Chuong 1 [PDF]

Zitiervorschau

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

AIRCRAFT CONTROL SURFACES AND STABILITY

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

1

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

Phần 1

Phần 2

Phần 3

Phần 4

Phần 5

Character -istics quantities

The Basic Concept

Basic Mass Limitation

Stability

Aircraft Flight Control

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

2

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu Z

1. Characteristic quantities 6000 m

❑ Pressure Ptotal = Pstatic + Pdynamic 1 hPa = 15,5 m. (511Ft)

Pdynamic =

V 2

2 - Phương trình Bernoulli cho lưu chất không nén được ở 1013,25 một cao độ Hpa xác định: 1 hPa = 12,5 m. (41 Ft) 4000 m

1 1 2 V + p = V 2 + p = pT = const 2 2 2000 m 1 hPa = 8,5 m. (28 Ft)

0m 472 hpa

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

616 hpa

795 hpa

1013 hpa

33

P.

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities 32 km

❑ Temperature

Mesopause

Inversion 20 km

Mesosphere

Stratopause

Isothermal 11 km

Stratosphere

15° C

Tropopause

- 6,5° every 1000 m.

Troposphere

- 2° every 1000 Ft

T°

0

-100°

-80°

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

-60°

-40°

-20°

0°

20°

40° 4

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑ Density

Mass = Unit volume

❑ Viscosity

Đặc trưng cho ma sát của lưu chất.

❑ Mach number

V M= a

- Phân loại chế độ dòng chảy theo số Mach: ▪ Dòng chảy dưới âm, không nén được

0  M  0.3

▪ Dòng chảy dưới âm, nén được ▪ Dòng chảy cận âm

0.3  M  0.8 0.8  M  1.2

▪ Dòng chảy trên âm ▪ Dòng chảy siêu âm

1.2  M  5 5 M

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

5

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑ Speed • VCAS: là vận tốc đã được hiệu chỉnh từ vận tốc hiển thị bởi thiết bị đo (Indicated airspeed). • VTAS: là vận tốc thực của tàu bay(True airspeed). • VGS: là tốc độ thực tế của tàu bay khi nhìn từ mặt đất. Ground speed là VTAS tính đến ảnh hưởng của gió. o Gió xuôi (tailwind): VGS tăng

o Gió ngược (headwind): VGS giảm

VGS = VTAS + Vwind

VGS = VTAS − Vwind

• Relative wind: là vận tốc gió tương đối - là hướng di chuyển của các phần tử lưu chất (không khí) so với máy bay. . GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

6

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑ Axis

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

7

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities

Pilot Handbook - FAA GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

8

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑Lift

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

9

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑Lift

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

10

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑Lift

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

11

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑Drag

1    V 2  S  CL 2 1 D =    V 2  S  CD 2

L=

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

12

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑Moment

Pitch Motion about the lateral axis

Roll Motion about the longitudinal axis

Yaw Motion about the vertical axis

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

13

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑Thurst Thrust is the force which moves an aircraft through the air. Thrust is generated most often through the reaction of accelerating a mass of gas.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

14

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑Thurst Total Fuel Flow (FF) FF = fuel flow by engine x Number of engines

Specific Fuel Consumption (SFC) The specific fuel consumption SFC is the total fuel flow flat rated to thrust unit.

FF SFC = Ta Ta is the available thrust, supplied by the engines. GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

15

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑Power Power is the rate of doing work, the amount of energy (ΔE) transferred per unit time (Δt).

E W F  s P= = = = F  V (F, V = const) t t t Trên tàu bay Power cơ học được tạo ra thông qua hệ thống lực đẩy (the propulsion system) mà động cơ là 1 thành phần.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

16

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

1. Characteristic quantities ❑Power Đối với tàu bay, ta có:

PowerTotal = PowerInduced + PowerParasite PowerInduced: is the power required to maintain enough lift to overcome the force of gravity. Powerparasite: is the power required to overcome the drag of the body.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

17

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

2. The basic concepts Aircraft Flight Mechanics (Cơ học bay): can be divided into five broad areas: trajectory analysis (performance), stability and control, aircraft sizing, simulation, and flight testing. Aircraft Performance (Tính năng tàu bay): is the capability of aircraft at various phases of flight. It is discussed in this subjects to show the physical limitations concern the configuration of the aircraft and the characteristics of the runways from which it takes off and lands. Aircraft Stability (Ổn định tàu bay): is basically defined as an aircraft's ability to maintain/return to original flight path (after having been slightly disturbed from that condition) without any efforts on the part of the pilot.

Aircraft flight Control (Điều khiển tàu bay): Forces and moments produced by pilot inputs to bring the airplane back to equilibrium after disturbance (the direction and attitude of an aircraft in flight). GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

18

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

2. The basic concepts

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

19

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

2. The basic concepts

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

20

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

2. The basic concepts

21

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

2. The basic concepts

22

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

2. The basic concepts European regulation (EASA) REGULATION

ORGANISATION

TECHNICAL

Prod/ Concept

Part-21

A/C  5.7 T

CS-23

Operation

JAR OPS

A/C  5.7 T

CS-25

Maintenance

Part-145

Engines/APU

CS-E/APU

License

Part-66

Propellers

CS-P

Training organisation

Part-147

Very light A/C

CS-VLA

A/C: Aircraft CS: Certification specifications

23

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

2. The basic concepts

24

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

3. Basic mass limitations ❑Load factor (hệ số tải) In aeronautics, the load factor is defined as the ratio of the lift of an aircraft to its weight and has a trigonometric relationship. It represents a global measure of the stress ("load") to which the structure of the aircraft is subjected.

Lift L n= = Weight mg

Since the load factor is the ratio of two forces, it is dimensionless. However, its units are traditionally referred to as Gs, because of the relation between load factor and apparent acceleration of gravity felt on board the aircraft. Load factors greater or less than one (or even negative) are the result of Aircraft Performing manoeuvres or wind gusts. GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

25

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

3. Basic mass limitations ❑Load factor (hệ số tải)

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

26

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

3. Basic mass limitations ❑Giới hạn của load factor Limit load: is defined as the maximum load that an aircraft is expected to see at any point in the service life of that aircraft. Any part of the structure of an aircraft must be able to support the limit load without permanent deformation. Ultimate load: is the amount of load applied to a component beyond which the component will fail. The chance that it will occur is, however, not zero, and, if it were to occur, then the relevant structure in the aircraft would stand a large chance of fracture.

Ultimate load  Limit load  Factor of Satefy ( = 1.5 )

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

27

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

3. Basic mass limitations ❑Giới hạn của load factor

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

28

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

3. Basic mass limitations ❑Giới hạn của load factor

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

29

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

3. Basic mass limitations ❑Ảnh hưởng của wind gust A gust is a sudden change in the wind velocity. It can be broken down into two parts: • A horizontal component. Example: wind shear • A vertical component called updraft or downdraft and clear air turbulence.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

30

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

3. Basic mass limitations ❑Ảnh hưởng của wind gust Horizontal gust: (gió giật ngang) Let us consider a horizontal gust first. An aircraft in level flight at a velocity V encounters a gust of intensity ± u. the positive sign being for a gust that increases the relative wind.

1 2  ( V  u ) SC L Lgust 2 n= = W W GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

31

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

3. Basic mass limitations ❑Ảnh hưởng của wind gust Horizontal gust: (gió giật ngang) Because the aircraft was in level flight before the gust, L = W. As well, due to the sudden nature of a gust and to the aircraft's inertia, the α, thus CL, remains essentially the same.

n gust

1 2 Lgust 2  (V  u ) SC L (V  u ) 2 2u = = = 1 2 W W V V

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

32

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

3. Basic mass limitations ❑Ảnh hưởng của wind gust Vertical gust: (gió giật dọc) A vertical gust, on the other hand, will change the (increasing it for an updraft and decreasing it for a downdrart) α, a value angle is 𝛥α.

u > 0: gust increase α.

ngust =

Lgust W

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

=

Lgust L

=

CL  CLgust CL 33

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

3. Basic mass limitations ❑Ảnh hưởng của wind gust Vertical gust: (gió dọc)

where: CLgust

 gust

=

 CLgust

dCLgust d  gust

dCL = d

dCL =  gust d

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

So u rolling moment opposing the initial displacement. GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

Restoring Moment Lift Lift

AoA 53

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Lateral stability – Wing Position A high wing aircraft is more laterally stable than a low wing for two reasons: 1. Here we can see the aircraft has been displaced in roll, as the aircraft begins to slip the fuselage will block the lateral component of the relative airflow on the up going wing This will result in the up going wing creating less lift resulting in the restoring moment, this is known as shielding

Restoring Moment Lift Lift Shielding

AoA GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

54

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Lateral stability – Wing position 2. The second reason is due to the distance between the CP and CG Here we can see the aircraft has been displaced in roll creating a lateral couple between the CP and CG resulting in the restoring moment The combined effect of these two restoring moments may make the aircraft so stable that it becomes uncontrollable, in this case the aircraft may be built with anhedral wings which can be seen as the opposite of dihedral GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

Restoring Moment

Lift

Weight

55

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Lateral stability – Keel (or pendulum) effect The keel effect involves the positioning of the plane’s centre of gravity. In very simplistic terms, the keel effect means that aeroplanes with a CG below the wing are more stable than those with a CG above the wing.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

56

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Lateral stability Sweepback

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

57

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Lateral stability - Sweepback When a disturbance causes an aircraft with sweepback to slip or drop a wing, the low wing presents its leading edge at an angle that is more perpendicular to the relative airflow. As a result, the low wing acquires more lift, rises, and the aircraft is restored to its original flight attitude.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

58

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Lateral stability - Distribution of Weight Proper distribution of weight will aid in keeping the aircraft level If too much weight is on one side, the aircraft may not have enough aileron authority to maintain level flight

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

59

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Directional stability If an aircraft is made to yaw to one side by an air disturbance, the side-wind blowing on its fuselage and fin surfaces creates a sideways force which, on areas to the rear of the centre of gravity, will tend to yaw the aircraft back to its original heading, just like a weathercock.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

60

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Directional stability

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

61

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Directional stability The aircraft designer must ensure positive directional stability by making the side surface greater aft than ahead of the CG

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

62

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Directional stability – Vertical Tail surface (fin and rudder)

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

63

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability Directional stability

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

64

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Longitudinal, Lateral and Directional Stability

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

65

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Dutch roll Dutch roll is a coupled lateral/directional oscillation (with strong lateral stability and weak directional stability) that is usually dynamically stable but is unsafe in an aircraft because of the oscillatory nature. The damping of the oscillatory mode may be weak or strong depending on the properties of the particular aircraft. Dutch roll usually die out automatically in very few cycles unless the air continues to be gusty or turbulent.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

66

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Dutch roll

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

67

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Dutch roll

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

68

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Spiral Instability Found in aircraft with strong directional stabiliy but weak lateral stability. If it is disturbed in roll it will continue to roll in the same direction, the increased angle of bank leads to more yaw and more roll so the nose begins to drop. Without pilot input the aircraft will enter a steep spiral dive.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

69

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Spiral Instability

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

70

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

4. Stability ❑ Spiral Instability

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

71

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control • Wing − Flap/ Slat − Aileron • Tail − Rudder − Elevator

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

72

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

73

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Flap/ Slat Extended for approach, landing and take-off to increase the lift of the wings at low speed. Flap: Attached to the TE and Slat: Protrusions from LE

• downward deflection increases angle of attack • lift is increased GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

• upward deflection decreases angle of attack • lift is reduced 74

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Flap/ Slat

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

75

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Flap/ Slat

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

76

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Flap/ Slat

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

77

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Flap/ Slat

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

78

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

79

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

80

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Ailerons Aircraft direction changed aircraft ailerons.

heading or of flight is by rolling the using the

Ailerons are controlled by twisting the yoke (or stick, control column) to the left or right.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

81

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Ailerons

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

82

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

83

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Elevators They control the pitch (nose-up or nose-down ) state of the aircraft. Elevators are controlled by pushing the yoke to the back or forward.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

84

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Elevators

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

85

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Rudders Control the yaw of the airplane. Rudder permits the pilot to move the tail of the aircraft left or right by use of the rudder pedals in the cockpit.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

86

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Rudders

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

87

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Rudders

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

88

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control Pitch Motion about the lateral axis Longitudinal stability Controlled by the elevator Roll Motion about the longitudinal axis Lateral Stability Controlled by the ailerons Yaw Motion about the vertical axis Directional stability Controlled by the rudder GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

89

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control Axis

Motion

Stabilized by

Control

Pilot Control

Longitudinal

Roll

Wings

Aileron

Yoke twist left or right

Lateral

Pitch

Horizontal stabilizer

Elevator

Yoke forward or aft

Vertical

Yaw

Vertical stabilizer

Rudder

Rudder pedals

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

90

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

91

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Secondary effect of Ailerons

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

92

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Secondary effect of Ailerons

8. Why do you normally apply rudder when applying aileron? GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

93

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Secondary effect of Rudders

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

94

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Secondary effect of Elevators If the elevator is used to pitch the nose of the aircraft up, this has the secondary effect of increasing the angle-of-attack of the wing and so more lift is generated which will make the aircraft climb. However, at the same time the change of attitude will increase the drag of the aircraft which will tend to slow it down and cause it to descend. So, provided the engine output remains the same, the secondary effects of the elevator are to control the speed of the aircraft.

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

95

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

96

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control

TRIM TAB

❑Trim tabs

TAILPLANE

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

ELEVATOR

97

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Trim tabs If the pilot has to maintain a backwards pressure on the control column to maintain level flight. DOWNWARD FORCE TO KEEP AIRCRAFT NOSE UP

By moving the trim tab down, the increase in angle of attack will cause the elevator force to be counteracted. DOWNWARD FORCE TO KEEP AIRCRAFT NOSE UP

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

SMALLER FORCE TO BALANCE ELEVATOR FORCE

98

Học viện Hàng Không Việt Nam – Khoa Không lưu

5. Aircraft flight control ❑Trim tabs

TRIM TABS

GVHD: Nguyễn Ngọc Hoàng Quân

99