la banque de l’exportateur dispose d'une filiale ou d'une succursale dans le pays de l'importateur. Avantages: La centralisation des recettes provenant de ce pays sur un compte local permet : • de réduire le montant de commissions liées aux rapatriements, vu la globalisation des recettes; • à l'acheteur de payer sur un compte de son pays; • éventuellement le payement de fournisseurs locaux. Les paiements effectués à partir d'un compte étranger coûtent généralement moins cher que les paiements internationaux.

Documents requis:

Les documents nécessaires pour l'ouverture d'un compte à l'étranger sont • une copie des statuts de la société; • une copie de la carte d'identité des personnes pouvant valablement engager la société; • une copie de l'inscription de la société au registre de commerce; • un spécimen des signatures engageant valablement la société; • enregistrement TVA.

4- La remise documentaire (ou encaissement documentaire) Définition: C’est une opération par laquelle un exportateur mandate sa banque de recueillir une somme due ou l'acceptation d'un effet de commerce par un acheteur contre remise de documents. Il s'agit de documents commerciaux (factures, documents de transport, titres de propriété, ...) accompagnés ou non de documents financiers (lettres de change, billets à ordre, chèques ou autres instruments analogues pour obtenir le paiement d'une somme d'argent). Deux formes: • Documents contre paiement (D/P) : la banque située à l'étranger ne remettra les documents que contre paiement immédiat. Cette formule présente une bonne sécurité pour l'exportateur. Celui-ci reste néanmoins soumis au risque de refus des documents et de la marchandise par l'acheteur. • Documents contre acceptation (D/A) : la banque située à l'étranger ne donnera les documents à l'acheteur que contre l'acceptation par ce dernier d'une ou plusieurs traites payables à une échéance ultérieure. Cette formule n'offre pas de garantie sûre au vendeur, puisque le règlement de l'acheteur n'interviendra qu'à l'échéance de la traite. L'exportateur veillera donc à demander un aval de la banque sur les traites afin d'éviter le risque d'insolvabilité.

Mécanisme

Cette technique fait intervenir quatre parties (parfois seulement trois) : • Le donneur d'ordre (ou remettant) • La banque remettante : • La banque présentatrice le tiré Coût: Il se situe entre 0,1 à 1 % du montant de la vente, avec un plafond maximum et minimum. Les frais et commissions d'encaissement sont à la charge du vendeur, sauf stipulation contraire entre les parties.

Les avantages: • l'acheteur ne pourra pas retirer la marchandise en douane sans avoir préalablement réglé à sa banque le montant de la remise documentaire. • la procédure est plus souple que le crédit documentaire sur le plan des documents et des dates

• le coût est faible • il s'agit d'un mode de paiement souple et moins onéreux qu'un crédit documentaire • pour l'importateur, il offre pratiquement les mêmes garanties que le crédit documentaire • l'importateur peut dans certains cas inspecter la marchandise avant de payer ou d'accepter la traite • par l'utilisation de la traite, l'importateur peut entrer en possession de la marchandise avant que le paiement ait eu effectivement lieu. Il peut réaliser un bénéfice à la vente et acquérir les fonds suffisants pour payer sa lettre de change . La remise documentaire peut donc constituer un mode de financement.

Les inconvénients : • • • • •

cette technique ne protège pas l'exportateur du risque de si le client ne se manifeste pas, la marchandise est immobilisée. l'acheteur peut invoquer de nombreux motifs pour ne pas payer. il n'y a aucun engagement des banques intervenantes. le mécanisme est déséquilibré entre l'importateur et l'exportateur. Ce dernier risque beaucoup plus dans l'opération • cette technique est fortement soumise au risque politique. Si l'entreprise la destine vers un marché instable, il lui est conseillé de contracter une assurance crédit.

5- Le crédit documentaire Présentation générale: C’est un moyen de paiement soumis à des règles internationales: les RUU -600. Il implique l’engagement de paiement d’une banque contre la remise des documents ayant l’apparence de conformité.

CIRCUIT DU CRÉDIT DOCUMENTAIRE VENDEUR BENEFICIAIRE

ACHETEUR DONNEUR D'ORDRE CONTRAT COMMERCIAL

ENVOI MARCHANDISE

DEMANDE D'OUVERTURE DE CRÉDIT DOCUMENTAIRE

Le donneur d'ordre , avec les documents va prendre possession des marchandises.

REMISE DES DOCUMENTS

NOTIFICATION DU CRÉDIT DOCUMENTAIRE

Examen des documents, s'ils présentent une apparence de Examen des documents conformité par rapport aux par la banque émettrice termes du crédit: paiement, engagement de paiement........

REMISE DES DOCUMENTS

ENVOI DES DOCUMENTS

OUVERTURE DU CRÉDIT DOCUMENTAIRE

Banque EMETTRICE

Banque NOTIFICATRICE

Les 13 actes du crédit documentaire • Acte 1 : La demande d'ouverture de crédit documentaire • Acte 2 : L'ouverture de crédit documentaire

• Acte 3 : La notification du crédit documentaire • Acte 4 : Expédition/Embarquement des marchandises • Acte 5 : Emission du document de transport • Acte 6 : Remise des documents à la banque notificatrice/confirmante • Acte 7 : Paiement des documents au bénéficiaire

• Acte 8 : Transmission des documents à la banque émettrice

• Acte 9 : Remboursement de la banque notificatrice/confirmante • Acte 10: Levée des documents • Acte 11: Enregistrement du débit au compte du client ---------------------------------------------------------------------------------• Acte 12: Réclamation des marchandises. • Acte 13: Remise des marchandises

Les caractéristiques du crédit documentaire: - Révocable ou Irrévocable - Confirmé ou Non Confirmé

Le CRÉDOC RÉVOCABLE

• Annulable à tout moment de façon unilatérale ( Par l'importateur, la banque émettrice, l'exportateur ) • Risques Exportateur : Non-paiement Non-maîtrise des marchandises • Représente moins de 0,01% des CRÉDOC ( Utilisé généralement entre maison-mère et filiales )

Le CRÉDOC IRRÉVOCABLE

• Non annulable sans accord de toutes les parties ( A savoir, l'exportateur - l'importateur - la banque émettrice ) • Risques couverts :

- Annulation abusive de marché • Tout CRÉDOC est irrévocable ( sauf avis contraire ) • Possibilité d’être confirmé par une banque

Le CRÉDOC NON CONFIRMÉ • Un Seul Engagement de paiement : - La Banque Emettrice • Risques Exportateur :

- Banque ou pays émetteur INSOLVABLE • Contrainte Remise documents Délai suivant les modalités du crédoc

Paiement

Le CRÉDOC IRRÉVOCABLE et CONFIRMÉ • Engagement de la banque émettrice et de la banque confirmante . Réception des documents ayant une apparence de conformité : PAIEMENT ou ENGAGEMENT DE PAIEMENT • Risques couverts : - Risque PAYS - Risque COMMERCIAL et FINANCIER

LE CRÉDOC CONFIRMÉ • La Confirmation Silencieuse :

Risquée pour la banque.

LES DATES BUTOIRS • La date limite d ’expédition Conditionne la date d ’arrivée des marchandises dans le pays de l ’acheteur Expédition : mise à bord, prise en charge, envoi

• la date de vieillissement des documents de transport Soit le crédoc indique un délai de présentation Soit les RUU imposent de les présenter dans les 21 jours

• la date de validité du crédit Le crédoc doit stipuler le lieu et la date extrême de présentation des documents

LES DOCUMENTS EXIGÉS • La facture (nombre d ’originaux et de copies exigé par le crédoc) • la liste de colisage

• le document de transport Ex : connaissement établi en plusieurs originaux Il doit être clean càd sans réserves

LES DOCUMENTS USUELS • La Facture Commerciale • Le Certificat d’assurance • Les documents de transport - le Connaissement Maritime - la Lettre de Transport Aérien (LTA) - la Convention Marchandise Route(CMR) - Autres

• Autres documents

LES DOCUMENTS USUELS La Facture Commerciale - Emise par le bénéficiaire au nom du donneur d'ordre - Désignation des marchandises telle que prévue dans le CRÉDOC - Signature non nécessaire ( sauf avis contraire ) - Ref. R.U.U. Art. 37 a (III)

LES DOCUMENTS USUELS Le Certificat d’assurance - Emis et Signé par des compagnies d'assurance - Négociable ou au Porteur - Couverture des risques telle que prévue au CRÉDOC

LES DOCUMENTS DE TRANSPORT Le Connaissement Maritime - Nom du transporteur et Signature du transporteur ou du capitaine. - A bord et Net de réserves ."Clean on board" - Document négociable émis en plusieurs exemplaires.

LES DOCUMENTS DE TRANSPORT La Lettre de Transport Aérien (L.T.A.) - Nom

et Signature du transporteur - Date effective de vol - Document non négociable

LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

Le document de transport multimodal

LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

La Convention Marchandise Route (CMR) - Nom et Signature du transporteur

transport"

- Mention "pour expédition", "pour envoi", ou

"pour

LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

• Récépissé de société de courrier express et de la Poste.

LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

• Documents de transport émis par des transitaires

Les modes de réalisation du CRÉDOC

© Le crédit documentaire

LES MODES DE REALISATION

• 4 modes de réalisation : - le paiement à vue - l'acceptation

- le paiement différé - la négociation

© Le crédit documentaire

LE PAIEMENT A VUE Documents conformes Deux cas de figure : - le CRÉDOC non confirmé paiement si banque émettrice solvable

- le CRÉDOC confirmé paiement automatique

engagement de paiement

© Le crédit documentaire

L'ACCEPTATION • Acceptation d’effets tirés sur la banque du bénéficiaire

• Deux cas de figure : - le CRÉDOC non confirmé - Pas d'obligation d'accepter - Si Acceptation = Engagement de paiement à l'échéance

- Si Non-Acceptation = Tirage possible sur la banque Emettrice

- le CRÉDOC confirmé - Effet accepté automatiquement

- Acceptation = Possibilité d'escompte

© Le crédit documentaire

LE PAIEMENT DIFFÉRÉ

• Paiement à + X jours de la facture / document transport • Deux cas de figure : - le CRÉDOC non confirmé - paiement à l'échéance si banque émettrice solvable

- le CRÉDOC confirmé - paiement à l'échéance automatique

© Le crédit documentaire

LA NEGOCIATION • Négociation = Escompte des Documents • Option offerte au bénéficiaire : - Si bénéficiaire choisit de ne pas négocier Paiement auprès de la banque Emettrice

- Si bénéficiaire désire la négociation - le CRÉDOC est non confirmé : négociation sauf bonne fin

- le CRÉDOC est confirmé : négociation sans recours

© Le crédit documentaire

LES IRRÉGULARITÉS • La nature des irrégularités • La prise de décision sur la conformité des documents remis en utilisation du crédit documentaire.

• Conséquences des irrégularités pour l'importateur et pour l'exportateur.

© Le crédit documentaire

RESERVES DES BANQUES 7 jours maximun pour examiner les documents et relever des irrégularités CRÉDIT RECU Valables

Non valables Irrégularités rectifiées dans la limite de la validité

Envoi des documents à la banque émettrice pour "ACCORD"

Rejeter par écrit les réserves de la banque

Paiement

Irrégularités non rectifiées dans la limite de la validité

Paiement sous réserves

Paiement Levée des réserves par la banque émettrice

© Le crédit documentaire

et paiement au bénéficiaire ou documents refusés et non-paiement.

RESERVES DES BANQUES 7 jours maximun pour examiner les documents et relever des irrégularités CRÉDIT EMIS Valables

Rejet des documents par la banque émettrice

Intervention auprès du donneur d'ordre pour accord sur les irrégularités relevées

Si ACCORD

Non-paiement © Le crédit documentaire

Levée des documents

Si REFUS de lever les irrégularités

Avis de refus des documents à la banque présentatrice

LES PRÉCAUTIONS • Pas trop de documents • Authenticité du crédoc • Cohérence avec le contrat • Respect des dates butoirs • Prévenir les services intéressés de l’ouverture • Analyse des documents

L’ANALYSE DES DOCUMENTS • Récupération des documents du fait du vendeur (liste de colisage, facture) documents fournis (transporteur, assureurs, CCI …) • compatibilité avec l ’incoterm du contrat • compatibilité des documents de transport avec la technologie utilisée Règle : non-ingérence du donneur d ’ordre dans les documents à produire (ex : pas d ’incoterm de vente à l ’arrivée)

LA NON-CONFORMITÉ

• L ’amendement

• les irrégularités • les réserves bancaires (7 jours max pour l ’examen des documents)

COMMENT ÉVITER LES PROBLEMES?

 Annexer un projet de crédoc au contrat  LIRE le Crédoc reçu  Se faire aider par une banque

LES IRRÉGULARITÉS •

La nature des irrégularités.

•

La prise de décision sur la conformité des documents remis en utilisation du crédit documentaire.

•

Conséquences des irrégularités pour l'importateur et pour l'exportateur.

RESERVES DES BANQUES 7 jours maximum pour examiner les documents et relever des irrégularités CRÉDIT RECU Valables

Non valables Irrégularités rectifiées dans la limite de la validité

Rejeter par écrit les réserves de la banque

Paiement

Irrégularités non rectifiées dans la limite de la validité

Envoi des documents à la banque émettrice pour "ACCORD"

Paiement sous réserves

Paiement Levées des réserves par la banque émettrice et paiement au bénéficiaire ou documents refusés et non-paiement.

RESERVES DES BANQUES 7 jours maximum pour examiner les documents et relever des irrégularités CRÉDIT EMIS Valables

Rejet des documents par la banque émettrice

Intervention auprès du donneur d'ordre pour accord sur les irrégularités relevées

Si ACCORD

Non-paiement

Levée des documents

Si REFUS de lever les irrégularités

Avis de refus des documents à la banque présentatrice

CRÉDIT DOCUMENTAIRE ACHETEUR

VENDEUR

Avantages: l ’acheteur est rassuré que la banque refusera le paiement si les documents ne sont pas conformes aux termes du CRÉDOC.

Avantages: substitution du risque acheteur par risque banque, possibilité de financement.

Risques: dans le CRÉDOC, les banques fonctionnent uniquement avec les documents. La marchandise peut être differente à ce qui est décrit sur les documents.

Risques: Les documents doivent être strictement conformes aux termes du CRÉDOC pour assurer le paiement.

CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPÉCIAUX

•

« Revolving »

•

« Red clause »

•

Transférable

•

« Back-to-Back »

CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPÉCIAUX

• « Revolving » Pour des opérations en continu ou multiples. • Automatique ou • Par avenant

Moins de travail. Coût d ’opportunité.

EXEMPLE CRÉDOC REVOLVING Un importateur pense acheter 120,000 € de marchandise à un même fournisseur pendent 2002 par CRÉDOC. Chaque embarquement ne doit pas excéder 10 000 €, ce qui couvre l ’achat de 500 unités mensuelles. • Automatique: Le crédoc est ouvert pour 10 000 € avec validité d ’un an. • Par Amendement: Le crédoc est ouvert pour 10 000 € avec validité de 30 jours.

EXEMPLE CRÉDOC REVOLVING

Quel est le montant que la banque enregistre sur ses livres dans chaque alternative? • •

Automatique: 120,000 € Par amendement: 10, 000 €

CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPECIAUX

• « Red Clause » Il autorise la Banque Négociatrice à faire une avance sur le crédit documentaire (prend la forme d ’un prêt généralement au taux local) au Bénéficiaire.

A QUOI SERT LA RED CLAUSE ?

La Red Clause va permettre de financer la partie abattage des arbres, matériel, main d ’œuvre transport, embarquement. Cette clause est demandée par l ’acheteur. Payer l ’acheminement pour l ’ embarquement des marchandises

LE CRÉDIT DOCUMENTAIRE AVEC « RED CLAUSE » En cas d ’incapacité de ce Donneur d ’ordre dernier c ’est la banque émettrice qui supportera le Banque émettrice préjudice. Cette dernière se retourne vers le donneur d ’ordre

Si incapacité du bénéficiaire le remboursement est demandé à la banque émettrice Demande de remboursement de la Red Clause au bénéficiaire EN CAS DE NON-REALISATION DU CRÉDIT DOCUMENTAIRE

Banque notificatrice Notification au bénéficiaire

Mise à disposition du montant de le Red Clause au bénéficiaire

Utilisation du crédit documentaire paiement pour le solde (utilisation - montant de la red clause)

CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPECIAUX

• Transférables Peuvent être transférés partiellement ou en totalité à un ou plusieurs bénéficiaires une seule fois sous les mêmes conditions sauf : montant, prix unitaire, date d ’expiration, date de présentation, date d ’embarquement, lesquels peuvent être réduits.

CRÉDIT DOCUMENTAIRE TRANSFERABLE demande d'ouverture de crédit documentaire transférable

ORDONNATEUR

BANQUE EMETTRICE DOCUMENTS

Contrat com

Émission d'un crédit documentaire transférable

DOCUMENTS

Notification du crédit transférable

BENEFICIAIRE ORDONNATEUR

MARCHANDISES

Contrat com

Demande de transfert du crédit

BANQUE NOTIFICATRICE

BANQUE TRANSFÉRANTE

Substitution de Factures commerciales / Tirages Transfert crédit documentaire émis par la Banque émettrice du crédit initial

DOCUMENTS

Notification du transfert

BÉNÉFICIAIRE DU TRANSFERT

DOCUMENTS

BANQUE NOTIFICATRICE DU TRANSFERT

CRÉDITS DOCUMENTAIRES SPECIAUX

• Back to Back Quand un crédit documentaire est utilisé comme garantie pour l ’émission d ’un nouveau crédit documentaire.

CRÉDIT DOCUMENTAIRE ADOSSÉ "BACK TO BACK" MARCHANDISES Contrat commercial

Acheteur (Ordonnateur) DEMANDE D'OUVERTURE DU CRÉDOC

DOCUMENTS

Vendeur Bénéficiaire (Bénéficiaire) NOTIFICATION DU CRÉDOC

EMISSION DU CRÉDOC

BANQUE EMETTRICE

BANQUE NOTIFICATRICE

DOCUMENTS

DOCUMENTS

BANQUE EMETTRICE DU"BACK TO BACK"

MARCHANDISES

!

BENEFICIAIRE DU "BACK TO BACK"

Demande de crédit documentaire adossé

Émission du "Back Notification du "Back to Back" to Back" DOCUMENTS

DOCUMENTS

BANQUE NOTIFICATRICE DU "BACK TO BACK"

6- L’Affacturage C’est une technique par laquelle l'exportateur cède ses créances commerciales à un affactureur (appelé également factor) qui se charge d'en opérer le recouvrement et qui en garantit la bonne fin, même en cas de défaillance momentanée ou permanente du débiteur. La société d'affacturage peut accorder à l'entreprise un crédit qui représente 80 % des factures remises (crédit de caisse). Le solde de 20 % est remis lorsque le restant des factures est encaissé.

Les instruments de paiement international

On distingue quatre types: - Virement international - Chèque

- Lettre de change - Billet à ordre

1- Virement international Définition Le virement bancaire international est le transfert d'un compte à un autre, opéré par une banque sur ordre de l'importateur (débiteur), au profit de l'exportateur (le créancier). L'ordre peut être en monnaie nationale ou en devises étrangères. Avantages: • la sécurité des transferts est assurée grâce à des procédures de contrôle très sophistiquées ; • le virement est rapide et ne coûte pas cher ; • son utilisation est très facile ; • le système fonctionne 24h sur 24, 365 jours par an.

Inconvénients • le virement international ne constitue pas une garantie de paiement, sauf s'il est effectué avant l'expédition de la marchandise ;

• l'initiative de l'ordre de virement est laissée à l'importateur ; • il ne protège pas l'entreprise contre le risque de change dans le cas d'un virement en devises.

Etant donné sa facilité d'utilisation, le virement est l'instrument de paiement international le plus utilisé.

Coût: Les frais et commissions se subdivisent en deux parties:  les frais au profit de la banque qui émet le virement; souvent à charge de l'importateur.  la deuxième est réclamée par le banquier qui réceptionne le paiement; souvent supportée par l'importateur ou par l'exportateur, Composition du coût:  commission de change En fonction du pays  commission d'encaissement  les frais de transmission par SWIFT[ (Society For Worldwide Interbank Financial Telecommunication).

2- Le chèque Définition Le chèque est un titre de paiement par lequel le titulaire d'un compte donne ordre au banquier de payer à un bénéficiaire un montant déterminé à prélever sur les fonds ou sur les crédits du titulaire. Avantages et Inconvénients Le chèque est un instrument relativement peu utilisé dans les transactions commerciales internationales.

Inconvénients  l'émission du chèque est laissée à l'initiative de l'acheteur ;  le temps d'encaissement est plus ou moins long.  si le chèque est libellé en devises, l'exportateur est exposé au risque de change;  le statut juridique du chèque et la possibilité de faire opposition varient fortement d'un pays à l'autre;  le chèque peut être volé, perdu, voire falsifié ;  la réglementation des changes peut limiter l'usage des chèques en commerce international  le chèque d'entreprise ne protège pas l'exportateur du risque d’impayé.

Avantages

 il est très répandu et peu coûteux ;  le risque d'impayé peut être éviter par l'exportateur en exigeant un chèque de banque ou un chèque certifié ;

 le chèque peut constituer un moyen de financement. L'exportateur sera crédité de sa créance dès réception du chèque, sans attendre que sa banque soit effectivement payée par la banque de l'importateur.

3- La lettre de change Définition: La lettre de change (traite) est un effet de commerce transmissible par lequel l'exportateur (le tireur) donne l'ordre à l'importateur (le tiré) ou à son représentant (son banquier) de lui payer une certaine somme, à une date déterminée. L'exportateur expédie la traite à l'importateur pour que celui-ci la lui retourne acceptée, c'est-à-dire signée.

Marchandises

Exportateur(Tireur et bénéficiaire)

Aval de la banque

Importateur (Tiré)

Retour de la traite acceptée

Avantages:  il matérialise une créance qui peut être négociée (escomptée)

auprès d'une banque ;

 l'exportateur peut être assuré du paiement de sa créance en

demandant l'aval de la banque de l'importateur

 la lettre de change peut être transmise par endossement

pour régler une dette ;

 l'effet est émis à l'initiative du vendeur et non de l'acheteur,

ce qui est toujours plus intéressant pour ce premier ;

 la traite détermine précisément la date de paiement.

Inconvénients:  elle ne supprime pas les risques d'impayés;  son recouvrement peut être long car elle est soumise à l'acceptation de l'importateur, transmise par voie postale et fait intervenir plusieurs établissements financiers ;  l'émission d'une traite peut être accompagnée dans certains pays de mesures légales particulières (prix, langue, ...). Il convient donc de se renseigner à ce sujet avant de l'utiliser.

Coût:

La lettre de change coûte plus chère que le chèque, car elle doit généralement être présentée deux fois (pour acceptation et pour paiement, et parfois une troisième fois pour aval). Des frais de virement sont également imputés au moment de l'encaissement.

4- Billet à ordre Définition: C’est un effet de commerce émis à l'initiative de l'acheteur (le souscripteur/importateur), par lequel celui-ci promet le paiement d'une certaine somme, à vue ou à une certaine date, à son créancier, c'est-à-dire le vendeur (le bénéficiaire/exportateur). Le règlement « à vue » se fera sur présentation du billet à ordre à la banque qui y est indiquée.

Avantages et inconvénients

 Le billet à ordre ressemble à la lettre de change;  Il a quasiment les mêmes avantages et inconvénients;  Cependant, il est émis à l'initiative de l'acheteur et non à l'initiative du vendeur.

Comparaison des différents moyens de paiement Sécurité

Rapidité

Coût

Utilisation

Protection de l’exportateur

Chèque

Très limité

Très relative

Variable

Simple

Aucune (à déconseiller)

Lettre de change

Très relative

Très relative

Sensiblement élevé

Assez complexe

Contre le risque d’impayé

Virement

Bonne

Très bonne

Peu élevé

Simple

Contre la perte, la falsification, le vol

Remise documentaire

Faible

Faible

Assez élevé

Assez complexe

Relative

Contre remboursement

Passable

Faible

Élevé

Très simple

Contre la perte, le vol

Crédoc Irrévocab

Bonne

Bonne

Élevé

Complexe

Contre la perte, le vol, le risque d’impayé

Crédoc Irrévocab et confirmé

Excellente

Bonne

Très élevé

Complexe

Contre la perte, le vol, le risque d’impayé, le risque bancaire, le risque politique