Bremser 8210022415 [PDF]

Zitiervorschau

Tidens bilfagserie (AyllX-t) AH 2,9 MPa (megapascal = 1 million pascal)

Øvingsoppgaver 58 — 62

Bremsekretser Enkretssystem

Figuren viser rørsystemet i en bil med enkretssys­ tem. Dersom et bremserør brister eller det oppstår en lekkasje et eller ennet sted i systemet, blir bremsevæska presset ut, og driftsbremsen virker ikke.

Tokretssystem

I tokretssystemet virker den ene bremsekretsen på skivebremsene foran og den andre på trommelbremsen bak. Dersom en krets er ute av funksjon, er det fortsatt full bremseeffekt på et av hjulparene.

52

Her har høyre forhjul og venstre bakhjul felles bremseledning, og tilsvarende er det for venstre forhjul og høyre bakhjul. Alle bremsene er her skivebremser, men kunne like gjerne ha vært trommelbremser. Dette tokretssystemet kan bare brukes når bremsene på alle fire hjulene er av samme slag.

Her ser vi et tokretssystem for skivebremser med fire sylindere foran og skivebremser med bare to sylindere bak. Venstre bakhjul og de fremre sylinderne i forhjulene er koplet til samme krets. Til den andre kretsen hører begge de bakre sylinderne i forhjulene og høyre bakhjul. Bremseledningen til bakhjulene har trykkbegrensningsventiler. Selv om den ene kretsen er ute av funksjon, har vi fort­ satt bremsemulighet på tre hjul. Bremseeffekten på forhjulene er likevel noe mindre dersom en krets er borte.

I bremsesystemet skal det være en varsellampe. Den blir tent blant annet når en av bremsekretsene begynner å lekke. (Den samme varsellampa blir ofte brukt for å fortelle at parkeringsbremsen står på, og at bremsepedalen har for stor klaring.) Varslingssystemet kan for eksempel bestå av en ventil med et flytende stempel, der trykket i begge bremsekretsene virker på hver sin side av stempe­ let. Så lenge trykket i kretsene er omtrent like stort, står stempelet i midtstilling. Dersom det blir en markert trykkforskjell mellom kretsene, flytter stempelet seg til den ene eller andre siden, og da sluttes en strømkrets slik at varsellampa blir tent.

Øvingsoppgaver 63 — 65

53

Bremsevæske Viktige krav

SAE 1703 C

DOT3

DOT4

Laveste kokepunkt Høgeste viskositet ved —40°C Kokepunkt i fuktig tilstand*

190°C

205°C

230° C

1800 cSt

1500 cST

1800 cSt

—

140°C

155°C

* Laveste tillatte kokepunkt dersom væska inne­ holder vann.

Bremsevæska er en blanding av glykol, etylenglykol og tilsetningsstoffer. Tilsetningsstoffene for­ bedrer egenskapene til bremsevæska.

Den skal være frostbestandig, ha høgt kokepunkt og flammepunkt, passende viskositet, være rustbeskyttende og ikke skade gummipakninger o.l.

Tørr (0,13 % vann) 0,5 % vann 1,0% » 2,0% » 3,0% » 4,0% » 5,0% »

216°C 199°C 184°C 157°C 147°C 138°C 131°C

Tabellen ovenfor viser hvordan kokepunktet til bremsevæska synker med økende vanninnhold beregnet i volumprosent.

Vanninnholdet til bremsevæska kan bare fastslås gjennom laboratorieundersøkelser.

Dersom bremsevæska er av dårlig kvalitet eller er for gammel, blir bremsevirkningen dårligere. Bremsevæska koker da ved lavere temperatur enn Vi har flere normer for å klassifisere de ulike normalt, og det oppstår lett damp i rørsystemet. bremsevæskene etter kvalitet m.m. SAE-normen Systemet fungerer som om det inneholdt luft er den mest kjente. For tiden holder en på å gå (s.61). over fra SAE- til DOT-klassifisering. Tabellen ovenfor gir oss de viktigste kravene til bremse- Undersøkelser har vist at vanninnholdet henger væsker og en sammenligning mellom de nye sammen med brukstiden og ikke med antallet kjørte kilometer. Derfor må bremsevæska byttes DOT-normene og SAE. fra tid til annen, for eksempel en gang om året. cSt (centistoke) er enheten for viskositet. Viskosi­ teten er høgere jo langsommere en væske renner. Vær oppmerksom på at bremsevæske er etsende. Vann har viskositet ca. 4 cSt og sirup ca. 800 cSt Den ødelegger raskt bilens lakk. ved vanlig romtemperatur. Viskositeten er ofte avhengig av temperaturen. (Varm sirup renner let­ tere og har lavere viskositet enn kald.) Viskosite­ ten til bremsevæske øker med synkende tempera­ tur. Den er også hygroskopisk, dvs. at bremse­ væska kan oppta vann. Allerede ved en liten vannmengde i bremsevæska senkes væskas våtkokepunkt.

Øvingsoppgaver 66 — 70

Hovedsylindere

Plasseringen av hovedsylinderen i bremsesystemet

Hovedsylinder for enkretssystem

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Hovedsylinder for enkretssystem

Når stempelet i hovedsylinderen presses inn, blir forbindelsen mellom sylinder og væskebeholder stengt så snart stempelpakningen har passert utjamningshullet. Trykket i rørsystemet øker, og væska blir presset forbi ventilen i bunnen av ho­ vedsylinderen og ut til ledningene som er koplet til hjulsylinderne. Trykket forplanter seg likt til alle bremsesylinderne. Disse presser samtidig bremse­ sko og klosser mot bremsetromlene eller bremseskivene.

Væskebeholder Stempel Sekundærpakning Innløpshull Utjamningshull Lufthull Bremselyskontakt Primærpakning Skive Bunnventil Bremseledning

Etter avsluttet bremsing strømmer bremsevæska tilbake til hovedsylinderen og væskebeholderen. I skivebremser har hjulsylinderens stempel kort veg å gå, og den blir dratt tilbake av tettingsringen. I skivebremsen må det derfor ikke være noe trykk av betydning igjen i bremsesystemet når bremsingen er avsluttet.

I trommelbremser med forholdsvis lang stempelveg i hjulsylinderne er det derimot en fordel om det er et lite trykk i systemet.

55

To typer bunnventiler 1 Hvilestilling

2 Bremsing

3 Avsluttet bremsing

Etter avsluttet bremsing holder bimnventilen (de små figurene) et overtrykk i rørsystemet. På den måten oppnår en øyeblikkelig bremsevirkning selv ved liten trykkstigning. Det reduserer bremsepedalens dødgang, og stempelpakningens kanter presses tettere mot sylinderveggene og hindrer luft i å trenge inn i systemet. Dersom det oppstår un­ dertrykk i systemet, trer den lille indre ventilen i funksjon og tillater bremsevæska å strømme ut i rørsystemet gjennom utjamningshullet og sylinde­ ren. Ved overtrykk i systemet letter bunnventilen fra sitt sete og lar væska strømme tilbake til bremsevæskebeholderen. Funksjonen er den samme ved bremsing. Bremsevæska strømmer ut i syste­ met gjennom den lille ventilen i midten. Etter av­ sluttet bremsing går væska tilbake gjennom bunn­ ventilen rundt ytterkantene på ventilen.

De volumforandringene som skyldes temperatur­ variasjoner i væska, utjamnes gjennom utjam­ ningshullet (5) mellom væskebeholderen og hovedsylinderen. Se fig. nederst side 55. Bremsevæska kommer også inn på baksiden av primærstempelpakningen gjennom innløpshullet (4). Når pedalen slippes hurtig opp, strømmer væska ut gjennom hullet i stempelet forbi primærpakningen (8) til framsida av stempelet og hindrer at det oppstår undertrykk i sylinderen. Dersom bremseledningene blir skadd i et enkrets bremsesystem, slutter hele driftsbremsesystemet å fungere.

Tenk deg om! Ifølge bestemmelsene skal driftsbremsen på alle biler være utstyrt med tokretssystem. Hvor blir da hovedsylinderen for enkretssystemet brukt?

Hovedsylinder for tokretssystem

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 A,A’

Hovedsylinder for tokretssystem

Primærstempel Sekundærstempel Stempelpakning, primærstempel Stempelpakning, sekundærstempel Tapp Tapp Tapp Skive Stopp-pinne Bremseledninger Utjamningshull

Hovedsylinderen for et tokretssystem fungerer i prinsippet på samme måte som enkretssylinderen. Sekundærstempelet blir trykt framover av væs­ ketrykket i rommet bak stempelet. Dette trykket er i sin tur skapt av krafta på primærstempelet.

Stopp-pinnen hindrer sekundærstempelet i å gli for langt bakover ved returbevegelsen. Hovedsyiindere av denne typen blir brukt i biler med dob­ belte bremsekretser. En av bremsekretsene funge­ rer alltid, se figurene.

Hovedsylinder i hvilestilling

Hovedsylinder ved bremsing

Bremsing når bakre bremsekrets har lekkasje

Bremsing når fremre bremsekrets har lekkasje

57

Service og vedlikehold

Hovedsylinderen fungerer ofte som den skal un­ der hele bilens levetid. De delene som er mest ut­ satt for slitasje, er sylinderveggene, stemplene og pakningene. Når en skal kontrollere eller reparere sylinderen, må en ta den ut av bilen. Vær opp­ merksom på at bremsevæske skader lakken. Lak­ kerte deler bør derfor beskyttes mot søl.

Dersom den er kraftig nedslitt eller ripet, blir ofte hele sylinderen byttet ut. Innenfor visse grenser kan en likevel slipe (hone) en ripete sylinder. Følg fabrikantens anbefalinger. Stempler og pakninger byttes ut. Etter at sylinderen er montert, må alltid bremsesystemet luftes godt.

Øvingsoppgaver 71 — 79

Ledningssystemet Bremsevæska blir ledet til hjulsylinderne gjennom rør som er festet i ramma, og gjennom bøyelige høgtrykksslanger.

eller blir slitt mot andre deler av bilen. Dessuten skal de om mulig plasseres slik at en unngår kor­ rosjon.

Rør og slanger skal ifølge forskriftene være så sterke at de tåler 1 000 N på manøvreringsorganet. Rørene skal være like korrosjonsbestandige som stålrør belagt med et 0, 012 mm tykt sinklag. De skal være festet slik at de ikke rister i stykker

Ytterdiameteren på rørene varierer fra om lag 5 til 10 mm, og tykkelsen på veggene fra 0,7 til 1,0 mm.

Kopling av bremserør

Bremserør av plast blir brukt i trykkluftsystemer. De skal fylle kravene i SAE standard J 844b. Bremserørene ligger likevel på enkelte steder ube­ skyttet under bilen og ruster etter hvert i stykker. En steinsprut som treffer uheldig, kan slå av et bremserør. Ved kontroll hos biltilsynet blir brem­ serørene kontrollert nøye. Dersom de er rustne, må de byttes ut. Bremserør og bremseledninger skal være slik ført og klamret at de ikke unødig utsettes for skade på grunn av vibrasjoner, mekanisk påkjenning, var­ me eller kulde m.m. Bremserørene blir koplet med rørskruer eller rørmuttere, og endene på rørene skal være utstyrt med dobbelte tettingsflenser.

Også bremseslangene koples sammen ved hjelp av rørmuttere eller rørskruer. De bør monteres slik at de ikke slites mot andre deler ved bilens fjæringsbevegelse (øverst på figuren).

Bremseslangen må monteres nøyaktig

Når en monterer nye bremserør eller bremseslanger, bør en passe på at de er like lange som de gamle. Etter monteringen må en alltid kontrollere at slangene til forhjulene er lange nok og opptar hjulenes vridningsbevegelser, og at de ikke ligger an mot noe ved forstillingens bevegelser. Slangene må også beskyttes mot altfor sterk varme fra for eksempel eksosanlegget (nederst på figuren).

Øvingsoppgaver 80 — 82

Bremsesylindere

En bremsesylinder består i sin enkleste form av et sylinderrør og et stempel. Når trykket i væska bak stempelet øker, blir stempelet ført utover, og ved hjelp av trykkstanga blir bremseskoen trykt mot trommelen. Bremsesylinderen kan være enkeltvirkende eller dobbeltvirkende. Det vil si at den kan ha ett eller to stempler. Figuren viser skjematisk en dobbelt­ virkende bremsesylinder. Fjæras oppgave er å holde pakningene mot stemplene.

En enkeltvirkende bremsesylinder trykker en bremsesko mot trommelen, en dobbeltvirkende

trykker begge. Nedenfor vises delene til en enkelt virkende og en dobbeltvirkende bremsesylinder.

1 2 3 4 5 6

Sylinder Fjær Stempelpakning Stempel Beskyttelsesdeksel Lufteskrue

1 2 3 4 5 6

Sylinder Fjær Stempelpakning Stempel Beskyttelsesdeksel Lufteskrue

Enkeltvirkende bremsesylinder

Dobbeltvirkende bremsesylinder

Ulike sylinderkonstriiksjoner En dobbeltvirkende bremsesylinder kan ha to like store stempelarealer som virker på bremseskoene med like stor kraft. Den kan også ha ulike store stempelarealer, og vi får da større bremsekraft på den ene bremseskoen enn på den andre. Den tota­ le bremsekrafta kan en fordele ulikt på forhjul og

bakhjul ved å bruke ulike store stempelarealer. Dersom en har samme slags bremser på alle hjul, men større stempelareal på forhjulsbremsene enn på bakhjulsbremsene, får en større bremsekraft på forhjulene.

Dobbeltvirkende sylinder med like store stempelflater og justeringsanordning i lokket

Dobbeltvirkende sylinder med ulike store stempelflater

Enkeltvirkende sylinder

Enkeltvirkende sylinder med justeringsanordning i venstre lokk

Montering og vedlikehold av bremsesylinderen

Bremsesylinderen i personbiler sitter skrudd fast blir fuktige av bremsevæske. På lengre sikt vil på bremseskjoldene. Bremsevæska ledes til sylin­ bremsevæska løse opp bindemiddelet i beleggene. deren gjennom det påskrudde bremserøret. Brem- De blir myke og kan plutselig begynne å fungere sesystemet må være helt fylt med væske. Dersom som om de hadde vært av gummi. Hjulet blir det er luft i systemet, vil lufta komprimeres ved tverrbremset ved det aller minste trykk på bremsebremsingen, og bremsene fungerer ikke. Bremse­ pedalen, og en kraftig slitasje blir resultatet. Årsa­ ken til lekkasjen kan være slitt sylinder eller stem­ sylinderen har derfor alltid en lufteskrue. pel og skadde eller slitte pakninger. Den vanligste Dersom bremsesylinderen begynner å lekke, redu­ årsaken er pakningsskader og pakningsslitasjer. seres bremsevirkningen kraftig, dels på grunn av Bremsesylinderen må da overhales eller byttes. lekkasjen, dels fordi friksjonen mellom belegg og Samtidig må beleggene byttes. trommel til å begynne med minker når beleggene

Øvingsoppgaver 83 — 89

LIV OG HELSE

Bremsevæske Bremsevæska inneholder polyglykoletere og er svært giftig. Dersom en kommer til å svelge bremsevæske, opptrer forgiftningssymptomer som hodepine, svimmelhet, magesmerter, brekninger, diaré og bevisstløshet. En stor mengde kan være direkte livsfarlig.

lutt ikke oppbevares i vanlige flasker så den kan forveksles med ufarlige drikker.

Dersom noen skulle få i seg bremsevæske, er det nødvendig med øyeblikkelig legehjelp for magepumping og behandling. Ta med en flaske med varedeklarasjon!

Derfor:

Bremsevæske som kommer i kontakt med Bremsevæske må ikke oppbevares slik at den er kroppsdeler, skal spyles bort med vann. Sprut i tilgjengelig for mennesker som ikke kan lese øynene kan skylles vekk med uttynnet borsyrepåskriften, for eksempel barn. Den må abso­ oppløsning.

Øvingsoppgaver 90 — 91

Bremseservo Bremsekraftforsterker (bremseservo) i biler har til oppgave å redusere behovet for pedalkraft ved bremsingen. Vakuumservoaggregatet er i prinsippet en sylinder med stempel. I hvilestilling er lufttrykket lik innsugingskanalens trykk på begge sider av stempe­ let.

Vakuumservo i hvilestilling

Når bremsepedalen blir trykt ned, åpnes det bakre kammeret mer eller mindre til høgere lufttrykk (atmosfæretrykk). Trykkforskjellen fører stempe­ let framover og presser det innover i en hovedsy1 Forbindelse med linder, og trykket stiger i bremsesystemet. Fordi motorens innsugingskanal bremsesystemet gir et returtrykk, står krafta på (innsugingsmanifold) bremsepedalen stadig i forhold til bremsekrafta 2 Forbindelse med atmosfæretrykk på hjulene (men er mye mindre). Dersom føreren 3 Ventil øker krafta på pedalen, åpnes kanalen til atmosfærelufta mer, krafta på stempelet øker, stempelstanga presser hardere mot hovedsylinderens stempel, trykket stiger i bremsesystemet, og bremsevirkningen øker til systemet er i balanse igjen. Det meste av førerens pedalkraft blir brukt til å manøvrere systemet, og servoen sørger for det meste av bremsearbeidet.

Vakuumservo ved fullbremsing

Trykkforskjellen på de to sidene av servosylinderens stempel, sammen med stempelarealet, be­ stemmer hvor stor kraftforsterkningen blir. I va­ kuumservoaggregatet utnyttes det lave trykket i motorens innsugingskanal ( = 0,04 MPa) og atmosfæretrykket (0,10MPa). For å øke arealet kan en utstyre aggregatet med dobbelte stempler som arbeider i to trinn.

63

A = 0,0003 m2 2 f « onn n

1 Hovedsylinder 2 Servosylinder 3 Bremserør

Også her gjelder nemlig at

F - p • A

F = kraft (N) p = trykkforskjell (Pa) A = areal (m2)

La oss anta at det trengs en kraft på 150 N for å åpne kanalen helt til atmosfæretrykk. På grunn av pedalens hevarm behøver føreren bare å bruke ~ 50 N på pedalen. Trykkforskjellen er «0,06 MPa = 60 000 Pa. Stempelets areal er 0,015 m2. Krafta på den hydrauliske sylinderens stempel blir F = 60 000 [Pa] -0,015 [m2] = 900 N

Det vil si at servoens kraftforsterkning er 6:1, og at krafta på den hydrauliske sylinderen er om­ trent 18 ganger så stor som den føreren tråkker ned pedalen med. Dersom stempelet i den hydrauliske sylinderen har et areal på 3 cm2= 0,0003 m2, blir trykket i det hydrauliske systemet F p = ^

900 N , . _____ _ _ = 3 MPa 0,0003 m2

Det fins to hovedtyper av vakuumservoaggregater, nemlig de som blir manøvrert mekanisk med bremsepedalen, og de som blir manøvrert hydrau­ lisk ved hjelp av hovedsylinderen. Alle typer av bremseforsterkere har fire ulike funksjonsstillinger:

-

hvilestilling stilling idet bremsene settes til stilling under kontinuerlig bremsing stilling idet bremsingen avsluttes

En kontrollerer vakuumservoen ved å måle trykk­ forskjellen eller ved å se til at bremsene fungerer med full effekt ved passende kraft på bremsepe­ dalen. Den sistnevnte kontrollen utføres med et såkalt bremsedynamometer.

Vakuumservoaggregat som blir påvirket av hovedsylinder Denne typen av servoaggregat består i prinsippet av en vakuumsylinder (2), en hovedsylinder (4) og et styresystem som består av styrestempel og sty­ reventil. Utenfor servoaggregatet er det vanligvis en hovedsylinder (1), som blir påvirket av pedalen på vanlig måte. Trykket i hovedsylinderen blir forplantet til den ene enden av styrestempelet (figuren nedenfor) og styrer gjennom styrestempelet og en styreventil trykkforholdene i de to kamrene på vakuumsylinderen. Styreventilen kan åpne seg mer eller mind­ re til to kanaler, nemlig kanalen mellom de to kamrene på vakuumsylinderen og kanalen for at­ mosfæretrykk til det bakerste kammeret. Den har dessuten en mellomstilling der begge kanalene er stengt. Trykkstanga (stempelstanga) til vakuum­ sylinderen forskyver stempelet i den hydrauliske sylinderen. Denne har forbindelse til bremsesystemet og til den andre enden av styrestempelet. Sty­ restempelet stiller seg i den posisjonen der krafta på den ene enden er like stor som krafta på den andre.

Vakuumservoaggregat som påvirkes av hovedsylinderen 1 Hovedsylinder 2 Servosylinder 3 Rør for manøvreringstrykket fra hovedsylinderen til den hydrauliske sylinderen 4 Hydraulisk sylinder 5 Bremserør

Hvilestilling

Når motoren ikke er i gang eller servoen er ute av funksjon, får de to kamrene i vakuumsylinderen raskt atmosfæretrykk, uansett hvor styreventilen står. Fjæra til membranen presser membranen så langt tilbake som den kan komme. Bremsene fun­ gerer da bare ved hjelp av det hydrauliske syste­ met. Den koniske stempelstanga tetter ikke hullet i stempelet på den hydrauliske sylinderen. Ved bremsing forplantes væsketrykket fra hovedsylin­ deren til den hydrauliske sylinderen og til bremsesystemet gjennom hullet i stempelet. Når en ikke har noen kraftforsterkning, kreves det flere gan­ ger større kraft på pedalen for at en skal få samme bremsevirkning som med servo. Dette må en hus­ ke ved tauing.

Hvilestilling før motoren blir startet. Atmosfæretrykk på begge sider av membranen (2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Vakuumsylinder Membran Vakuumrør Tilbakeslagsventil Fjær Trykkstang Styreventil Styrestempel Bremsevæskerør fra hovedsylinderen Bremsevæskerør til hjulsylinderne Fjær Hydraulisk sylinder Luftfilter

Dersom systemet har vakuumtank, kan dette un­ dertrykket i tanken strekke til for et mindre antall bremsinger.

Utenfor figuren er hovedsylinderen, som blir påvirket av pedalen. Bremserørene fra hovedsylinderen går til servoaggregatets hydraulikksylinder.

65

Når det ikke er hydraulisk trykk i systemet, blijmembranen presset til høyre av fjæra, og styreventilen åpner forbindelsen mellom de to kamrene på vakuumsylinderen. Det fremre kammeret er i stadig forbindelse med motorens innsugingskanal. Når motoren blir startet, tømmes vakuumsylinde­ ren og får samme trykk som trykket i innsugingskanalen (undertrykk). Vakuumservoen er nå ferdig til bruk.

Hvilestilling med motoren i gang Innsugingskanalens trykk på begge sider av membranen (2)

Bremsene i bruk Når pedalen blir trykt ned, påvirker den hovedsy­ linderen på vanlig måte. Hovedsylinderen er i for­ bindelse med styrestempelet og den hydrauliske sylinderen. Trykket i hovedsylinderen forplantes til styrestempelet og forsøker å føre dette til ven­ stre. Det kommer av at styrestempelets høyre ende har større areal enn den venstre. Trykket er like stort på begge endene, og krafta blir altså størst til venstre. Styrestempelet er forbundet med styreventilen. Når styrestempelet forskyves til venstre, vipper ventilen, stenger kanalen til det fremre kammeret på vakuumstempelet og åpner for atmosfæretrykket til det bakre kammeret. Når lufta utenfra strømmer inn i bakkammeret, blir stem­ pelet i vakuumsylinderen trykt framover. Stempelstanga skyves framover mot stempelet i den hydrauliske sylinderen og tetter mot den koniske flata der.

Bremsene settes i funksjon.

Samme hydrauliske trykk, men ulike flatestørrelser

Fra den hydrauliske sylinderen går bremserøret dels til hjulsylinderne, dels til styrestempelets ven­ stre ende. Trykket i bremsesystemet forsøker å skyve styrestempelet til høyre. Fjæra til styrestem­ pelet bidrar også til det. Styrestempelet stopper i den stillingen der krafta på stempelet fra høyre er like stor som krafta på stempelet fra venstre. Hele denne serien av hendelser skjer praktisk talt samti­ dig. Krafta på høyre side av styrestempelet blir be­ stemt av pedalkrafta, av krafta på venstre side av trykket i bremsesystemet og av en liten fjærkraft.

Høgere trykk som virker på den minste flata, gir samme kraft på stempelet som det lavere trykket på den største flata

Trykket i bremsesystemet er flere ganger høgere enn trykket fra hovedsylinderen. At krafta på begge ender av styrestempelet kan være like stor, kommer av at det høgere trykket fra bremsesyste­ met virker på et mindre areal enn det lavere tryk­ ket fra hovedsylinderen (F = p • A). Når syste­ met er trykkløst, presser fjæra styrestempelet til høyre. Dersom systemet har høgt nok trykk på flata til høgre, overvinnes fjærkrafta og styrestemplet går til venstre. 67

Kontinuerlig bremsing

Når kreftene på begge ender av styrestempelet blir like store, befinner styrestempelet seg i såkalt nullstilling. Da stenger styreventilen både atmosfærekanalen og innsugingskanalen, og på begge sider av stempelet i vakuumsylinderen holder trykket seg uforandret. Bremsingen fortsetter altså med uforandret kraft så lenge føreren har konstant kraft på pedalen.

Kontinuerlig bremsing

Fullbremsing. Ventilen er helt åpen til atmosfæretrykket.

Dersom føreren vil ha kraftigere nedbremsing, presser han foten hardere mot bremsepedalen. Da øker trykket i hovedsylinderen, og styrestempelet blir ført til venstre. Styreventilen slipper inn mer luft av atmosfæretrykk bak stempelet. Trykket øker i hovedsylinderen og i bremsesystemet inntil styrestempelet er i balanse slik at ventilen stenger begge kanalene. Hele prosessen gjentar seg altså.

Dersom føreren letter på bremsepedalen, synker trykket i hovedsylinderen, og styrestempelet blir ført til høyre slik at styreventilen åpner litt på for­ bindelsen mellom kamrene. Trykket utjevnes noe, og krafta på hovedsylinderens stempel minker. Fjæra i hovedsylinderen fører stempelet tilbake, og trykket i bremsesystemet og krafta på venstre ende av styrestempelet minker. Når styrestempelet igjen er i balanse, stenger ventilen begge kanalene.

Bremsingen avsluttes

Når føreren slipper opp bremsepedalen, minker trykket i hovedsylinderen og på høyre ende av sty­ restempelet. Stempelet blir presset lengst ut til høyre av trykket i bremsesystemet. Dermed åpner styreventilen kanalen helt mellom de to kamrene i vakuumsylinderen. Det bakre kammeret tømmes raskt, og stempelet og stempelstanga blir ført til­ bake av trykket i bremsesystemet og av fjæra. Fjæra presser stempelstanga så langt tilbake at den koniske forbindelsen mellom den hydrauliske sylinderen og hovedsylinderen blir åpnet, og væs­ ketrykket synker til null i hele systemet. Fjæra på styrestempelet holder styrestempelet i ro i høyrestilling, og vakuumservoen er klar til bruk ved neste nedbremsing. Denne typen av servosylinder kan vanligvis tas fra hverandre og repareres. Om servoen ikke funge­ rer, kan det komme av utett membran eller slitte pakninger, stempler og sylinderhus. I forbindelse med reparasjon bør en bytte membran, tettinger og andre gummideler.

*.... -...

Lokk med luftefilter Membran for styreventil Ventilhus Tetting Stempel med pakning Hydraulisk sylinder (arbeidssylinder) Stempel i hydraulikksylinderen Slangetilkopling Tilbakeslagsventil med feste Vakuumsylinder Fjær Stempel (membranplate) Membran Endevegg (gavl) Låsekile for stempel Trykkstang Låsetapp for stempel i den hydrauliske sylinderen 18 Trykkstangtetting med lager

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Delene i en vakuumservo som blir styrt av hovedsylinderen

Vakuumservoaggregat bygd sammen med hovedsylinder

Mekanisk styrt servosylinder 1 Hovedsylinder 2 Servosylinder 3 Bremserør

Hoveddelene i denne servotypen er en vakuumsylinder med membran (arbeidsstempel) og stempel­ stang (fremre trykkstang), og et styrehus med ka­ naler og todelt ventilstempel. Stempelet åpner og stenger kanalene mellom vakuumsylindernes to kamre og mellom det bakre kammeret og lufta utenfor, som har atmosfæretrykk. Styrehuset føl­ ger bevegelsene til membranen. Det fremre kam­ meret er stadig i forbindelse med motorens innsu­ gingskanal. Gjennom en bakre trykkstang påvir­ ker pedalkrafta stillingen til ventilstempelet i sty­ rehuset.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Hvilestilling med motoren i gang

Vakuumkammer Vakuumsylinder Membran (arbeidsstempel) Vakuuminntak med tilbakeslagsventil Styrehus Tettingsring Returfjær for stempel Styring Fremre trykkstang Reaksjonsskive Tettingsring Ventilstempel Bakre trykkstang Trykkfjær Tallerkenventil Luftfilter

Hvilestilling I hvilestilling presser fjæra i vakuumsylinderen stempelet og styrehuset helt ut til høyre. Den bak­ re trykkstanga er også trukket helt tilbake av bremsepedalens returfjær. Kanalen mellom kam­ rene er da helt åpen, og det er samme trykk på begge sider av arbeidsstempelet. Dersom motoren ikke er i gang eller servoen er ute av funksjon, blir dette trykket raskt lik atmosfæretrykket. Dersom føreren da trykker ned bremse­ pedalen, kommer trykkstengene i kontakt med hverandre gjennom ventildelen, og krafta på pe­ dalen blir overført uten endring til hovedsylinderens stempel. Den krafta på pedalen som er nød­ vendig for å oppnå god bremsevirkning, er flere ganger større enn når servoen fungerer.

Hvilesti II ing

Når motoren startes, evakueres (tømmes) begge kamrene i servosylinderen, og servoen er klar til bruk.

Bremsene i funksjon Når bremsepedalen trykkes ned, presser bakre trykkstang ventilstempelet foran seg. Trykkfjæra (14) skyver tallerkenventilen (15) til venstre. Ven­ tilen stenger kanalen mellom kamrene og stanser mot sitt sete i styrehuset, mens ventilstempelet (12) fortsetter framover. Når delene skiller lag, strømmer luft med atmosfæretrykk gjennom luftkanalen i styrehuset til det bakre kammeret i va­ kuumsylinderen. Nå virker to krefter på den fremste trykkstanga: - den krafta føreren trykker ned pedalen med - den krafta som blir dannet av trykkforskjellen mellom de to kamrene. Denne krafta presser styrehuset framover, og den overføres av styre­ huset til fremre trykkstang.

Delbremsing

Delbremsing og full bremsing Dersom føreren nå holder pedalen stille, fortsetter styrehuset framover og presser sammen ytterkan­ ten på reaksjonsskiva. Sentrumsdelen blir noe ut­ videt. Den trykker framdelen av ventilstempelet tilbake mot tallerkenventilen og stenger dermed luftkanalen. Begge kanalene er nå stengt, og trykkforskjellen på de to sidene av stempelet hol­ der seg uforandret. Bremsingen fortsetter altså med konstant kraft (kontinuerlig bremsing).

Delbremsing

71

Dersom føreren øker krafta på pedalen, presses ventilstempelet framover og skilles fra tallerkenventilen. Dermed strømmer mer luft inn i bakkammeret, inntil reaksjonen fra reaksjonsskiva igjen stenger luftkanalen og bremsingen blir kon­ stant. Ved full bremsing (figuren) står luftkanalen helt åpen. Dersom føreren letter litt på pedalen, glir tallerkenventilen bakover og åpner kanalen mellom kamrene. Trykkforskjellen blir etter hvert utjam­ net, og stempel og styrehus blir presset bakover av servosylinderens fjær, inntil kanalen mellom kamrene igjen er stengt.

Bremsingen opphører Når bremsepedalen blir sluppet opp, åpnes øye­ blikkelig kanalen mellom kamrene, og bakkammerets høgere trykk evakueres til motorens innsu­ gingskanal. Fjæra i servosylinderen presser stem­ pel og styrehus tilbake til hvilestilling, og servoen er igjen ferdig til bruk.

Det er vanlig at denne typen av vakuumservo har dobbelte stempler. De kan normalt ikke åpnes og repareres, men må byttes i sin helhet når de slutter å fungere. I større personbiler er det mer vanlig med dobbelte (to) membraner.

Full bremsing

Øvingsoppgaver 92 — 101

Trykkluftservo En trykkluftservo (trykkluftbremsekraftforsterker) fungerer på samme måten som en vakuumservo i et hydraulisk bremsesystem. Det laveste trykket har atmosfæretrykk, mens det høgeste trykket skapes av en kompressor og hentes fra en trykklufttank. Hver bremsekrets har sin egen trykkluftservo.

kjøretøyer, der kravet til bremsekraft er større enn i personbiler. I svært tunge kjøretøyer blir det brukt trykkluftmekaniske bremser (s.95). Servobremsesylinderen består av tre hoveddeler: trykkluftbeholderen (A), trykkluftsylinderen (B) og hydraulikksylinderen (C). Trykkluftbeholde­ ren får sitt trykk fra kompressor og våttank (3). Fra trykkluftbeholderen går en ledning (2) gjen­ nom fotbremseventilen (s 116) til trykkluftsylinde­ ren (2). Når føreren trykker ned pedalen, åpnes ledningen mellom beholderen og trykkluftsylinde­ ren. Trykkluftsylinderen består i prinsippet av et stem­ pel (en gummimansjett, 5) med stempelstang (6) som blir presset tilbake av kraftige fjærer (8 og 9) til bakre leie når systemet er i hvilestilling.

I en vakuumservo (vakuumbremsekraftforsterker) er den maksimale trykkforskjellen mellom de to kamrene omtrent 0,06 MPa. I en trykkluftser­ vo er trykkforskjellen om lag 0,7 MPa, det vil si omtrent ti ganger større. Trykkluftservoen kan altså forsterke pedalkrafta i det hydrauliske brem­ sesystemet betydelig mer enn det en kan oppnå med vakuumservo. Den blir brukt i middels tunge

Servobremsesylinder A Trykkluftbeholder B Trykkluftsylinder C Hydraulisk sylinder

1 Tilkopling for matetrykk til fotbremseventilen 2 Tilkopling for manøvreringstrykket fra bremseventilen 3 Tilkopling for matetrykket fra

kompressoren 4 Forbindelsesrør mellom tilkopling 2 og trykkluftsylinderen 5 Gummimansjett (stempel) 6 Stempelstang 7 Fjærstyring 8 Returfjær 9 Returfjær 10 Fjærstyring 11 Tettingsring 12 Hylse

73

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Ventil Sil Tettingsring Nippel Skive Bremsevæskebeholder Elektrisk kontakt for varsellampe Nippel Tettingsring Ventil Fjær

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Låsering Skive Avstandsrør Tettingsring Utjamningsrør Plastskive Tettingsring Pakning Lokk Skive Pakning Tappekran

Mellom hydraulikksylinderen og bremsevæskebeholderen er det en ventil (3). Den holdes åpen av en skive (25) på stempelstanga i trykkluftsylinderen når bremsene ikke er i bruk.

I utløpet av bremsekretsen er det en bunnventil (22). Den gir et visst beredskapstrykk i bremseledningen på samme måten som i et helhydraulisk system (s 56).

Hvilestilling

Hvilestilling

1 Til fotbremseventil 2 Fra bremseventil 3 Fra kompressor

A Trykkluftbeholder B Trykkluftsylinder C Hydraulikksylinder

I hvilestilling har trykkluftsylinderen atmosfæretrykk. Ventilen (13) mellom væskebeholderen og hydraulikksylinderen blir holdt åpen av skiva på stempelstanga, og bremsevæska i hydraulikksy­ linderen er derfor trykkløs.

Bremsing Når bremsepedalen blir trykt ned, går trykkluft fra trykkluftbeholderen gjennom fotbremseventilen til trykkluftsylinderen. Trykket presser stem­ pelet (5) mot høyre, og stempelstanga (6) blir trykt inn i hydraulikksylinderen. Ventilen (13) er stengt når skiva (25) på stempelstanga ikke lenger holder den åpen. Fordi stempelstanga må ha plass i hyd­ raulikksylinderen, trenger væske ut i bremsesys­ temet og til hjulbremsene gjennom ventilene (22).

Bremsing

Trykket i hydraulikkvæska er proporsjonalt med lufttrykket i trykkluftsylinderen (10 bar = 1 MPa).

VOLVO

Trykkluftsylinderens trykk (bar)

Løsing av bremsene

Når pedalen blir sluppet opp, fjernes lufta i trykkluftsylinderen gjennom fotbremseventilen. Fjærkrafta fører stempelstanga tilbake til hvilestilling, og ventilen (13) mellom hydraulikksylinderen og væskebeholderen blir åpnet.

Løsing av bremsene

Bremsevæske føres tilbake fra rørsystemet og hjulsylinderne gjennom tilbakeslagsventilen, inn­ til det hydrauliske trykket er like stort som trykket i fjæra (23). Fjærkrafta i ventilen bestemmer altså størrelsen på beredskapstrykket i ledningene.

Øvingsoppgaver 102 — 103

Begrensning av bremsevirkningen Ved bremsing tipper bilen framover. Tyngden på framakselen øker, mens tyngden på bakakselen avtar. Dermed blir friksjonen mellom kjørebanen og bakhjulene mindre, og bakhjulene kan låse seg. På glatt vegdekke er friksjonen mot vegbanen liten, og da kan også hjulene låse seg. Bilfabrikan­ tene har konstruert ulike systemer for å løse ett el­ ler flere av disse problemene. Vi skal se på noen typer: - en enkel trykkbegrensningsventil montert i led­ ningene til bakhjulene

- en bremsereduseringsventil montert i bremseledningen til hvert av bakhjulene - en lastavhengig bremsebegrensningsventil mon­ tert i ledningen til bakhjulene - et avansert system som kontinuerlig kontrollerer at alle hjulene har samme hastighet ved nedbremsingen, og som etter behov justerer bremsetrykket til hvert hjul for seg (låsingsfrie bremser)

T rykkbegrensningsventil Ventilen består i prinsippet av et ventilhus med fjær og ventilstempel (se figuren). Når føreren trykker bremsepedalen lett inn og trykket begyn­ ner å øke i bremsekretsene, strømmer bremsevæs­ ke forbi ventilstempelet ut til bremsesylinderne. Bremsesystemets trykk virker på undersida av ventilstempelet og forsøker å presse ventilstempe­ let oppover. På oversida blir dette trykket motvir­ ket av fjærkrafta og av trykket i bremsesystemet på stempelets minste flate. Så lenge krafta på oversida av stempelet er større enn krafta på un­ dersida, vil ventilen holde seg åpen. Dersom tryk­ ket i bremsesystemet øker ved at føreren trykker hardere på pedalen, kan trykket i systemet bli så høgt at ventilstempelet blir presset oppover og tet­ ter mot ventilsetet i huset. Ventilen er altså slik konstruert at den stenger når trykket i bremsevæska når en viss grenseverdi. Trykket i sylinderne for bakhjulsbremsen forblir konstant, mens trykket i forhjulskretsen fortsetter å øke i takt med pedalkrafta.

76

Bremsereduksj onsventil Ventilen blir brukt i tokretssystemer med dobbelte bremseledninger til forhjulene og med ett bakhjul koplet til hver bremsekrets. Kretsen blir koplet inn i bremseledningen til bakhjulene (Volvo). Når bremsetrykket når grenseverdien for ventilen, blir trykket til bakhjulsbremsen begrenset av ven­ tilen. Jo kraftigere trykket på bremsepedalen er, desto større blir forskjellen i hydraulisk trykk mellom sylinderne på forhjulene og sylinderne på bakhjulene. Ventilen består dels av et stempel (6 og 9), som ar­ beider mot den kraftige ventilfjæra (5), dels av et ventilstempel, som løper i en sylinder inne i det store stempelet. Når trykket fra hovedsylinderen er lavere enn grensetrykket, strømmer væske fra A gjennom stempelet og utjevningsventilen. Vide­ re går væska gjennom ventilen, som er åpnet me­ kanisk (mellom ventilstempel og sete), og ut gjen­ nom B til hjulbremsen.

Bremsene settes i funksjon. Trykket er lavere enn grensetrykket

A B 1 2 3 4

Innløp (fra hovedsylinder) Utløp (til hjulbremsen) Ventilsete Ventilstempel Ventilfjær Sylinderrom

5 6 7 8 9 10

Fjær Stempel Stempel Utjamningsventil Stempel Sylinderrom

Ettersom samme hydrauliske trykk virker på alle stempelflatene, forsøker trykket å flytte stempelet til høyre, se figuren. Årsaken er at det totale area­ let som trykket virker på mot høyre (figuren), er større enn det arealet det virker på mot venstre (F = p • A). Fjæra (5) motvirker dette.

10-

Redusert trykk i B

Grensetrykk

Hydraulikktrykk

Når det hydrauliske trykket nærmer seg grensetrykket, blir krafta på det største arealet så mye større at den overvinner fjærkrafta. Stempelet flyttes mot fjæra. Ventilfjæra (3) kan nå stenge ventilen, som ikke lenger blir holdt åpen meka­ nisk av bunnen i sylinder rommet (10).

Ved fortsatt trykkøkning i hovedsylinderen blir trykket høgere i sylinderrom 4 enn i sylinderrom 10. Når det blir tilstrekkelig høgt, flyttes stempelet igjen til venstre, og ventilen blir åpnet mekanisk. Trykket øker i sylinderrom 4, inntil krafta på stempelflata der blir så stor at den skyver stempe­ let til høyre igjen så ventilen blir stengt. På denne måten inntar stempelet en likevektsstilling (balan­ sert stilling). Dersom trykket fra hovedsylinderen er høgere enn grensetrykket, får bremsesylinderen alltid redusert trykk. Hvor mye trykket blir redu­ sert, er bestemt av forskjellen i flatestørrelse og av fjær spenningen, det vil si av konstante faktorer. Dersom trykket av en eller annen årsak skulle syn­ ke i sylinderrom 10, blir stempelet raskt ført til venstre, og ventilen åpner mekanisk for gjennomstrømming. Reduksjonsventilen hindrer altså ik­ ke at den hydrauliske kretsen blir tømt dersom det oppstår en lekkasje i ledningen til hjulbremsen.

Når bremsepedalen slippes opp, synker trykket raskt i sylinderrom 4. Stempelet presses av trykket i sylinderrom 10 til høyre mot fjæra (5). Ventilen åpnes også av dette trykket, og en trykkutjamning finner sted. Etter hvert som trykket synker i sylin­ derrom 10, presser fjæra stempelet tilbake til utgangsstilling med mekanisk åpen ventil (den første figuren).

Lastavhengig bremsebegrensningsventil Jo større last en bil har over bakakselen, desto be­ dre er bakhjulenes veggrep, og desto høgere kan det hydrauliske trykket i bakhjulenes bremsesylindere være. Det er mulig å montere en lastavhengig bremsebegrensningsventil i den felles ledningen til

bakhjulsbremsene. Dermed kan en utnytte nedbremsingsmulighetene på bakhjulene bedre enn om systemet har en av de ventiltypene vi allerede har behandlet.

Størrelsen på lasten bestemmer avstanden mellom understell og aksel. Med et fjær- og hevarmsystem blir informasjonen overført til ventilen, og stempelet inntar en stilling i ventilhuset som er proporsjonal med belastningen.

Figurene viser to belastningstilfeller. I den ned­ erste figuren er belastningen større enn i den øver­ ste.

Når føreren presser ned bremsepedalen, blir bremsevæske presset gjennom ventilen. Trykket fra bremsevæska virker på undersiden av ventilstempelet med en kraft som er rettet mot den lastavhengige krafta F, som presser stempelet ned­ over. Når trykket i bremsevæska blir så stort at det lastavhengige trykket er overvunnet, stenges ventilen, og bremsevæsketrykket i bremsesylinde­ ren blir konstant.

Belastning

Diagrammet viser kurver for tre ulike belastnings­ tilfeller. Det fins et bestemt grensetrykk for en­ hver belastning.

Øvingsoppgaver 104—105

79

Låsingsfrie bremser Dette systemet er konstruert for å gi mulighet til maksimal bremsevirkning ved alle belastninger og alle føreforhold (f. eks. BMW).

Hoveddelene i systemet (se figuren nedenfor) be­ står av — giverenhet (7 og 8), en på hvert hjul, som sen­ der kontinuerlige signaler om turtallet til alle hju­ lene. — den elektroniske styreenheten (1), som sam­ menligner og bearbeider signalene. Den styrer — den hydrauliske enheten, som består av en trevegs magnetventil for hver hjulbrems (5), en ak­ kumulator for hver bremsekrets (2) og en returpumpe (4), som blir drevet av en elektrisk motor (3).

1 Elektronisk styreenhet

Hydrauliske enheter

2 3 4 5 6

Membranakkumulator Motor som driver pumpa Returpumpe Trevegs magnetventil Hovedsylinder

Bremsene settes til. Trykkoppbygging

Figuren viser delene i systemet til et forhjul. For­ hjulene blir regulert hver for seg. På begge bak­ hjulene blir bremsevirkningen bestemt av det hju­ let som har dårligst veggrep.

Ved begynnelsen av bremsingen (se figuren oven­ for) er magnetventilene (5) strømløse, og samtlige kanaler mellom hovedsylinder og hjulbrems er åpne.

80

Trykkholderfasen

Når reguleringen begynner, stilles trevegsventilen (5) i midtstilling. Dermed blir kanalen mellom ho­ vedsylinder (6) og hjulbrems stengt. Trykket i hjulbremsen er konstant. Nå starter også pumpa (4).

Trykkminskingsfasen

Når det er nødvendig å redusere trykket i bremse­ sylinderen, går ventilen til sin øverste stilling. For­ bindelsen mellom hovedsylinder og hjulbrems er fortsatt stengt. Nå pumpes bremsevæske fra hjul­ bremsen til akkumulatoren (2), og under en kort trykkholderfase tilbake til hovedsylinderen (6).

Føreren bremser fortsatt med maksimal kraft på pedalen, og en ny trykkoppbyggingsfase tar til. Den går over raskt i en trykkminskningsfase når signalene fra hjulene viser at de begynner å slure (bremsene vil låse seg, blokkere). Vekslingen mel­ lom de ulike fasene er svært rask, og resultatet er maksimal bremsekraft for det aktuelle vegdekket. Trykkoppbyggingsfasen

Dersom maksimalbremsesystemet slutter å funge­ re, blir en varsellampe tent på instrumentbordet, slik at føreren er informert om at han bare har et konvensjonelt bremsesystem å stole på.

Øvingsoppgave 106

81

63

Øvingsoppgaver

a) én hjulbrems ikke fungerer b) bremsene på samme aksel ikke fungerer c) ingen bremser fungerer

Det hydrauliske bremsesystemet bygger på Pascals lov. Hva sier Pascals lov?

58

59a Hva er sammenhengen mellom størrelsene kraft, trykk og areal i det hydrauliske syste­ met?

Dersom bremserøret brister på et hjul i et enkretssystem, fører det til at

64

Dersom bremserøret brister på et hjul i et tokretssystem, fører det til at

b Hvilke enheter har størrelsene?

60

a) b) c) d)

I hydrauliske bremser blir krafta overført til hjulbremsene og forsterket ved hjelp av

én hjulbrems ikke fungerer bremsene i samme krets ikke fungerer ingen bremser fungerer bare én bremsekrets fungerer

a) trykkluft b) væske c) mekaniske stag og armer

61

Bremsepedalen påvirkes av pedalkrafta Fp = 250 N. Hevarmsforholdet er 3 : 1 Stempeldiameteren i hovedsylinderen er d - 20 mm. Beregn

65

Hvordan fungerer bremsene i dette tokretssystemet dersom

a krafta på hovedsylinderens stempel (Glem ikke enheten!) b hovedsylinderens stempelareal c væsketrykket i bremsesystemet. d Anta at det på hvert hjul er to stempler som presser bremsebelegget mot den roterende metallflata (trommel eller skive). Hvert av stemplene har et areal på 6 cm2. Hvor stor bremsekraft virker på hvert hjul?

62a Beregn væsketrykket i bremsesystemet ved hjelp av følgende data: Pedalkrafta er 400 N. Pedalens hevarmsforhold er 3,5 : 1 Stempelet i hovedsylinderen har dia­ meter 20 mm.

a bremsekrets I er ute av funksjon? b bremsekrets II er ute av funksjon?

b Beregn den totale bremsekrafta når bilen har — skivebremser foran med fire sylindere som har en stempeldiameter på 30 mm, og — skivebremser bak med to sylindere som har en stempeldiameter på 40 mm.

66

82

Bremsevæska er en blanding av glykol, etylenglykol og tilsetningsstoffer. Nevn minst tre egenskaper som bremsevæska skal ha.

67

Kokepunktet for ny bremsevæske er om lag a) 100° b) 150° c) 200° d) 300°

68

Hva er årsaken til at kokepunktet synker når bremsevæska blir brukt?

69

Hvordan kan en bileier forsikre seg om at han alltid har fullgod bremsevæske på bi­ len?

70

Hvordan virker bremsevæske på lakkerte flater?

71a Hva kalles den type hovedsylinder som er vist på figuren?

b Navngi de nummererte delene på figuren. c Hvilken oppgave i hovedsylinderen har del 4? Del 5? d Hvilken oppgave har del 10 på figuren?

72

I forbindelse med skivebremser må hovedsylinderens bunnventil (dersom bilen har en slik ventil) være annerledes enn om ventilen blir brukt i forbindelse med trommelbrem­ ser. Hvorfor?

73

Hvilke to oppgaver har primærpakningen i hovedsylinderen?

74

Hvorfor er det et hull bremsevæskebeholderen?

75

Hvordan fungerer bremsene i et enkretssy­ stem dersom en del i bremsesystemet går i stykker?

76

«Forskningsoppgave». Hvilken reingjøringsvæske skal brukes ved reingjøring av bremsesylinderen og delene til den?

i

lokket

til

77a Hva kalles den type hovedsylinder som er vist på figuren? b Sett navn på de nummererte delene på figu­ ren! c Hvor mange gummipakninger har hvert stempel?

78

Ved bremsing påvirkes primærstempelet av pedalmekanismen. Hvilken kraft virker på sekundærstempelet?

79

Forklar de situasjonene som er vist på figu­ rene. 1 hvilken stilling befinner stemplene i hovedsylinderen seg? Hvor stort trykk har væska på de to nederste figurene?

80

Bremserørene blir laget av

a) kopper b) stål c) spesialmessing d) stål som tilfredsstiller kravene i en be­ stemt standard.

84

81

Hvorfor brukes bremseslanger som ledninger i et bremsesystem?

82

Hvilke krav blir stilt til bremseledningene og monteringen av dem?

83

Hvilken oppgave har ekspandermekanismen i trommelbremsene?

84

I hydrauliske bremser blir ekspandermekanismen kalt bremsesylinder. Figuren viser en dobbeltvirkende bremsesylinder. Sett navn på de nummererte delene.

85

Benevningen på en bremsesylinder er be­ stemt av konstruksjonen. Hva kalles sylinderne i figurene nedenfor?

86

Hvilke oppgaver har delene 2, 3, 4 og 5 i bremsesylinderen?

87

Hva vil en oppnå med ulike diametere på bremsestemplene i en hjulsylinder?

88

Hva skjer dersom det er luft i bremsesyste­ met?

6-

89

«Forskningsoppgave». Mekaniske ekspandermekanismer fungerer med kile eller kam. I hvilket bremsesystem blir ekspandermekanismen brukt slik som på figuren nedenfor?

93

Hvilken oppgave har bremseforsterkeren (servoaggregatet)?

Vakuumservoaggregatet fungerer ved hjelp av atmosfæretrykk (0,1 MPa) og a) b) c) d)

vifte undertrykket i innsugingsrøret vakuumpumpe trykket i eksosrøret

Det laveste trykket er om lag

a) b) c) d)

1 mekaniske bremser I hydrauliske bremser I hydrauliske bremser med vakuumservo I hydrauliske bremser med trykkluft­ servo e) I pneumatiske bremser

a) b) c) d) !

90

Hvorfor kan en ikke oppbevare bremsevæs­ ke i alle slags beholdere?

91

Hva skal en gjøre dersom noen har fått i seg bremsevæske?

92

Nedenfor ser vi to bilder av det samme servoaggregatet. Motorens undertrykk virker i ledning 1.

a Hva kaller vi de øvrige nummererte delene på figuren? b Hva er forholdet mellom trykket på de to si­ dene av stempelet? c I hvilken retning beveger stempelet seg?

86

5 kPa 50 kPa 100 kPa 150 kPa

96

Vakuumservoaggregatet kan manøvreres på to ulike måter. Hvilke?

97a Hvordan manøvreres vakuumservoaggrega­ tet på figuren? b Sett navn på de nummererte delene.

98

Hvordan manøvreres vakuumservoen på fi­ guren?

99a Hva kalles de nummerte delene på figuren? b Hvilke deler forbinder rørene 3, 9 og 10 på figuren ovenfor?

87

100a Hva kalles servoaggregatet på figuren til høyre?

b Sett navn på delene 1, 3, 9 og 12.

101

Figurene nedenfor viser en forstørrelse av fi­ guren øverst. Hvilke bremsestillinger viser forstørrelsene?

a) b) c) d)

102

Hvilestilling Delbremsing Full bremsing Avsluttet bremsing

Hvor stort blir trykket i det hydrauliske sys­ temet ved full bremsing dersom trykket i motorens innsugingskanal er 0,045 MPa, det virksomme arealet i servoaggregatet er 3 dm2 og hovedsylinderen har en stempeldiameter på 20 mm? Førerens pedalkraft blir bare brukt til å åpne ventilen. (Tips: Beregn trykket på stempelet i servo­ aggregatet og deretter den krafta som virker på stempelet i hjulsylinderen.)

103

Hvilke forskjeller er det mellom et bremsesystem med vakuumservo og et system med trykkluftservo når det gjelder a trykket i det hydrauliske systemet? b bremsekretssystemet?

104

Hvorfor blir ventiler med begrenset trykk brukt til enkelte hjulbremsesylindere?

105

«Forskningsoppgave». Figuren viser hvor­ dan forhjulstrykket og bakhjulstrykket va­ rierer med økt kraft på pedalen når bremsereduksjonsventiler er koplet inn i systemet. Hvordan ville tilsvarende diagram se ut der­ som en i stedet koplet inn trykkbegrensningsventiler? Pedalkraft

106

Hvilke fordeler oppnår en med låsingsfrie bremser?

Mekaniske bremser (se også parkeringsbremser) Dette kapittel inneholder • Ekspandermekanismer • Trykkluftmekaniske bremser (trykkluftbremser) • Øvingsoppgaver 107—109

Ekspandermekanismer Ekspanderkile

Ekspanderkilen blir dratt i pilens retning og fører på den måten bremseskoene utover. Stålruller er montert på trykktappene for å redusere friksjo­ nen mellom dem og kilen. Ekspanderkile

1 Kile 2 Stålrulle 3 Trykktapp mot bremseskoen

Ekspanderkilen kan også brukes som parkeringsbrems.

1 Ekspander 2 Hevarm

En mekanisk kam kan utformes på flere måter. Figuren viser en type ekspander som blir brukt blant annet i enkle tilhengere for personbiler. Ulempen ved dem er at de er vanskelige å justere.

Mekanisk kam

Mekanisk kam

S-kam

S-kammen blir brukt i tyngre kjøretøyer. Kam­ men blir vanligvis manøvrert av en trykkluftpåvirket hevarm. For å redusere friksjonen mellom kam og bremsesko er det plassert stålruller i enden på bremseskoene. Justeringen skjer ved at stillingen på hevarmen blir endret i forhold til kammen. I tyngre kjøretøyer har en til vanlig automatisk justering med en spesiell bremsehevarm.

S-kam

1 Hevarm 2 Stålrulle 3 S-kam (ekspander)

Øvingsoppgave 107

92

Trykkluftmekaniske bremser (trykkluftbremser) I trykkluftbremser blir førerens kraft på pedalen overført til bremseskoene og forsterket dels av luft med høgt trykk (5—8 bar), dels av et hevarmsystem. Trykkluftbremser finner vi i tyngre kjøre­ tøyer. Krafta på hver bremsesko må ofte være så stor som 30 000—40 000 N, mens den krafta som trengs på pedalen for full bremsing, normalt ikke overstiger 700 N.

Når det på grunn av sterk slitasje er blitt for stor klaring mellom bremsebelegg og bremsetrommel, kan vi si at bremsesylinderens stempelveg ved bremsing er delt i tre: C —Klaringsdelen, som normalt tilsvarer klaringen mellom bremsebelegg og bremsetrom­ mel.

Ce —Overskuddsdelen, som tilsvarer den klaringsforstørrelsen som skyldes slitasje på be­ legget. E —Elastisitetsdelen, som oppstår på grunn av elastisitet i bremsetrommelen, bremsebelegget, bremseskoene og de delene som sørger for kraftoverføring mellom bremsesylinder og hjulbrems. 1 2 3 4 5

Bremsesylinder Membran Trykkstang Bremsehevarm S-kam

Trykkluftbrems

Bremsene settes til ved at trykkluft blir sluppet inn bak membranen (2) i bremsesylinderen (1). Mem­ branen blir presset framover og skyver trykkstanga (3) ut. Trykkstanga vrir hevarmen (4) og Skammen (5) slik at bremseskoene blir presset mot trommelen. S-kammen er forbundet med hevar­ men ved langsgående spor og bommer (splines). Når bremsingen opphører, blir bremsesylinderen tømt for trykkluft. Den kraftige fjæra isylinderen trekker trykkstanga tilbake, og returfjæra i brem­ seskoene trekker bremseskoene tilbake slik at bremsene løsnes. Bak bremsesylinderen er det et avansert system for mating og manøvrering av trykklufta. Dette vil bli behandlet på s. 100.

Oppdeling av stempelvegen når bremsene settes i funk­ sjon

Etter hvert som beleggene blir slitt, skal de flyttes nærmere bremsetrommelen. Dette skjer manuelt ved at S-kammen blir vridd i forhold til hevar-

men, det vil si at bomforbindelsen mellom hevarmen og S-kammen blir åpnet og vridd. Justerin­ gen skjer trinnvis etter bominndelingen. Ifølge norsk lov skal alle kjøretøyer i tyngre vogntogkombinasjoner ha automatisk justering av klaringen mellom bremsebelegg og bremsetrommel. Også lastebiler blir som standard utstyrt med au­ tomatisk justeringshevarm. Fordelen er sikrere bremser, lavere kostnader for bremseservice og kortere driftsstans under servicearbeid. Justeringshevarmen er konstruert for S-kambremser, det vil si at ekspanderen har S-form.

Automatisk justeringshevarm Justeringen skjer under returslaget, mens hevarmen er ubelastet.

Den normale klaringen er bestemt ved et uttak (b) i styreskiva. Når den normale klaringen er passert, trykker den nederste flanken på styreskivas uttak tannstanga (a) oppover og vrir tannhjulet i envegskoplingen (c). Koplingen slurer i denne dreieretningen. Under elastisitetsdelen blir snekkeskruen (d) forskjøvet aksialt mot skruefjæra (e), slik at snekkeskruen blir koplet fri fra envegskoplingen. Når bremsen blir løsnet, koples envegskoplingen (c) igjen sammen med snekkeskruen (d) i slutten av elastisitetsdelen.

Deretter passeres elastisitetsdelen og til slutt overskuddsdelen, slik at tannstanga (a) blir trykt nedover av den øverste flanken på styrestangas ut­ tak (b). Tannstanga vrir deretter tannhjulet i envegskop­ lingen (c), som er i inngrep i denne retningen. Når dette skjer, blir snekkeskruen (d), snekkehjulet og S-kamakselen vridd. På den måten justeres Skamakselen for bremseslitasjen.

Øvingsoppgaver 108—109

Øvingsoppgaver

107a Hva kalles den ekspandertypen som er vist på figuren? b Hvor blir den brukt?

108a Hva forestiller figuren? b Hva kalles denne ekspandertypen? c Sett navn på de nummerte delene på figu­ ren.

109

I tyngre kjøretøyer med den bremsetypen som er vist på figuren ovenfor, må bremse­ skoene presses mot trommelen med en kraft på 32 000 N for at bremsene skal være god­ kjent. Hevarmsforholdet er 4 : 1, det vil si at hevarmsystemet firedobler krafta fra trykk­ stanga.

a Hvor stor må krafta fra trykkstanga være? b Hvor stort areal må bremsesylinderen ha for å skape denne krafta? Lufttrykket er 0,6 MPa (6 bar). (Tips: F = p ■ A)

Trykkluftsystemet og dets komponenter Dette kapittel inneholder • Trykkluftteori • Bremsesystemet • Matesystemet Komponenter i matesystemet • • • • • •

Kompressoren T rykkregulatoren Frostvernutstyr Overstrømmingsventil Sikkerhetsventil T ilbakeslagsventil Blokkeringsventil

Manøvreringssystemet

• Parkeringsbremsen • Liv og helse — bremseløsing • Driftsbremsekretsene

Komponenter i manøvreringssystemet

• Parkeringsbremsehåndtaket og korrigeringsbremsehåndtaket • Tokrets-fotbremseventil • Tovegsventil • Bremsesylindere • Liv og helse — fj ærbremsesylinderen • Hurtigløseventil • Lastavhengig bremseventil • Trekkvognas tilhengerutstyr • Liv og helse — trykkluftbremser • Øvingsoppgaver 110—118

Trykkluftteori Trykket i et trykkluftsystem er om lag 0,6 MPa 6 bar) idet det når bremsesylinderne. Også her gjelder at F = p •A

F = krafta på trykkstanga (N) p = lufttrykket (Pa) A = arealet i bremsesylinderne (m2) La oss ta et realistisk eksempel.

Den krafta som er nødvendig på bremseskoene ved maksimal bremsing, er 30 000 N. Ettersom hevarmen forsterker krafta fire ganger (hevarmsforholdet er 1 : 4), må krafta på trykkstanga F være F =

30 000 [N] = 7 500 N 4

—

Hvor stort effektivt areal må bremsesylinderne ha for at et trykk på 6 bar skal skape en kraft på 7 500 N? F = P • A =^A = — P 7 500 [N] A _ ________ - 0,0125 m2 = 125 cm2 600 000 [Pa] Vi kan også regne ut diameteren:

d - \/ ^ n - ~ 12,6 cm Det vil si at bremsesylinderen må ha en effektiv diameter på om lag 12,6 cm. Dersom vi ikke hadde hatt hevarmsystemet (en kan jo tenke seg en dobbeltvirkende pneumatisk bremsesylinder som er montert mellom bremse­ skoene akkurat som en hydraulisk), måtte flata være fire ganger så stor, det vil si 500 cm2. Diame­ teren ville da bli om lag 25 cm, og bremsesylinde­ ren vil være for stor til å kunne bygges inn i bilen.

Vær også oppmerksom på forskjellen mellom trykket i trykkluftsystemet og trykket i det hyd­ rauliske manøvreringssystemet. I det hydrauliske systemet er det maksimale trykket ca. 3 MPa (30 bar), det vil si fra fire til seks ganger så stort som det effektive bremsetrykket i trykkluftsystemet.

Bremsesystemet Et trykkluftsystem består av et stort antall kom­ ponenter. Hver komponent tilhører enten matesystemet eller manøvreringssystemet. Matesystemet er den delen av systemet som står under trykk når systemet er ladd. De delene av systemet som får et regulert trykk når føreren påvirker fotbremseventilen, hører til manøvreringssystemet. I begge systemene er det sikkerhetskomponenter .

Skjemaet viser bremsesystemet i en treakslet laste­ bil hvor fremre bakaksel er drivende. Matesyste­ met fram til fotbremseventilen er farget rødt. I manøvreringssystemet er det tre bremsekretser, en til forhjul og løpehjul (gul), en til driftsbremsen på begge bakhjulene (grønn) og en til parkeringsbremsen (blå). Manøvreringssystemet til begge driftsbremsekretsene fører dessuten til at tilhenge­ rens bremser blir satt på.

1 Kompressor 2 Frostvernbeholder 2aTilbakeslagsventil 3 Trykkregulator 4 Lavtrykksindikator (våttank) 5 Bremsesylinder, forhjul 6 Hurtigløseventil 7 Bremselyskontakt 8 Tovegsventil 9 Trykkluftmåler 10 Lavtrykksindikator, forhjulskrets og bakhjulskrets 11 Fotbremsventil 12 Håndspak (korrigeringsbrems), tilhengerbrems 13 Lavtrykksindikator, parkeringsbrems 14 Håndspak, parkeringsbrems 15 Blokkeringsventil 16 Tankventil 17 Tilbakeslagsventil 18 Tilbakeslagsventil 19 Overstrømmingsventil 20 Trykklufttank 21 Trykkluftbeholder, forhjulskrets 22 Trykkluftbeholder, bakhjulskrets

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

100

Tilbakeslagsventil Tilbakeslagsventil Overstrømmingsventil Uttak av luft til ekstrautstyr Tilbakeslagsventil Trykkluftbeholder, parkeringsbrems Sikkerhetsventil Trykksikringsventil Reléventil Tovegsventil Manøvreringsledning Mateledning, tilhengerbrems Testnippel Lastavhengig ventil Reléventil Testnippel Fjærbremsesylinder, drivhjul Hurtigløseventil Tovegsventil Hurtigløseventil Bremsesylindere (dobbelt- eller trippelmembran), løpehjul

Matesystemet Matesystemet fungerer på denne måten: Kjøretøyet er parkert, og trykkluftsystemet er tomt. Når motoren starter, begynner kompresso­ ren (1) å arbeide. Den tar inn luft gjennom luftfilteret og frostvernbeholderen (2). Når temperatu­ ren er lavere enn ca. 5 °C, må den være fylt med frostvæske (antifrysevæske). Systemet kan også ha alkoholinjektor (s. 106) eller lufttørker (s. 107). De blir koplet inn i systemet etter kompres­ soren.

også at systemet blir tømt når en bruker ekstraut­ styr (26).

Når systemet er helt ladd og ferdig til bruk, er det trykkluft fram til parkeringsbremsens blokkeringsventil (15) og fotbremseventilen (11) i driftsbremsesystemet. Matesystemet i tilhengeren er ladd, og reléventilen (tilhengerstyreventilen) (31), som styrer bremsekretsene i tilhengeren, har et beredskapstrykk. Samtidig går det trykkluft til Den komprimerte lufta går gjennom en tilbake- trykkluftmåleren (9) på instrumentbordet. Den vi­ slagsventil (18) ut til trykktankene i systemet. Til- ser trykket i driftsbremsekretsene og har en inne­ bakeslagsventilen skal hindre at trykkluft lekker bygd lavtrykksindikator (10), som gir strøm til en varsellampe på instrumentbordet dersom trykket i ut når bilen er parkert. driftsbremsekretsene synker under ca. 4.2 bar. Systemet har flere trykktanker, nemlig våttank (20) og trykktanker for driftsbremsekretsene (21 Trykket i systemet blir bestemt av trykkregidatoog 22), for parkeringsbremsen (28) og eventuelt rens (3) utkoplingstrykk (7.3—8.0 bar) og innkopfor tilhenger. Våttanken er utstyrt med en tappe­ lingstrykk (6.5—6.9 bar). Idet systemet når kran for kondensvann. Den blir manøvrert ma­ utkoplingstrykket, slipper trykkregulatoren trykk­ nuelt eller automatisk av trykkregulatoren (s. luft til kompressorens avlastningsmekanisme, 104). Trykktankene skal lades i en viss rekkefølge og kompressoren går på tomgang. Det samme i samsvar med lover og forskrifter i de ulike land. trykket får tilbakeslagsventilen (2a), som sten­

Komponenter som blir brukt for å styre rek­ ger forbindelsen mellom frostvernbeholderen og kompressoren for at motoren ikke skal suge sprit kefølgen er gjennom slangen mellom luftfilteret og kompres­ — overstrømmingsventiler (s. 108). De blir inn­ soren. Når trykket i systemet synker, blir trykkre­ stilt slik at de åpner seg ved et bestemt trykk. Det gulatoren stengt og påvirker avlastningsmekanisbetyr at en parallell trykktank først blir ladd til men i kompressoren slik at den igjen lader. overstrømmingsventilens åpningstrykk. Overstrømmingsventilen kan ha innebygd tilbakeslagsventil og slipper da trykkluft igjennom bare i én retning. En spesiell overstrømmingsventil er trykksikringsventilen (30), som har til oppgave å sikre at tilhengerbremsen får sitt matesystem ladd på riktig tidspunkt.

For å beskytte komponentene og ledningene i sys­ temet mot overtrykk, skal det være montert en sikkerhetsventil (29, s. 109). Den åpner seg til fri­ luft dersom trykket av en eller annen grunn over­ stiger det utkoplingstrykket som trykkregulatoren er innstilt på.

— tilbakeslagsventiler (s. 109), som tillater strøm- I systemet er det også testnipler (35 og 38). Til ming i bare en retning og på den måten hindrer dem kan en kople manometre (trykkluftmålere) overstrømming mellom trykktankene. De hindrer om en vil prøve trykket i systemet.

Komponenter i matesystemet Kompressoren Oppgaven til kompressoren er å presse sammen luft av atmosfæretrykk til luft med høgere trykk (9—10 bar).

Kompressoren i trykkluftbremsesystemet er van­ ligvis en tosylindret stempelkompressor. Den blir drevet av motoren i kjøretøyet, for eksempel gjen­ nom en tannhjulskopling. Kompressoren kan være luftkjølt eller kjølt gjennom ledninger fra motorens kjølesystem. I enkelte tilfeller er sylinderblokk og veivhus luftkjølte og topplokket væskekjølt. Kompressoren blir ofte trykksmurt fra smøresystemet i motoren. Innsugingslufta tas gjennom et spesielt luftfilter eller gjennom moto­ rens luftfilter.

Kompressoren har to takter: kompresjonstakten, som er arbeidstakt, og innsugingstakten. Kompressor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Sylinderlokk Ventilplate Innløpsventil Avlastingsmekanisme Luftinntak Sylinderblokk med veivhus Foring for veivaksel Tilkopling for trykksmøring Tilkopling for oljedrenering Kulelager for veivaksel Utløpsventil Utløp for trykkluft til beholdere

Kompresjonstakten

Når kompresjonstakten skal begynne, er rommet over stempelet fylt med luft av atmosfæretrykk. Innsugingsventilen blir stengt av fjæra. Stempelet beveger seg oppover i sylinderen, og like før øvre vendepunkt åpner lufttrykket (~ 0,1 MPa) den fjærbelastede utløpsventilen. Lufta blir presset ut i systemet, som regel til en våttank, der olje fra kompressoren og noe luftfuktighet blir skilt ut. 102

Innløpstakten

Når stempelet har nådd det øvre dødpunktet, stenger fjæra utløpsventilen, og stempelet begyn­ ner å gå nedover (innsugingstakten). I sylinderen blir lufta tynnet ut. Undertrykket åpner innløpsventilen, og luft av atmosfæretrykk strømmer inn i sylinderen. Luft på veg inn i kompressoren blir renset i et filter, for eksempel gjennom luftfilteret til motoren.

Avlasting

Når trykket i trykkluftsystemet (våttanken) når en viss verdi, åpner trykkregulatoren (s. 104) en ka­ nal, slik at trykkluft blir ført inn under sleiden (avlastningsstempelet) til innløpsventilen. Trykk­ luft presser på den måten ventilen mot setet så ventilen står åpen under begge taktene. Lufta blir ikke komprimert, men den blir pumpet fram og tilbake mellom de to sylinderne. Når trykket syn­ ker til en viss verdi i tanken, stenger trykkregula­ toren forbindelsen mellom trykktank og innsugingsventil og åpner til atmosfæretrykket. Stem­ pelet synker ned, og kompressoren begynner igjen å lade systemet. Trykkregulatoren med avlastningsmekanisme gjør at trykket i systemet blir holdt innenfor visse grenser, for eksempel 0,65—0,75 MPa.

Trykkregulatoren Trykkregulatoren regulerer kompressorens la­ ding. Hoveddelene er et fjærbelastet stempel (1), en ventil (2) som åpnes av ventilrøret og stenger både dette og tilkoplingen til våttank (A), kom­ pressorens avlastningsventil (B) og friluft (C). Når kompressoren lader systemet, stiger trykket i våttanken og dermed trykket under stempelet (1) i trykkregulatoren. Ventilen (2) holder forbindelsen stengt mellom tilkopling A (fra trykktanken) og B (til kompressorens avlastningsmekanisme). Forbindelsen mellom B og C er derimot åpen gjennom kanalen i ventilrøret. Avlastningsmekanismen til kompressoren er dermed avluftet.

Stengt (kompressoren lader) A Fra våttank B Til kompressorens avlastingsmekanisme C Utløp til atmosfæren

1 Stempel 2 Ventil 3 Ventilrør

4 Fjær 5 Fjær 6 Justeringsskrue

Når trykket har nådd fullt systemtrykk (trykkregulatorens utkoplingstrykk 7.3—8.0 bar), er stempelet ført oppover mot fjærtrykket (4) så langt at ventilen går mot ventilrøret og stenger for kanalen i røret. På den måten blir forbindelsen mellom B og C stengt.

Ventilen blir nå presset nedover av ventilrøret, og dermed åpnes forbindelsen mellom A og B. Tryk­ ket i våttanken blir ført gjennom trykkregulatoren til avlastningsmekanismen i kompressoren. Kom­ pressoren går på tomgang. Når trykket synker i systemet, beveger stempelet seg nedover, presset av fjæra (4). Ventilen tetter mot stempelet og stenger forbindelsen mellom A og B. Den lille fjæra (5) under ansatsen til ventil­ røret løfter røret slik at kanalen blir åpen mellom B og C, og avlastningsmekanismen i kompresso­ ren blir utluftet. Dette skjer ved innkoplingstrykket (6,3—7,0 bar).

Trykkregulatoren blir stilt med justeringsskruen (6) i ventilløpet.

Åpen (kompressoren går på tomgang)

Frostvernutstyr Kondensvann i trykkluftsystemet kan medføre ising i komponentene om vinteren. Dette proble­ met kan løses på to måter — ved å senke fryse­ punktet på vannet og ved å tørke trykklufta.

Frostvernbeholder

En frostvernbeholder blir montert slik at kom­ pressoren tar inn en del av lufta gjennom den. Lufta blir sugd inn gjennom et luftfilter til en be­ holder med antifrysevæske, som den bobler igjen­ nom. Et lite undertrykk gjør at spriten fordamper og følger med lufta inn i kompressoren og videre til komponentene i systemet. Når luftfuktigheten kondenseres til kondensvann, er den blandet med sprit, som senker frysepunktet i vannet.

Frostvernbeholder 1 Luftfilter 2 Antifrysevæske (sprit) 3 Fordampet sprit

Frostvernpumpe (alkoholinjektor)

I visse trykkluftsystemer blir det brukt frostvern­ pumpe. Den blir montert i systemet etter kom­ pressoren. Når det er fare for frost, skal alkoholbeholderen på pumpa være fylt ca. 5 °C). Pumpa er en stempelpumpe. Den kan være styrt av trykket fra trykkregulatoren på samme måte som avlastningsmekanismen på kompressoren (se figuren), eller den kan være styrt manuelt av føre­ ren. Når kompressoren arbeider, er injektoren i hvilestilling, og innløp B har atmosfæretrykk (se figuren). Injektorhuset (12) er fylt med sprit, og ventilen til utløpet (15) er stengt.

Når kompressoren er avlastet, går det samme trykket fra trykkregulatoren til B. Injektorstempelet (9) blir presset ned og trykker spriten inn i ledningen til våttanken (C). Når kompressoren igjen starter, får B atmosfæretrykk, ventilen blir stengt, og stempelet blir presset oppover. Det oppstår undertrykk i huset, som igjen blir fylt med sprit.

A = Fra alkoholbeholder B= Fra trykkregulator C = Til våttank 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Lokk Mutter Tetting Endevegg (gavl) O-ring O-ring Pakning O-ring Injektorstempel

10 11 12 13 14 15 16 17 18

Fjær Stempelstyring Injektorhus O-ring Mansjettring Ventil Fjær O-ring Mutter

Lufttørker

I en del trykkluftsystemer er det montert en luft­ tørker mellom kompressor og våttank. Når kompressoren lader, kommer trykkluft til innløpet på lufttørkeren (F).

Lufta går så nedover mellom beholderne (A), der den blir avkjølt av veggene. En del av luftfuktig­ heten blir kondensert og renner ned i bunnen av beholderen. Også olje og andre forurensninger i lufta følger med kondensvannet.

Lufta går videre gjennom et filter (B), som samler opp vanndråper, olje og forurensninger. Deretter fortsetter den gjennom tørkematerialet (C). Tørkematerialet består av mange små, porøse kuler med stor evne til å ta opp fuktighet fra lufta uten kondensering. Den tørkede lufta går gjennom en tilbakeslagsventil til luftrommet på toppen og ut gjennom G til våttanken. I bunnen av beholderen er det en tappeventil (D). Den tømmer ut det oppsamlede kondensvannet på signal fra kompressorens trykkregulator. Samti­ dig med at kompressoren avlastes, åpner tappeventilen seg. Ventilen har et oppvarmingselement (E), som hindrer isdannelse i kaldt vær.

Lufttørkeren kan demonteres for bytte av filter og tørkemateriale (innsats).

Lufttørker

Tenk deg om!

Hvorfor er det fare for ising i trykkluftsystemet allerede ved +5 °C?

107

Overstrømmingsventil Overstrømmingsventilen stenger for overstrømming opp til et visst trykk. Den regulerer rek­ kefølgen når trykktankene skal fylles (19 i skje­ maet). __

Trykklufta gjennom innløpet forsøker å løfte en fjærbelastet membran. Ved det innstilte overstrømmingstrykket er fjæra så sammenpresset at membranen åpner for overstrømming. Overstrømmingstrykket blir innstilt ved hjelp av justeringsskruen i toppen. Overstrømmingsventil 1 Fjær 2 Membran 3 Tilbakeslagsventil

Ventilen tillater også strømming i den andre ret­ ningen. Tilbakeslagsventilen (3) presser da mot venstre, mens membranen stenger.

I en overstrømmingsventil uten mulighet til tilbakestrømming sitter tilbakeslagsventilen i utlø­ pet (25 i skjemaet).

Overstrømmingsventil uten mulighet for tilbakestrømming

Samme ventil, men uten tilbakeslagsventil, tillater strømming i begge retningene så lenge trykket er så høgt at membranen står åpen (trykksikringsventilen, 30 i skjemaet).

Sikkerhetsventil

Sikkerhetsventil 1 2 3 4 5

Hus Ventilkule Trykkfjær Låsemutter Justeringsdeksel

Sikkerhetsventilen åpner til friluft (atmosfæreluft) når systemtrykket overstiger en innstilt verdi (9,2—9,9 bar). Den beskytter dermed systemet mot overtrykk (29 i skjemaet).

Tilbakeslagsventil

Tilbakeslagsventil

1 2 3 4

Ventil Fjær Låsering Hus

Tilbakeslagsventilen tillater gjennomstrømming bare i én retning. Den blir brukt for eksempel for å hindre luft i å strømme over fra én trykktank til en annen med lavere trykk (17, 18, 23, 24 og 27 i skjemaet).

Blokkeringsventil Blokkeringsventilen (15 i skjemaet) er en sikkerhetskomponent for parkeringsbremsen. Den hindrer at parkeringsbremsen blir utløst uten at det var meningen, for eksempel når motoren star­ tes og lufttrykket stiger. Parkeringsbremsen settes til ved at lufttrykket senkes.

Blokkeringsventilen blir montert inn i systemet et­ ter parkeringsbremsens trykktank og før håndta­ ket på parkeringsbremsen. Føreren må trykke inn knappen på blokkeringsventilen før parkerings­ bremsen kan manøvreres normalt.

Når systemet er ladd og knappen på håndtaket inntrykt, passerer luft uhindret fra innløpet A til utløpet B.

Kjøresti11ing, bremsene frakoplet

Ventilskiva (1) blir stoppet av lufttrykket, av treg­ heten i gummiringene (3) og av trykkfjæra (2), som forsøker å holde den åpen. Stempelet (4) blir presset til venstre av trykket.

Stilling ved trykk under ca. 4 bar

Dersom trykket synker i systemet, reduseres tryk­ ket på stempelet (4), som blir presset mot ventil­ skiva av fjæra (5). Det fører til at forbindelsen mellom innløp og utløp blir stengt. Stengingen skjer når trykket i parkeringsbremsens trykktank er lavere enn ca. 4 bar.

Når motoren blir startet og kompressoren begyn­ ner å lade opp systemet, øker trykket fra innløpet (A) og presser stempelet (4) mot venstre. Stilling ved opplading. SikkerhetsstilIing

Ventilskiva blir stående stengt på grunn av treghe­ ten i gummiringene og av lufttrykket foran.

Øvingsoppgaver 110—111

110

Manøvreringssystemet Parkeringsbremsen

For at man skal kunne kjøre når trykkluftsystemet er ladd, må parkeringsbremsen være løsnet.

Parkeringshåndtaket kan gi et regulert trykk. Par­ keringsbremsen kan også tilsettes med ønsket trykk og brukes som en ekstra sikkerhetsbrems.

Først blir knappen på blokkeringsventilen (15) trykt inn. Luft blir da ledet til parkeringsbremsens Parkeringsbremsen må kunne løsnes selv om det håndventil (14). Blokkeringsventilen er en sikker- ikke er trykkluft i systemet. Dette kan være ak­ hetskomponent som hindrer at parkeringsbrem­ tuelt for eksempel ved kompressorhavari når tra­ sen blir løsnet dersom håndtaket står i løsstilling fikksikkerheten krever at bilen må flyttes. Da kan mens systemet er under lading. Dersom håndtaket tankventilen (16) brukes. Tankventilen er en til­ føres til løsestilling, går lufta gjennom tovegsven- bakeslagsventil. Den er til vanlig plassert under in­ tilen (41) og hurtigløseventilen (40) til fjærbremse- strumentbordet og kan koples inn med en slange syUnderne (39). fra for eksempel et forhjulsdekk. For at bremsene skal kunne løsnes, må trykket i dekket være minst Fjærbremsesylinderne består av to deler. Den ene 6 bar. Dersom bilen skal taues, blir slangen tatt er driftsbremsedelen, der tilsettingen av bremsene av, og håndtaket blir stående i åpen stilling. Bilen skjer gjennom trykkøkning. Den andre er parkekan da bremses en gang ved at håndtaket føres til ringsbremsedelen, som påvirker bremsene med en bremsestilling (fjærbremsen evakueres), men kraftig fjær, og som kan løsnes ved at trykkluft virker på et stempel som presser sammen fjæra. bremsen kan ikke løsnes igjen. Tilbakeslagsventi­ len (17) i ledningen til trykktanken hindrer nemlig Fjærbremsen settes til når trykket faller ned mot at dekkets trykk lader trykktanken. 5,5 bar. I førerhytta er det en varsellampe, som vi­ ser når trykket til fjærbremsesylinderen er lavere enn ca. 6 bar. Varsellampa får strøm fra lavtrykksindikatoren (13). LIV OG HELSE

Bremseløsing

Vær oppmerksom på at bilen kan begynne å rulle når fjærbremsesylinderen blir løsnet av tankventilen og dekktrykket!

111

Driftsbremsekretsene

Bremsesystemet har en enkel membransylinder (s.118) på forhjulene (5), fjærbremsesylindere på de drivende bakhjulene (fremre aksel, 39) og trippelmembransylindere (s. 119) på løpehjulene (43).

Driftsbremsen har dobbelte bremsekretser. Én krets (gul) går til forhjulene og til den ene tilkop­ lingen på trippelmembransylinderne. Den andre kretsen (grønn) går til fjærbremsesylindernes driftsbremsedel og den andre tilkoplingen på trip­ pelmembransylinderne. Når fotbremsepedalen blir trykt ned, slipper fotbremseventilen (11) sam­ tidig luft gjennom tovegsventilene (8 og 32) til begge kretsene og til reléventilen (31) for tilhengerbremsen.

Gul krets

Lufta fra fotbremseventilen går gjennom hurtigløseventilene (6 og 42) til bremsesylinderne (5 og 43). De virker på hjulbremsene på forhjul og løpehjul. Bremselyskontakten (7) påvirkes og gir strøm til bremselyset. Når bremsene blir løsnet, tømmes bremsesylinderne for trykkluft gjennom hurtigløseventilene ut til atmosfæren. Hurtigløseventilen til forhjulene (6) kan byttes ut mot en reguleringsventil, som minsker bremsetrykket ved delbremsing for å hindre at forhjulene blir låst.

Grønn krets Lufta fra bremseventilen går gjennom den lastavhengige bremseventilen (36) og til reléventilen (37) til driftsbremsedelen på fjærbremsesylinderne (40) og den ene tilkoplingen på trippelmembransylinderne. Den lastavhengige ventilen regulerer trykket slik at bremsetrykket blir større jo tyngre lasten er. Dette hindrer låsing av bakhjulsbremsene. Reléventilen er en sikkerhetskomponent. Der­ som hjulbremseledningen lekker, blir den stengt av. Reléventilen fungerer også som hurtigløseventil. På testniplene (35 og 38) kan instrumenter koples inn for kontroll av funksjonen til den lastavhengige ventilen.

Den grønne kretsen går også til tovegsventilen (41) . Der hindres den i å gå videre dersom parke­ ringsbremsen er løsnet, ettersom den da har fullt trykk. Dersom driftsbremsen av en eller annen grunn settes til når parkeringsbremsen også er på, kommer bremsetrykket gjennom tovegsventilen også til parkeringsbremsedelen av fjærbremsesylinderen og løser ut parkeringsbremsen. Hjulbremsen kunne ellers bli overbelastet.

Komponenter i manøvreringssystemet Parkeringsbremsehåndtaket og korrigeringsbremsehåndtaket

Parkeringsbremsehåndtaket bruker en til å be­ tjene parkeringsbremsen (14 i koplingsskjemaet). Korrigeringsbremsen blir brukt til å bremse tilhen­ geren uten å sette til bremsene i trekkvogna (12 i skjemaet).

Ventilen manøvreres med en spak, som vrir en skråttskåret kam og dermed endrer fjærbelastningen på stempelet. Parkeringsbremsen settes på med fjærkraft når trykket opphører, og den løses ut ved at trykkluft blir ført til fjærbremsesylinderens parkeringsbremsedel (s. 119). Tilhengerbrem­ sen settes til med trykkluft.

Parkeringsbremsen frakoplet eller tilhengerbremsen satt På

A Tilkopling for fjærbrems B Tilkopling for trykkluftbeholdere C Utløp til atmosfæren 1 Innløpsventil 2 Utløpsventil 3 Stempel

4 Fjær 5 Kam 6 Fjær

Når korrigeringsbremsespaken føres til stilling for løs parkeringsbrems (fullbremsestilling for tilhen­ gerbremsen), presses stempelet (3) til nederste stil­ ling av fjæra (4). Stempelet trykker på utløpsventilen (2) slik at den er stengt, og slik at innløpsventilen (1), som er fast forbundet med utløpsventilen, er åpen.

På den måten kan trykklufta passere uhindret fra B til A og videre til fjærbremsesylinderne. Parke­ ringsbremsen løses ut.

Når reguleringsspaken føres til stilling for tilsatt parkeringsbrems (løsnet tilhengerbrems), minker spenningen i fjæra (4) når kammen (5) kan tryk­ kes oppover. Stempelet (3) trykkes også oppover av lufttrykket og fjæra (6). Ventilene følger med. Innløpsventilen (1) stenges, og utløpsventilen (2) åpner seg.

Nå kan trykkluft fra fjærbremsesylinderne gå gjennom A til atmosfæren (C) gjennom den åpne utløpsventilen. Parkeringsbremsen settes på, eller tilhengerbremsen løses ut.

Bremsene satt på eller tilhengerbremsen frakoplet

Parkeringsbrems eller tilhengerbrems kan også settes på og løses ut med regulert trykk. Med korrigeringsbremsespaken i mellomstilling balanseres stempelet (3) i likestillingsposisjon med begge ven­ tilene stengt. Bremsesylinderne får dermed redusert trykk, pro­ porsjonalt med spakens dreievinkel. B

C

Tilsetting av tilhengerbremsen. Delbremsing

Tokrets-fotbremseventil (Clayton)

Fotbremseventilen setter driftsbremsen i virksom­ het. Ventilen mates med luft fra trykktankene (B og D) i begge bremsekretsene. Lufttrykket blir be­ stemt av hvor langt pedalen tråkkes ned. Det re­ gulerte trykket går så gjennom bremseledningene (A og C) til bremsesylinderne, som påvirker brem­ seskoene i hjulbremsene. Når pedalen er i hvilestilling, presser fjærkrafta ventilene (1 og 2) mot anleggene. Begge kretsene (A og C) er forbundet med atmosfæretrykk gjen­ nom utløpet E. 1 2 3 4 5 6 7 8

Ventil Ventil Trykkstempel Fjær Gummifjær Øvre stempel Mellomstempel Nedre stempel

Kvilestilling

Når en trykker ned pedalen, blir bevegelsen over­ ført gjennom trykkstempelet (3) og fjæra (4) til gummifjæra (5), som presser ned det øverste stempelet (6). Stempelet presser i neste omgang ned mellomstempelet (7) og det nederste stempelet (8).

Først blir bremsesylindernes forbindelse med utlø­ pet stengt. Deretter presses ventilene ned slik at forbindelsen mellom trykktank og krets blir åp­ net. Bremsene settes på.

E

Bremsene i funksjon

Etter hvert som trykket øker i bremsesylinderne, øker også trykket under stemplene (6 og 8). Dette trykket vil føre dem oppover mot trykket fra fjæ­ ra (4) og gummifjæra (5). Fjæra og deretter gummifjæra blir trykt sammen til ventilene stenger. Nå er trykket i begge kretsene konstant. Størrel­ sen på bremsetrykket tilsvarer nedtrykkingen av pedalen.

Konstant bremsing. Delbremsing

Dersom trykket på pedalen minker, blir stemplene trykt enda litt høyere oppover av trykket i bremse­ sylinderne og bremseledningene. Stemplenes tet­ ting mot ventilene slipper, og lufta fra bremsesy­ linderne passerer gjennom ventilen ut gjennom ut­ løpet, inntil ny bremsestilling er nådd eller brem­ sesylinderne er helt utluftet.

Bremsingen opphører

Tovegsventil Tovegsventilen blir brukt der en komponent skal styres av to ulike reguleringsmuligheter (8, 32 og 41 i skjemaet). Ventilen har to innløp, A og B, et utløp, C, og et flytende stempel som innstiller seg etter trykkfor­ skjellen mellom A og B.

Tovegsventil. På den øverste figuren har A høgere trykk enn B. På den nederste figuren har B høgere trykk enn A.

Bremsesylindere Enkeltmembransylinder

Når bremsene settes på, kommer trykkluft inn gjennom innløpet og påvirker membranen så stempel og trykkstang blir presset framover, slik som figuren viser. Bevegelsen overføres til bremseskoene mellom hevarmen og S-kammen. Når trykket opphører, føres membranen til hvilestilling av returfjæra og av bremseskoenes returfjærer slik at bremsene løsnes.

1 2 3 4

Membran Stempel Trykkstang Returfjær

Trippelmembransylinder Trippelmembransylinderen har to innløp (1 og 5) og får altså trykk fra begge bremsekretsene (jfskivebremser med dobbelte sylinderpar). Mellommembranen (4) er en sikkerhetsanordning. Den hindrer at det blir forbindelse mellom bremsekret­ sene dersom den øvre membranen (2) lekker. Gjennom forbindelseshullene til atmosfæren (3 og 7) lekker luft ut dersom den øvre eller den ned­ re membranen lekker. Hullene har til oppgave å påvise eventuell lekkasje i membranene. 1 2 3 4 5 6 7

Tilkopling Membran, øverste Forbindelseshull med atmosfæren Membran, midterste Tilkopling Membran, nederste Forbindelseshull til atmosfæren

A B

Når kjøretøyet står parkert med parkeringsbremsehåndtaket i parkeringsstilling, og når systemet er tomt for trykkluft, er tilkoplingen A avluftet. Den kraftige fjæra i parkeringsbremsedelen (1) holder hjulbremsen på ved at den presser stempe­ let (2) og trykkstanga (3) mot høyre. Dermed tryk­ ker driftsbremsedelen trykkstanga (5) mot høyre.

Parkeringsstilling 1 2 3 4 5 6

Fjærbremsesylinder (MGM) Fjærbremsesylinderen består av to sammenbygde deler: - driftsbremsedelen, som er en enkel membransylinder av den typen som er beskrevet foran (s. 118). Driftsbremsen settes på ved trykkøkning. - parkeringsbremsedelen. Tilsetting av parke­ ringsbremsen skjer ved trykkminskning og fjærkraft.

Bremsefjær Stempel Trykkstang Returfjær Trykkstang Membran

A

B

Parkeringsbremsen løses ut ved at korrigeringsbremsen blir stilt om slik at trykkluft kommer inn gjennom tilkoplingen A foran stempelet i parke­ ringsbremsedelen (2). Fjæra (1) blir presset sam­ men, og krafta på trykkstanga til driftsbremsepedalen (5) opphører. Stanga blir ført til hvilestilling av fjæra (4) i enkeltmembransylinderen. Parkeringsbremsen kan en sette på med ønsket kraft ved å regulere trykket med parkeringsbremsehåndtaket.

Kjørestilling

Dersom systemet mangler trykk, kan en løsne par­ keringsbremsen ved å skru inn skruen på den gjengede trykkstanga. 119

Driftsbremsen settes på ved at trykkluft kommer inn gjennom tilkopling B når fotbremseventilen åpner seg. Trykklufta virker på membranen (6), og stempelstanga (5) blir ført framover. Bremsene settes på med en kraft som tilsvarer trykket.

Driftsbremsen satt på

Dersom driftsbremsen av en eller annen grunn blir satt til mens parkeringsbremsen er på, kommer bremsetrykket gjennom en tovegsventil (41 i skje­ maet) også inn gjennom tilkoplingen A og min­ sker fjæras press.

LIV OG HELSE

Fjærbremsesylinderen

Dødsulykker har inntruffet.

Vær oppmerksom på at den kraftige fjæra i fjærbremsesylinderens parkeringsdel er forspent. Det betyr at den også i parkeringsstilling har stor fjærkraft. Dersom lokket løs­ nes, blir fjærkrafta frigjort, og fjær og lokk farer av gårde.

Derfor: - Følg fabrikantens anvisninger ved arbeid med fjærbremsesylindere. - Bruk det spesielle verneutstyret som er til stede for at arbeidet skal være risikofritt for deg og arbeidskameratene dine.

120

Hurtigløseventil For at bremsevirkningen skal opphøre raskt, må bremsesylinderne evakueres (tømmes) hurtig. En hurtigløseventil monteres i ledningen til og i nær­ heten av bremsesylinderne. Trykkluft blir tømt gjennom den og behøver ikke å gå den lange veien til hånd- eller fotbremseventilen.

C

Bremsene satt i funksjon

Ved bremsing kommer trykkluft fra parkeringsbremsehåndtaket eller fotbremseventilen til tilkopling A. Lufta trykker ned membranen (1) mot utløpet D, som blir stengt. Lufta går forbi membranen ut gjennom B og C til bremsesylin­ derne.

Ved utløsing av bremsene eller tilsetting av parke­ ringsbremsen minker trykket i tilkoplingen A ved at lufta i ledningen til A blir tømt gjennom korrigerings- eller fotbremseventilen. Membranen blir trykt opp mot A av høgere trykk under membranen, og innløpet A blir stengt.

Bremsingen opphører eller parkeringsbremsen satt til

Samtidig åpnes utløpet D til atmosfæren, og bremsesylinderne avluftes gjennom korte ledninger til B og C ut gjennom D.

Lastavhengig bremseventil Den lastavhengige ventilen er en trykkreduksjonsventil. Den tilpasser lufttrykket til bremsesylin­ derne etter - inngående trykk fra fotbremseventilen - lastens tyngde, som ventilen registrerer gjennom en hevarm til kjøretøyets fjæring.

Ved ingen eller liten last er fjæras nedbøyning liten. Den lastavhengige ventilens hevarm er ført til tomlaststilling (største trykkredusering) eller innenfor området for stor trykkredusering.

Ved full last eller stor last er fjæras nedbøyning stor. Den lastavhengige ventilens hevarm er ført til fullaststilling (ingen trykkredusering) eller innenfor området for liten trykkredusering.

Ventilen har et stempel (1), som glir i ventilhusets øvre del. I stempelet er det en fjærbelastet ventil (3). Ventilen åpnes når stempelet glir nedover, ved at ventilrøret (2) løfter den. En tapp med kule (4) bestemmer ventilrørets stilling. Stillingen til kula er avhengig av hvordan hevarmen (5) står. Den er koplet til fjæra, og stillingen til kula blir bestemt av lasten. Hvilestilling

1 2 3 4 5

Øverste stempel Nederste stempel Fjærbelastet ventil Tapp med kule Hevarm

Når trykkluft fra fotbremseventilen kommer til ventilen gjennom innløpet A, blir stempelet (1) trykt nedover. Samtidig går lufta gjennom forbindelsesrøret til undersida av det lille stempelet un­ der kula (6) og presser det oppover mot kula. Det store stempelet overfører på veg nedover bevegel­ sen via ventilen til ventilrøret, som dermed presser mot kula (2) fra oversida. På den måten har ven­ tilrøret fått et fast leie, som er bestemt av hevarmens stilling. Her står hevarmen i mellomstilling (halv last).

Bremsene i funksjon

Når stempelet fortsetter nedover, presser ventilrø­ ret ventilen opp så lufta kan passere gjennom inn­ løpet A til utløpet B. Bremsesylinderne settes på, og samtidig går lufta til undersida av membranen (7).

Konstant bremsing ved halv last

Stempelets underside og membranen er slik utfor­ met at lufttrykket gjennom membranen mot stem­ pelets underside er bestemt av stempelets stilling. Etter hvert som trykket blir bygd opp i bremsesy­ linderne, øker trykket under membranen. Stem­ pelet blir trykt oppover til ventilen er stengt. Over­ sida på stempelet har høgere trykk enn undersida, men på undersida virker trykket på et større areal (F = p • A). Når kreftene på de to sidene av stempelet er i likevekt, står stempelet stille med stengt ventil, og bremsetrykket i bremsesylinderne er konstant og har lavere trykk en trykket ved ventilens innløp.

A

Bremsingen opphører

Når bremsingen opphører, synker trykket ovenfor stempelet, og stempelet skyves oppover fra ventilrøret. Luft fra bremsesylinderne passerer gjen­ nom ventilrøret og åpner avluftingsventilen (8), slik at bremsesylinderne blir tømt.

Konstant bremsing ved stor last

Ved stor last blir hevarmen ført oppover. Dermed blir ventilrøret (2) fiksert i en høgere stilling, og stempelet behøver ikke å bli trykt så langt ned for at ventilen skal åpne. Det betyr at den virksomme flata på stempelets underside blir mindre enn for eksempel ved halv last. For at det skal bli likevekt mellom kretsene på de to sidene av stempelet, må trykket på undersida bli høgere enn ved for ek­ sempel halv last. Trykkforskjellen mellom innløp og utløp blir altså mindre jo høgere hevarmen står. Ved full last blir trykket ikke redusert i det hele tatt.

Trekkvognas tilhengerutstyr

Begge driftsbremsekretsene går også til tovegsven­ tilen (32) og reléventilen (31). Kretsene gir bare signal til reléventilen. Lufta til manøvreringstilkoplingen (33) kommer fra våttanken gjennom trykksikringsventilen (30) og blir regulert til riktig trykk av reléventilen.

Tilhengerbremsene kan også settes på uavhengig av trekkvognas bremser ved hjelp av korrigeringsbremsen (12). Trykkluft fra våttanken går da til korrigeringsbremsen, der trykket blir manøvrert manuelt til ønsket høyde, og videre gjennom tovegsventilene 8 og 32 til reléventilen. Reléventilen

regulerer gjennom trykksikringsventilen lufta til samme trykk som signallufta fra korrigerings­ bremsen og slipper luft videre gjennom manøvreringstilkoplingen (33) til tilhengeren, der bremse­ ne settes på. Lavtrykksindikatoren (4) varsler føreren gjennom en varsellampe på instrumentpanelet dersom tryk­ ket i våttanken blir så lavt (ca. 4,2 bar) at det er fare for at sikkerhetsbremsene på tilhengeren kan bli satt til. Dersom trykket synker under ca. 3,6 bar, stenges trykksikringsventilen, og sikkerhets­ bremsene trer i funksjon.

LIV OG HELSE

____________________________________

Trykkluftbremser Bilens bremser skal fungere raskt og sikkert når bilen er i forskriftsmessig stand. I trykkluftsystemet er det et stort antall sikkerhetskomponenter. En del av dem skal sikre funksjonen til bremsesystemet, andre skal varsle føreren der­ som en av systemets kretser ikke fungerer. Dessuten har vi et varslingssystem som er myn­ tet på medtrafikantene. Det skal vi ikke be­ handle nærmere i denne forbindelsen.

Fjærbremsesylinderen er allerede behandlet fra et sikkerhetssynspunkt (s. 120). Den skal ha en påskrift om de farer en utsetter seg for ved å åpne den uforsiktig eller ved en feiltakelse, eller ved at det båndet som holder sylinderen sam­ men, går av. Det siste har hendt når bremsen er blitt belastet kraftig ved bremseprøving.

Av spesielle krav som vegtrafikkloven stiller til trykkluftbremsesystemer, vil vi nevne:

Tenk deg om! Hvilke andre komponenter og konstruk­ sjoner kan betraktes som sikkerhetsanordninger i matesystemet eller manøvrer­ ingssystemet?

Parkeringsbremsen skal settes på automatisk dersom systemets trykk synker. Dessuten skal føreren varsles gjennom en rød varsellampe dersom trykket er i ferd med å falle.

Parkeringsbremsen skal ikke kunne løsnes au­ tomatisk ved lading dersom håndbremsen står i Lagret energi — et risikomoment åpen stilling. Blokkeringsventilen skal sikre I et trykkluftsystem er det to typer komponen­ dette. ter som inneholder mye lagret energi. Det er — Systemet skal ha frostvern (frostvernbeholtrykktankene, som inneholder komprimert der eller lufttørker). luft, og fjærbremsesylinderne, som alltid har I EF-landene gjelder bestemmelser om en ek­ lagret energi i den forspente fjærkrafta. stra sikkerhetsbrems. En slik bestemmelse vil sikkert komme hos oss også. I det systemet Derfor: som vi har beskrevet, fungerer parkerings­ Åpne aldri systemet, ved for eksempel å løsne bremsen som ekstra sikkerhetsbrems, ettersom et rør eller en slange, uten først å forsikre deg den kan settes på til ønsket trykk ved hjelp av om at det er uten trykk! et håndtak. Følg fabrikantens anvisninger, og bruk spesial­ For å sikre omgivelsene har vi bestemmelser utstyr når du arbeider med fjærbremsesylindeom hvordan trykktanker og trykkledninger re! skal være dimensjonert og utført. For å beskyt­ te systemet skal det finnes en overtrykksventil Legg også merke til risikoen for at bilen kan (sikkerhetsventil) som åpner seg til atmosfæren begynne å trille dersom fjærbremsesylinderen når systemtrykket overstiger en viss verdi (som løsnes, for eksempel av tankventilen og dekkregel 9-10 bar). trykket!

Øvingsoppgaver 112—118

Øvingsoppgaver 110

a b c d

Hvilken oppgave i trykkluftsystemet har kompressoren? trykkregulatoren? sikkerhetsventilen? blokkeringsventilen?

111a Hvorfor er det nødvendig med frostvern i trykkluftsystemet? b Nevn noen typer av frostvern, og fortell hvilke prinsipper de arbeider etter.

112

Hvilken oppgave i manøvreringssystemet har a hurtigløseventilen? b den lastavhengige ventilen? c fotbremsventilen?

113

Hva kreves for at parkeringsbremsen skal kunne fungere som ekstra sikkerhetsbrems?

114

Hvordan setter en på parkeringsbremsen i et trykkluftsystem?

115

Hvor i trykkluftsystemet er det så store mengder lagret energi at en kan bli skadd om den «slippes løs»?

116

Hvilke to hoveddeler består en fjærbremssylinder av?

117a Nevn to måter å bruke systemets tankventil på.

b Når kan det oppstå farlige situasjoner ved bruk av tankventilen? 118a Hvilke farer kan oppstå når en arbeider med en fjærbremsesylinder?

b Hvordan unngår en farene?

Andre bremser Dette kapittel inneholder Elektromagnetisk brems

Bremsesystem for personbiltilhengere

• • • •

Mekanisk påløpsbrems Hydraulisk påløpsbrems Elektromagnetisk påløpsbrems Øvingsoppgaver 119—123 Motorbrems behandles i Motor

Elektromagnetisk brems

(Telma)

På mange moderne busser er det en elektromagne­ tisk hjelpebrems i tillegg til driftsbremsen. Brem­ sen monteres på mellomakselen.

Bremsens hoveddeler er statoren, som er festet i chassiset, og rotoren, som er koplet til mellomak­ selen.

Funksjon

Statoren består av en ramme som det sitter 16 viklede spoler på, åtte på hver side. De fungerer som elektromagneter når de får strøm fra batteriet, fordi det blir dannet et elektromagnetisk felt rundt hver spole.

Rotoren består av to skiver på hver side av statorens viklinger. Skivene har en ring av permanentmagneter med hvert sitt magnetfelt. Der statorens og rotorens feltlinjer har forskjellig retning, «opphever de hverandre», det vil si at magnetfel­ tet fortynnes. Der de har samme retning, fortettes feltet slik at bremseskiva drives ut av feltet (opp­ over i figuren). På den måten oppstår en elektro­ magnetisk kraft som motvirker skivas rotasjon og dermed bremser ned skiva, det vil si rotoren og mellomakselen. Bevegelsesenergien omformes til varme i rotorskivene. De er derfor utstyrt med kjøleflenser, som avgir varmen til lufta omkring.

Konstruksjon Figuren viser hvordan bremsen er konstruert. Bremsemomentet kan ligge mellom 650 og 2 500 Nm for forskjellige bremsestørrelser.

C Justeringsmellomlegg for luftspalten E Luftspalte 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Bakre rotor Fremre rotor Stator Aksel Lager Spole Flens Avledningsventil med plateslange Smørenippel Nav

Manøvrering

Service og vedlikehold

Manøvreringen skjer med håndbrems eller fotbrems. Bremsen er i prinsippet en strømbryter med fem innstillinger — 0,1,2,3,4. De 16 spolene er inndelt i fire grupper med fire spoler i hver. For hver gang en skrur bryteren opp et trinn, får fire nye spoler strøm gjennom en kontaktboks.

Servicen omfatter vask og smøring av selve brem­ sen og kontroll av det elektriske manøvreringssys­ temet. Deler som slites, er elektriske kontakt­ punkter i boksen og brytere i håndbremsen og fotbremsen.

Egenskaper

Den elektromagnetiske bremsen er stillegående og slitesterk. På busser ligger manøvreringsbremsen i fotbremsepedalens dødgang. Ved lettere bremsing kan en da bruke bare den elektromagnetiske bremsen, mens en ved hardere nedbremsing også kan ta i bruk hjulbremsesystemet. Ettersom bremsen får strøm fra batteriet, må kjø­ retøy med elektromagnetisk brems ha et kraftig ladesystem (stor generator).

Øvingsoppgaver 119—121

Bremsesystem for personbiltilhengere En påløpsbrems er en brems som manøvreres au­ tomatisk når tilhengeren beveger seg raskere framover enn trekkvogna. Påløpsbremsen skal være typegodkjent av Vegdirektoratet. Avhengig bl.a. av trekkvognas totalvekt kreves sikkerhetskjede og/eller katastrofebrems. Sikkerhetskjedet skal holde bil og tilhenger sammen dersom det skulle bli et brudd i sammenkoplingen. Katastrofebremsen trer automatisk i funksjon dersom det­

te skjer, og tilhengeren bremses ned. Dessuten skal bremsene være konstruert slik at de ikke koples inn ved rygging. Konstruksjonen kan virke automatisk eller ma­ nøvreres mekanisk, men må opphøre automatisk når en fortsetter å kjøre framover. Påløpsbremser skal også ha en svingningsdemper, slik at vibra­ sjoner i trykkstanga ikke overføreres til trekkbilens chassis.

Mekanisk påløpsbrems (Hahn BAN)

Mekanisk påløpsbrems

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Trekkstang Koplingshode Teleskoputstyr med støtdemper Anslagsskive Bremsearm med medbringer for katastrofebremsen Bremsevaier Fjær Sikkerhetsvaier Håndbremsespak

Før de hydrauliske bremsene kom i bruk, var bile­ ne utstyrt med mekaniske bremser. I dag blir disse bremsene til vanlig brukt som påløpsbremser på tilhengere, campingvogner o.l. Bremsen på figuren blir manøvrert ved hjelp av et teleskoputstyr (3), som blir trykt sammen når til­ hengeren skyver på trekkvogna. På den måten spennes vaieren (6) til trommelbremsene med me­ kanisk ekspander, og den presser bremseskoene mot trommelen. Når tilhengeren bremses ned, glir teleskopmekanismen fra hverandre igjen, og bremsingen opphører. Sikkerhetsopplegget har en sikkerhetsvaier (8). Når den blir spent, løsner sperren til fjæra (7). Gjennom en trykkstang presser fjæra bremsearmen slik at bremsevaieren blir spent.

Bremseskoene er bevegelige og opphengt med selvsentrering. Ved kjøring framover har primærskoen fast støtte og gir full bremseeffekt. Ved rygging svinger medbringeren (2) ut og fri­ gjør sekundærskoen. Når en kjører framover igjen, fører fjæra (3) umiddelbart medbringeren tilbake til støttestilling.

Hydraulisk påløpsbrems (1 200—3 000 kg, Kockums Jernverk)

Etter hovedsylinderen er det montert en kombi­ nert trykkbegrensningsventil (sikkerhetsventil) og ryggeautomat ventil.

Hydraulisk påløpsbrems 1 Gassdemper 2 Hovedsylinder 3 Bremserør

Når tilhengeren ved nedbremsing skyves framover mot trekkvogna, presses koplingsakselen bakover i en styrehylse. Inne i koplingsakselen er det en gassdemper, og ovenfor koplingsakselen sitter et hevarmsystem, som påvirker en hovedsylinder gjennom en trykkstang. Fra hovedsylinderen blir krafta likt fordelt til bremsesylinderne gjennom bremseledninger.

4 Sikkerhetsventil 5 Reversautomatventil 6 Returrør

Sikkerhetsventilen åpner seg ved ca. 14 MPa og hindrer at bremserørene blir sprengt om for ek­ sempel gassdemperen går i stykker.

De hydrauliske bremsene suppleres med et meka­ nisk håndbremsesystem av samme type som i per­ sonbiler. Dette systemet fungerer også som katastrofebrems ved at håndbremsen settes på om sikkerhetsvaieren blir strekt.

Ventilen for rygging åpner seg når reversen på trekkvogna blir lagt inn. Da går bremsevæske til­ bake til væskebeholderen gjennom returrøret, og en kan rygge uten bremsevirkning. 133

Elektromagnetisk påløpsbrems

(AB Linde Maskiner)

En del campingvogner har en elektromagnetisk manøvrert trommelbrems. Den tar strøm fra trekkvogna eller batteriet i campingvogna.

Når bremsepedalen trykkes ned, blir bremselyset tent, og samtidig får bremsereguleringen spenning fra batteriet. Bilen begynner å bremse, og det oppstår en påløpskraft mellom bil og tilhenger.

Koplingen (1) med trekkbom (2) presser den fremre gummibufferen (3) noe sammen, og der­ med minskes luftspalten i elektronikkens giver (4). Koplingshåndtak 1 2 3 4 5

Elektronikkdelen (5) reagerer på denne endringen og regulerer magnetfeltet trinnløst, og dermed og­ så spenningen til de elektriske bremsene.

Koplingshode Trekkbom Gummibuffer Luftspalte i giverenhet Elektronisk styreenhet

Den elektriske spenningen bestemmer bremsekrafta. Det betyr at enhver endring i påløpskraft gir en tilsvarende endring i bremsekraft. Tilhenge­ ren kan også bremses separat fra førerplassen.

Når bremsereguleringen gir spenning til elektromagneten (1), presses den mot magnetplata (2) av magnetfeltet. Plata roterer sammen med bremse­ trommelen (3) og hjulet. På grunn av magnetkrafta og friksjonen mellom magnet og plate forsøker magneten og hevarmen (4) å bevege seg i samme retning som bremse­ trommelen. Øverst er magnethevarmen koplet til en ekspansjonsanordning, som er fri fra bremseskjoldet. Den presser skoene (5) mot trommelen. Overfø­ ringen av bremsekrafta til bremseskjoldene skjer gjennom justeringsutstyret (6), som er festet ne­ derst på skjoldet. I bremsen er det også en hevarm for parkeringsbremsen (7). Den påvirkes av hånd­ bremsespaken gjennom en vaier (8). Håndbremsesystemet utløses også ved at sikkerhetsvaieren blir spent.

Hjulbremsen 1 2 3 4

Elektromagnet Magnetplate Bremsetrommel Hevarm

5 6 7 8

Bremsesko Justeringsutstyr Hevarm Vaier

Fordi bremsen blir manøvrert elektrisk, og fordi koplingen er fast, kan bil og tilhenger rygges di­ rekte i alle stillinger.

Øvingsoppgaver 122—123

134

Øvingsoppgaver 119

Hvilke fordeler oppnår en ved å bruke en elektromagnetisk mellomakselbrems som første brems og et konvensjonelt bremsesys­ tem som tilleggsbrems?

120

Hvilke hoveddeler består den elektromagne­ tiske bremsen av, og hvor er delene mon­ tert?

121

Beskriv kort hvordan den elektromagnetiske bremsen fungerer.

122

Hvilke sikkerhetskrav stiller biltilsynet til påløpsbremser?

123

Den mekaniske påløpsbremsen på figuren kan settes i funksjon på tre ulike måter. Hvilke deler medvirker ved de ulike bremsemåtene?

6

8

7

1

gM BnH H i

Bestemmelser om kjøretøy, bremser

Utdrag av «Bestemmelser om kjøretøy, bremser» Tabell 3.

Krav til driftsbremseanleggets virkning på bil ved prøve med kald brems etter nr. 1.3.1 og 1.3.2.

KJØRETØY

PERSONBIL

Begynnelseshastighet V

VAREBIL KOMBINERTBIL med største totalvekt mindre enn 3 500 kg TREKKBIL med største totalvekt mindre enn 3 500 kg

LASTEBIL KOMBINERTBIL med største totalvekt 3 500 kg eller mer TREKKBIL med største totalvekt 3 500 kg eller mer

BUSS

80 km/h

70 km/h

50 km/h

60 km/h

50 kp

70 kp

70 kp

70 kp

Største stopplengde (formel)

S = 0,1 V + V2 m 150

S = 0,15V + y2 m 115

S = 0,15V + y2 m 115

S = 0,15V + V2 m 130

Største stopplengde (beregnet)

51 m

53 m

29 m

37 m

5,8 m/sek2 (59 %)

4,4 m/sek2 (45 %)

4,4 m/sek2 (45 %)

5,0 m/sek2 (51 %)

Største betjeningskraft

Tilsvarende minste mid­ lere maksimalretardasjon

1.2

BREMSEANLEGG

1.2.1

Driftsbremseanlegg på motorvogn må kunne betjenes av føreren fra førerplassen mens han holder begge hendene på styreinnretningen. Bremsepedal for driftsbremseanlegg på motorvogn skal kunne betjenes med høyre fot. Separat betjent driftsbremseanlegg for tilhenger må kunne betjenes av føreren fra førerplassen mens han holder minst en hånd på styreinnretningen. Nødbremseanlegg må kunne betjenes av føreren fra førerplassen mens han holder minst en hånd på styreinnretningen. Parkeringsbremseanlegg på motorvogn må kunne betjenes av føreren fra fører­ plassen. Det kan gjøres unntak fra disse reglene for motorvogn som er innrettet for å brukes av en person med handikap.

1.2.2

Foreskrevet bremsevirkning skal oppnås ved én gangs betjening av betjeningsinnretningen. I parkeringsbremseanlegg tillates likevel at full bremsevirkning ikke oppnås ved én gangs betjening («jekkebrems», «snellebrems») når parkeringsbremseanlegget ikke er nødbremseanlegg.

1.2.3

Betjenings-, og overførings- og bremseinnretning skal ha en vandringsreserve slik at foreskrevet bremsevirkning er sik­ ret selv om bremseinnretningen er varm og bremseflatene har en viss grad av slita­ sje. For bremseanlegg der slitasje i anlegget medfører at betjeningsinnretningens betjeningsveg øker, skal foreskrevet brem­ sevirkning oppnås uten at betjeningsinnretningen tilbakelegger mer enn 2/3 av full vandring.

1.2.4

Bremsevirkningen må ikke under kjøring kunne reguleres eller koples ut av føreren ved andre innretninger enn de egentlige betjeningsinnretninger som definert i nr.1.1.1.1.

1.2.5

Parkeringsbremseanlegg må kunne tilset­ tes ved hastigheter opp til 20 km/t uten å skades. Bremseflatene skal kunne holdes i tilsatt stilling av en innretning som virker rent mekanisk.

1.2.6

Fotbetjent bremseanlegg skal tåle en pedalkraft på minst 100 kp. Bremserør og -ledninger skal være slik ført og klamret at de er lett tilgjengelige for inspeksjon og ikke unødig utsettes for skade på grunn

138

av vibrasjon, mekanisk påkjenning, var­ me, kulde m.v. Gummislanger skal bare brukes der det er nødvendig eller hensiktsmessig for å unn­ gå skader eller lekkasjer på fast opplegg, f. eks. mellom deler som er i relativ beve­ gelse, der fast opplegg er utsatt for skader på grunn av ytre påkjenninger, vibrasjo­ ner etc., og der monteringsforhold gjør at fast opplegg er utsatt for monteringsskader. Sammenkopling av rør og gummislanger skal skje over nipler som er laget for det­ te. Bremserør skal utvendig ha en korrosjonsbestandighet som minst tilsvarer den hos et stålrør med et sinkbelegg med tyk­ kelse 0,012 mm. Gummislanger for trykkluftoverføring skal minst oppfylle kravene etter SAE J 1402 (SAE 40 R2). Gummislanger for vakuumoverføring skal minst oppfylle kra­ vene etter SAE J 1403. Slangene skal i av­ stander på 500 mm eller mindre være merket med standard og standardnummer. Det kan brukes slanger etter andre standarder når de minst tilsvarer de nevn­ te SAE-standarder. Nylonrør for bruk i trykkluftbremseanlegg skal minst oppfylle kravene etter SAE J 844b. Rørene skal i avstander på 500 mm eller mindre være merket med standard og standardnummer. Det kan brukes rør etter andre standarder når de minst tilsvarer nevnte SAE-standard. Sammenkopling og tilkopling av nylon­ rør skal skje med koplingsdetaljer som passer for nylonrør. Dersom koplingsdetaljene forutsetter et utvendig trykk på rørene for tetting, skal rørene innvendig være forsterket med en hylse e.l. Nylon­ rør må ikke brukes direkte tilkoplet kom­ pressor, i bremseanlegg hvor normalt trykk overstiger 10 kp/cm2, på steder hvor temperaturen kan overstige 90 °C, og på steder hvor rørene kan bli utsatt for angrep fra batterisyre. Nylonrør skal ikke brukes mellom deler som er i relativ beve­ gelse. Spesielt utformede nylonrør (spira­ ler o.l.) kan brukes mellom trekkvogn og tilhenger når de oppfyller kravene i nevn­ te standard og er merket med standard og standardnummer.

Bremseanlegg skal være tett uten lekkasje utover det som anses for normalt. 1.2.7

Bremsevirkningen fra de forskjellige bremseanlegg må være slik fordelt mel­ lom hjulene at kjøretøyet er sikret til­ strekkelig bremsevirkning, og slik at kjø­ retøyets retningsstabilitet under bremsing ikke settes i fare.

1.2.8

Hjul på samme aksel skal parvis ha til­ nærmet lik driftsbremsevirkning.

1.2.9

Forbindelsen mellom hjulene og bremseinnretningen må for alle bremseanlegg være sikker. Forbindelsen må ikke kunne koples ut verken tilsiktet eller utilsiktet. Øyeblikksutkopling av den nevnte forbin­ delsen, for eksempel i forbindelse med girskifte, tillates for noen av bremseinnretningene i drifts- eller nødbremseanlegg dersom foreskrevet bremsevirkning like­ vel er sikret ved de ikke utkoplede bremseinnretningene. I tillegg kan utkopling som foran nevnt tillates for parkeringsbremseanlegg der­ som utkoplingen bare kan kontrolleres av føreren fra førerplassen ved hjelp av et system som ikke kan bli brakt i funksjon på grunn av lekkasje.

1.2.10 Bremsebelegg skal ha slike egenskaper at bremsene tilfredsstiller de krav som er stilt i disse forskriftene. 1.2.11

Slitasje i en bremseinnretning skal kunne etterstilles automatisk eller ved en ma­ nuell innretning som er enkel å bruke.

1.2.12 På trykkluftbeholdere skal det på varig måte være angitt fabrikat, tankvolum og tillatt arbeidstrykk eller prøvetrykk.

1.2.13

Bremseanlegg med trykkluftoverføring må være sikret mot for høyt trykk. Sik­ kerhetsventilens utblåsingskapasitet må minst tilsvare kompressorens ytelse ved dette trykket.

2.4

PARKERINGSBREMSEANLEGG

2.4.1

Parkeringsbremseanleggets betjeningsog overføringsinnretning skal være uav­ hengig av driftsbremseanleggets betjenings- og overføringsinnretning.

139

2.4.2

Parkeringsbremseanlegget skal virke på hjul som bærer 25 % av kjøretøyets vekt eller mer både med og uten last. Det må minst virke på ett hjul på hver side av kjø­ retøyet. Denne bestemmelsen skal ikke være til hinder for bruk av parkerings­ brems på mellomaksel (jf. nr. 1.2.9).

2.4.3

Parkeringsbremseanlegg som er slik inn­ rettet at det settes til av fjærkraft ved trykkfall i parkeringsbremseanleggets overføringsinnretning, skal være slik inn­ rettet at når parkeringsbremseanlegget er tilsatt automatisk uten bruk av betjeningsinnretningen (p.g.a. lekkasje i overføringsinnretningen), må det bare kunne løses av føreren ved betjening av den vanlige betjeningsinnretningen eller en særskilt betjeningsinnretning.

2.4.4

Parkeringsbremseanlegget må kunne hol­ de bilen med full last i ro i en helling på 16 % eller mer.

2.4.5

For personbil skal nødvendig betjeningskraft for å oppnå den forlangte bremsevirkning ikke overstige 40 kp for håndbetjent og 50 kp for fotbetjent par­ keringsbremseanlegg.

2.4.6

For annen bil enn personbil skal nødven­ dig betjeningskraft for å oppnå den for­ langte bremsevirkning ikke overstige 60 kp for håndbetjent og 70 kp for fotbe­ tjent parkeringsbremseanlegg.

Fasit til regneoppgavene 7

5 m/s2

8

5s

10

62,5 m

14

Retardasjonen gjør det mulig å bremse ned bilen på 40 m, og vegdekket krever 50 m lang bremsestrekning. Hva kan vi slutte av det?

15b) Fr = 6 000 • 7 = 42 000 N F{ = 0,5 -6 000 • 10 = 30 000 N Hva kan vi slutte av det?

16

Retardasjonen gir bremsekreftene 3 850 N framme og 2 700 N bak. Vegen tillater ~ 3 300 N framme og ~ 2 700 N bak. Hva kan vi slutte av det?

20a) 0,25 MJ (250 000 J) b 20° +

24Q0qq0°

61a)750 N b) TTcm2 c) « 2,4 MPa d) = 2 880 N

62a)/> « 4,5 MPa b)F « 48 000 N 102

-5,2 MPa

109a) 8 000 N b) - 133 cm2

= 20 + 62,5 « 82°

Stikkordregister alkoholinjektor ankerplate 32 asbest 42 asbestose 42 avlasting 103

106

fotbetjent brems 138 fotbremseventil 116 frostvernbeholder 105 frostvernpumpe 106

bestemmelser om kjøretøy 138 betjeningskraft 138 bevegelsesenergi 22 blokkeringsventil 110 bremseanlegg 138 bremsebegrensningsventil lastavhengig 79 bremsebelegg 31 bremsebelte 41 bremsebånd 41 bremsehydraulikk 50 bremsekraft 20 bremsekraftfordeling 11, 139 bremsekraftforsterker 63 bremsekrets 52, 113 bremseløsing 111 bremseprøving 21 bremsereduksjonsventil 77 bremserør 58 bremseservo 63 bremseskjold 32 bremseslange 59 bremsestrekning 17 bremsesylinder 59, 118 bremsetrommel 32 bremsevæske 54 bunnventil 56 båndbrems 41 driftsbremsekrets 52, 112 drivakselbrems 10 duodupleksbrems 29 duoservobrems 29 dupleksbrems 28

ekspanderkile 92 elastisitetsdel 93 elektromagnetisk brems enkeltmembransylinder enkretssystem 52 fading 9 fjærbremsesylinder

119

130 118

hjulbrems 10 hovedsylinder 55, 57 hurtigløseventil 121 høgtrykksslange 58 innkoplingstrykk 104 innsugingstakt 103 justering av trommelbrems justeringshevarm 94

kam 92 katastrofebrems 132 klaringsdel 93 kompresjonstakt 102 kompressor 102 korrigeringsbremsehåndtak korte bremsebelegg 27 kraftforsterkning 30, 51 lagret energi 126 lastavhengig bremseventil lavtrykksindikator 101 ledningssystem 58 lufteskrue 61 lufttørker 107 låsingsfri brems 80 låste hjul 18 manøvreringssystem matesystem 101 mekanisk kam 92 nedbremsingstid nødbremseanlegg

33

114

122

100

17 138

overskuddsdel 93 overstrømmings ventil 108 overtrykksventil 126

parkeringsbrems 38, 111, 114, 139 parkeringsbremseanlegg 139 parkeringsbremsehåndtak 114 Pascals prinsipp 50 143

tappekran 101 testnippel 101 tilbakeslagsventil 109 tilsettingstid 19, 20 tokretssystem 52 tovegsventil 118 transmisjonsbrems 41 trekkvognas tilhengerutstyr 125 trippelmembransylinder 119 trommelbrems 26 trykkbegrensningsventil 76 trykkluftbrems 93, 139 trykkluftmåler 101 trykkluftservo 73 trykkreduksjonsventil 122 trykkregulator 104 trykksikringsventil 108 trykktank 101 trykkøkningstid 20

pedalen som hevarm 51 pedal veg 33 primærsko 26 påløpsbrems 132 elektromagnetisk 134 hydraulisk 133 mekanisk 132 reaksjonstid retardasjon

19 16

sekundærsko 26 selvforsterkende sko 26 selvjusterende brems 34 separat trommel 38 servoaggregat 63 •servovirkning 26 sikkerhetsbrems 111 sikkerhetskomponenter 126 sikkerhetsvaier 132 sikkerhetsventil 109 simpleksbrems 28 S-kam 92 skivebrems 35 skivebrems som mellomakselbrems skrekksekund 19 stempelveg 33 stoppstrekning 19

tangmekanisme tankventil 111

utkoplingstrykk

41

104

vakuumservoaggregat 63, 65, 70 vandringsreserve 138 varselsystem 53 vegtrafikkloven 138 viskositet 54 våttank 101

39

øyeblikksutkopling

139