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Doc 9808 AN/765

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Approuvé par le Secrétaire général et publié sous son autorité

Première édition — 2002

Organisation de l’aviation civile internationale

Page blanche

Doc 9808 AN/765

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Approuvé par le Secrétaire général et publié sous son autorité

Première édition — 2002

Organisation de l’aviation civile internationale

AMENDEMENTS La parution des amendements est annoncée dans le Journal de l’OACI ainsi que dans le Supplément mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de l’OACI, que les détenteurs de la présente publication sont priés de vouloir bien consulter. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS No

Date

RECTIFICATIFS No

Inséré par

II

Date

Inséré par

TABLE DES MATIÈRES Page Avant-propos.............................................................

V

Introduction ..............................................................

VII

Abréviations et sigles ................................................

XI

Chapitre 1er. Les opérateurs : Sélection, formation/ évaluation et stabilisation du personnel .............................................................. 1.1 1.2 1.3 1.4

1-1 1-1 1-4 1-7

Chapitre 2. Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile .....................................

2-1

2.5 2.6 2.7 2.8

Introduction ................................................. Nouvelles technologies ................................ Amélioration des images ............................. Projection d’images fictives de menaces (TIP) ......................................... Systèmes de détection de traces d’explosifs (TEDS) ...................................... Détection appliquée aux liquides ................. Profilage de passagers.................................. Ergonomie ...................................................

Chapitre 3. Environnement opérationnel et culture d’organisation .............................................. 3.1

Introduction .................................................

3.2 3.3

Environnement opérationnel........................ Culture d’organisation .................................

3-1 3-6

Chapitre 4. Certification ........................................

4-1

4.1 4.2 4.3 4.4

1-1

Introduction ................................................. Sélection du personnel ................................. Formation et évaluation du personnel.......... Stabilisation du personnel............................

2.1 2.2 2.3 2.4

Page

Introduction ................................................. Certification du personnel............................ Certification des technologies...................... Certification des entreprises de sûreté .........

4-1 4-1 4-1 4-2

Chapitre 5. Résumé et orientations futures ..........

5-1

5.1 5.2 5.3

Introduction ................................................. Orientations futures ..................................... Pratiques recommandées et conclusion........

5-1 5-2 5-4

Appendice A. Liste de vérifications à l’intention des ergonomes pour évaluer la convivialité des systèmes de formation........................................

A-1

2-3

Appendice B. Optimisation des médias de formation ..............................................................

B-1

2-6 2-7 2-8 2-8

Appendice C. Plan de cours : Les facteurs humains dans la formation pour la sûreté de l’aviation civile .....................................................

C-1

3-1

Appendice D. Exemple d’aperçu du contenu de la formation pour le filtrage aux rayons X ........

D-1

3-1

Appendice E. Bibliographie ...................................

E-1

2-1 2-1 2-2

III

Page blanche

AVANT-PROPOS La sécurité du système d’aviation civile est l’objectif majeur de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Des progrès considérables ont été accomplis dans ce domaine, mais des améliorations supplémentaires sont nécessaires et peuvent être réalisées. On sait depuis longtemps que la vaste majorité des accidents et incidents résultent de performances humaines qui n’ont pas été optimales, et on peut donc s’attendre à ce que tout progrès en la matière ait des incidences significatives sur l’amélioration de la sécurité de l’aviation.

sensibilisation de leurs personnels à l’influence des performances humaines sur la sécurité. Les manuels et les études sur les facteurs humains s’adressent aux cadres tant des administrations de l’aviation civile que de l’industrie du transport aérien; ils intéresseront notamment les gestionnaires de la sécurité, de la formation et des opérations des compagnies aériennes, les dirigeants d’organismes de réglementation, de sécurité et d’enquête, ainsi que les cadres supérieurs et moyens des directions non opérationnelles des entreprises de transport aérien.

Cela a été reconnu par l’Assemblée de l’OACI, lorsqu’elle a adopté en 1986 sa Résolution A26-9, Sécurité des vols et facteurs humains. Comme suite à cette Résolution de l’Assemblée, la Commission de navigation aérienne a formulé l’objectif suivant pour la tâche correspondante :

Le présent manuel est une introduction aux dernières informations dont dispose la communauté aéronautique internationale au sujet des considérations de facteurs humains qui interviennent dans les opérations de sûreté de l’aviation civile. Il s’adresse aussi aux personnels de niveau supérieur de la sécurité, de la formation et des opérations, dans l’industrie et les organismes de réglementation.

Améliorer la sécurité de l’aviation en faisant en sorte que les États soient plus conscients de l’importance des facteurs humains dans les opérations d’aviation civile et qu’ils y soient davantage sensibilisés; cela pourra se faire en leur fournissant des textes et mesures pratiques concernant les facteurs humains, qui auront été élaborés sur la base de l’expérience acquise dans les États, ainsi qu’en élaborant et en recommandant des modifications appropriées des textes actuels des Annexes et des autres documents qui portent sur le rôle des facteurs humains dans les environnements opérationnels actuel et futur. L’accent sera mis en particulier sur les questions liées aux facteurs humains qui peuvent influencer la conception, l’introduction et l’utilisation en service des futurs systèmes CNS/ATM de l’OACI.

Ce manuel se propose d’être un document vivant et sera actualisé périodiquement par des amendements. De nouvelles éditions seront publiées à mesure que l’on disposera des résultats de nouvelles recherches, traduisant des connaissances plus poussées sur les facteurs humains, et que l’on aura acquis en exploitation davantage d’expérience sur le contrôle et le management de l’erreur humaine dans les environnements opérationnels. Les lecteurs sont invités à faire part de leurs observations, avis et suggestions, en les adressant au

Une des méthodes retenues pour mettre en œuvre la Résolution A26-9 de l’Assemblée est la publication d’éléments indicatifs, comprenant des études et une série de manuels, traitant de divers aspects des facteurs humains et de leur influence sur la sécurité de l’aviation. Ces documents sont destinés essentiellement à être utilisés au niveau des États pour accroître la

Secrétaire général Organisation de l’aviation civile internationale 999, rue University Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada

V

Page blanche

INTRODUCTION

La menace d’attaques terroristes contre l’aviation civile est un danger toujours présent, comme l’ont tragiquement démontré le 11 septembre 2001 le détournement et la destruction de quatre avions de ligne dans l’espace aérien des États-Unis, provoquant la mort de tous ceux qui se trouvaient à bord et de milliers de personnes au sol. Cette tragédie a mis en relief l’objectif supérieur du système de sûreté de l’aviation civile, qui est d’utiliser toutes les ressources disponibles (p. ex. technologie et personnel) pour prévenir les actes de terrorisme ainsi que tous autres actes d’intervention illicite dans le système d’aviation civile. Dans ce système de sûreté, ce sont les opérateurs prenant les décisions critiques pour la sécurité qui constituent l’élément le plus crucial.

d’appareils et l’érosion de la confiance que le public fait aux voyages aériens. La présence d’un unique engin explosif à bord d’un aéronef — sur un milliard ou davantage de bagages soumis au filtrage — suffit pour ébranler la crédibilité de tout le système de sûreté de l’aviation civile. C’est la raison pour laquelle de nombreuses autorités de réglementation ont récemment accru les ressources consacrées aux questions de facteurs humains dans les dispositifs de sécurité et de sûreté de l’aviation. Dans le cadre de son Programme sur la sécurité des vols et les facteurs humains, l’OACI a élaboré de nombreuses SARP reflétant la contribution des facteurs humains à tous les aspects de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile. En 1997, la Commission de navigation aérienne a approuvé une proposition visant à insérer dans les Annexes suivantes de la Convention relative à l’aviation civile internationale des SARP relatives au rôle des facteurs humains dans le contexte opérationnel existant et futur : Annexe 1 — Licences du personnel, Annexe 3 — Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale, Annexe 4 — Cartes aéronautiques, Annexe 5 — Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol, Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs, Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques, Annexe 11 — Services de la circulation aérienne, Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation, Annexe 14 — Aérodromes, Annexe 15 — Services d’information aéronautique et Annexe 16 — Protection de l’environnement.

Si le rôle central des performances humaines (autrement dit des questions de facteurs humains) dans de nombreux aspects de l’aviation civile (tels que la conception des cockpits) est reconnu depuis des décennies, l’importance des facteurs humains pour rendre la sûreté de l’aviation plus efficace et efficiente n’a été que récemment admise. Il n’y a pas très longtemps qu’une perspective prenant en considération les facteurs humains est appliquée aux opérations de sûreté de l’aviation civile, où le déploiement de technologies de plus en plus sophistiquées, sur une toile de fond de croissance accélérée des voyages aériens, a accru et intensifié les exigences imposées aux opérateurs humains. Si nous voulons faire prévaloir dans l’aviation civile les plus hautes normes de sûreté, il est impératif que les considérations de facteurs humains en rapport avec le système de sûreté de l’aviation civile soient abordées dans le cadre d’efforts internationaux concertés. Un mécanisme a été mis en place pour édifier un consensus et une collaboration au plan international : il s’agit du Groupe consultatif technique international (InterTAG), qui coordonne l’échange entre tous les États participants d’informations de recherche-développement relatives aux pratiques recommandées touchant aux facteurs humains.

À propos de la sûreté de l’aviation civile, le Groupe d’experts de la sûreté de l’aviation a examiné lors de sa huitième réunion (AVSECP/8, 23–26 mai 1995), entre autres questions, la possibilité d’élaborer et d’insérer dans l’Annexe 17 — Sûreté, des SARP relatives au rôle des facteurs humains dans les environnements opérationnels. Depuis AVSECP/8, les évolutions intervenues à l’OACI et dans les États contractants en ce qui concerne la recherche sur les questions de facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile et la prise en considération pratique de ces questions ont renforcé la compréhension des aspects liés aux facteurs humains dans ces opérations.

À l’évidence, on ne saurait trop insister sur l’urgence pressante de cette question. Déjà, la sécurisation du système de transport aérien, dans lequel interviennent d’innombrables aéroports, aéronefs et vols, ainsi que 1,6 milliard de passagers (statistiques OACI 1999) et les bagages qui les accompagnent, devient une tâche de plus en plus complexe. Une seule défaillance dans les opérations de sûreté de l’aviation risque d’entraîner d’énormes pertes de vies humaines, la destruction

C’est ainsi que le Groupe d’experts AVSEC (AVSECP/10, 11–14 avril 2000) a approuvé une proposition relative à l’élaboration de SARP à insérer dans l’Annexe 17 sur le rôle des facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation VII

VIII

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

civile. Cette proposition comprend : la définition des principes des facteurs humains et des performances humaines au Chapitre 1er; une norme relative à la formation et aux performances des personnels de sûreté de l’aviation ainsi qu’une recommandation concernant les équipements de sûreté de l’aviation au Chapitre 3; et une norme sur l’évaluation et l’efficacité des contrôles de sûreté au Chapitre 4.

systématique de personnels et d’équipements pour ces activités, la prise en considération appropriée des facteurs humains assurera des performances et une efficacité optimales en matière de sécurité. C’est dans cette perspective que le présent manuel examine divers aspects des opérations de sûreté de l’aviation civile qui profiteraient d’une plus grande attention portée aux facteurs humains.

Un des objectifs de la prise en considération des facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile est de rendre le système de sûreté de l’aviation résilient aux conséquences de l’erreur humaine. Cette prise en considération aide à atteindre cet objectif en exerçant un effet de levier sur les possibilités et l’adaptabilité humaines, pour renforcer la performance globale du système. Il s’agit pour cela de mettre en cohérence les limites et les capacités des opérateurs et les technologies sur lesquelles s’appuient ces opérations. Un deuxième objectif est d’améliorer l’efficience du système de sûreté de l’aviation dans son ensemble, qui peut être définie de différentes façons : effectif d’agents nécessaires pour le filtrage de tous les bagages à main, temps nécessaire au filtrage d’un nombre donné de passagers, mode d’évaluation de la performance de détection de menaces, etc. Une connaissance appliquée des facteurs humains permet d’atteindre ces objectifs :

L’objet du manuel est de présenter les connaissances sur les facteurs humains récemment appliquées dans les domaines de la sélection, de la formation et de l’évaluation du personnel, des nouvelles technologies, ainsi que des structures et de la culture organisationnelles. Ces éléments d’orientation sont destinés à appuyer la mise en œuvre des SARP se rapportant aux considérations de facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile qui ont été insérées dans l’Annexe 17 — Sûreté.

a)

en définissant la réglementation en matière de sécurité;

b)

en intégrant la connaissance des facteurs humains dans le processus de conception et de certification des équipements;

c)

en développant et en définissant des procédures destinées à renforcer la résilience à l’erreur;

d)

en donnant des orientations pour la sélection, la formation et l’évaluation des personnels de sûreté et l’évaluation de leur performance.

Comme suite aux développements récents en matière de sûreté de l’aviation civile, les États contractants ont instauré des programmes permanents de recherche sur les facteurs humains à appliquer au développement de nouveaux équipements de sûreté. Il s’est produit aussi au niveau des États une sensibilisation grandissante à la nécessité de développer l’instruction sur les performances humaines et de l’introduire dans les programmes de formation du personnel de sûreté de l’aviation civile. De plus en plus, les États envisagent aussi la nécessité d’inspecter leurs contrôles de sûreté et d’en évaluer l’efficacité dans une perspective de systèmes intégrés. Des États ont établi des programmes portant sur les facteurs humains dans la sûreté de l’aviation — certains il y a plus d’une dizaine d’années — en vue de développer des lignes directrices, des spécifications et des critères de certification pour des niveaux donnés de performance du système dans les opérations de sûreté de l’aviation civile. Dans tous les cas, le raisonnement est que, avec le déploiement

Le cadre Facteurs humains Le manuel est structuré sur la base d’un cadre qui distingue quatre grands axes selon lesquels les ressources disponibles seront affectées pour répondre aux besoins opérationnels pertinents de la sûreté de l’aviation civile en tenant compte des facteurs humains (voir la Figure I-1). Comme le montre la Figure I-1, les deux premiers de ces axes, Axe 1 — Opérateurs et Axe 2 — Technologie, sont présentés comme exigeant une focalisation utilisateur. Jusqu’à présent, les ressources ont été affectées en quasi-totalité à ces deux axes, et plus spécialement à l’Axe 2 — Technologie. Il est donc nécessaire de mettre en œuvre une approche plus équilibrée en accroissant le niveau des ressources attribuées à l’Axe 1 — Opérateurs. À ce jour, cependant, c’est quasi entièrement à l’Axe 2 — Technologie que la focalisation utilisateur a été appliquée. Les deux autres axes, Axe 3 — Environnement opérationnel et culture d’organisation et Axe 4 — Certification, ont été relativement négligés en termes de facteurs humains, bien qu’ils soient issus de la focalisation mandat. Il est important d’accorder davantage d’attention et de ressources (dans la perspective des facteurs humains) à l’Axe 3 — Environnement opérationnel et culture d’organisation. Si nous voulons que les ressources attribuées à l’Axe 1 — Opérateurs et à l’Axe 2 — Technologie portent fruit, il est nécessaire que les organisations développent et mettent en œuvre des politiques, des processus et des procédures de soutien (selon l’Axe 3). De plus, les normes et procédures pour l’Axe 4 — Certification devront être bien évaluées pour mettre en évidence d’éventuelles incidences négatives en relation avec les autres axes. Dans le cadre Facteurs humains, l’Axe 1 — Opérateurs et l’Axe 3 — Environnement opérationnel et culture d’organisation

Introduction

IX

Focalisation utilisateur

Axe 1 : Opérateurs

Axe 2 : Technologie

Basé sur les opérations

Basé sur les performances

Axe 3 : Environnement opérationnel + Culture d’organisation

Axe 4 : Certification

Focalisation mandat

Figure I-1.

Représentation schématique du cadre Facteurs humains

X

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

sont groupés autour de l’indication basé sur les opérations, ce qui souligne le rôle central des réalités opérationnelles pour toute application des facteurs humains. Ces deux axes intéressent la sélection, la formation et la stabilisation du personnel. Par contre, l’Axe 2 — Technologie et l’Axe 4 — Certification, groupés autour de l’indication basé sur les performances, se rapportent essentiellement aux objectifs de performance que les technologies devront atteindre afin de fournir des données objectives pour la certification du personnel de sûreté, des technologies et des organisations. Dans le présent manuel, les Chapitres 1 à 4 traitent de divers aspects des questions correspondant à chacun des quatre axes du cadre Facteurs humains, comme suit : Axe 1 Opérateurs (y compris les superviseurs)

Chapitre 1er Les opérateurs : sélection, formation/ évaluation et stabilisation du personnel

Axe 2 Technologie

Chapitre 2

Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

Axe 3 Environnement opérationnel et culture d’organisation

Chapitre 3

Environnement opérationnel et culture d’organisation

Axe 4 Certification

Chapitre 4

Certification

Enfin, le Chapitre 5, intitulé « Résumé et orientations futures », fait la synthèse des éléments clés développés dans le manuel et soulève certains points qui méritent réflexion en ce qui concerne l’orientation future des recherches sur les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile. Il sera question des tâches et des défis liés au filtrage des objets et des passagers qui constituent une menace tout au long du présent manuel, aux fins duquel le filtrage à l’aide des appareils à rayons X et les agents qui en sont chargés seront pris comme référence pour traiter de façon approfondie des quatre dimensions de la prise en considération des facteurs humains dans le contexte de la sûreté de l’aviation civile.

Remerciements Le manuel a été rédigé en collaboration avec la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, la Defence Evaluation and Research Agency (DERA) du Royaume-Uni et le Groupe consultatif technique international sur les facteurs humains dans la sûreté du transport (InterTAG). Les apports de MM. Eric Neiderman [FAA (États-Unis)], Wayne Rhodes (Rhodes and Associates), Andrew McClumpha [DERA (Royaume-Uni)] et Larry Conway [École nationale de l’aviation civile (France)] méritent d’être particulièrement reconnus.

ABRÉVIATIONS ET SIGLES

AF

Agent chargé du filtrage

FAA

Federal Aviation Administration (États-Unis)

AVSEC

Sûreté de l’aviation (Aviation Security)

FAO

Formation assistée par ordinateur (Computer-based training [CBT])

FI

Formation initiale

IMS

Spectrométrie de mobilité ionique (Ion Mobility Spectrometry)

InterTAG

Groupe consultatif technique international sur les facteurs humains dans la sûreté du transport (International Transport Security Human Factors Technical Advisory Group)

LOSA

Audit de sécurité en service de ligne (Line Operations Safety Audit)

MF

Menace fictive (Fictional threat items [FTI])

NASP

Programme national de sûreté de l’aviation (National Aviation Security Programme)

CEAC

CHS

CSA

d′

Conférence européenne de l’aviation civile (European Civil Aviation Conference [ECAC]) Centre de sciences humaines (relevait de la Defence Evaluation and Research Agency [Royaume-Uni]) (Centre of Human Sciences [previously part of the Defence Evaluation and Research Agency of the United Kingdom]) Connaissances, savoir-faire et aptitudes (Knowledge, skills and abilities [KSAs]) d prime ou différence normalisée entre taux de détections réussies et taux de fausses alarmes (d prime or the normalized difference between hit rates and false alarm rates)

DERA

Defence Evaluation and Research Agency (Royaume-Uni)

DGAC

Direction générale de l’aviation civile (France)

NG

Nitroglycérine (Nitroglycerine)

EDS

Systèmes de détection d’explosifs (Explosives Detection Systems)

NPRM

EEI

Engin explosif improvisé (Improvised explosive device [IED])

Avis de projet de règlement (États-Unis) (Notice of Proposed Rule-making [United States])

OJT EII

Engin incendiaire improvisé (Improvised incendiary device [IID])

Formation en cours d’emploi (On-the-job training)

p(d)

Probabilité de détection (Probability of detection)

p(fa)

Probabilité de fausses alarmes (Probability of false alarms)

EPICSS

Plate-forme surélevée de supervision intégrée de la sûreté aux points de contrôle (États-Unis) (Elevated Podium for Integrated Checkpoint Security Supervision [United States]) XI

XII

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

SCRE

Système de compte rendu d’erreurs (Error Reporting System [ERS])

TIP

Projection d’images fictives de menaces (Threat image projection)

TAF

Technologies d’aide au filtrage (Screener assist technologies [SAT])

TNT

Trinitrotoluène (Trinitrotoluene)

TEDS

Systèmes de détection de traces d’explosifs (Trace Explosive Detection Systems)

TRM

Gestion des ressources en équipe (Team resource management)

Chapitre 1

er

LES OPÉRATEURS : SÉLECTION, FORMATION/ÉVALUATION ET STABILISATION DU PERSONNEL 1.1

INTRODUCTION

sûreté de l’aviation civile. À cause de la pression constante des impératifs opérationnels de dotation en personnel, les politiques, procédures et processus de sélection ne reçoivent qu’un minimum d’attention. On constate en particulier le manque de critères spécifiques de sélection des agents qui seront chargés du filtrage, le manque de méthodes de sélection dûment validées et l’absence générale d’évaluation psychométrique.

1.1.1 Le présent chapitre, qui porte sur la première dimension du cadre Facteurs humains, l’axe « Opérateurs », aborde la sélection du personnel, sa formation et son évaluation, ainsi que sa stabilisation. La première démarche qui s’applique aux opérateurs est la sélection. L’objectif est de sélectionner les éléments qui seront les plus aptes à bien accomplir leur tâche. Plusieurs facteurs seront pris en compte; il s’agit notamment d’être capable de supporter le stress et une charge de travail élevée, d’entrer en interaction avec différents types de personnes et d’utiliser diverses technologies. Si nous voulons maintenir et renforcer les niveaux existants de sécurité et de sûreté dans le système de transport aérien, il est extrêmement important de sélectionner du personnel fiable, apte à s’acquitter des diverses tâches qui interviennent dans la sûreté de l’aviation civile.

1.2.2 Il a été démontré que l’emploi de techniques de sélection appropriées et valables assure équitablement et efficacement le recrutement du personnel le plus capable et le plus apte pour ces opérations de sûreté. La sélection du personnel approprié améliorera la performance en cours d’emploi, optimisera l’efficacité de la formation, renforcera la satisfaction au travail et réduira la rotation du personnel. Il existe plusieurs outils de sélection qui peuvent être utilisés pour évaluer les compétences associées aux tâches de sûreté de l’aviation civile, en particulier celles du contrôle aux rayons X.

1.1.2 Une deuxième démarche est la formation, qui se décompose généralement en deux grandes parties : la formation initiale (FI) pour l’emploi, de plus en plus souvent complétée par une formation assistée par ordinateur (FAO), et la formation en cours d’emploi (OJT), qui peut être très variable et dont la relation avec la préparation initiale n’est peut-être pas toujours optimale ni évidente. Une démarche critique est l’évaluation de la formation, nécessaire pour déterminer si celle qui est dispensée aux opérateurs est valable (c.-à-d. appropriée) ou non, et si elle est suffisamment approfondie et étendue pour maximiser la probabilité de voir les performances de chaque opérateur atteindre un niveau critère suffisant. Une démarche connexe exige une évaluation objective des opérateurs, lesquels devraient parvenir, grâce à un programme de formation spécifique, à un certain niveau de qualification préétabli et objectif, à valider ensuite en situation opérationnelle. Une fois que du personnel qualifié aura été dûment sélectionné, formé et évalué, diverses mesures devront être mises en œuvre pour le garder.

1.2.3 La démarche systématique qui permettra de déterminer les compétences nécessaires pour devenir un agent de sûreté qualifié pour procéder au filtrage est la réalisation d’une analyse de poste. Une analyse de poste en bonne et due forme, scientifique et systématique, permettra de dresser une liste complète des aptitudes qu’il est pertinent d’exiger ou des caractéristiques du poste vues sous différents angles, telles que : — exigences de la tâche (c.-à-d. procédures qui interviennent); — fonctions à accomplir; — compétences personnelles (c.-à-d. connaissances, savoirfaire et aptitudes); — contexte organisationnel d’exercice des fonctions.

1.2

SÉLECTION DU PERSONNEL L’analyse de poste pourra ensuite servir de base pour s’assurer de la validité du processus de sélection, en particulier dans la perspective des conditions juridiques et des exigences d’audit.

1.2.1 Il n’existe pas de normes internationales applicables à la sélection des candidats les plus aptes pour les opérations de 1-1

1-2

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

1.2.4 Un modèle cognitif1 décrivant certaines des compétences requises de bons agents chargés du contrôle aux rayons X fait intervenir (voir la Figure 1-1) la rapidité de perception, l’aptitude à visualiser en trois dimensions, l’aptitude à distinguer les caractères essentiels d’une cible (signal) du fond sans intérêt (bruit) et l’aptitude à faire pivoter des objets mentalement. De tels attributs psychologiques ne sont pas faciles à évaluer et les tests actuellement sur le marché n’évalueront sans doute pas certaines de ces aptitudes. Les pratiques courantes de sélection ont tendance à être structurées de manière à procurer plutôt une évaluation générale de l’aptitude à l’exercice des fonctions d’agent chargé du filtrage.

l’interprétation de l’image radioscopique. Plusieurs États contractants ont entrepris d’élaborer des tests de sélection normalisés pour aider à l’identification des candidats qui présentent des aptitudes pour les tâches de filtrage.

1.2.5 En dépit de ces problèmes à résoudre, plusieurs organismes s’occupent d’élaborer des tests de sélection destinés à identifier les candidats qui possèdent, à un degré suffisant, les compétences nécessaires pour remplir les exigences de la tâche d’agent chargé du filtrage pour la sûreté de l’aviation civile. Les outils de sélection font intervenir diverses méthodes, telles que des inventaires d’intérêts et des entrevues structurées. Certains tests psychométriques pourront être conçus et administrés de manière à fournir des renseignements supplémentaires sur certaines des aptitudes perceptuelles et cognitives qu’exige

1.2.7 Face à la tendance à se focaliser sur les compétences cognitives, la Defence Evaluation and Research Agency (DERA) du Royaume-Uni explore les conditions de personnalité que nécessite la fonction d’agent chargé du filtrage. Un important

• Maintien de l’attention/éveil

Image radioscopique du bagage

Génération d’image • Extraction de caractéristiques • Recherche visuelle − caractéristiques de base − conjonctions

Intégration de formes • Application de principes de la Gestalt • Intégration d’éléments visuels en objets entiers • Transformation 2D en 3D

Notes : − Les flèches décrivent le flux type de l’information. − La flèche tiretée allant de la case « Intégration de formes » à la case « Prise de décision » indique que les agents qui procèdent au filtrage peuvent contourner les étapes « Reconnaissance d’objets » et « Classification ». − L’attention et la vigilance interviennent comme processus de supervision, qui surveille et influence les autres activités cognitives.

Figure 1-1.

1. La cognition est le processus par lequel le cerveau humain traite les informations disponibles dans son environnement.

Attention

Vigilance

Bagage

1.2.6 Dans la perspective des facteurs humains, il est essentiel d’identifier les aptitudes qu’exige l’interprétation de l’image radioscopique et de les évaluer par des tests de sélection objectifs. Les aptitudes cognitives et perceptuelles d’importance critique sont notamment : la vigilance, l’attention, la génération d’images, l’intégration de formes, la reconnaissance d’objets, la classification et la prise de décision.

• Contrôle exécutif de tous les processus

Reconnaissance d’objets • Normalisation − rotation mentale et transformation • Assortir la forme à la représentation interne

Classification • Assortir les objets aux catégories de menace

Prise de décision • Initier une action sur la base de la classification − pas de menace − menace possible − menace certaine

Modèle cognitif du filtrage aux rayons X (D’après Neiderman et Fobes, 1997)

Chapitre 1er. Les opérateurs : sélection, formation/évaluation et stabilisation du personnel aspect de ces travaux fait intervenir une évaluation cognitive qui identifiera ceux qui « sont capables d’accomplir » la tâche, et des tests de personnalité qui identifieront ceux qui « accompliront » la tâche. De plus, quelle que soit la batterie de tests de sélection utilisée, il est vital que les procédures choisies soient validées au regard de la performance objective des agents.

Qualités des tests 1.2.8 Dans le développement et l’utilisation des tests, les qualités techniques sont de la plus haute importance. Deux conditions techniques primordiales sont la fiabilité et la validité. La fiabilité peut être considérée comme la cohérence des résultats. Il faudrait, par exemple, obtenir le même résultat si une certaine personne est soumise au test à plusieurs reprises. La validité peut être de plusieurs types, le plus important étant la validité prédictive, autrement dit l’aptitude du test à prédire la performance au travail. À défaut de validité prédictive, un test de sélection n’aurait pas grande utilité. Pour qu’un test de ce type soit jugé utile et rentable, il faut qu’il existe une corrélation évidente entre le résultat du test et la performance fonctionnelle. Beaucoup des indications relatives à la fiabilité et à la validité des tests devraient se trouver dans le manuel que fournissent les éditeurs de tests. Dans le cas de tests disponibles sur le marché, il est d’importance critique que les utilisateurs déterminent si le test convient pour une situation donnée. 1.2.9 D’autres qualités que devraient présenter les tests sont l’analyse des éléments et l’équité. La première nous permet de déterminer les facteurs influant sur les taux d’erreur, la discrimination d’objets et la qualité. La seconde est importante car il faut déterminer si un test ne comporte pas d’aspects qui défavoriseraient certains groupes ethniques et, si tel était le cas, quelles stratégies pourraient être employées pour évaluer le biais et réduire les incidences négatives de ces éléments du test.

Tests disponibles sur le marché 1.2.10 Une enquête de la DERA du Royaume-Uni a identifié récemment plusieurs tests existants qui peuvent se prêter à la sélection en vue de tâches de contrôle aux rayons X. Il s’agit de tests portant sur les aptitudes cognitives et les caractéristiques de personnalité. Certains tests de sélection existants peuvent être utiles pour la prévision des performances d’agents appelés à effectuer des tâches de contrôle de ce type. La validité prédictive de n’importe quel test devant être déterminée, les éditeurs de tests pourront être invités à donner leur avis sur leur pertinence en vue de la sélection du type de personnel considéré et à fournir des renseignements sur les données normatives appropriées. Il est à noter qu’il n’est pas possible de créer ou d’acheter une batterie de tests « parfaite » pour une utilisation immédiate. L’efficacité des tests devra être validée

1-3

dans le contexte opérationnel par rapport aux performances fonctionnelles. Il s’agit donc de mettre à l’épreuve et de valider expérimentalement les tests disponibles sur le marché pour la sélection de candidats. 1.2.11 Lors du choix des tests, il faut s’assurer de leur qualité technique et veiller à ce qu’ils conviennent bien pour les tâches des agents qui seront chargés du filtrage. Des considérations opérationnelles (telles que le rapport coûtefficacité) devraient également intervenir. Plusieurs tests disponibles sur le marché se prêtent peut-être à un emploi dans le cadre du processus de sélection des agents qui s’occuperont du filtrage. Cela dit, il est nécessaire de valider ces tests systématiquement et de façon approfondie avant de les utiliser dans le contexte opérationnel de la sûreté de l’aviation. D’autres points sont à examiner : détermination de la pertinence de la vitesse (test à temps fixe) par rapport à un test de puissance, longueur et durée du test, administration sur papier ou basée sur le Web, modification d’éléments de test, etc. Les personnes chargées des acquisitions, de l’administration et celles qui donnent leur avis sur les tests devraient avoir les qualifications nécessaires et avoir reçu une formation appropriée.

Validation des tests 1.2.12 Il est important de comparer les résultats des tests psychométriques administrés aux candidats à des postes de filtrage et les performances objectives de détection de menace qui seront celles de ces personnes dans le contexte opérationnel. Un système de projection d’images fictives de menaces (Threat Image Projection, TIP) (voir aussi le Chapitre 2), qui introduit, en temps réel, des menaces virtuelles dans une image radioscopique réelle, permet de le faire. Des études utilisant cette technologie TIP ont fourni des renseignements précieux pour comprendre la relation entre les performances de filtrage aux rayons X et les résultats des tests de sélection. Les données fournies par la TIP pourraient indiquer les agents qui font preuve d’un haut niveau de compétence dans l’accomplissement de la tâche de détection de menace. 1.2.13 D’autres mesures de performance pourront inclure une évaluation des performances d’utilisation des portiques de détection de masses métalliques et des systèmes de détection de traces. Ces données, qui représentent une évaluation objective de la compétence professionnelle, évitent d’avoir à se fier à des données existantes de performance au travail pour valider les critères de sélection des candidats. Si l’on y ajoute des tests effectués à l’insu des intéressés (p. ex. en tentant de faire passer à un point de contrôle de sûreté des articles prohibés dissimulés dans des bagages), il sera possible d’obtenir des mesures de validité convergente utilisant différentes méthodes d’évaluation pour déterminer la validité des tests de sélection.

1-4

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

1.2.14 L’emploi de tests à un stade précoce du processus de sélection permettra de mettre en évidence l’aptitude à recevoir la formation et la performance fonctionnelle. Après la sélection de candidats aptes, il faudra leur dispenser la formation initiale prévue, dont la première phase est généralement du type instruction théorique. Cela pourrait comprendre à l’avenir le recours à des centres d’évaluation où les candidats pourraient être évalués dans un contexte réaliste mais contrôlé.

1.3

FORMATION ET ÉVALUATION DU PERSONNEL

1.3.1

Besoins en matière de formation

Une analyse systématique de poste de travail indiquera le type de formation nécessaire afin de parvenir à un certain niveau de compétence et d’expertise requis pour les tâches à accomplir. L’instruction en classe, qui est un élément important de la formation, portera normalement sur les thèmes suivants : — cadre législatif; — management de la sûreté d’aéroport; — management financier et management des ressources humaines; — procédures de recrutement, sélection, formation et procédures opérationnelles; — enquêtes, inspections et tests des équipements; — planification d’urgence; — management de la riposte à des actes d’intervention illicite. Certains États imposent pour les agents qui seront chargés du filtrage aux aéroports jusqu’à 99 heures de formation initiale, portant sur des sujets tels que les objectifs, la législation et les structures de la sûreté, le programme national de sûreté de l’aviation, les objectifs et les méthodes de la sûreté d’aéroport, ainsi que la connaissance fonctionnelle des équipements automatisés [notamment les détecteurs de masses métalliques, appareils à rayons X et systèmes de détection d’explosifs (EDS)]. La formation théorique est généralement complétée par une formation assistée par ordinateur ou un apprentissage basé sur Internet, qui peuvent être plus interactifs.

1.3.2

Formation assistée par ordinateur (FAO)

1.3.2.1 La FAO utilise l’informatique pour fournir du matériel didactique et des retours d’information sur les performances. Un des buts visés en recourant à la FAO est d’appuyer les activités d’apprentissage par l’emploi de l’informatique. Il peut s’agir d’une combinaison d’instruction informatisée et de simulation.

a)

L’instruction informatisée est constituée de didacticiels qui fournissent des renseignements sur un sujet particulier, avec des questions et des exemples appliqués qui sont introduits tout au long d’une session d’instruction. Cela permet aux apprenants de vérifier qu’ils ont bien compris et d’apprendre par des retours d’information tout au long de la session. Le principal objectif de l’enseignement informatisé est de développer les connaissances.

b)

La simulation, par ailleurs, exerce des savoir-faire pratiques tels que l’utilisation d’un appareil à rayons X et l’interprétation des images radioscopiques en reproduisant pour l’apprenant la tâche qui sera la sienne.

1.3.2.2 La FAO offre de nombreuses possibilités de compléter et d’enrichir les programmes de formation de façon économique et efficace. Toutefois, le fait d’y recourir ne garantit pas que les effets de la formation seront améliorés. Ce qui est décisif, c’est la mesure dans laquelle les principes de conception de l’instruction et de la technologie éducationnelle auront été appliqués lors de l’élaboration de cette technologie et la façon dont la FAO sera ensuite utilisée et coordonnée avec le programme général de formation. 1.3.2.3 Plusieurs avantages de la technologie FAO sont à noter. Dans le cas du filtrage des bagages, la simulation est un moyen d’exposer les agents à des images de menaces alors qu’ils se trouvent dans un environnement sûr, où ils pourront pratiquer et tester leurs savoir-faire pratiques. La FAO permet aussi l’apprentissage au rythme que chacun se fixe et l’adaptation aux besoins d’apprentissage individuels de l’apprenant, en ajustant les niveaux de difficulté et en axant l’attention sur des aspects particuliers à développer. La FAO a le potentiel de renforcer la motivation pour la tâche de filtrage des bagages. Elle peut constituer un moyen de standardiser l’instruction et l’évaluation et peut aussi fournir aux instructeurs des indications détaillées concernant les sections déjà vues par les apprenants ainsi que les niveaux de connaissances et de performance de ces derniers. 1.3.2.4 Outre sa composante d’instruction, la FAO comprend généralement des tests servant à évaluer les connaissances. Or, il a été constaté que des connaissances générales permettaient de répondre à une proportion importante des questions de ces tests. Les examinateurs devraient veiller à ce que, dans les tests à choix multiples, les éléments de réponse proposés ne permettent pas de trouver trop facilement la bonne réponse. De telles questions contribueraient à gonfler la note finale obtenue et abaisseraient le pouvoir de discrimination du test entre bons apprenants et apprenants médiocres, rendant ainsi plus complexe l’évaluation de la contribution de la formation à l’efficience fonctionnelle. Il est important que des méthodes appropriées de conception des tests soient appliquées pour évaluer le contenu de toute formation, et que la validité du test, sa fiabilité et son impartialité puissent être démontrées.

Chapitre 1er. Les opérateurs : sélection, formation/évaluation et stabilisation du personnel 1.3.2.5 Comme toute autre technologie éducationnelle, la FAO devrait se fonder sur une analyse approfondie des tâches ainsi que sur la connaissance des conditions de travail et des normes de performance à atteindre. L’instruction informatisée devrait utiliser du matériel didactique bien structuré, avec menus, modules et unités. Le flux d’information devrait édifier et développer les connaissances dans un ordre logique, en répétant et en soulignant suffisamment les éléments clés. Le contenu des leçons devrait fournir à l’apprenant des liens clairs entre la théorie et la pratique professionnelle. Par exemple, les descriptions d’un certain caractère de l’image radioscopique devraient être accompagnées de l’illustration graphique correspondante. Un dossier d’images accessible aux apprenants, constitué d’images d’objets constituant une menace et d’objets sans danger, est un accessoire utile que la FAO peut fournir. Une simulation de la tâche de contrôle aux rayons X devrait offrir des possibilités d’entraînement pratique faisant intervenir tous les aspects de cette tâche qui sont pertinents dans le contexte opérationnel. Des recherches récentes ont été axées sur la production d’une gamme complète de complexité objective de l’image. La conception de la FAO est ainsi en voie d’être revue sur la base des résultats des recherches, afin de maximiser l’acquisition des savoir-faire.

1.3.3

Formation : questions d’organisation

1.3.3.1 Outre les considérations techniques qui interviennent dans la formation, il convient de prendre en compte plusieurs questions d’organisation avant de recourir à la FAO : gestion de la FAO, logistique de son utilisation, conception de la formation initiale et des recyclages, coordination et intégration de la FAO avec l’utilisation d’autres médias d’instruction, ainsi que l’insertion de la FAO dans le programme général de formation. Une évaluation des connaissances, savoir-faire et aptitudes est importante pour déterminer le contenu FAO qui est nécessaire dans le cadre de la formation initiale. De plus, une évaluation des connaissances, savoir-faire et aptitudes qui ont tendance à s’effacer permettra de déterminer la validité de la FAO pour les recyclages. Tandis que certains systèmes FAO comportent des images propres à un certain fabricant d’appareils à rayons X, d’autres peuvent avoir des images provenant de divers systèmes. De nos jours, il est à prévoir que les apprenants travailleront sur plusieurs types différents d’appareils. Il est cependant souhaitable qu’ils acquièrent de l’expérience au cours de leur formation et arrivent à comprendre les différences entre ces appareils, afin d’être mieux en mesure de s’y adapter lorsqu’ils les rencontreront dans leur environnement opérationnel. Cet état de choses présente un potentiel de transfert d’apprentissage qui peut être négatif ou positif. Les similitudes entre technologies induiraient un transfert positif, tandis que les éléments dissemblables conduiraient à un transfert négatif.

1-5

1.3.3.2 Il est important aussi de développer une évaluation informatisée uniforme et normalisée pour les différents progiciels de FAO. Cette évaluation devrait porter sur trois éléments primordiaux : a)

la facilité d’emploi des systèmes de FAO, s’agissant des logiciels, des interactions humain-ordinateur et du matériel ainsi que des facteurs de procédures, tout cela contribuant à l’efficacité de la formation;

b)

les lignes directrices pour l’évaluation du contenu didactique de la FAO;

c)

les critères employés pour identifier les médias d’instruction appropriés pour chaque connaissance, savoir-faire et aptitude en particulier.

1.3.3.3 Il est important de juger si le système de formation est acceptable dans la perspective du principe des facteurs humains qu’est la facilité d’utilisation. L’Appendice A donne une description complète des paramètres clés d’évaluation de la convivialité. Il s’agit d’aspects tels que la saisie et la présentation des données, l’aide à l’usager, les conditions intéressant la santé et la sécurité pour le matériel comportant des affichages, etc. 1.3.3.4 Les systèmes FAO actuellement existants ont été conçus pour apporter un appui à la formation pour deux grandes catégories d’apprentissages, à savoir les connaissances et les savoir-faire. L’acquisition d’un savoir déclaratif est favorisée par l’apport d’informations sur les éléments de la tâche à exécuter. Le développement de savoir-faire ou savoir procédural est favorisé par la pratique de la tâche. Il ressort d’études menées récemment par le Centre de sciences humaines (CHS) de la DERA du Royaume-Uni que l’usage de la FAO peut avoir des effets immédiats sur l’acquisition de connaissances; on constate par contre que le développement des savoir-faire exige un plus long régime de formation, également réparti entre la formation initiale en vue de l’emploi et la formation en cours d’emploi. 1.3.3.5 Divers médias peuvent être utilisés pour la formation aux tâches de filtrage des bagages. Tandis que la FAO peut jouer un rôle important en permettant aux agents d’acquérir les savoir-faire et les connaissances qu’exige leur tâche, d’autres types de médias de formation ont également un rôle important à jouer. L’Appendice B donne une description complète des avantages respectifs pour des objectifs de formation spécifiques qu’offrent différents médias — instruction en classe, démonstration d’équipements réels, exercices individuels, discussions de groupe, exercices en groupe ou à deux, entraînement opérationnel, etc. 1.3.3.6 L’instruction en classe et la FAO sont généralement suivies de périodes variables de formation en cours d’emploi

1-6

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

(OJT). Celle-ci doit permettre de maîtriser les tâches suivantes : portique détecteur de masses métalliques; détecteur manuel de masses métalliques; fouille avec consentement; fouille des bagages accompagnés; contrôle radioscopique et gestion des couloirs de sortie. Les autorités de l’aviation civile établissent généralement les normes relatives à l’OJT, définissant les sujets à traiter, les durées à respecter pour chacun d’eux et le processus d’évaluation de la formation.

1.3.4

Exigences en matière de formation

1.3.4.1 La formation requise pour devenir agent chargé du filtrage peut varier sensiblement d’un État à un autre, comme le montrent les exemples suivants : — Les Pays-Bas exigent que les candidats reçoivent une formation et obtiennent la certification générale d’agent de sûreté, après quoi ils recevront une formation spécialisée et obtiendront la certification pour travailler en qualité d’agents chargés du filtrage aux points de contrôle. Il est requis pour ces derniers 40 heures de formation spécialisée, comprenant travail en classe, FAO et jeux de rôle. Viennent ensuite 2 mois d’OJT et 24 heures d’entraînement annuel supplémentaire pour le maintien de la certification. — En Belgique, la formation de base pour la certification en qualité d’agent chargé du filtrage aux points de contrôle comprend 40 heures d’instruction sur des questions d’aviation, suivies d’une formation spécialisée sur divers sujets relatifs à la sûreté de l’aviation civile (p. ex. le fonctionnement des appareils à rayons X), d’une durée de 4 à 64 heures. — Le Canada impose 20 heures d’instruction en classe, suivies de 40 heures d’OJT. Après avoir suivi la formation avec succès, les agents sont certifiés par l’autorité de réglementation. — Les États-Unis exigeaient 12 heures d’instruction théorique et 40 heures d’OJT. Une loi adoptée récemment, Aviation Security Improvement Act, impose 40 heures d’instruction initiale et 40 heures d’OJT rémunérée. — En France, les agents qui effectueront le filtrage doivent recevoir 90 heures de formation initiale suivies de 20 heures d’OJT, assortie de tâches telles que le contrôle des billets et la surveillance. À l’issue de la formation en cours d’emploi, les nouveaux agents devront réussir des épreuves administrées par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).

— Au Royaume-Uni, à la suite d’une semaine d’instruction en classe, les agents qui seront chargés du filtrage suivent 40 heures d’OJT, au cours de laquelle les tâches seront celles qui ont été abordées au cours de l’instruction théorique, notamment : sensibilisation générale à la sûreté; programme de sûreté d’aéroport; fouille des personnes; fouille des bagages des passagers et du personnel; appareils à rayons X conventionnels; et appareils de détection d’explosifs. Au moins 15 heures d’OJT seront consacrées aux technologies de radioscopie et de détection d’explosifs. En général, au cours de l’OJT, les agents nouvellement recrutés qui effectueront le filtrage seront supervisés par des agents expérimentés pendant une période spécifiée. Au cours de cette période, les apprenants ne pourront pas juger de façon autonome si des personnes ou des biens seront admis en zone réglementée ou dans les aéronefs sans inspection plus poussée. 1.3.4.2 Il est important que la formation initiale en classe et la formation en cours d’emploi comportent des objectifs instructionnels et comportementaux qui décrivent les comportements que l’apprenant devra mettre en œuvre pour effectuer efficacement une tâche. Ces objectifs fournissent des apports pour la conception du programme de formation et des mesures d’efficacité selon lesquelles le programme pourra être jugé. Les objectifs comprennent les comportements observables à l’issue de la formation, les conditions dans lesquelles le comportement surviendra et les critères de performance acceptable. Le comportement observable est constitué des actions que l’apprenant sera appelé à effectuer à l’issue de l’instruction. Des actions telles que identifier, démontrer, classer ou faire fonctionner seront utilisées, car elles représentent des comportements observables et vérifiables.

1.3.5

La composante cognitive

1.3.5.1 L’objectif décisionnel de la tâche de contrôle de sûreté est de s’assurer que les bagages soient exempts de tout article qui constituerait une menace. Ce comportement orienté vers un but est influencé par les niveaux d’attention et de vigilance, le biais dans les réponses et les stress opérationnels. Deux niveaux entrent en jeu dans l’identification des menaces (objets interdits) dans une image : a)

Perception de l’image. Si l’image n’est pas suffisamment claire pour permettre une décision, sélectionner une fonction d’amélioration de l’image et répéter jusqu’à ce que l’image soit claire.

b)

Évaluation de l’image. Comparer l’image de l’objet à un inventaire d’objets en mémoire, classer, puis catégoriser les objets qui figurent dans l’image, sur la base d’un

Chapitre 1er. Les opérateurs : sélection, formation/évaluation et stabilisation du personnel dossier d’objets de référence constitué au cours de la formation et conservé dans la mémoire à long terme. 1.3.5.2 Cette analyse de la performance et de la prise de décision humaines démontre l’importance d’une évaluation objective des stratégies mentales (c.-à-d. cognitives) qu’emploient les opérateurs. Ceci est nécessaire pour deux raisons : a) les erreurs cognitives peuvent inclure un jugement ou une prise de décision inappropriés; b) bien que tous les opérateurs puissent atteindre la norme de performance minimale requise, certains pourraient démontrer objectivement des niveaux de compétence nettement plus élevés, peut-être du fait des stratégies employées. Il serait alors possible d’introduire ces stratégies comme retour d’information dans les procédures de sélection et formation. Des études récentes du Centre de sciences humaines de la DERA utilisent l’enregistrement des mouvements des yeux pour évaluer les stratégies cognitives des agents qui procèdent au filtrage. Ces études ont montré que plus de 60 % des erreurs de détection de menace sont des erreurs décisionnelles. Cela implique que les agents regardent généralement dans les zones où sont localisées des menaces mais n’arrivent pas à les identifier correctement. Il ressort clairement de ces travaux que l’amélioration des techniques de formation peut améliorer l’évaluation des menaces. 1.3.5.3 L’introduction de la projection d’images fictives de menaces (TIP) comme élément de l’instruction en classe, la FAO et l’OJT renforceront les efforts pour une évaluation objective des niveaux de performance et de leur relation avec les programmes de formation antérieurs. Ceci est une importante façon d’évaluer l’efficacité des programmes de formation en évaluant discrètement la performance fonctionnelle. La TIP peut aussi être mise en œuvre parallèlement comme test d’aptitude à l’emploi (Rhodes et Vincent, 2000, ont examiné les questions relatives aux questions d’aptitude à l’emploi). Des concepts d’évaluation comparables devraient être développés pour les autres technologies de sûreté.

1.4

STABILISATION DU PERSONNEL

1.4.1 Garder le personnel hautement qualifié de sûreté de l’aviation civile est un problème majeur dans certains pays du monde. C’est aux États-Unis d’Amérique que ce problème est le plus aigu, une rotation rapide y posant depuis longtemps un problème, déjà officiellement identifié en 1979. Les taux de rotation connus pour la période de mai 1998 à avril 1999 se chiffraient en moyenne à 126 % aux principaux aéroports du pays, cinq aéroports signalant des taux de rotation de 200 % ou plus, tandis qu’un autre affichait un taux de 416 %. 1.4.2 Il est à noter que des taux élevés de rotation du personnel de sûreté de l’aviation constituent aussi une sérieuse

1-7

préoccupation dans de nombreux autres pays. Dans une enquête type menée auprès des États, les taux de rotation étaient de l’ordre de 50 % ou moins, la Belgique ayant pour sa part un taux inférieur à 4 %. Ce phénomène peut être attribué à plusieurs raisons. Le personnel de sûreté a déclaré à plusieurs reprises que les raisons qui l’amenaient à chercher de l’emploi ailleurs étaient de bas salaires et des avantages minimaux, des frais de déplacement élevés entre le domicile et l’aéroport, ainsi que la rareté des retours d’information de la part des agents de supervision, s’ajoutant à des conditions de travail peu satisfaisantes et stressantes. En fait, le niveau de rémunération et les avantages sociaux peuvent varier grandement d’un État à un autre. 1.4.3 L’expérience acquise dans d’autres États indique également que de meilleurs salaires et avantages sociaux, une formation plus poussée et des tests plus fréquents des agents chargés du filtrage abaissent le taux de rotation, ce qui, à son tour, peut aboutir à de meilleures performances de leur part. Il conviendrait toutefois de vérifier cette observation en utilisant la TIP. 1.4.4 La différence dans les niveaux de performance a été mise en évidence lors d’un test conjoint au cours duquel des agents spéciaux des États-Unis et du personnel d’un pays de l’Union européenne ont testé par les mêmes méthodes des agents de sûreté de leurs pays respectifs. Dans le pays de l’Union européenne, les agents chargés du filtrage arrivaient à déceler deux fois plus de menaces que leurs homologues des États-Unis. Une explication possible est que les opérateurs de l’Union européenne ont en moyenne une plus longue expérience que ceux des États-Unis. Ce résultat est associé aussi au fait que les agents de sûreté de l’Union européenne reçoivent une formation nettement plus poussée, et reçoivent des rémunérations plus élevées et de meilleurs avantages sociaux. 1.4.5 Récemment, la Federal Aviation Administration (États-Unis) et Northwest Airlines ont entrepris de développer et de mettre en œuvre à l’intention des agents chargés du filtrage une série d’incitations destinées à récompenser la performance et à susciter un esprit d’équipe positif. Ces mesures sont étroitement liées aux normes d’évaluation de la performance et d’évaluation de la formation, ainsi qu’à l’utilisation des renseignements obtenus pour apporter des incitations ou une motivation accrue au moyen de l’amélioration des rémunérations, de la formation et des équipements. Cela pourrait abaisser les taux de rotation, en permettant aux autorités aéroportuaires de garder plus longtemps les opérateurs hautement qualifiés, formés et motivés, et d’améliorer par là les niveaux de sûreté. 1.4.6 Des taux de rotation élevés contribuent à des coûts élevés de recrutement et de formation. De plus, les taux d’attrition pendant la formation et à la phase initiale de l’OJT sont assez élevés. À cela peuvent s’ajouter les coûts de

1-8

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

vérification des antécédents, dépistages antidrogue et contrôles d’empreintes digitales pour les candidats à un emploi, ce qui accroît pour les entreprises de sûreté le coût de leurs opérations. Une sélection et une formation meilleures auraient assurément des incidences positives sur l’abaissement de ces coûts directs, associés à un taux de rotation élevé. Il y a aussi un « coût » indirect non négligeable qui est associé au fait que des renseignements critiques pour la sûreté soient communiqués à de nombreuses personnes qui n’ont plus besoin de les connaître. 1.4.7 Il est important de noter que les différents États ont des exigences différentes à l’égard des candidats potentiels. Ainsi, la Belgique exige que les agents qui effectueront le filtrage soient de nationalité belge. Les Pays-Bas exigent qu’ils résident dans le pays depuis cinq ans au minimum. La France veut qu’ils soient citoyens d’un pays membre de l’Union européenne. Le

Canada exige qu’ils aient la citoyenneté canadienne ou la résidence permanente. C’est seulement depuis peu que les ÉtatsUnis exigent que ces agents soient citoyens des États-Unis ou possèdent une carte d’étranger résidant. 1.4.8 Dans les milieux de l’aviation civile, on reconnaît de plus en plus le caractère exigeant des rôles et des responsabilités du personnel de sûreté qui intervient aux points de contrôle. Ces tâches exigent un personnel de fort calibre, bien formé, fortement motivé et suffisamment rémunéré, ce qui contribuera à assurer que soient respectées aux aéroports des normes de sûreté aussi élevées que possible. Il faut faire davantage pour s’atteler aux questions entourant la sélection, la formation et la stabilisation de ce personnel, afin d’optimiser l’efficacité du système et les normes de performance, ce qui réduira les risques pour la sécurité et la sûreté de l’aviation civile.

Chapitre 2 LES TECHNOLOGIES DANS LES OPÉRATIONS DE SÛRETÉ DE L’AVIATION CIVILE

2.1

INTRODUCTION

d’automatiser la détection de menace se sont ajoutées aux technologies traditionnelles utilisant les rayons X et aux détecteurs de masses métalliques.

2.1.1 Ces dernières décennies, les éléments humains intervenant dans la sûreté de l’aviation civile ont été négligés, tandis que les ressources étaient concentrées surtout sur le développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies. Et cela, en dépit d’une expérience montrant clairement que l’efficacité opérationnelle sera réduite si les aspects humains des solutions techniques sont négligés. Le présent chapitre porte sur le deuxième axe du cadre Facteurs humains : Technologies et questions liées à leur mise en œuvre dans le contexte opérationnel.

2.1.4 L’aspect le plus difficile de la tâche d’agent chargé du filtrage est de bien interpréter les images radioscopiques. Il peut en effet être difficile de trouver les menaces, et des objets qui ne constituent pas une menace peuvent paraître semblables à ceux qui en sont une. Une longue histoire de recherches nous a appris que les opérateurs sont peu fiables dans les tâches qui exigent une surveillance soutenue dans la perspective d’événements qui surviennent rarement. La question demeure posée : quelles sont les limites des opérateurs et comment pouvons-nous le mieux renforcer leurs capacités à l’aide des technologies?

2.1.2 Le présent chapitre passe en revue certaines technologies existantes qui sont utilisées dans les activités de sûreté de l’aviation civile. Il s’agit des technologies d’aide au filtrage (TAF), des technologies de projection d’images fictives de menaces (TIP) pour les systèmes de contrôle aux rayons X, des systèmes de détection de traces d’explosifs (TEDS) et des analyseurs de contenu de bouteilles. Il aborde également les questions d’ergonomie relatives à ces diverses technologies, ainsi que leur mise en œuvre intégrée dans le contexte aéroportuaire.

2.2

NOUVELLES TECHNOLOGIES

2.2.1 Ces quelques dernières années, des améliorations considérables ont été apportées aux technologies classiques telles que l’imagerie radioscopique et la détection des masses métalliques. Par contre, de nouvelles technologies adaptées à la nature changeante de la menace potentielle n’ont pas encore été développées ni déployées. Il s’agirait notamment de dispositifs à ondes millimétriques sensibles aux menaces ou de dispositifs de reconnaissance de formes d’objets interdits utilisant des réseaux neuronaux issus d’un système adaptatif relié à un scanner de bagages à rayons X. Quoi qu’il en soit, on se rend compte de plus en plus du caractère critique de la performance humaine dans la sûreté de l’aviation civile; en effet, des évaluations techniques permettraient de déterminer facilement les possibilités physiques de l’équipement de filtrage, mais les raisons pour lesquelles une menace pourrait passer inaperçue lors du filtrage sont complexes et vont au-delà de la technologie. Il a ainsi été reconnu que le facteur limitatif dans la détermination de l’efficacité du processus de filtrage était l’aptitude d’un opérateur à reconnaître et identifier correctement des menaces enfouies dans les images radioscopiques. De nouveaux équipements vont donc automatiser certains aspects du processus d’inspection des bagages et fournir en temps utile des renseignements plus détaillés aux agents chargés du filtrage.

2.1.3 La plupart des États ont mis en place diverses mesures de protection pour réduire les risques d’attentats contre les avions de ligne. Aux aéroports, les points de contrôle de sûreté où les passagers et leurs bagages de cabine sont soumis au filtrage pour la détection d’articles constituant une menace sont parmi les plus importantes de ces mesures. C’est en 1973 que les États-Unis commencèrent à imposer le filtrage des passagers de vols intérieurs, à la suite de l’accroissement du nombre de détournements d’aéronefs. Le filtrage visait surtout à détecter les armes (p. ex. armes de poing, couteaux) en utilisant aux points de contrôle de sûreté des appareils à rayons X et des systèmes de détection de masses métalliques. Ceci a grandement réduit le nombre d’incidents de détournement. Malheureusement, il s’est produit dans les années 1980 et 1990 une mutation du type de menace, des aéronefs étant endommagés par de petits engins explosifs improvisés (EEI) ou par des charges d’explosifs plastiques, plus difficiles à détecter . Depuis le milieu des années 1990, de nouvelles technologies avancées de filtrage capables 2-1

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Chapitre 2. Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile 2.3.2 Il existe de nombreuses fonctions d’amélioration et de manipulation des images (p. ex. grossissement zoom, niveaux de pénétration, désorption de matières organiques/inorganiques, contraste variable, amélioration des contours, inversion vidéo, pivotement, etc. — voir la Figure 2-1, où les options offertes sont indiquées sur le bord droit de l’image), mais quelques-unes seulement (grossissement d’image, noir et blanc, rehaussement de couleur) sont utilisées dans le contexte opérationnel par les opérateurs d’appareils à rayons X. 2.3.3 La gamme de types d’options d’amélioration et de manipulation des images est très large. Ceci est associé à une très faible normalisation, à des spécifications techniques plus nombreuses (chaque fabricant accroissant le nombre de fonctions offertes pour répondre à la concurrence) et à un niveau général d’utilité encore indéfini. Des recherches sur les facteurs humains sont nécessaires pour déterminer quelles options de rehaussement de l’image il convient d’utiliser afin d’améliorer la performance de détection de menace. 2.3.4 Des études menées par le Centre de sciences humaines de la DERA en procédant à des essais opérationnels ont mis en évidence d’importantes questions de facteurs humains qui nécessitent l’attention. Il arrive par exemple que les opérateurs n’aient pas une connaissance détaillée des fonctions d’amélioration qui permettent de rehausser et de manipuler l’image à l’écran. Surtout, leur compréhension en ce qui concerne l’utilisation des fonctions d’amélioration de l’image, ainsi que le type d’images pour l’exploitation desquelles ces fonctions sont utiles, est apparemment limitée. De plus, il n’y a pas de cohérence dans l’emploi des fonctions d’amélioration de l’image entre différents types d’équipement, dans un même aéroport ou entre aéroports. Aucun critère déterminé n’est appliqué par les opérateurs pour le choix des fonctions d’amélioration à utiliser sur certaines images. 2.3.5 L’emploi de fonctions d’amélioration pour optimiser l’analyse des images dépend du type d’image présentée. Il y a de la place pour une certaine forme d’évaluation et d’amélioration automatisées sur la base des caractéristiques particulières d’une image avant sa présentation à l’opérateur. Le Centre de sciences humaines de la DERA, au Royaume-Uni, a mené des études visant à déterminer les fonctions d’amélioration les plus appropriées pour optimiser la performance de détection des agents chargés du filtrage. Son travail a montré que l’algorithme d’amélioration le plus approprié dépendait de façon critique de la complexité et du contenu d’un certain bagage. Il souligne le fait qu’aucun algorithme, à lui seul, ne sera optimal pour n’importe quel type de bagage. De plus, ce travail a conduit au développement d’un prototype de système intelligent et adaptatif qui peut recommander à l’agent l’algorithme le plus approprié pour améliorer et manipuler l’image afin d’évaluer un bagage. C’est là un exemple dans lequel le développement de technologies de

2-3

conseil et d’appui doit être adapté aux limites et aux capacités de l’utilisateur. Il existe d’une manière générale un besoin de liaison plus étroite entre fabricants d’équipements, utilisateurs et spécialistes des facteurs humains afin d’affiner l’utilisation des fonctions d’amélioration des images sur les systèmes à rayons X. 2.3.6 D’après un récent rapport de la FAA des États-Unis, la performance des agents chargés du filtrage dans l’interprétation des images radioscopiques pourrait être sensiblement améliorée par l’emploi d’une technologie de détection automatisée de menace qui assurerait à la fois la détection et l’avertissement de l’opérateur. Toutefois, la maturité de la technologie, la variabilité et les taux élevés de fausses alarmes nécessaires pour un taux de détection acceptable, mais aussi les questions de facteurs humains liées à l’introduction de l’automatisation dans ce qui est actuellement une tâche primordialement humaine d’interprétation d’image, suscitent des préoccupations. De plus, il convient d’envisager avec prudence l’introduction de la TAF au niveau de la fouille centrale en raison d’un certain nombre de préoccupations relatives à l’inspection visuelle, à l’attention et à la reconnaissance d’objets. Pour optimiser les incidences de la TAF dans le contexte opérationnel, il devrait être possible que les fonctions d’amélioration des images soient : — sélectionnées par l’agent chargé du filtrage lors de l’évaluation de la menace; — appliquées par défaut comme méthode secondaire de fouille une fois que l’agent effectuant le filtrage a dégagé l’image de menaces de l’évaluation.

2.4

PROJECTION D’IMAGES FICTIVES DE MENACES (TIP)

2.4.1 Une importante avancée technologique récente, qui permet le perfectionnement continu en direct des agents chargés du filtrage et l’évaluation de leur performance de détection de menace, a été le développement et la mise en œuvre de la technologie TIP (Threat Image Projection), qui permet d’introduire virtuellement des images de menaces dans l’image obtenue physiquement de bagages scannés. Une autre possibilité qu’offre ce système est d’insérer virtuellement une image de bagage entier contenant une menace. L’image de l’objet qui constitue une menace n’est « fictive » que dans le sens où cet objet ne se trouve pas physiquement dans le bagage; l’apparence de « l’objet-menace virtuel » dans l’image radioscopique est identique à celle qui provient d’un objet réel (voir les Figures 2-2 et 2-3). C’est ce qu’a démontré un récent test de la TIP effectué en laboratoire pour évaluer la performance d’agents chargés du filtrage en utilisant des présentations réelles et TIP de menaces et d’articles inoffensifs. Il était montré à des agents effectuant le filtrage aux rayons X ce qu’ils verraient si une menace était

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2-6

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

2.4.6 Le système TIP permet de calculer la performance des agents, de la noter, de la mettre en mémoire et d’en rendre compte. Lorsque l’agent décèle la présence d’une menace dans l’image projetée, le cas est noté comme HIT (détection réussie). S’il n’y décèle pas une menace qui est présente, ce cas est noté comme MISS (manqué). S’il signale la présence d’une menace dans l’image projetée alors que celle-ci n’en contient pas, le cas est noté comme FALSE ALARM (fausse alarme). S’il ne signale pas de menace et qu’il n’y en a pas dans l’image projetée, ce cas est noté comme CORRECT REJECTION (rejet justifié). Un retour d’information visuel immédiat indique si les agents ont rendu compte correctement de la présence d’une menace dans la projection (c.-à-d. HIT) ou s’ils ne l’ont pas fait (c.-à-d. MISS ou FALSE ALARM). L’emploi d’un numéro d’identification unique pour chaque agent, combiné au numéro de série de l’appareil à rayons X, permet d’obtenir l’identification de l’agent, qui pourra être recoupée avec des données sur la sélection, la formation, l’horaire/l’organisation du travail et l’équipement. 2.4.7 Ce sont les spécifications initiales de la FAA des États-Unis fondées sur les facteurs humains qui sont à la base des systèmes TIP, mais plusieurs États contractants développent des systèmes TIP de deuxième et de troisième génération qui auront la capacité de présenter des menaces fictives modifiées en fonction de la complexité de l’image. Les systèmes TIP de deuxième génération comporteront de nouvelles caractéristiques, telles que : — amélioration des outils de gestion et d’interprétation des données; — transition d’une image à l’autre et orientation de position contrôlables pour chaque bagage individuellement; — dossier d’images amélioré; — images sélectionnées pour être présentées automatiquement soit individuellement, soit en série, sur la base de l’heure de la journée, de l’activité au point de contrôle ou de l’identité de l’agent; — modulation automatique du niveau de complexité; — pivotement des menaces; — possibilité d’images 3D; — améliorations du contenu et de la qualité du retour d’information pour les menaces non détectées; — formation corrective en différé, renforcée par la présentation des données de performance individuelles et des images des objets qui n’auront pas été détectés.

2.4.8 Les systèmes TIP de troisième génération devraient pouvoir évaluer automatiquement la complexité de l’image et jumeler celle-ci avec une menace fictive (MF) de façon adaptative, de telle façon que la MF soit placée dans la zone la plus appropriée du bagage. De plus, ils devraient pouvoir diagnostiquer les niveaux de performance individuels et répondre d’une façon adaptée aux besoins de formation d’un agent par la présentation de MF de complexité appropriée. L’introduction dans les systèmes TIP d’une mesure objective de la complexité assurera que ces systèmes soient vraiment équitables, valables et fiables. Cela permettra alors de déterminer effectivement et avec précision la performance de l’agent, et mènera ensuite à une certification et à une évaluation valables de la compétence des agents chargés du filtrage. Certaines de ces innovations, qui sont assez avancées grâce aux programmes de recherche-développement menés au Royaume-Uni et en Suisse, pourraient être opérationnelles dans le proche avenir. Ces activités de recherchedéveloppement devront se poursuivre et les innovations devront être mises à la disposition de tous les États.

2.5 SYSTÈMES DE DÉTECTION DE TRACES D’EXPLOSIFS (TEDS) 2.5.1 Parmi les avancées réalisées pour parer à la menace provenant d’engins explosifs improvisés (EEI), une des plus significatives est le développement de la détection de vapeurs et de systèmes de détection de traces d’explosifs. Ces trente dernières années, une large gamme de capteurs de vapeurs d’explosifs a été développée. La détection chimique des explosifs fait traditionnellement intervenir la détection des vapeurs émises par les explosifs volatils tels que la nitroglycérine (NG) et le trinitrotoluène (TNT), qui ont une haute pression de vapeur. La tâche est aujourd’hui singulièrement plus complexe parce que des explosifs plastiques dont la pression de vapeur est extrêmement basse sont plus largement en circulation et sont beaucoup plus difficiles à détecter par l’analyse de vapeurs. 2.5.2 Il a heureusement été démontré que des traces d’explosifs sont toujours présentes sous forme de particules microscopiques et qu’elles peuvent être recueillies et analysées. Le terme « détection de traces » décrit la technologie qui peut analyser des matières sous forme de particules et/ou de vapeurs. L’analyse de particules est maintenant la méthode de détection la plus largement acceptée. À la fin de 1999, près de 1 000 TEDS étaient régulièrement utilisés dans des aéroports à travers le monde. 2.5.3 L’échantillonnage de particules est en principe la façon la plus efficace de détecter un type quelconque d’explosif à l’état de traces, pourvu que des protocoles appropriés d’échantillonnage et d’analyse soient adoptés. Il est à noter que la collecte effective d’une trace est le maillon le plus important et

Chapitre 2. Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile aussi le plus faible de la chaîne de tâches liées à l’analyse de particules recueillies. Les traces sont habituellement recueillies par aspiration collectées sur des filtres poreux, ou prélevées par frottage ou tamponnage. D’après les renseignements obtenus, l’aspiration n’est pas utilisée de façon générale dans le contexte opérationnel parce que c’est une technique bruyante, périodiquement affectée par des pannes, et qui ralentit le mouvement des passagers. De plus, l’emploi des techniques de prélèvement de traces nécessite une formation et est très sujet à l’erreur humaine ainsi qu’à la disparition progressive des traces. Les erreurs peuvent être : le prélèvement dans des parties mal choisies du bagage, la contamination croisée, l’emploi de tampons souillés (les tampons étant relativement coûteux, ce coût incite naturellement à les utiliser trop longtemps), la baisse de l’exhaustivité de l’échantillonnage des particules avec le temps et les pressions de l’écoulement du trafic, entraînant un échantillonnage superficiel. Dans la perspective de la facilité d’emploi, un autre inconvénient de l’échantillonnage de particules est que l’étalonnage du système peut être fort complexe, avec de nombreuses étapes non intuitives pour mener à bien le processus. L’échantillonnage et ses résultats doivent être documentés dans un registre tenu à jour; si la maintenance ou l’étalonnage ne sont pas effectués convenablement ou en temps voulu, il faut veiller à ce que cela soit clairement indiqué par les retours d’information provenant de l’affichage. (Pour remédier à ces inconvénients, la FAA des États-Unis a développé des aides au contrôle de la qualité à l’intention des agents chargés du filtrage et des inspecteurs sur le site.) 2.5.4 La conception de l’interface des TEDS et leurs affichages exigent qu’il soit porté attention aux considérations de facteurs humains. Il est important d’afficher l’identité de l’explosif et en quelle quantité il est présent, mais une question qui reste ouverte est celle du niveau d’information dont les agents chargés du filtrage devraient disposer. Il convient de porter attention aussi à l’affichage de l’état du système. Une situation de défaillance devra être indiquée d’une façon qui soit facile à constater, à coder et à comprendre par l’utilisateur et qui mène à une intervention appropriée de l’opérateur. L’affichage de l’état du système peut aussi aider l’utilisateur en indiquant les causes possibles et ce qui exige une intervention de l’opérateur. 2.5.5 Les données obtenues dans le contexte opérationnel ont montré que les TEDS peuvent être fort sensibles et fiables1. Il apparaît que ces dispositifs peuvent offrir les conditions nécessaires pour une performance optimale de détection de menace avec des niveaux élevés de détection (autrement dit, d′ élevé). Il est à noter cependant que le TEDS n’est qu’un des éléments des technologies utilisées à un point de contrôle et qu’il serait nécessaire, pour que le système de sûreté réduise le risque de laisser passer une menace sans la déceler, que les autres technologies se rapprochent de niveaux semblablement élevés. Il faut avoir aussi à l’esprit le fait que l’échantillonnage de particules et l’analyse d’image radioscopique sont effectués par

2-7

des opérateurs humains, qui sont un peu moins sensibles et fiables. 2.5.6 Avec les récentes améliorations de la collecte de traces, le passage par un portique de détection de traces est maintenant largement utilisé et ces appareils se trouvent couramment dans le commerce. En passant sous le portique, le passager est exposé pendant quelques secondes à un flux d’air contrôlé, et les particules libérées sont transmises pour analyse à un détecteur à spectrométrie de mobilité ionique (IMS). Un portique de ce type peut détecter et identifier jusqu’à 30 types différents d’explosifs (p. ex. RDX, PETN, Semtex et nitrate d’ammonium) et d’agents de guerre chimique [p. ex. tabun (GN), sarin (GB), soman (GD), cyclosarin (GF) et méthylphosphonothioate (VX)]. Le débit nominal de ces portiques est de sept passagers par minute. Les autorités de réglementation des ÉtatsUnis projettent une évaluation de la facilité d’utilisation (opérateur et passager) dans la perspective des facteurs humains ainsi qu’une évaluation en laboratoire de l’efficacité et de l’efficience des portiques de détection de traces.

2.6

DÉTECTION APPLIQUÉE AUX LIQUIDES

Des explosifs et des matériaux inflammables peuvent être dissimulés en bouteilles dans les bagages de cabine ou les bagages enregistrés. Vu le volume de bagages de passagers et la façon élaborée dont les bouteilles sont souvent emballées et scellées, l’inspection manuelle du contenu d’une bouteille risque d’être inefficace. Pour améliorer l’inspection des bouteilles et d’autres contenants de liquides non connus, de nouvelles technologies et de nouveaux dispositifs sont actuellement développés. Il est à noter que les analyseurs de contenu des bouteilles sont encore aux premiers stades de développement et qu’il y a là des occasions d’appliquer à leur conception les connaissances sur les facteurs humains. Les analyseurs de première génération étaient assez conviviaux et n’exigeaient qu’un minimum d’intervention de l’utilisateur. La durée d’analyse des échantillons était cependant assez longue (en moyenne 1,5 minute), ce qui se répercutait sur l’écoulement des passagers, accroissant le niveau de stress des agents chargés du filtrage et contribuant à des erreurs dans le système de sûreté.

1. Aux États-Unis, par exemple, 400 appareils IONSCAN ont accumulé une base de données d’échantillonnage de plus de 300 millions de mesures, un temps de fonctionnement de 3,5 millions d’heures avec un taux de fausses alarmes inférieur à 0,05 % et un temps moyen entre défaillances de 9 000 heures.

2-8

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile 2.7

PROFILAGE DE PASSAGERS

Les experts en sûreté des compagnies aériennes estiment que les technologies doivent être employées conjointement avec le profilage de passagers, méthode qui consiste à séparer les individus potentiellement menaçants des autres voyageurs. Dans le contexte opérationnel, deux approches générales peuvent être adoptées à cette fin :

cours de développement pour répondre aux besoins de la sûreté de l’aviation civile. Ceci comprend, mais sans s’y limiter : — les propriétés des affichages utilisés pour présenter les informations visuelles ou auditives (p. ex. dimensions de l’écran, distance de visionnement, entrelacement, fréquence de rafraîchissement, papillotement); — les propriétés physiques de l’image ou du son;

a)

l’une compare des données démographiques et d’autres données concernant les antécédents des passagers à certaines données passées ou récentes tirées de « profils de menaces »;

— les commandes et les menus nécessaires pour accéder aux informations voulues, y compris leur disposition, leur nombre, etc.;

l’autre est basée sur l’évaluation psychologique effectuée par l’agent chargé du filtrage, en tenant compte de signes d’anxiété, d’hostilité ou d’autres caractéristiques suspectes.

— le développement de l’interface pour tenir compte du fait que certains opérateurs qui utiliseront l’équipement n’auront pas employé d’ordinateurs auparavant (p. ex. couleurs et interface usager graphique);

La plupart des systèmes de profilage utilisent les deux approches à des degrés divers. Des systèmes de profilage automatisés sont en développement. Il est important d’adopter une perspective qui tienne compte des facteurs humains dans le développement, la mise en œuvre et l’évaluation des systèmes de profilage, qu’ils soient centrés sur l’opérateur humain ou automatisés. Ceci est spécialement important en raison de l’acceptation de la technologie du profilage par l’industrie, de l’environnement non réglementé dans lequel les systèmes sont développés, ainsi que du potentiel de renforcement des possibilités et des besoins futurs. Il est nécessaire que toutes ces technologies fassent intervenir systématiquement et sous tous leurs aspects les questions d’ergonomie de la conception et de facilité d’utilisation.

— la méthode d’échantillonnage exigée des opérateurs, qui est particulièrement critique pour l’utilisation des TEDS;

b)

2.8

ERGONOMIE

2.8.1 L’application de l’ergonomie à la conception d’une technologie est importante pour les raisons suivantes : — la probabilité d’erreurs de l’opérateur est réduite au minimum; — l’utilisation des systèmes sera plus facile; — la technologie sera adaptée aux utilisateurs; — le transfert de formation pourra être optimisé. 2.8.2 Il importe que de bons principes de conception ergonomique soient appliqués au développement des technologies de sûreté de l’aviation civile. C’est pourquoi il est vital de décrire les spécifications ergonomiques des technologies en

— la normalisation des éléments ergonomiques de la technologie (p. ex. alarmes visuelles/auditives ou silencieuses ou signaux à l’agent qui procède au filtrage); — la façon dont l’état du système devrait être affiché pour indiquer une situation de défaillance; — les étapes prescrites pour l’étalonnage du système. Malheureusement, la prise en considération et l’intégration de bonnes pratiques tenant compte des facteurs humains dans le développement des technologies de sûreté de l’aviation civile sont encore insuffisantes. 2.8.3 Transférer à des machines les tâches ennuyeuses et répétitives que les humains effectuent mal est une approche qui peut réduire les erreurs du système. Toutefois, les dispositifs automatisés peuvent créer par inadvertance de nouvelles sources d’erreur humaine. Ainsi, une proportion excessive de fausses alarmes distrait inutilement les opérateurs et risque d’aboutir à ce que le dispositif soit ignoré ou désactivé. Dans des conditions atypiques ou en situation d’urgence, le manque de souplesse de beaucoup de systèmes automatisés pourrait être une limitation sévère et il y aurait un risque que les humains sur lesquels ils s’appuient ne soient pas prêts mentalement (connaissance de la situation) ou physiquement à intervenir. 2.8.4 En résumé, il importe que les opérateurs puissent lire les affichages facilement et sans erreur, interagir de façon efficace et efficiente avec les menus ou options, et interpréter les

Chapitre 2. Les technologies dans les opérations de sûreté de l’aviation civile alarmes rapidement et correctement. À un niveau plus général, il deviendra de plus en plus important d’intégrer les systèmes technologiques à un cadre stratégique et tactique d’ensemble pour la sûreté des aéroports. En plus de combiner avec l’écoulement des passagers l’utilisation de différentes technologies provenant de divers fabricants, parfois concurrents, la nouvelle technologie devra opérer dans un contexte dynamique où le poids, la taille, la maintenance, ainsi que le volume de trafic passagers, sont des facteurs importants. Une considération connexe d’importance est de savoir comment maximiser l’influence dissuasive des opérations de sûreté de l’aviation civile. 2.8.5 Ce que l’on sait maintenant, c’est que chaque type de filtrage, ainsi que la technologie qui y est associée, exige des connaissances, savoir-faire et aptitudes (CSA) différents. Ainsi, la surveillance d’un portique de détection de masses métalliques ne demande qu’une compréhension limitée de la technologie en jeu et ne fait intervenir aucune interprétation d’image. Par contre, faire fonctionner un TEDS est beaucoup plus complexe et exige des opérateurs qu’ils exercent un jugement indépendant

2-9

lorsqu’ils prennent des décisions face à des résultats qui sont tous nettement différents. Ces tâches de filtrage réclament un ensemble différent de CSA et de formation, afin d’optimiser la performance pour un certain ensemble de CSA lié à la tâche utilisant la technologie dédiée. En même temps, la communauté de l’aviation civile aimerait avoir un transfert maximal des CSA qui auront été développés au cours de la formation à autant de tâches de filtrage que possible. 2.8.6 L’interopérabilité des technologies est fort importante et exige une normalisation des interfaces, des protocoles et des procédures de fonctionnement. Il faut aussi que les nouvelles technologie soient intégrées pour différentes tâches de sûreté (p. ex. analyseurs de contenu de bouteilles et profilage automatisé) de façon continue et transparente. Une approche systémique fondée sur les facteurs humains est la clé de la réduction des erreurs dans le système (humain + technologie). Une telle approche doit prendre en compte les incidences du contexte opérationnel et de la culture d’organisation sur la performance des opérateurs et leur relation avec les erreurs dans le système.

Page blanche

Chapitre 3 ENVIRONNEMENT OPÉRATIONNEL ET CULTURE D’ORGANISATION

3.1

INTRODUCTION

négativement. Les opérateurs devront généralement effectuer leur tâche pendant 20 minutes d’affilée. En ce laps de temps, au débit maximal, ils devraient prendre ces décisions complexes pour plus de 300 bagages. De nombreux facteurs de l’environnement opérationnel influeront sur la capacité d’assumer efficacement ce débit standard.

3.1.1 Le troisième axe du cadre Facteurs humains concerne l’environnement opérationnel et la culture d’organisation. Ce sujet n’a pas un profil aussi fort que ceux qui sont décrits aux chapitres précédents. Or, le personnel de sûreté se situe dans une culture d’organisation, travaille en équipe et est supervisé dans un contexte opérationnel particulier. Tous ces facteurs auront une influence significative sur le bien-être, la motivation et la satisfaction au travail des agents chargés du filtrage et sur les passagers. Il importe donc de déterminer l’influence de ces questions sur le succès des activités de sûreté aéroportuaire. Sélectionner des personnes qui possèdent les aptitudes voulues, bien les former, concevoir leur environnement de travail et les horaires postés de manière à maintenir la meilleure performance possible, et offrir des incitations motivantes, sont des exigences fondamentales pour le succès de ces opérations, quel que soit le type de technologie en place. L’influence de la « culture » de management sur la performance humaine a récemment gagné beaucoup de visibilité comme domaine dans lequel des recherches scientifiques sont nécessaires. Si le climat d’organisation (c.-à-d. les conditions de travail, la qualité des équipements, les rémunérations et le management) et la culture d’organisation (c.-à-d. les attitudes partagées, les croyances et les comportements) ne permettent pas qu’une personne ou une équipe ait des performances optimales, le fait que le meilleur personnel ait été sélectionné, qu’il ait reçu la formation la plus étendue et coûteuse, et que la conception de la technologie soit parfaite ne ferait guère de différence pour ce qui est de la performance.

3.2

ENVIRONNEMENT OPÉRATIONNEL

3.2.1

Généralités

3.2.1.1 S’agissant de l’environnement opérationnel, les facteurs importants comprennent les aspects physiques du lieu de travail (p. ex. bruit, poussière, éclairage, température et humidité). Certains États ont récemment accru l’intérêt qu’ils portent à l’amélioration de la conception ergonomique des points de contrôle de sûreté pour améliorer la détection de menace et le débit de passagers. Toute exigence en matière de sûreté devrait tenir compte conjointement des avancées technologiques et des besoins opérationnels, tout en intégrant de solides principes de conception tenant compte des facteurs humains. Divers outils de conception des espaces de travail proposés sur le marché peuvent répondre à certaines des exigences de l’aménagement des points de contrôle de sûreté, mais il n’en existe pas qui intègrent les besoins en matière de culture organisationnelle et de travail en équipe qui sont ceux de l’activité au contact des passagers et de la sûreté. Dans le monde entier, les opérations et les mesures de l’efficacité aux points de contrôle seront influencées par des variables telles que le volume de trafic passagers ainsi que les niveaux de dotation en personnel, l’expérience et les technologies déployées.

3.1.2 Dans un environnement de travail exigeant où s’exercent des pressions des passagers, des pairs et de diverses organisations, les agents chargés du filtrage sont activement dissuadés d’avoir des taux élevés de fausses alarmes, ce qui ralentirait le débit du système et pourrait être perçu négativement en ce qui concerne leur compétence et leur efficacité. C’est sous une considérable pression temporelle qu’un bagage sera accepté comme sûr pour le voyage ou bien rejeté pour une fouille manuelle. Pour des raisons opérationnelles et de motivation, il ne faut pas que la décision d’inspecter un bagage soit perçue

3.2.1.2 L’évaluation des opérations aux points de contrôle devrait se focaliser sur des aspects importants tels que l’écoulement du trafic, la détection de menace, la formation, la supervision et la communication entre les agents. Ces opérations peuvent être subdivisées en une série de tâches distinctes que les agents chargés du filtrage et les superviseurs effectuent dans le 3-1

3-2

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

cadre de la mission générale qui consiste à assurer effectivement et efficacement le contrôle des passagers et de leurs bagages. Ce sont l’utilisation des portiques et des détecteurs manuels de masses métalliques, la palpation, la fouille manuelle, le contrôle aux rayons X, la détection de traces et la supervision du couloir de sortie. Les mesures de performance et d’efficacité devraient permettre de répondre aux questions suivantes :

— Comptes rendus d’incidents. — Mesures de l’observation de procédures normalisées d’exploitation efficaces pour parer aux menaces.

3.2.2

Conception des points de contrôle de sûreté

— Des procédures efficaces sont-elles appliquées? — Le personnel de sûreté reçoit-il une formation adéquate pour appliquer des procédures efficaces? — Les agents de sûreté communiquent-ils efficacement entre eux en accomplissant leurs tâches? — La dotation en personnel et les connaissances de ce personnel sont-elles suffisantes pour que les tâches soient exécutées rapidement? 3.2.1.3 Les critères de mesure d’efficacité et d’efficience des opérations aux points de contrôle de sûreté pourraient comprendre les éléments suivants : a)

3.2.2.1 De nouvelles méthodes fondées sur la technologie influenceront de façon significative le point de contrôle de l’avenir. La mise au point d’un couloir de sortie automatisé, avec des portes qui se ferment automatiquement en présence d’une menace, en est un exemple. Un projet majeur piloté par la FAA des États-Unis est le développement d’une plate-forme surélevée de supervision intégrée de la sûreté aux points de contrôle (EPICSS), qui donne au superviseur une vue non obstruée sur la zone immédiate. Un tel dispositif peut offrir de nombreux avantages : a)

La plate-forme sera quelque peu à l’écart des bruits du point de contrôle.

b)

La plate-forme écarte les agents utilisant la vidéo des caméras situées en position stratégique montrant les images qui proviennent des appareils de contrôle radioscopique.

c) — Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne du contrôle au portique détecteur de masses métalliques.

Les différentes plates-formes peuvent communiquer entre elles par radio, ce qui améliore la communication et la coordination et réduit aussi le sentiment d’isolement que produisent les points de contrôle existants.

— Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne du contrôle au détecteur manuel de masses métalliques.

Ces plates-formes, actuellement introduites à des fins d’évaluation approfondie, présentent effectivement un fort potentiel.

— Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne du contrôle à l’appareil de détection de traces d’explosifs (TEDS).

3.2.2.2 Il résulte de travaux préliminaires de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) de France que certaines modifications de la conception des points de contrôle amélioreraient l’écoulement des passagers, l’efficience des opérations de sûreté et l’efficacité.

Débit de passagers et de bagages — Nombre de passagers contrôlés et durée moyenne du contrôle radioscopique.

— Personnel affecté au contrôle en fonction du vol (p. ex. Airbus A380).

a) b)

Détection de menaces — Performance lors de la projection d’images fictives de menaces (TIP) (c.-à-d. probabilité de détection, probabilité de détections manquées [MISS], probabilité de fausses alarmes, d prime, et biais dans les réponses). — Formation (initiale, OJT et entraînement) et performance.

La première concerne la meilleure façon d’informer les passagers au sujet des objets à placer respectivement sur le tapis roulant de l’appareil à rayons X ou dans la corbeille pour que le portique détecteur de masses métalliques n’émette qu’un minimum de signaux positifs, dont la résolution demanderait du temps et du personnel. L’étude a révélé que les passagers ne lisent pas les panneaux situés auprès des portiques; toutefois, si le personnel de sûreté leur indique verbalement où placer les divers articles (p. ex. ordinateurs portables, téléphones cellulaires ou vêtements), les alarmes émises par

Chapitre 3. Environnement opérationnel et culture d’organisation les portiques seront facilement réduites de quelque 30 %, ce qui améliorera grandement les conditions de travail des opérateurs. Une modification des procédures opératoires consistant à charger le personnel d’expliquer les procédures aux passagers peut donc avoir une influence positive sur l’efficacité des opérations de sûreté de l’aviation civile. L’utilisation d’un système à demi automatisé pour vérifier les cartes d’embarquement des passagers avant de leur donner accès à un point de contrôle permettrait d’améliorer encore ce processus, en excluant de l’accès les personnes qui accompagnent les voyageurs. b)

La deuxième modification est une amélioration physique qui réduit sensiblement les engorgements autour des appareils à rayons X et des portiques de détection. Il s’agirait de porter à un minimum de trois mètres la longueur des tapis roulants, avec une cloison de plexiglas empêchant les passagers de récupérer leurs bagages avant le point terminal. Il a été constaté que cette modification simple améliorait le débit de passagers et suscitait des commentaires positifs du personnel de sûreté. Toutes les modifications procédurales et physiques sont mises en œuvre dans un contexte organisationnel plus étendu.

3.2.3

Niveaux d’organisation

3.2.3.1 L’environnement opérationnel comporte trois niveaux d’organisation : l’organe national de réglementation, l’exploitant d’aéroport et le transporteur aérien. — Il incombe à l’organe national de réglementation : • • • • •

d’identifier et d’analyser les menaces à la sûreté; de prescrire les exigences en matière de sûreté; de coordonner les opérations de sûreté; de faire appliquer les règlements et les normes appropriés; de diriger les activités d’application de la loi en vertu des lois et des règlements qui les régissent.

— Les exploitants d’aéroport sont chargés d’assurer aux transporteurs aériens un environnement d’exploitation sûr. Il leur incombe de faire en sorte que : •

• •

des programmes de sûreté adaptés aux besoins et des plans d’intervention d’urgence soient établis et tenus à jour; les zones d’exploitation aérienne soient réglementées et protégées; un appui des services de l’État soit assuré en riposte à diverses menaces contre la sûreté;

3-3 •

des mesures de sûreté physiques soient mises en place pour l’aéroport.

— Les transporteurs aériens sont responsables des mesures de sûreté les plus visibles pour la sécurité et la sûreté des voyages aériens, notamment : •

• • • •

le filtrage des passagers au moyen de détecteurs de masses métalliques, d’appareils de contrôle radioscopique et d’autres équipements; l’inspection des bagages de cabine; la sécurisation des bagages de soute et du fret; la protection des aéronefs; l’établissement de programmes de sûreté adaptés aux besoins.

3.2.3.2 Il est à noter que les transporteurs aériens, les entreprises de sûreté et les exploitants d’aéroport ne possèdent pas les structures et ne disposent pas de ressources qui leur permettraient d’effectuer de la recherche-développement sur les facteurs humains. C’est pourquoi les transporteurs aériens peuvent dans de nombreux pays sous-traiter à des entreprises privées spécialisées l’exercice de la plupart de leurs fonctions de sûreté. Toutefois, dans le contexte systémique plus large, il est important de s’intéresser aux sociétés prestataires de services qui accompliront effectivement les tâches requises. La raison en est qu’il y a des questions juridiques qui sont de plus en plus harmonisées au plan international et qui influent sur les opérations de filtrage et la sûreté.

3.2.4

Travail en équipe

3.2.4.1 Les questions de performance et d’efficience s’enracinent dans les interactions complexes de personnes et d’équipements au sein du système dans son ensemble, à savoir les structures et les procédures institutionnelles et organisationnelles qui régissent la planification, la conception et la gestion de systèmes de sûreté de l’aviation. À un point de contrôle, une équipe de personnel de sûreté est chargée d’accomplir diverses fonctions. La composition de l’équipe peut changer d’un jour à l’autre; elle comprend généralement de deux à six personnes. Il est prévu un roulement des membres de l’équipe, qui passent au cours de leur période de travail par les différentes positions d’un point de contrôle (p. ex. contrôle radioscopique, palpation manuelle et système de détection d’explosifs). Du point de vue opérationnel, le roulement du personnel s’effectuera plusieurs fois au cours de sa période de service, en raison notamment de la nécessité d’assurer une vigilance soutenue pour le contrôle radioscopique et de maintenir la qualification pour tous les éléments du point de contrôle. Le roulement permet aussi, dans une certaine mesure, de remédier à l’ennui et à l’inattention que peut entraîner l’accomplissement répétitif de la même série limitée d’actions.

3-4

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

3.2.4.2 En ce qui concerne les équipes qui travaillent à un point de contrôle, il faut avoir conscience des réalités opérationnelles qui peuvent entraîner des problèmes de fonctionnement/dysfonctionnement de l’équipe. Il est utile d’établir des équipes pour s’acquitter de tâches complexes du point de vue cognitif, mais la coopération en leur sein accroît effectivement les exigences. Dans les tâches d’équipe, c’est en tant qu’unité intégrée que l’équipe devra détecter et reconnaître les indices pertinents, prendre des décisions, résoudre des problèmes, se souvenir de renseignements utiles, dresser des plans, acquérir des connaissances et concevoir des solutions. Il est devenu de plus en plus important d’intégrer les informations recueillies par différentes équipes aux points de contrôle de sûreté, tant dans un même aéroport qu’entre différents aéroports. Actuellement, en général, le système de sûreté n’est pas capable de coordonner et d’intégrer les informations recueillies à travers le temps et/ou l’espace.

déficits/dettes de sommeil et le temps passé sur une même tâche (c.-à-d. la période de service). Ce dernier facteur a des effets très aigus lorsqu’il s’allie à une forte charge de travail. Tous ces facteurs entrent en interaction pour produire chez les individus des niveaux variables de vigilance sur une période de 24 heures.

3.2.4.3 Les problèmes d’équipe peuvent être la raison pour laquelle certains personnels de sûreté de l’aviation n’arrivent pas à travailler efficacement avec d’autres. Des facteurs culturels et les différences linguistiques qui les accompagnent peuvent influencer à divers degrés le fonctionnement de l’équipe et du système, même jusqu’à des niveaux de risque qui pourraient être élevés. Il peut donc être utile d’administrer à tous les personnels de sûreté une formation à la gestion des ressources en équipe.

— Les périodes de service devraient être limitées à huit heures.

3.2.4.4 Ce n’est que récemment que certains États ont soumis à des tests et à une évaluation systématiques l’entraînement au travail en équipe et le management des équipes. Au Royaume-Uni, par exemple, les travaux du Centre de sciences humaines de la DERA ont conduit à des recommandations qui visent à apporter des améliorations au management du personnel au contrôle central, pour améliorer l’efficacité des équipes et les interactions entre membres d’une équipe. Ceci, à son tour, a abouti à des recommandations visant à l’apprentissage de techniques d’équipe, à une formation au leadership pour les superviseurs et à l’établissement d’un système bien organisé d’évaluation des performances. Ceci est nécessaire pour développer une méthodologie et un système de notation qui permettront d’évaluer la performance globale d’une équipe à un point de filtrage.

3.2.5

Gestion des quarts de travail

3.2.5.1 Un autre élément qui a été trouvé critique dans le contexte opérationnel de l’aviation civile est la sensibilisation grandissante à la façon de gérer les quarts de travail pour aider à soutenir la vigilance et l’attention des opérateurs. On sait que les deux facteurs primordiaux qui influent sur le niveau de vigilance d’une personne sont l’heure de la journée (en rapport avec les rythmes circadiens endogènes) et le temps écoulé depuis la fin de la dernière période de sommeil. On peut y ajouter d’éventuels

3.2.5.2 Les effets négatifs de la fatigue sur la vigilance des opérateurs/superviseurs pourront être réduits par des pratiques optimales telles que les suivantes : — La conception du tableau de service devrait éviter les « retours rapides » au travail (c.-à-d. des périodes de repos insuffisantes entre périodes de service consécutives). — Le système de quarts devrait tourner assez rapidement pour limiter le nombre de quarts de nuit consécutifs.

— Des limites devraient être fixées aux périodes consécutives de travail de nuit. — Les tableaux de quarts devraient tenir compte des périodes de fort trafic. — Le temps passé sur une tâche devrait être limité en fonction de l’heure de la journée et/ou des niveaux de performance. — Le roulement sur les différentes tâches devrait être maintenu. — Le timing et la durée des périodes de repos au cours de chaque période de service devraient être bien étudiés. — Des installations de repos convenables devraient être aménagées. — Les temps de déplacements entre domicile et lieu de travail devraient être pris en considération. — Certains choix devraient être proposés aux opérateurs pour établir leurs périodes de quart en fonction de leurs préférences. 3.2.5.3 La mise en œuvre de ces recommandations peut contribuer dans une grande mesure à réduire la rotation du personnel. Elles ne pourront cependant être appliquées qu’avec l’appui de la direction et du personnel lui-même pour l’établissement de politiques et procédures appropriées, dans le cadre d’une culture d’organisation propice. Au Royaume-Uni, l’autorité nationale de réglementation a émis récemment à

Chapitre 3. Environnement opérationnel et culture d’organisation l’intention de l’industrie des éléments d’orientation sur les pratiques optimales de gestion des quarts applicables au personnel de sûreté.

3.2.6

Passagers indisciplinés

3.2.6.1 La présence de plus en plus fréquente de passagers indisciplinés à bord d’avions civils contribue à accroître le niveau de risque pour la sécurité et la sûreté de l’aviation civile. À mesure que le nombre de passagers continuera d’augmenter1, de plus nombreux passagers présenteront des comportements perturbateurs. Des recherches ont montré que la plupart des incidents se produisaient au cours de vols internationaux longcourriers. Un passager résolu présentant un comportement violent ou de détresse peut être une menace aussi sérieuse que la présence à bord d’un engin explosif improvisé, d’un pirate de l’air ou de feu. 3.2.6.2 De nombreuses hypothèses sont avancées au sujet de ce qui contribue à l’accroissement de la proportion de passagers présentant un comportement perturbateur. La première est que les compagnies aériennes rendent maintenant compte de ces incidents de façon plus complète et systématique et que les médias leur réservent une plus large couverture. D’autres facteurs sont notamment : stress (p. ex. peur de l’environnement aéroportuaire et peur de prendre l’avion), consommation d’alcool/de drogues (y compris les médicaments), privation de nicotine, environnement de bord, manque d’espace physique, perception psychologique d’un manque d’espace, aéronef rempli à capacité, détresse mentale/physiologique, déconnexion entre l’image publicitaire des vols de ligne et leur réalité, et facteurs sociaux. (Dans ce dernier cas, par exemple, il faudrait envisager les changements de comportement d’individus qui sont habitués à obtenir par quelques clics de souris n’importe quels renseignements, produits ou services, en étant connectés à un réseau mondial, et dont les attentes irréalistes de satisfaction immédiate ne sont pas remplies.)

3-5 3.2.6.4 Une enquête récente auprès des compagnies aériennes du monde a fourni le classement que voici des causes de comportements perturbateurs, selon les répondants : ingestion d’alcool, passager exigeant ou personnalité intolérante, retards de vols, stress du voyage, interdiction de fumer, manque d’espace dans la cabine, passager empêché d’emporter un bagage à main, attentes excessives du passager, problème mal géré par l’équipage et refus de surclassement. 3.2.6.5 Une fois qu’un acte risquant de compromettre la sécurité a été commis à bord, la question se pose de savoir comment traiter le passager perturbateur, pendant et après le vol, sans compromettre ses droits fondamentaux et sa liberté. Agir de façon proactive pour empêcher des voyageurs potentiellement à haut risque d’avoir accès à bord peut être une question de sûreté de l’aviation civile. L’échange de renseignements entre compagnies aériennes au sujet de passagers qui ont reçu un avertissement ou qui ont été arrêtés à la suite d’actes dangereux commis à bord d’aéronefs est une façon de réduire le risque de perturbations de la part de passagers. De tels actes peuvent néanmoins avoir des conséquences juridiques. 3.2.6.6 L’intégration de connaissances relevant des facteurs humains sera critique dans la conception de la formation spécifique à dispenser au personnel de sûreté en vue de l’identification de comportements qui pourraient être des indices valables pour repérer les passagers à haut risque. La technologie du profilage ne permet pas d’automatiser cette tâche, mais pourra fournir une base de données sur les événements liés à des passagers perturbateurs. Une formation axée sur les performances humaines sera également critique dans la formation du personnel de cabine au sujet du traitement à réserver pendant le vol aux passagers indisciplinés (ou à un groupe coordonné de passagers). Le succès d’une stratégie préventive repose sur trois conditions : — plus grande sensibilisation des passagers à la façon dont la compagnie aérienne réagira à des actes perturbateurs; — application d’une politique de tolérance zéro;

3.2.6.3 La peur de voler est une question de performance humaine propre à l’aviation. Elle affecte une forte proportion des voyageurs aériens et est souvent accompagnée d’autres phobies telles que l’acrophobie (peur des lieux élevés), la claustrophobie (peur des espaces confinés) ou l’agoraphobie (peur des espaces découverts et de la foule). Des recherches ont montré que 65 % de ceux qui ont peur de prendre l’avion consomment de l’alcool ou des drogues avant et pendant le vol pour combattre leur phobie. Les incidents perturbateurs ont souligné la nécessité de mieux comprendre chez les passagers les comportements liés à des troubles mentaux. Quelle formation le personnel de sûreté reçoit-il pour l’aider à faire une évaluation préliminaire de tels comportements? Quels sont les signes avertisseurs qui peuvent, le cas échéant, être observés à un point de contrôle de sûreté?

— probabilité et type de conséquences en réplique à leurs comportements perturbateurs. 3.2.6.7 Un système de compte rendu d’erreurs bien conçu, fondé sur les facteurs humains, qui mène à une analyse des facteurs causaux potentiels, est essentiel pour les opérateurs comme pour les autorités de réglementation. Les premiers sont

1. Il est prévu que de 1999 à 2010 le nombre de passagers des vols réguliers augmentera à un taux annuel moyen de 3,5 %, pour passer de 1,6 à 2,3 milliards (Circulaire 281).

3-6

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

en position stratégique pour recueillir et analyser les données provenant de l’environnement aéroportuaire ou des avions. Des programmes de formation renforcés basés sur les informations issues du système de compte rendu d’erreurs pourraient aider à réduire le nombre d’incidents évitables aux aéroports et à bord des aéronefs. 3.2.6.8 Le premier objectif des opérations de sûreté de l’aviation civile est toujours d’empêcher par des mesures préventives, au moyen de procédures et de personnel de sûreté de l’aviation, que des passagers perturbateurs ne provoquent des incidents, et le second, de limiter l’ampleur des incidents, le cas échéant, au moyen de mesures de sécurité appropriées à appliquer dans la cabine. Pour prévenir ces incidents, il est nécessaire d’arriver à mieux comprendre les causes des comportements perturbateurs. Il faudra recueillir des données sur le profil de passagers qui commettent de tels actes, les conditions de voyage, les déclencheurs potentiels, la nature de la perturbation, l’issue (p. ex. arrestation) et les incidences sur les passagers ainsi que leur famille. Le défi que pose le comportement des passagers indisciplinés pourrait rapidement devenir, dans les cinq prochaines années, le principal problème de sécurité et de sûreté de l’aviation civile.

3.3

CULTURE D’ORGANISATION 3.3.1

Généralités

3.3.1.1 D’autres éléments organisationnels sont notamment : les normes de performance qui ont été mises en œuvre et la façon dont elles sont appliquées; comment ces normes s’articulent en politiques, processus et procédures dans une culture d’organisation particulière; et comment elles appuient des niveaux optimaux de sûreté. Ainsi, l’emploi de procédures opérationnelles normalisées, de listes de contrôle et d’aides à l’accomplissement des tâches de routine ou d’urgence, la planification de quarts et d’affectations qui n’entraîneront pas l’inattention et la fatigue, ainsi qu’une bonne conception de l’environnement de travail, permettront d’éviter des erreurs. Comme l’a observé Earl Wiener, alors professeur à l’Université de Miami :

management, vu leurs incidences sur l’ensemble du système de sûreté de l’aviation, dans lequel interviennent les équipements (affichages et commandes), les horaires de travail et de repos, les pratiques de gestion du travail, les exigences de l’environnement aéroportuaire, la structure sociale et organisationnelle, ainsi que les buts généraux des tâches. Des analyses ou des mesures correctives qui porteraient sur des segments isolés mèneraient sans doute à des améliorations isolées et de courte durée, avec le risque de créer de nouveaux problèmes ailleurs dans le système. Il faudrait donc instiller dans les opérations de sûreté de l’aviation civile une culture des facteurs humains, afin de développer et de mettre en œuvre des solutions aux problèmes de performance et d’efficience qui soient durables à l’échelle du système. Une telle culture des facteurs humains place l’opérateur humain, et non la technologie, au cœur de toutes les activités, pour faire en sorte que tous les aspects opérationnels et organisationnels (y compris les politiques, processus et procédures) soient conçus et mis en œuvre de manière à favoriser des niveaux optimaux de performance du système.

3.3.2

Erreur humaine et gestion de l’erreur

3.3.2.1 Un élément crucial de la culture de la sécurité et de la sûreté d’une organisation est l’aptitude à s’occuper de l’erreur humaine. Dans une perspective organisationnelle, l’erreur humaine devrait être considérée comme un symptôme : des opérateurs sont regardés comme n’ayant pas réussi à atteindre des objectifs opérationnels à cause d’un environnement de travail difficile, de failles dans les politiques et procédures, de l’attribution de ressources insuffisantes ou d’autres déficiences dans le système. À cause de l’omniprésence de l’erreur humaine, il se produira des écarts non intentionnels par rapport aux normes établies (opérationnelles et organisationnelles). Ces écarts opérationnels offrent une possibilité unique de développer un processus de gestion de l’erreur. Une gestion efficace de l’erreur se fonde sur le libre échange d’informations relatives aux erreurs opérationnelles qui conduisent à des écarts. 3.3.2.2 En développant l’Audit de sécurité en service de ligne (LOSA – 2001), Robert L. Helmreich, de l’Université du Texas à Austin, a trouvé que toutes les erreurs observées pouvaient être classées en cinq types :

Si l’ingénierie tient compte des facteurs humains dès le stade de la conception et du design, le coût sera élevé mais ne sera à payer qu’une seule fois. S’il faut compenser une piètre conception par de la formation, c’est chaque jour qu’il faudra en payer le prix.

— erreurs procédurales, où le personnel essaie de respecter les procédures mais ne les exécute pas correctement;

3.3.1.2 L’importance d’une ingénierie qui tienne dûment compte des facteurs humains dès le stade de la conception et du design vaut aussi pour les pratiques et les procédures de

— erreurs de compétence, où des tâches sont mal exécutées à cause d’un manque de connaissances, savoir-faire et aptitudes (CSA);

— erreurs de communication, où il y a communication inappropriée ou incomplète, rétention ou mauvaise compréhension de l’information;

Chapitre 3. Environnement opérationnel et culture d’organisation — erreurs de décision, où interviennent des situations non visées par des procédures ou des règlements, dans lesquelles le personnel prend des mesures qui augmentent inutilement les risques; — non-respect intentionnel, où le personnel enfreint sciemment la politique ou les règlements de la compagnie. 3.3.2.3 La détection, la classification, la quantification et la réduction des erreurs doivent être une priorité pour l’organisation. Pour assurer l’application des meilleures pratiques, il faut développer, peaufiner et tester continuellement les processus et les outils nécessaires, afin de déceler les erreurs, de les surveiller et de contrecarrer leurs effets au sein de l’organisation (y compris les erreurs dans les opérations et le management). Contrecarrer les effets des erreurs implique que l’on détermine la ou les causes, les risques qu’elles pourraient entraîner ainsi que les mesures correctives nécessaires pour que l’organisation réduise les erreurs au minimum et soit tolérante à l’erreur. 3.3.2.4 Un premier pas pour comprendre comment des erreurs se produisent dans un cadre opérationnel est la mise en œuvre d’un système de compte rendu d’erreurs, dans le cadre duquel le personnel peut informer des erreurs perçues une partie fiable et impartiale qui compile et gère une base de données d’erreurs. Le processus de compte rendu doit être complètement confidentiel et être structuré de telle façon que les données essentielles soient recueillies dans un format convivial, avec corroboration illimitée et informations contextuelles. Peut-être quelque technologie pourrait-elle automatiser une partie du processus de collecte de données. L’analyse de données d’erreurs à l’aide d’un tel système de compte rendu fournit de précieux aperçus sur la nature des erreurs, leurs causes et leurs relations avec des conditions latentes favorisant l’erreur qui étaient présentes au moment où elle est survenue. Elle permet aussi d’évaluer dans quelle mesure les composantes défensives du système fonctionnent bien et permettent d’éviter que des erreurs n’aboutissent à des conditions d’insécurité (autrement dit, la tolérance à des anomalies de l’organisation). Un tel outil de compte rendu d’erreur est indispensable pour évaluer et gérer le niveau de risque dans le système. Toute modification du niveau de menace pourra ainsi être évaluée par rapport au niveau de risque existant. 3.3.2.5 Le compte rendu d’erreur souligne la nécessité de promouvoir un environnement opérationnel et une culture organisationnelle où tout le personnel se sente en sécurité lorsqu’il apporte et partage des observations sur des écarts induits par l’erreur. L’établissement d’une culture non punitive et exempte de blâme devrait cependant maintenir une imputabilité individuelle et organisationnelle.

3-7 3.3.2.6 C’est sur la base des connaissances sur les facteurs humains que seront recueillies, documentées et traitées les informations relatives aux occurrences d’erreurs, afin d’améliorer l’efficacité opérationnelle de la sûreté de l’aviation (p. ex. nombre de menaces détectées) ainsi que son efficience (c.-à-d. coût et temps). Une défaillance catastrophique dans le système (ce qui est le cas lorsqu’une menace parvient à bord d’un aéronef) sera plus vraisemblablement évitée si l’on utilise les renseignements sur des erreurs que procurent les nombreux incidents quotidiens. C’est dans une semblable perspective qu’ont été développés et mis en œuvre des systèmes de surveillance des données de vol et de compte rendu volontaire, dans lesquels des renseignements provenant des paramètres de vol enregistrés et de comptes rendus confidentiels sont recueillis et analysés afin de renforcer la sécurité des vols. 3.3.2.7 Les opérateurs humains se trompent et les systèmes subissent des écarts de degrés variables. Les erreurs que commettent les opérateurs peuvent se produire à cause de la fatigue résultant du travail en équipes tournantes ou de périodes de service prolongées. La motivation pour accomplir les tâches efficacement peut faire défaut à cause de l’absence d’incitations appropriées ou de travail en équipe. Les attentes des gestionnaires en matière de niveaux de performance au travail sont parfois irréalistes, qu’elles soient trop élevées ou trop basses. La probabilité d’erreurs et d’écarts sera réduite si de telles conditions organisationnelles sont identifiées et si les changements appropriés sont apportés. Le risque sera réduit au sein du système si l’on veille à mettre en œuvre des méthodes secondaires pour déceler les erreurs. 3.3.2.8 Les méthodes de redressement de l’erreur sont basées sur la connaissance des erreurs et des écarts qui se produisent, ainsi que des circonstances dans lesquelles ils sont décelés et de la façon dont le personnel ou d’autres composantes du système y remédient. De telles connaissances peuvent être incorporées dans la formation initiale du personnel et les recyclages qui lui sont dispensés, lorsque la conception des technologies ou de l’environnement de travail est revue ou lorsque des processus et procédures sont modifiés. La meilleure source d’informations pour le redressement des erreurs est un système de compte rendu d’erreurs (ERS). Le LOSA (audit de sécurité en service de ligne), dont l’OACI et les compagnies aériennes et institutions universitaires qui collaborent avec elles poursuivent le développement, est l’un de ces systèmes. Il serait possible de moduler les fondements conceptuels du LOSA pour l’adapter à une opération de sûreté de l’aviation. 3.3.2.9 La question qui se pose est de déterminer la mesure dans laquelle les opérations de sûreté de l’aviation civile peuvent tolérer les erreurs et les écarts tout en réduisant les risques. Lorsque les erreurs sont perçues pour ce qu’elles sont, c’est-àdire comme des événements normaux dans le système, on peut les exploiter pour améliorer les opérations de sûreté de l’aviation

3-8

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

civile, en fournissant constamment des apports qui permettront d’améliorer les procédures et processus normalisés d’exploitation, l’évaluation de la sélection, de la formation et de la performance, la conception des technologies et des lieux de travail, ainsi que les politiques de management. 3.3.2.10 Pour conclure en ce qui concerne l’environnement opérationnel et la culture d’organisation, il faut que s’installe,

dans un environnement opérationnel très complexe, une nouvelle culture axée sur les facteurs humains. Cette culture appuierait alors la gestion des erreurs et des écarts qui se produisent quotidiennement dans tout environnement opérationnel. Par contre, à défaut d’une modification de la culture organisationnelle, la mise en œuvre de n’importe quel système d’outils pour mener à bien cet effort n’aurait guère de chances de succès.

Chapitre 4 CERTIFICATION

4.1

INTRODUCTION

4.2.2 Plusieurs États sont en train d’élaborer des conditions et des lignes directrices spécifiques pour les épreuves de certification des personnels de sûreté, et une législation dans ce domaine devrait être instaurée dans les années qui viennent. D’autres États contractants ont déjà mis en œuvre des programmes de certification des agents chargés du filtrage.

Le quatrième axe du cadre Facteurs humains est constitué d’éléments liés aux questions de certification dans le domaine de la sûreté de l’aviation. Il convient de prendre en considération le processus par lequel les États certifient le personnel, les technologies et les organisations. Concrètement, il importe que les autorités de réglementation établissent des normes orientées vers les facteurs humains pour la validation et la certification du personnel, des technologies et des organismes de sûreté de l’aviation civile, ce qui renforcera l’efficacité et l’efficience des opérations de sûreté, tout en protégeant la santé et en assurant la sécurité du personnel. Les personnels et les équipements de sûreté de l’aviation civile n’ont pas reçu (et n’ont pas exigé) de la part des autorités de réglementation le même niveau d’attention, en matière de réglementation et de certification, que celui qui a été porté aux équipages de conduite, aux contrôleurs aériens, aux personnels de maintenance et à leurs équipements respectifs. Les efforts de réglementation ont été axés davantage sur les éléments du système d’aviation civile qui sont indispensables pour maintenir la sécurité des vols. Il est évident que les performances des pilotes et des systèmes de bord sont critiques pour le maintien de la sécurité, toute défaillance risquant de provoquer un accident. Par contre, la performance du système de sûreté de l’aviation civile est rarement critique — c’est seulement si elle est défaillante en même temps qu’une menace est présente que la sécurité des vols sera en danger. La certification du personnel, des technologies et des entreprises de sûreté est cependant obligatoire dans de nombreux États.

4.2

4.2.3 Certification de type. Une fois certifiés, les agents chargés du filtrage peuvent utiliser les diverses technologies déployées à cette fin à un point de contrôle; toutefois, avec la complexité et la diversité croissantes des technologies, il est important d’évaluer si une certification de type est appropriée pour optimiser la performance du système. Une certification de type spécifiera les équipements pour l’utilisation desquels l’agent est qualifié. Il y a maintenant une conscience grandissante du fait qu’une certification de type devrait aussi être envisagée pour l’utilisation des appareils de détection de traces d’explosifs (TEDS) ou d’autres technologies avancées et qu’elle devrait être assortie d’une formation plus focalisée et d’exigences de tests plus poussées. Il est évidemment un peu plus difficile de suivre les différents personnels qui peuvent avoir divers types de qualifications. Cela risque de compromettre la possibilité d’assurer un roulement du personnel aux différentes positions d’un point de contrôle. C’est pourquoi il est important de mettre en œuvre des politiques, des procédures et des systèmes appropriés pour assurer que les dossiers soient exacts et actualisés. De nos jours, les agents chargés du filtrage sont évalués et certifiés comme étant compétents pour utiliser les technologies dans le contexte de la sûreté de l’aviation civile. Un avantage d’une telle approche est la normalisation des compétences de base, pour les différents aéroports ainsi qu’au plan international.

CERTIFICATION DU PERSONNEL

4.2.1 Dans la plupart des États, l’autorité de réglementation certifiera le programme de formation, les équipements et les épreuves destinés aux agents de sûreté de l’aviation civile chargés du filtrage. Ceux-ci seront examinés et devront obtenir une certaine note minimale pour recevoir leur certification. Par la suite, pour maintenir leur certification, ils seront soumis à de nouvelles épreuves périodiquement (généralement chaque année) — en devant réussir à détecter des objets introduits réellement ou virtuellement dans des bagages au cours des opérations normales.

4.3

CERTIFICATION DES TECHNOLOGIES 4.3.1

Généralités

4.3.1.1 Lorsque les technologies utilisant les rayons X et la détection de masses métalliques ont été introduites, on ne disposait que dans une mesure limitée d’une expérience 4-1

4-2

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

pertinente directe concernant les facteurs humains. Ces technologies étaient aussi d’une utilisation relativement simple, par comparaison avec des systèmes plus avancés tels que les cockpits d’aéronef et les consoles des contrôleurs aériens. Il ne fut alors reconnu qu’un faible niveau de priorité à l’élaboration de normes de sûreté tenant compte des facteurs humains; or, des normes de certification élaborées en tenant compte des facteurs humains pour ces technologies amélioreraient la performance du dispositif de sécurité et de sûreté de l’aviation civile. 4.3.1.2 Par le passé, les aéroports étaient exploités par les autorités de réglementation de l’aviation civile des États contractants, de sorte qu’une certification des systèmes technologiques n’était pas nécessaire. De nos jours, alors que les autorités de l’aviation civile confient les aéroports à des entités privées, il devient de plus en plus nécessaire d’élaborer des normes pour certifier leurs équipements de sûreté. Certains États élaborent des normes pour tous les équipements qui seront utilisés dans les opérations de sûreté de l’aviation civile, y compris ceux qui sont destinés au contrôle du fret. Les ÉtatsUnis, par exemple, ont mis au point des critères de certification pour les systèmes de détection d’explosifs (EDS), tandis que la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) a élaboré une procédure de tests pour la qualité des affichages des appareils à rayons X. 4.3.1.3 Pour les EDS, le processus de certification et d’acquisition assure que l’appareil pourra détecter, en situation opérationnelle réelle, les quantités, configurations et types de matières explosives susceptibles d’être utilisés dans des engins explosifs improvisés (EEI). Les normes de certification et d’acquisition spécifient les types et les quantités de matières explosives qui devront être détectées, le taux de détection minimal pour chaque catégorie de charges explosives, ainsi que le taux de détection global et le taux maximal de fausses alarmes (p[fa]). Elles spécifient essentiellement la probabilité de détection (p[d]) et la probabilité de fausses alarmes. De plus, elles déterminent la cadence de traitement au débit minimum du système automatisé et ont aussi été étendues au « débit effectif » ainsi qu’aux essais à effectuer par des opérateurs avant l’acquisition et la mise en œuvre sur site. Cependant, peu d’États ont élaboré des spécifications relatives aux acquisitions qui comporteraient des exigences étendues de conception et d’essais tenant compte des facteurs humains. Il est donc fort nécessaire que soient élaborées pour les technologies de sûreté des normes tenant compte des facteurs humains, qui incluraient des plans de développement ergonomique et des protocoles d’essai et d’évaluation. 4.3.1.4 Bien que plusieurs États effectuent des essais et une évaluation prenant en compte les facteurs humains, c’est après le développement de l’équipement et souvent au moment du déploiement de la technologie qu’ils auront lieu. Il est donc

recommandé que soit établi un programme d’intégration des facteurs humains dès la conception et le développement des équipements de sûreté de l’aviation, de façon à garantir que tous les développements technologiques futurs reposeront sur des principes tenant compte effectivement de ces facteurs. Cette intégration, qui existe déjà dans d’autres domaines des acquisitions d’équipements, devrait être applicable dans le contexte de la sûreté de l’aviation civile.

4.3.2

Acquisition d’équipement

Il est recommandé que les facteurs humains soient pris en compte lors de l’achat des équipements de sûreté de l’aviation. Généralement, un équipement moins coûteux, plus petit et plus léger est d’une utilisation plus commode dans un aéroport qu’un système coûteux, encombrant et lourd, spécialement si l’installation et/ou le fonctionnement de ce dernier exigeait des constructions séparées ou des modifications significatives de l’infrastructure aéroportuaire. De même, des systèmes d’utilisation et d’entretien faciles et d’une fiabilité éprouvée seront plus facilement acceptés que des systèmes dont l’utilisation, l’étalonnage et la maintenance exigent une formation spécialisée poussée. Ces recommandations se fondent essentiellement sur des considérations de facteurs humains qui devraient être évaluées systématiquement et de façon approfondie avant d’être adaptées aux différentes technologies. Les recommandations relatives aux opérations sont liées à des cadences de traitement qui devraient dépasser la norme minimale établie, afin d’éviter les retards et les encombrements et de satisfaire ainsi les exigences du contrôle de très nombreux passagers en un court laps de temps. Des normes et recommandations similaires pourront être adaptées pour différentes technologies.

4.4

CERTIFICATION DES ENTREPRISES DE SÛRETÉ 4.4.1

Généralités

4.4.1.1 La règle la plus développée et complète concernant les conditions de certification des prestataires de services de filtrage est documentée par un récent NPRM (avis de projet de règlement) des États-Unis, selon lequel l’autorité de réglementation des États-Unis exigera la certification de toutes les entreprises qui procèdent, pour le compte des transporteurs aériens, au filtrage des personnes ou des biens afin de déceler la présence de tout matériel non autorisé. Ces entreprises devraient solliciter un certificat d’entreprise prestataire de services de filtrage (valable cinq ans). L’autorité de réglementation des États-Unis ne proposera cependant pas que soit exigée une certification individuelle des agents chargés du filtrage, comme

Chapitre 4. Certification c’est le cas actuellement dans d’autres pays. Elle exigera néanmoins l’approbation de spécifications opérationnelles concernant notamment l’emplacement des sites de filtrage, les types de contrôle effectués, les équipements et les méthodes utilisés à cette fin, ainsi que les programmes de formation des agents qui en seront chargés. Elle spécifiera aussi, pour les prestataires de services de filtrage, des exigences en matière de formation concernant les programmes de formation et les domaines de connaissances requises. Des exigences analogues pour ces entreprises sont prévues par l’Aviation Security Implementation Act (2001) des États-Unis. 4.4.1.2 Le règlement que prévoit le NPRM exige aussi que tous les agents chargés du filtrage réussissent des épreuves informatisées basées sur les connaissances ainsi que des tests d’interprétation d’images radioscopiques avant et après leur formation en cours d’emploi ainsi qu’à l’issue de leurs entraînements périodiques. Selon le règlement proposé, les entreprises qui effectuent le filtrage devront adopter et mettre en œuvre un programme agréé de sûreté d’entreprise qui comprendra : des procédures pour l’exercice de ces fonctions (y compris l’utilisation des équipements), des normes relatives à l’administration de tests aux agents et les conditions d’administration de ces tests, des normes et spécifications de fonctionnement pour la projection d’images fictives de menaces (TIP), des méthodes de collecte de données et des normes de performance. 4.4.1.3 Le règlement qui fait l’objet du NPRM définit en outre les responsabilités du transporteur aérien vis-à-vis de l’entreprise chargée du filtrage. Le transporteur aérien continuera d’être responsable de la fourniture des équipements appropriés et assumera la responsabilité première en traitant avec les exploitants d’aéroports des questions de localisation des équipements de filtrage dans les aéroports. Le plus important, c’est que les transporteurs seront responsables de la supervision de la performance des entreprises chargées du filtrage pour s’assurer qu’elles s’acquittent bien de leurs fonctions. Par contre, ces entreprises seront responsables d’inspecter les personnes et les biens. Il leur incombera aussi de veiller à utiliser convenablement les équipements, d’employer un effectif suffisant pour le filtrage, de former convenablement ces agents et de gérer les sites de filtrage de manière à respecter les normes applicables.

4-3 4.4.2

Surveillance des performances

4.4.2.1 Du fait du déploiement opérationnel de systèmes de projection d’images fictives de menaces (TIP), c’est la performance individuelle des agents chargés du filtrage qui sera utilisée pour surveiller la performance des postes de filtrage, des prestataires de services de filtrage et de chacun de ces agents. Ces données opérationnelles seront analysées en vue de focaliser les ressources sur l’amélioration de la détection de menace au moyen du filtrage. Les données TIP pourront être utilisées pour déterminer les conditions de travail associées à une meilleure performance, les aspects au sujet desquels les agents ont besoin d’instructions plus poussées, ainsi que les mesures correctives ou les programmes de formation qui se révèlent les plus efficaces. 4.4.2.2 La surveillance de la performance des postes de filtrage peut être assortie de l’établissement des normes de performance. L’analyse des données fournies par la TIP permettra à l’autorité de réglementation de déterminer l’éventail des taux de détection des entreprises/aéroports dans le pays. Par la suite, elle pourra fixer des taux de détection minimaux pour chaque entreprise prestataire de services de filtrage, autorité aéroportuaire ou transporteur aérien. Cependant, les paramètres réels sur la base desquels ce taux de détection minimal sera déterminé seront toujours sujets à évaluation et validation. Une bonne interprétation des données de performance TIP est essentielle si nous voulons assurer une évaluation honnête, valable et fiable et l’adjudication ultérieure. L’emploi des données TIP est l’une des questions les plus pertinentes pour les autorités de réglementation, qui pourront les utiliser pour exercer leur fonction de supervision d’une façon discrète et économique. 4.4.2.3 L’emploi des données TIP pourra améliorer la qualité du personnel engagé pour les emplois de filtrage, lui assurer une meilleure formation et inciter davantage les entreprises à conserver plus longtemps leurs meilleurs agents afin de respecter les normes de performance. Un des avantages que peuvent procurer les processus de surveillance de la performance et de certification ainsi que les procédures connexes est de contribuer à modifier fondamentalement, au plan international, la dynamique institutionnelle et les circonstances économiques de la sûreté de l’aviation.

Page blanche

Chapitre 5 RÉSUMÉ ET ORIENTATIONS FUTURES

5.1

INTRODUCTION

dans les programmes de formation qu’ils développent et qu’ils certifient comme étant adéquats. C’est seulement au moyen d’évaluations systématiques utilisant la TIP que la communauté de l’aviation civile internationale sera en mesure de déterminer les éléments nécessaires au sein de chaque composante de la formation pour maximiser la performance au travail.

5.1.1 Le présent manuel repose sur la prémisse selon laquelle un cadre holistique et systémique est nécessaire pour s’atteler aux questions de facteurs humains sous tous leurs aspects dans les opérations de sûreté de l’aviation civile. Ce cadre plus complet pourrait être appliqué utilement pour améliorer les performances en matière de sûreté de l’aviation civile à l’échelle du système. Si les connaissances sur les facteurs humains sont appliquées au coup par coup, les avantages que ce cadre pourrait offrir ne se concrétiseront pas. Pour tenter d’acquérir une perspective plus complète sur les questions critiques de facteurs humains en rapport avec la sûreté de l’aviation civile, une activité soutenue selon les quatre dimensions décrites aux précédents chapitres du présent manuel sera nécessaire.

5.1.4 En ce qui concerne la stabilisation du personnel, les taux de rotation varient entre les États, s’étageant entre 4 % et plus de 200 %. Ce sont à la fois les niveaux de rémunération, les avantages sociaux et les conditions de travail qui influent sur la stabilisation de chacun des agents chargés du filtrage. La relation entre les taux de rotation et la performance de détection de menace n’est pas connue avec précision, mais il peut être supposé qu’une rotation rapide des agents entraîne une baisse de la performance de détection. Il faut donc que les agents de sûreté qui procèdent au filtrage bénéficient d’un niveau de rémunération favorisant une performance maximale. Il pourrait être nécessaire de réglementer et d’harmoniser les niveaux de rémunération au plan international afin de réduire la rotation, et d’abaisser ainsi les risques pour le système. Les augmentations des salaires et avantages sociaux seraient cependant aisément compensées par la réduction des dépenses de sélection et de formation. Il peut être important de recueillir des données à ce sujet.

5.1.2 Au Chapitre 1er, en ce qui concerne la sélection du personnel, il est question des tests qui sont en cours de développement pour l’évaluation des compétences cognitives et compétences de personnalité des agents qui seront chargés du filtrage. Il est recommandé que les résultats des tests de sélection soient corrélés avec la performance indiquée par les évaluations de formation, avec la performance au travail ainsi qu’avec les données fournies par la projection d’images fictives de menaces (TIP). De cette façon, une batterie de tests de sélection entièrement développée et validée pourra être recommandée. Cela ne pourra se concrétiser que par une étroite collaboration internationale entre les États.

5.1.5 Le Chapitre 2 explique comment des technologies se sont développées face à l’évolution du contexte de menace et comment elles ont rendu plus complexes les tâches de contrôle. Les recherches ont démontré la nécessité de mieux intégrer les connaissances sur les facteurs humains dès la conception et le développement des nouvelles technologies, plutôt que de consacrer des ressources importantes à l’évaluation post-mise en œuvre et à des révisions de la conception. Il faudrait développer un processus pour intégrer, sans discontinuité, les exigences de ces nouvelles technologies en matière de formation dans les programmes de formation existants. Avant d’intégrer ces technologies dans le contexte opérationnel, il convient de procéder aussi à une évaluation ergonomique approfondie de leurs incidences sur l’écoulement des passagers et sur le personnel de sûreté.

5.1.3 En ce qui concerne la formation et l’évaluation du personnel, trois composantes de la formation doivent être développées, administrées et évaluées : la formation initiale en vue de l’emploi, la formation en cours d’emploi et les recyclages ou entraînements périodiques. Il est recommandé que les connaissances, savoir-faire et aptitudes soient évalués objectivement à la fin de chacune des composantes de la formation et que les notes obtenues lors de ces épreuves d’évaluation soient corrélées avec les résultats des tests de sélection ainsi qu’avec la performance au travail. Il est important d’avoir à l’esprit l’existence d’importantes variations entre les différents États 5-1

5-2

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

5.1.6 L’innovation technologique susceptible d’avoir le plus grand impact sur l’évaluation de l’efficacité de la sûreté est la projection d’images fictives de menaces (TIP), qui ne s’applique toutefois qu’au contrôle aux rayons X. Des processus qui permettraient d’évaluer objectivement la performance pour toutes les tâches de filtrage (telles que la détection de traces d’explosifs) font toujours défaut. Néanmoins, les données fournies par le développement et le déploiement des systèmes TIP auront une influence majeure sur les contrôles de sûreté dans l’aviation civile au cours de la prochaine décennie. 5.1.7 Le Chapitre 3 traite des incidences que la culture d’organisation et l’environnement opérationnel peuvent avoir sur le personnel et les technologies. Dans bien des cas, il n’est pas tenu compte de l’effet de ces questions sur les politiques, les processus et les procédures appuyant l’ardeur au travail des agents chargés du filtrage, les communications et la coordination entre eux. Il en est ainsi à tous les niveaux d’une organisation aussi bien qu’entre organisations (c.-à-d. autorités de réglementation, exploitants d’aéroports et transporteurs aériens). Pour recommander les modifications qu’il conviendrait d’apporter aux politiques, processus et procédures des organisations au sein d’une certaine culture, il est important de recueillir des renseignements sur la performance du système. 5.1.8 Le Chapitre 4 décrit comment divers éléments du système de sûreté de l’aviation civile (personnel, technologies et entreprises) peuvent être certifiés. Les décisions de politique déterminant la certification spécifieront aussi directement les normes de performance à respecter dans le cadre du processus de certification. Tandis que les États-Unis ont établi des règles pour certifier les sociétés prestataires de services de filtrage, d’autres États contractants certifient les agents individuellement. Indépendamment de l’approche adoptée, ces programmes de certification, une fois mis en œuvre, auront des conséquences opérationnelles directes qui demanderont à être suivies avec attention.

les aéroports du monde, une augmentation des nombres de victimes est à craindre. Il faut donc que le personnel de sûreté de l’aviation civile soit constamment en mesure de contrôler un nombre toujours croissant de passagers par unité de temps (charge de travail accrue), tout en maintenant dans le système des niveaux acceptables d’efficacité et d’efficience (c.-à-d. de risque tolérable). De meilleures méthodes de sélection et de formation aussi bien que le développement de nouvelles technologies permettront d’accroître le débit de passagers. Il y a cependant de sévères limites à la capacité du système. Il est possible de renforcer les opérations de sûreté en recourant à la technologie pour accroître les capacités de l’opérateur humain. Des systèmes experts qui fourniraient promptement et avec précision aux opérateurs humains les renseignements appropriés, grâce à un traitement à grande vitesse, pourraient accroître le débit de passagers.

5.2.2

La technologie a renforcé le filtrage auquel sont soumis les passagers avant de pénétrer dans les zones réservées d’un aéroport. En principe, des systèmes automatisés devraient pouvoir détecter une menace probable, traiter des images et d’autres résultats, effectuer des comparaisons avec des menaces connues ou nouvelles, et fournir rapidement des réponses positives et exactes au personnel de sûreté. Le personnel apprendrait et appliquerait toujours les procédures qui le tiendraient au courant des développements nouveaux et lui permettraient de minimiser le risque de se fier indûment au système expert, maintenant ainsi un niveau approprié de connaissance de la situation. Il est impératif que de tels systèmes experts soient développés dans un cadre Facteurs humains qui tienne compte du contexte opérationnel et de la culture d’organisation au sein desquels ils seront déployés.

5.2.3

5.2

ORIENTATIONS FUTURES

5.2.1

Généralités

Avec 27 actes d’intervention illicite enregistrés en 2000, dans lesquels 53 personnes ont perdu la vie et 46 ont été blessées (en incluant les accidents d’aviation qu’ils ont provoqués), l’importance de la sûreté de l’aviation demeure primordiale, comme cela a été tragiquement démontré le 11 septembre 2001 par le détournement et la destruction de quatre avions de ligne dans l’espace aérien des États-Unis, tuant tous ceux qui se trouvaient à bord ainsi que des milliers de personnes au sol. Vu l’accroissement constant des flux de passagers qui transitent par

Systèmes experts

Redressement de l’erreur et tolérance à l’erreur

5.2.3.1 Il est important d’avoir à l’esprit le fait qu’il se produira dans tout système homme-machine des écarts (ou erreurs) susceptibles de conduire à une défaillance du système. La question centrale pour tous les acteurs du système de sûreté de l’aviation civile est d’évaluer le niveau de tolérance du système aux écarts et à la défaillance. L’usage normalisé d’outils de sélection valables, de formations appropriées combinées à des évaluations objectives de la formation et à des évaluations objectives des niveaux de performance en situation opérationnelle, ainsi que le développement et le déploiement de technologies centrées sur l’humain, contribuent à accroître la tolérance du système à l’erreur. De grands progrès ont été accomplis et continueront d’être réalisés dans ces domaines grâce à la prise en considération des facteurs humains.

Chapitre 5. Résumé et orientations futures 5.2.3.2 Il faut aussi que, dans le système de sûreté de l’aviation civile, des mesures de protection soient en place pour déceler les écarts et réduire leurs effets — comme le font les dispositifs de secours dans les aéronefs. Il est donc nécessaire de posséder un moyen dédié d’enregistrer, d’archiver et d’analyser écarts et erreurs. Cela permettra d’extraire une connaissance du monde réel qui réduira les incidences de ces écarts. Ce n’est qu’avec des politiques, des processus et des procédures appropriés que les erreurs pourront être atténuées de façon à minimiser les effets d’actes d’intervention illicite, même si le nombre de passagers continue à s’accroître comme prévu. Autrement, l’absence générale de systèmes, de politiques, de processus et de procédures pour appuyer cet objectif, combinée à des niveaux élevés de rotation et à de faibles rémunérations des agents, contribuera à accroître le niveau de risque général dans le système de sûreté de l’aviation civile. 5.2.3.3 Étant donné que les niveaux de menace changent de façon dynamique dans différentes régions du monde, les effets des menaces seront déterminés dans une mesure importante par les évolutions du niveau de risque dans le système de sûreté de l’aviation civile. L’issue associée aux menaces sera très étroitement liée au niveau de risque. Une culture organisationnelle appropriée, appuyant l’application des principes des facteurs humains dans la gestion de l’erreur, permettra de déterminer ce niveau de risque.

5.2.4 État final des facteurs humains dans la sûreté de l’aviation civile 5.2.4.1 L’approche adoptée par le passé en matière de sûreté de l’aviation civile était focalisée sur les technologies, avec l’objectif d’écarter du système l’opérateur humain. Certains exploitants d’aéroport envisagent un filtrage de sûreté qui serait complètement invisible pour les passagers et les autres personnes lors de leur cheminement à travers l’aérogare. Un tel système utiliserait des caméras sophistiquées haute définition pour la reconnaissance faciale et le profilage, un système laser effectuerait à distance la radioscopie du contenu des bagages et des portiques dédiés dans l’aérogare recueilleraient les traces d’explosifs. Tout cela se ferait avec un minimum d’intervention humaine, de manière à éviter les problèmes de recrutement, de formation, d’établissement d’horaires de service, etc. Mis à part le fait qu’ils exigeraient des taux de détection absolus, des taux nuls de fausses alarmes et une parfaite intégration du dispositif, ces scénarios pourraient contribuer à maximiser l’effet de dissuasion que les points de contrôle de sûreté actuels apportent à l’environnement de l’aviation civile internationale. 5.2.4.2 Les auteurs d’un récent rapport intitulé Potential System Integration of Existing Airport Security Equipment, P. Levelton et A. Chagani, concluent qu’il ne faut pas s’attendre à ce que l’intégration de matériel de sûreté aéroportuaire existant

5-3 réduise le nombre d’agents de sûreté nécessaires aux points de contrôle, étant donné : — que des taux d’alarme élevés exigent une inspection physique et un filtrage manuel des passagers et de leurs bagages à main; — qu’une utilisation efficace des appareils à rayons X exige que les bagages soient espacés et placés de manière à maximiser la taille de l’image et à minimiser les interférences; — qu’il faut un personnel suffisant pour pouvoir retenir les passagers suspects en perturbant le moins possible la poursuite du traitement des autres passagers; — que même si des indications claires figurent sur les panneaux apposés aux points de contrôle, les passagers omettent souvent de retirer les objets métalliques qu’ils portent sur eux, ce qui exige une intervention. 5.2.4.3 L’importance de l’intervention humaine a été mise en évidence lorsqu’un tremblement de terre frappa le nord-ouest des États-Unis en 2000, touchant sérieusement l’aéroport Tacoma de Seattle et mettant hors service les dispositifs de ses points de contrôle de sûreté. Seule une intervention prompte et coordonnée du personnel de sûreté permit de maintenir les zones réservées. C’est expressément dans de telles situations anormales ou d’urgence que l’intervention humaine devient critique. 5.2.4.4 Il importe aussi de noter qu’il y a des fonctions et des tâches que seuls des opérateurs humains peuvent effectuer avec un niveau raisonnable d’exactitude. L’une d’elles est la reconnaissance faciale. (L’appareil visuel humain a évolué avec le temps pour devenir extrêmement efficace et efficient pour la reconnaissance faciale sur de longues périodes.) D’autres fonctions sont notamment les processus déductif et inductif permettant d’extraire des connaissances des informations recueillies dans le temps et l’espace et de tirer des apprentissages de la situation et de l’expérience de différentes équipes, différents aéroports et différents États. 5.2.4.5 L’intégration effective des divers systèmes appliqués dans la sûreté de l’aviation civile est une autre question clé qui mérite qu’il y soit porté attention de plus près. Le système d’identification des passagers pourrait, par exemple, être intégré avec un système expert afin de sélectionner un sous-ensemble de passagers pour un filtrage approfondi. Une intégration plus poussée de systèmes de détection avec des systèmes d’identification de passagers pourrait produire un profil plus complet de chaque passager, qui serait archivé et utilisé ultérieurement pour d’autres activités de profilage. L’intégration permettrait aussi la collecte de données statistiques sur la fréquence des alarmes et sur les résultats de la détection de traces d’explosifs. Ces données

5-4

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

pourraient ensuite être utilisées pour optimiser la performance des TEDS par la sélection d’un seuil de détection optimal. 5.2.4.6 Pour résumer, les questions qui influent sur une intégration effective sont nombreuses et complexes, mais le renforcement de la collaboration internationale permet d’accroître le transfert de connaissances provenant de différentes parties du monde. 5.2.4.7 D’autres questions émergentes qui exigeront de plus amples efforts sont notamment l’emploi d’environnements virtuels pour la modélisation (p. ex. pour établir rapidement des prototypes et des évaluations de nouveaux aménagements des points de contrôle), la formation et les évaluations s’appuyant sur l’Internet, ainsi que la prise en considération des facteurs humains dans la maintenance des systèmes de sûreté.

5.3

PRATIQUES RECOMMANDÉES ET CONCLUSION

5.3.1

Généralités

5.3.1.1 Le présent manuel a tenté de démontrer que si l’une quelconque des composantes du cadre Facteurs humains est relativement négligée, il en résultera des failles dans un ou plusieurs secteurs du système de sûreté de l’aviation civile. En effet, l’impact de chacune de ces composantes ne se produit pas dans le vide. Elles ont des interactions entre elles et si l’une d’elles est négligée, cela entraînera des failles et des pratiques non efficientes au sein du système dans son ensemble. 5.3.1.2 Il est à noter aussi que de nouvelles exigences opérationnelles (accroissement du débit, par exemple) peuvent se répercuter de façons non connues sur le système de sûreté de l’aviation civile. Un tel phénomène nouveau est la présence de plus en plus fréquente de passagers perturbateurs. Il est nécessaire de s’atteler à cette question dans la même perspective qu’à d’autres menaces pour la sûreté de l’aviation civile. 5.3.1.3 S’il est nécessaire que les autorités de réglementation prennent l’initiative dans les activités de recherchedéveloppement portant sur les facteurs humains, cet effort ne peut cependant être déployé dans le vide et devrait être poursuivi conjointement avec les transporteurs aériens, les sociétés prestataires de services de sûreté et les États contractants, de manière à apporter de l’expertise et des résultats couvrant une large diversité de questions opérationnelles et réglementaires. Les transporteurs aériens et les entreprises de sûreté peuvent donner accès à des équipements, à des données et à de l’appui, par exemple l’accès aux personnels et aux locaux de service lors de tests opérationnels.

5.3.2

Pratiques opérationnelles recommandées

5.3.2.1 Les pratiques opérationnelles recommandées ciaprès se dégagent du présent manuel. Pour déterminer la meilleure façon de développer ces pratiques recommandées, il est suggéré d’établir un plan d’action qui devrait identifier les domaines dans lesquels des SARP seront élaborées. Il est proposé de plus que le plan d’action soit établi sous les auspices des mécanismes existants au sein du Secrétariat de l’OACI. 5.3.2.2 Les pratiques opérationnelles recommandées sont les suivantes : — intégrer explicitement et systématiquement les connaissances sur les facteurs humains dans tous les aspects de la planification de la sûreté de l’aviation; — établir des priorités pour la recherche sur les facteurs humains et financer cette recherche; — utiliser des plans et des procédures formalisés pour intégrer les facteurs humains comme un élément du processus de conception du système; — améliorer le contexte opérationnel et la culture organisationnelle au sein desquels les personnels s’acquittent de leurs tâches; — développer des politiques systématiques sur lesquelles s’appuieront les processus et procédures de collecte, d’analyse et de partage des informations et des connaissances provenant de l’examen des erreurs opérationnelles qui surviennent dans le système de sûreté de l’aviation (autrement dit, un programme d’assurance de la qualité de la sûreté); — établir et appuyer une culture d’exemption de blâme entre tous les acteurs de la sûreté de l’aviation; — partager les meilleures pratiques en promouvant une collaboration entre organismes, aux plans national et international, par la voie de conférences et séminaires sur les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile. Ceci pourra inclure une collaboration par l’intermédiaire du Groupe consultatif technique international (InterTAG).

5.3.3

Conclusion

Ces dernières décennies, c’est en investissant dans les facteurs humains plutôt que dans la technologie que les plus grands

Chapitre 5. Résumé et orientations futures avantages de sécurité en aviation civile et dans d’autres domaines de l’activité humaine ont été obtenus le plus rapidement et avec le meilleur rapport coût-efficacité. Les plus grandes perspectives d’amélioration positive dans les opérations de sûreté de l’aviation civile viendront avec l’évolution dans le sens d’une culture des facteurs humains appuyant l’évaluation des risques à

5-5 travers la gestion de l’erreur. Étant donné qu’il n’est guère probable que les opérateurs humains disparaissent des futurs systèmes de sûreté, une approche plus systématique est nécessaire pour s’atteler, à travers un engagement de la communauté de l’aviation civile internationale, aux aspects de la sûreté de l’aviation civile qui touchent aux facteurs humains.

Page blanche

Appendice A

Liste de vérifications à l’intention des ergonomes pour évaluer la convivialité des systèmes de formation

[Reproduit (en traduction) avec l’autorisation de la Federal Aviation Administration des États-Unis]

A-I

Page blanche

Appendice A LISTE DE VÉRIFICATIONS À L’INTENTION DES ERGONOMES POUR ÉVALUER LA CONVIVIALITÉ DES SYSTÈMES DE FORMATION Évaluation

Principe ergonomique

Acceptable

A. SAISIE DES DONNÉES 1.

Les usagers doivent saisir les données une fois seulement.

2.

Présentation d’un retour d’information pour toutes les actions de l’usager pendant la saisie des données; données introduites au clavier présentées frappe par frappe.

3.

Réaction rapide de l’ordinateur pour accuser réception des entrées de données.

4.

Lorsqu’il faut traiter des données critiques, exiger une action « Entrée » explicite pour lancer le traitement.

5.

Prévoir un retour d’information à l’achèvement de la saisie de données.

6.

Pour désigner une position sur un affichage électronique, prévoir un curseur mobile avec caractères distinctifs visuels (forme, clignotement, etc.).

7.

Concevoir le curseur de manière qu’il ne masque aucun autre caractère présenté dans la position qu’il désigne.

8.

Veiller à une confirmation rapide par l’ordinateur de la saisie d’une position désignée.

9.

Veiller à la stabilité du curseur affiché, qui doit rester là où il a été placé jusqu’à ce que l’usager (ou l’ordinateur) le déplace dans une autre position.

A-1

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

A-2

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Évaluation

Principe ergonomique

10. Pour le déplacement du curseur d’une position à une autre, concevoir sa commande de manière à permettre à la fois un mouvement rapide et un positionnement précis. 11. Veiller à ce que les actions de commande pour le positionnement du curseur soient compatibles avec les mouvements du curseur affiché (fonction de commande et étiquette). 12. Si un curseur doit être positionné successivement dans des zones redéfinies, telles que des zones de saisie de données affichées, veiller à ce que cela puisse se faire par une action simple de l’usager. 13. S’il y a des zones d’un affichage dans lesquelles on ne peut pas introduire des données (blancs, étiquettes de zones protégées, etc.), les rendre insensibles aux actions de pointage (autrement dit, empêcher le curseur d’y entrer). 14. Veiller à ce que la capacité de présentation, autrement dit le nombre de lignes et leur longueur, soit suffisante pour permettre l’exécution efficace des tâches. 15. La commande UNDO (annuler) devrait permettre de ne pas annuler seulement les effets de la commande la plus récente. 16. Veiller à la cohérence des étiquettes de zone; employer toujours la même étiquette pour indiquer la même sorte de données. 17. Protéger les étiquettes de zone contre les saisies au clavier. 18. Veiller à ce que les étiquettes soient assez proches de leur zone de données, tout en étant séparées. 19. Choisir un symbole normalisé pour les invites sollicitant l’introduction de données et le réserver à ce seul usage. 20. Délimiter clairement chaque zone de données.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

Appendice A

A-3 Évaluation

Principe ergonomique

21. Distinguer clairement et de façon cohérente les zones où seront introduites les données obligatoires et les données facultatives. 22. Dans le traitement informatique, prévoir une justification automatique; l’usager ne devrait pas avoir à justifier à droite ou à gauche. 23. Rendre bien distinctes les étiquettes de zones de données, pour qu’il ne soit pas facile de les confondre avec des données ou d’autres éléments affichés. 24. Pour les étiquettes de zones de données, employer des termes descriptifs ou des termes, codes et/ou abréviations prédéfinis et normalisés; éviter les codes arbitraires. 25. Inclure dans l’étiquette de zone des indications supplémentaires sur le format des données si cela semble utile. 26. Lorsqu’une unité de mesure est constamment associée à une certaine zone de données, l’insérer dans l’étiquette de zone, pour que l’usager n’ait pas à l’introduire. 27. Employer des unités de mesure que l’usager a l’habitude d’utiliser. 28. Ordonner les éléments de données selon la séquence dans laquelle l’usager y pensera. 29. L’ordre des éléments de données devrait représenter une séquence logique de saisie de données. 30. Lorsqu’un formulaire de saisie de données est affiché, l’ordinateur devrait placer le curseur automatiquement au début de la première zone de saisie. 31. Concevoir pour les en-têtes de colonne et les étiquettes de rangée des formats qui les distinguent des entrées de données. 32. Veiller à ce que les énoncés des en-têtes de colonne et des étiquettes de rangée soient informatifs, de manière à guider la saisie des données.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

A-4

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Évaluation

Principe ergonomique

33. Lorsque des données sont saisies sous forme de tableau, permettre à l’usager de passer directement d’une zone de données à la suivante au moyen du tabulateur, de manière à permettre un libre va-et-vient du curseur. 34. Donner à l’usager des moyens de désigner et de sélectionner des éléments graphiques affichés pour les manipuler. Lorsqu’un usager a changé ou modifié un élément affiché, fournir une indication qui fera connaître les conséquences de ses actions aux autres usagers. 35. Faire en sorte que toute entrée de données correcte et possible soit acceptée et dûment traitée par l’ordinateur. 36. Si la validation automatique des données détecte une erreur probable, afficher à l’intention de l’usager un message d’erreur. Si la validation provenant d’une source secondaire détecte une erreur probable, permettre que l’usager primaire ait accès à toutes les fonctions nécessaires pour vérifier l’exactitude des données. 37. Lorsque les concepteurs de l’interface ne peuvent pas prévoir quelles valeurs par défaut seront utiles, permettre que les valeurs par défaut pour n’importe quelle zone de données soient définies, modifiées ou éliminées par les usagers (ou par un administrateur de système). 38. Lorsqu’une transaction de saisie de données est initiée, afficher les valeurs par défaut actuellement définies dans leurs zones de données respectives. 39. Donner aux usagers des moyens simples de confirmer l’acceptation d’une valeur par défaut affichée pour la saisie. 40. Lorsque les entrées de données faites lors d’une transaction sont pertinentes pour une transaction ultérieure, programmer l’ordinateur pour les retrouver et les présenter à l’usager, plutôt que d’exiger une nouvelle saisie de ces données.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

Appendice A

A-5 Évaluation

Principe ergonomique

B. PRÉSENTATION DES DONNÉES 1.

Veiller à ce que n’importe quelles données dont un usager a besoin pour n’importe quelle transaction soient disponibles pour lui être présentées.

2.

Adapter les données présentées aux besoins des usagers, en fournissant seulement les données nécessaires et immédiatement utilisables pour une transaction; ne pas surcharger les affichages par des données hors de propos.

3.

Présenter les données aux usagers sous une forme directement utilisable; il ne faut pas qu’ils aient à convertir les données présentées.

4.

Pour n’importe quel type de présentation de données, maintenir un format cohérent d’un affichage à un autre.

5.

Permettre à l’usager de modifier les données affichées ou de saisir de nouvelles données lorsque la tâche l’exige.

6.

S’il est indispensable de protéger les données présentées, maintenir un contrôle de l’ordinateur sur l’affichage et ne pas permettre qu’un usager modifie des éléments contrôlés.

7.

Veiller à ce que chaque présentation de données fournisse le contexte nécessaire, en récapitulant au besoin les données antérieures, afin que l’usager n’ait pas à se fier à sa mémoire pour l’interprétation des nouvelles données.

8.

Employer, dans l’énoncé des données affichées et des étiquettes, les termes familiers aux usagers et le jargon technique orienté vers leurs tâches.

9.

Choisir les mots avec soin, puis les employer de façon cohérente.

10. Veiller à ce que l’énoncé soit cohérent d’un affichage à un autre.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

A-6

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Évaluation

Principe ergonomique

11. Employer une structure grammaticale cohérente au sein de chaque affichage, ainsi que d’un affichage à un autre. 12. Lorsque des abréviations sont employées, choisir les abréviations généralement reconnues; ne pas employer d’abréviations de mots qui soient inhabituelles ou ambiguës. 13. Veiller à employer des abréviations qui se distinguent entre elles, pour que les abréviations de différents mots soient reconnaissables. 14. N’employer qu’un minimum de ponctuation dans les abréviations et sigles. 15. Si l’on emploie des abréviations, en dresser une liste que les usagers pourront consulter en ligne. 16. Pour faire ressortir du reste du texte un passage d’importance critique, le mettre en évidence par l’emploi de caractères gras, brillance, couleur ou par quelque annotation accessoire. 17. Organiser les données dans un ordre reconnaissable pour faciliter l’exploration et l’assimilation. 18. Présenter le texte continu en colonnes larges, contenant au moins 50 caractères par ligne. 19. Présenter le texte continu de la façon classique, en caractères haut de casse et bas de casse. 20. Veiller à ce que les paragraphes de texte présentés soient séparés par au moins une ligne en blanc. 21. Maintenir un espacement constant entre les mots du texte présenté, avec justification des lignes à gauche et marge de droite décalée si tel est le résultat. 22. Dans la présentation d’éléments textuels, garder les mots intacts et employer le moins possible le trait d’union pour les couper à la fin d’une ligne.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

Appendice A

A-7 Évaluation

Principe ergonomique

23. Employer la ponctuation classique dans les affichages de texte; les phrases devraient se terminer par un point ou un autre signe de ponctuation spécial. 24. Concevoir les affichages de textes, spécialement ceux qui sont destinés à l’orientation des usagers, dans un souci de simplicité et de clarté des énoncés. 25. Mettre en début de phrase l’idée principale de la phrase. 26. Employer des phrases simples et courtes. 27. Employer des énoncés affirmatifs plutôt que négatifs. 28. Rédiger les phrases à la voix active plutôt qu’à la voix passive. 29. Lorsqu’une phrase décrit une succession d’événements, employer pour la formuler un ordre des mots correspondant. 30. Formater les listes de façon que chaque élément commence sur une nouvelle ligne (autrement dit, une liste devrait être présentée en une seule colonne). 31. Si un élément d’une liste se poursuit sur plus d’une ligne, marquer les éléments de façon qu’il apparaisse visiblement qu’un élément se continue (autrement dit, que la continuation n’apparaisse pas comme un élément distinct). 32. Si les éléments d’une énumération sont numérotés, employer les chiffres arabes plutôt que les chiffres romains. 33. Adopter un principe logique pour la présentation des listes. Si aucun autre principe ne s’applique, les présenter dans l’ordre alphabétique. 34. Si une liste est présentée en colonnes multiples, ordonner les éléments verticalement dans chaque cellule.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

A-8

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Évaluation

Principe ergonomique

35. Lorsque des mots sont abrégés dans un texte, introduire chaque abréviation entre parenthèses à la suite du mot entier la première fois qu’elle apparaît. 36. Lorsque du texte est combiné avec des éléments graphiques ou avec d’autres données, ce qui limite l’espace disponible, le formater en largeur sur quelques lignes, plutôt qu’en colonnes étroites, constituées de nombreuses lignes courtes. 37. Dans un tableau, insérer un élément distinctif pour séparer les entrées dans une rangée. 38. Dans les tableaux denses, comprenant un grand nombre de rangées, insérer à intervalles réguliers un élément distinctif pour faciliter l’exploration horizontale. 39. Veiller à ce que les étiquettes de colonnes et de rangées se distinguent des données présentées dans les tableaux, ainsi que des étiquettes des listes affichées, telles que les options d’un menu ou les instructions aux usagers. 40. Lorsque des rangées ou des colonnes sont numérotées, commencer la numérotation par « 1 » et non par « 0 ». 41. Justifier à gauche les colonnes de données alphabétiques, pour permettre une exploration rapide. 42. Justifier sur une virgule décimale fixe les colonnes de données en chiffres; s’il n’y a pas de virgule décimale, les nombres devraient être justifiés à droite. 43. Suivre une logique cohérente dans la conception des affichages graphiques, en maintenant une normalisation du format, des étiquettes, etc. 44. Adapter les affichages graphiques aux besoins des usagers; ne présenter que les données nécessaires pour leurs tâches.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

Appendice A

A-9 Évaluation

Principe ergonomique

45. Si des éléments graphiques contiennent des caractères dominants ou divergents qui méritent l’attention d’un usager, envisager d’ajouter du texte pour les mettre en évidence. 46. S’il faut appeler l’attention de l’usager sur une partie de l’affichage montrant des données critiques ou anormales, mettre cet élément en évidence par quelque moyen de codage particulier. 47. Adopter un mode d’organisation cohérent, d’un affichage à un autre, pour localiser les différents éléments. 48. Rendre les différents éléments d’un format de présentation bien distincts l’un de l’autre. 49. Utiliser des blancs pour structurer un affichage. 50. Commencer chaque affichage par le haut, par un titre ou un en-tête décrivant brièvement son contenu ou son objet. 51. Réserver les quelques dernières lignes au bas de chaque affichage pour les messages d’état et d’erreur, les invites et l’entrée de données de commande. 52. Veiller à ce que les affichages soient formatés de manière à grouper les éléments de données sur la base d’un principe logique. 53. Prévoir un codage distinct pour la mise en évidence des éléments d’affichage importants auxquels l’usager doit porter attention. La mise en évidence est plus efficace si elle est employée modérément. 54. Si une mise en évidence est employée pour faire ressortir des éléments importants d’un affichage, l’éliminer lorsqu’elle n’a plus de sens. 55. Adopter des codes significatifs ou familiers, et non arbitraires. 56. Adopter pour l’affichage (et la saisie) des codes conformes aux abréviations admises et aux attentes générales des usagers.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

A-10

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Évaluation

Principe ergonomique

57. Attribuer aux symboles et autres codes des significations cohérentes d’un affichage à un autre. 58. Traiter la brillance comme un code à deux valeurs, brillant ou moins apparent; autrement dit, n’envisager un codage par différence de brillance que pour des applications exigeant une discrimination entre deux catégories d’éléments affichés seulement. 59. Employer un codage couleur pour des valeurs relatives. 60. Il sera plus sûr de ne pas employer plus de cinq couleurs différentes pour le codage. 61. En sélectionnant des couleurs pour le codage de catégories distinctes de données, veiller à ce qu’il soit facile de les distinguer entre elles. 62. Employer le codage couleur sans exagération, en utilisant relativement peu de couleurs et en s’en servant seulement pour des catégories critiques désignées de données présentées. 63. Prévoir une redondance du codage couleur avec quelque autre élément d’affichage, tel que la symbologie; ne pas coder uniquement par la couleur. 64. Lorsqu’un codage couleur est employé, veiller à ce que chaque couleur ne représente qu’une seule catégorie de données affichées. 65. Choisir les couleurs pour le codage sur la base des associations classiques avec certaines couleurs. 66. Utiliser des couleurs plus vives et/ou plus saturées lorsqu’il est nécessaire d’appeler l’attention de l’usager sur des données critiques. 67. Employer le bleu saturé seulement comme élément de fond dans un affichage; ne pas l’employer pour un codage critique.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

Appendice A

A-11 Évaluation

Principe ergonomique

68. Lorsqu’un clignotement de couleur est employé, choisir une fréquence de clignotement de 2 à 5 Hz, avec un cycle d’utilisation (intervalle ON) minimum de 50 %. 69. Lorsque des données ont changé, spécialement à la suite d’une actualisation automatique d’affichage, envisager une mise en évidence temporaire des modifications. C. CONTRÔLE DE SÉQUENCE 1.

Différer le traitement informatique jusqu’à ce que l’usager ait effectué une action explicite.

2.

Employer des moyens semblables pour parvenir à des fins semblables — passage d’une transaction à la suivante, d’une tâche à une autre, dans toute l’interface usager.

3.

Afficher une indication continue du contexte présent pour permettre à l’usager de se repérer.

4.

Adopter une terminologie cohérente pour l’aide en ligne et les autres messages aux usagers.

5.

Choisir des noms correspondant à l’usage naturel, en particulier pour les paires opposées (p. ex. haut/bas [UP/DOWN]).

6.

Veiller à ce que l’ordinateur accuse réception rapidement de chaque entrée; chaque action de l’usager devrait susciter une réaction apparente de l’ordinateur.

7.

Chaque affichage de menu ne devrait permettre qu’un seul choix de l’usager.

8.

Lorsque des options multiples d’un menu sont présentées sous forme de liste, afficher chacune sur une nouvelle ligne (autrement dit, formater la liste en une seule colonne).

9.

S’il n’y a pas de réaction immédiatement observable lorsqu’un usager a choisi une option d’un menu et l’a saisie, l’ordinateur devrait afficher quelque autre accusé de réception de cette entrée.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

A-12

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Évaluation

Principe ergonomique

10. Afficher un titre explicatif pour chaque menu, indiquant la nature du choix à faire. 11. Concevoir les menus de façon qu’ils présentent toutes les options appropriées pour une transaction particulière. 12. Concevoir les menus de façon qu’ils présentent toutes les options effectivement disponibles dans le contexte actuel pour un certain usager. 13. Si des menus figurent dans différents affichages, les concevoir de telle façon que les listes d’options soient cohérentes, dans l’énoncé et dans l’ordre adopté. 14. Si les options d’un menu figurent dans un affichage destiné à l’examen et/ou à la saisie de données, veiller à ce qu’elles se distinguent des autres informations affichées; intégrer de façon cohérente un certain élément distinctif pour indiquer leur fonction spéciale. 15. Présenter dans un ordre logique les options des menus; s’il n’y a pas de structure logique apparente, présenter les options dans l’ordre de leur fréquence d’utilisation prévue, la plus fréquente en premier lieu. 16. Formater un menu de manière à indiquer les groupes d’options reliées logiquement, plutôt que comme une suite indifférenciée d’alternatives. 17. S’il faut faire une sélection sur menu dans une longue liste, et s’il n’est pas possible d’afficher toutes les options en une seule fois, donner une succession hiérarchique de sélections sur menu, plutôt qu’un long menu à pages multiples. 18. Si des menus hiérarchisés sont employés, présenter dans la structure du menu une indication de la position actuelle. 19. Si des menus hiérarchisés sont employés, veiller à ce que le format d’affichage et la logique de sélection soient cohérents à chaque niveau.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

Appendice A

A-13 Évaluation

Principe ergonomique

20. Si des menus hiérarchisés sont employés, l’usager doit pouvoir retourner au niveau immédiatement supérieur par une seule action simple. 21. Si des menus hiérarchisés sont employés, l’usager doit pouvoir retourner tout en haut par une seule action simple. 22. Mettre à la disposition des usagers une liste des options de commande spécifiquement appropriées à une transaction. 23. N’offrir aux usagers que les options de commande effectivement disponibles pour les transactions en cours. 24. Lorsqu’un usager effectue une opération sur un élément sélectionné de l’affichage, mettre en évidence cet élément. 25. Concevoir le logiciel d’interface pour réagir de façon appropriée à toutes les entrées de commandes possibles, correctes ou non. 26. Lorsqu’un usager corrige une erreur, exiger de lui une action explicite pour réintroduire le matériel corrigé; employer pour cela la même action que pour la saisie initiale. D. AIDE À L’USAGER 1.

Concevoir des procédures normalisées pour effectuer des transactions similaires, logiquement reliées.

2.

Veiller à ce que seules des données pertinentes soient affichées, en adaptant l’affichage pour toute transaction aux besoins d’information actuels de l’usager.

3.

Créer les formats d’affichage en leur donnant une structure cohérente, évidente pour l’usager, de sorte qu’un certain type de données soit toujours présenté au même endroit et de la même façon.

4.

Formater chaque type différent d’aide à l’usager de façon cohérente d’un bout à l’autre des affichages.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

A-14

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Évaluation

Principe ergonomique

5.

Identifier clairement toutes les données affichées.

6.

Veiller à ce que les symboles et autres codes aient des significations cohérentes d’un affichage à un autre.

7.

Veiller à employer des noms cohérents pour des fonctions similaires ou identiques.

8.

Adopter une terminologie avec laquelle les usagers sont familiarisés.

9.

Adopter un énoncé orienté tâche.

10. Adopter des énoncés affirmatifs plutôt que négatifs pour les messages d’aide à l’usager. 11. Adopter la voix active plutôt que la voix passive dans les messages d’aide à l’usager. 12. Si l’aide à l’usager décrit une séquence d’étapes, suivre cette même séquence dans l’énoncé. 13. Être cohérent dans la construction grammaticale lors de la formulation de l’aide à l’usager. 14. Fournir constamment à l’usager une indication de l’état du système. 15. Faire en sorte que chaque entrée faite par un usager produise constamment, en réponse, une sortie perceptible provenant de l’ordinateur. 16. Faire en sorte que la réaction de l’ordinateur aux entrées de l’usager soit rapide, avec un facteur temps cohérent convenant pour les différents types de transaction. 17. Assurer une identification unique pour chaque affichage à un endroit constant, en haut du cadre d’affichage. 18. Lorsque l’ordinateur détecte une erreur de saisie, afficher un message d’erreur à l’intention de l’usager, indiquant ce qui ne va pas et ce qui peut être fait à ce propos.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

Appendice A

A-15 Évaluation

Principe ergonomique

19. Rendre l’énoncé des messages d’erreur aussi spécifique que possible. 20. Les messages d’erreur doivent être brefs mais informatifs. 21. Adopter un énoncé neutre pour les messages d’erreur; ne pas impliquer de blâme pour l’usager, ni personnaliser l’ordinateur, ni chercher à faire un message humoristique. 22. L’ordinateur ne devrait afficher un message d’erreur qu’après que l’usager aura achevé une entrée. 23. Afficher un message d’erreur au minimum 2 à 4 secondes après l’entrée de l’usager dans laquelle l’erreur aura été détectée. 24. Comme aide en ligne supplémentaire, inclure dans le système une documentation donnant la liste de tous les messages d’erreur, et les expliquant. 25. En plus de fournir un message d’erreur, marquer l’emplacement d’une erreur détectée en positionnant le curseur à ce point sur l’affichage, c’est-à-dire à cette zone de données ou à ce mot de commande. 26. Lorsqu’une erreur de saisie a été détectée, continuer à afficher l’entrée erronée, ainsi qu’un message d’erreur, jusqu’à ce que les corrections aient été faites. 27. À la suite d’une détection d’erreur, seule la partie d’une entrée de données ou de commandes qui n’est pas correcte sera saisie à nouveau par l’usager. 28. Veiller à ce qu’un message d’erreur affiché soit éliminé après la correction de l’erreur; ne pas continuer à afficher un message qui n’est plus applicable. 29. Afficher les options des menus en groupes logiques.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

A-16

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Évaluation

Principe ergonomique

30. Prévoir une action standard simple qui soit toujours disponible pour demander de l’aide (HELP). E. AFFICHAGES VISUELS 1.

Contraste : Assurer un contraste suffisant entre l’information présentée et le fond de l’affichage, pour que l’information nécessaire puisse être perçue par l’opérateur dans toutes les conditions d’éclairage prévisibles.

2.

Emplacement : Les affichages seront situés et conçus de façon à pouvoir être lus avec le niveau de précision nécessaire par du personnel dans les positions normales d’opérations ou de service, sans que l’opérateur doive prendre une position incommode, contorsionnée ou peu sûre.

3.

Orientation : Les caractères seront, si possible, perpendiculaires à la ligne de vision normale de l’opérateur et ne seront pas à moins de 3.14/4 rad (45°) de la ligne de vision normale.

4.

Reflets : Les affichages seront construits, arrangés et montés de manière à éviter que des reflets de l’éclairage ambiant provenant de l’affichage ne réduisent le transfert d’information. Éviter les reflets d’instruments, de consoles ou d’autres enceintes.

5. Fréquence d’utilisation : Les affichages qui sont utilisés le plus fréquemment seront groupés ensemble et placés dans la zone visuelle optimale. Écran cathodique 1.

Distance de visionnement : Prévoir si possible une distance de 400 mm (16 pouces). S’il est prévu que les périodes d’observation seront courtes, ou que des signaux faibles devront être détectés, la distance de visionnement pourra être réduite à 250 mm (10 pouces). La conception devrait permettre que l’usager voie l’écran d’aussi près qu’il le veut.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

Appendice A

A-17 Évaluation

Principe ergonomique

2.

Éblouissement : Une bonne position de l’écran par rapport à la source lumineuse réduira l’éblouissement; on peut aussi employer une housse, un écran protecteur ou une couche optique sur l’écran.

3. Surfaces ambiantes : Les surfaces entourant l’écran auront un fini mat. 4.

Lisibilité de la fonte : Lorsque des caractères alphanumériques apparaissent sur un écran cathodique, le style de fonte doit permettre de distinguer des caractères ressemblants, tels que la lettre l et le chiffre 1, ou la lettre z et le chiffre 2.

Présentations audio 1.

Type de voix : Le signal verbal sera enregistré d’une voix claire et posée.

2.

Débit : Le signal verbal sera présenté d’une manière formelle, impersonnelle.

3.

Contenu du message : En choisissant les mots à employer dans les signaux d’avertissement audio, priorité sera donnée à l’intelligibilité, à l’efficacité et à la concision, dans cet ordre.

4.

Contrôle du volume (automatique ou manuel) : Le volume (intensité du son) d’un signal avertisseur audio sera conçu pour être contrôlé par l’opérateur, le mécanisme de détection ou les deux.

Écran tactile 1.

Les dimensions et la séparation des zones réactives de l’écran tactile seront conformes à S1, S2 et S3 de la Figure 14, page 119, MILSTD-1472D.

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

A-18

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Évaluation

Principe ergonomique

Étiquetage du matériel 1.

Chaque commande et chaque affichage seront étiquetés selon leur fonction et les critères suivants s’appliqueront : a) éviter d’employer des noms semblables pour des contrôles ou des affichages différents; b) étiqueter les instruments selon ce qui est mesuré ou contrôlé, en tenant compte de l’usager et de la finalité; c) l’étiquetage des commandes indiquera le résultat fonctionnel du mouvement de la commande (p. ex. marche [ON], arrêt [OFF]); d) lorsque des commandes et des affichages doivent être employés ensemble (dans certaines tâches de réglage), des étiquettes appropriées indiqueront leur relation fonctionnelle — le choix et l’emploi de la terminologie seront cohérents.

2.

La facilité d’utilisation des commandes aura priorité sur la visibilité des étiquettes. Les étiquettes seront normalement placées audessus des commandes et des affichages décrits. Lorsque le tableau est situé plus haut que le niveau des yeux, les étiquettes pourront être placées au-dessous si cela améliore la visibilité.

Espace de travail 1.

Tous les mobiliers, pupitres et surfaces de travail qui exigent qu’un opérateur se tienne debout ou assis en face d’eux présenteront à leur base un espace pour les jambes d’au moins 100 mm de profondeur (4 pouces) et 100 mm (4 pouces) de hauteur.

Opérations en position assise 1.

Un espace de travail latéral d’au moins 760 mm (30 pouces) de largeur et 400 mm (16 pouces) de profondeur sera assuré si possible.

2.

Le plan de travail ou la table à écrire se trouveront entre 740 mm et 790 mm au-dessus du sol (29 à 31 pouces).

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

Appendice A

A-19 Évaluation

Principe ergonomique

Pupitre standard 1.

Les pupitres qui constituent des postes de travail d’opérateur devraient avoir les dimensions indiquées au Tableau XX et sur la Figure 30, pages 154-155, MIL-STD-1472D.

2.

L’angle visuel requis, de gauche à droite, ne dépassera pas 190° (voir Figure 2, MIL-STD1472D). Cet angle devrait, si possible, être réduit par un agencement commandesaffichage approprié.

Accessibilité 1.

Des éléments structuraux ou du matériel installé de façon permanente ne devraient pas obstruer visuellement ou physiquement le réglage, l’entretien, l’enlèvement de matériel de remplacement ou d’autres tâches de maintenance nécessaires. Les panneaux, boîtiers et couvercles enlevés pour accéder au matériel auront les mêmes spécifications d’accès que le matériel remplaçable. Les instructions de montage seront visuellement et physiquement accessibles pour le personnel d’entretien. L’enlèvement ou le remplacement n’exigeront pas d’outils spéciaux, sauf si les conditions de sécurité l’exigent.

2.

Les gros objets, difficiles à déplacer, seront montés de façon à ne pas empêcher d’accéder facilement à d’autres éléments.

3.

Il sera prévu suffisamment d’espace pour l’emploi de matériel d’essai et d’autres outils nécessaires sans difficulté ni danger.

Couvercles 1.

Lorsqu’un couvercle n’est pas fixé, cela doit être signalé visiblement, même s’il se trouve en place.

2.

Si la méthode d’ouverture d’un couvercle n’est pas évidente par sa construction même, des instructions seront affichées en permanence à l’extérieur du couvercle. Il s’agira de symboles simples tels que des flèches ou de mots simples tels que « pousser » ou « tirer ».

Acceptable

Acceptable avec insuffisances

Inacceptable

Observations

Page blanche

Appendice B

Optimisation des médias de formation

[Reproduit (en traduction) avec l’autorisation du Centre de sciences humaines de la Defence Evaluation and Research Agency du Royaume-Uni]

B-I

Page blanche

Appendice B OPTIMISATION DES MÉDIAS DE FORMATION ASPECTS DE LA FORMATION A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception DE CONNAISSANCES de la formation i)

Preuves tangibles

Médias suggérés

Contenu

1) Comment procéder à l’inspection visuelle d’un bagage; connaissance des stratégies possibles.

• Information sur différentes stratégies d’exploration : différentes stratégies perceptuelles et schémas d’inspection visuelle • Erreurs courantes; comment les éviter • Éléments à rechercher lors de l’inspection visant à déceler des objets électriques, organiques ou denses

Y a-t-il des possibilités de pratiquer des techniques d’exploration visuelle? Des explications sont-elles données sur une gamme d’indices visuels différents et ce qu’ils peuvent indiquer? Est-il expliqué comment une menace pourrait n’être pas détectée du fait d’une inspection visuelle inadéquate et comment surmonter ce problème? Est-il fourni aux apprenants des informations détaillées sur la façon de détecter les matériaux électriques/denses/organiques et des conseils particuliers sur le repérage d’anomalies? Donne-t-on de la pratique aux apprenants, avec plusieurs exemples variés pour chacune de ces catégories?

Entraînement opérationnel FAO

2) Éventail de menaces et d’autres objets; comment ils apparaissent sous les rayons X.

• Dossier de menaces contenant un large éventail d’images de menaces et d’objets réglementés, selon la liste figurant dans le NASP, tels que : articles réglementés/prohibés, normaux, opaques, menaces évidentes, menaces possibles • Renseignements sur les caractéristiques d’objetsmenaces ou d’autres objets : comment les identifier et les classer sur la base de critères • Renseignements spécifiques et détaillés sur différents types d’EEI, EII, couteaux, armes à feu, marchandises dangereuses, divers, etc. • Renseignements spécifiques et détaillés sur les articles réglementés et interdits • Renseignements spécifiques et détaillés sur les éléments d’objets qui ne sont pas des menaces

Un dossier de menaces est-il à la disposition des apprenants, pour qu’ils puissent le consulter et obtenir des renseignements supplémentaires sur différents articles? Comprend-il des renseignements sur les caractéristiques et les composantes des différents types de menaces et la signification de combinaisons de caractéristiques? Y a-t-il des photographies et des images radioscopiques ou des exemples réels de menaces et des occasions de les visionner sous les rayons X? Des conseils sont-ils donnés sur la façon d’identifier et de classer différentes menaces, par exemple un arbre de décision? L’occasion est-elle donnée de relier des objets à ce qui est vu sur l’image radioscopique? Des renseignements sont-ils fournis sur des objets qui ne sont pas des menaces, leur aspect sous les rayons X et les risques de les prendre pour des menaces? Y a-t-il des exercices qui encouragent les apprenants à identifier les différents éléments constitutifs des menaces? La compréhension de la façon dont ces éléments constitutifs sont reliés ensemble est-elle développée et mise à l’épreuve?

Démonstrations FAO Formation en classe Vidéo Exercices de groupe

B-1

B-2

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception DE CONNAISSANCES de la formation

Preuves tangibles

Médias suggérés

3) Couleur et densité des objets

• Renseignements sur les différences entre images radioscopiques noir et blanc et en couleur, en ce qui concerne la représentation et l’usage optimal • Relations entre densité, couleur et ombre • Formes des objets sous différents angles

Des explications sont-elles données sur la signification de différents tons et couleurs sur l’écran de radioscopie, en ce qui concerne le type de matériau et la densité? Les savoir-faire d’interprétation pour la couleur sont-ils pratiqués et renforcés? Y a-t-il des retours d’information? Les apprenants sont-ils exposés à une grande diversité d’objets différents et de densités différentes? Y a-t-il des exercices qui développent et testent les savoir-faire d’interprétation de la couleur et de la densité?

Formation en classe Démonstration Exercices de groupe Vidéos FAO Simulation

4) Forme, taille et orientation (inspection visuelle)

• Comment les rayons X influencent l’aspect de la forme • Description et démonstration des différences de forme selon l’orientation, pour une gamme d’objets — représentation de l’objet d’après l’image radioscopique • Relations entre orientation et densité sous les rayons X • Descriptions et démonstrations des possibilités de confondre différents objets sous différents angles • Objets se recouvrant partiellement et combinaisons d’objets dans des bagages (fusion) • Comment employer les techniques de changement d’échelle visuelle pour évaluer la taille • Comment les rayons X influencent l’apparence de la forme • Déformation de l’image

Des images d’objets sous différents angles sont-elles disponibles? (radioscopies et photographies) Y a-t-il dans la formation des exercises qui encouragent l’apprenant à se focaliser sur la forme des objets lorsqu’on les fait pivoter? La formation illustre-t-elle les similitudes et les différences dans la représentation de différents objets et matériaux sur l’écran de radioscopie? Fournit-elle des exemples d’objets qui peuvent être confondus? La formation démontre-t-elle les différences de densité apparente de l’objet sous les rayons X selon l’orientation? La formation illustre-t-elle les effets qu’ont sur l’image radioscopique des objets qui se recouvrent partiellement et des combinaisons d’objets dans les bagages? La formation illustre-t-elle l’emploi d’objets connus sur l’écran radioscopique pour estimer la taille d’objets? La formation encourage-t-elle les apprenants à faire pivoter mentalement les objets et à imaginer le résultat sur l’écran de radioscopie? La formation fait-elle intervenir des techniques visuelles spéciales (p. ex. morphage, rotation dynamique) pour illustrer les relations entre les objets, leur orientation, leur taille, leur forme et leur aspect à la radioscopie? La formation comprend-elle des exercices pour encourager l’apprenant à visualiser les images dans une perspective différente, autrement dit des formes et des orientations différentes? La formation comprend-elle des détails sur les causes et les effets des déformations et la façon d’interpréter ces images? Y a-t-il des informations sur les façons de surmonter les déformations?

Formation en classe Démonstrations FAO Entraînement opérationnel

5) Fouille manuelle et stratégies de dissimulation

• Connaissance de la fouille manuelle • Description et exemples de différentes stratégies de dissimulation • Lien avec le profil des bagages — quelle stratégie pour quel type de bagage

La formation comprend-elle des démonstrations de la façon de procéder à la fouille manuelle? La formation développe-t-elle la connaissance des procédures d’inspection manuelle? La formation donne-t-elle l’explication de différents types de stratégies de dissimulation? Décrit-elle les symptômes des stratégies et leur fonctionnement? La formation comprend-elle des exercices dans lesquels les apprenants doivent essayer de détecter des articles dissimulés en utilisant des compétences d’interprétation d’images radioscopiques?

Exercices individuels Exercices de groupe Démonstrations Formation en classe

Appendice B

B-3

A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception DE CONNAISSANCES de la formation

Preuves tangibles

Médias suggérés

La formation contient-elle des exemples de types de profils de bagages et de stratégies de dissimulation qui pourraient être employées pour un certain type de bagage? Les apprenants sont-ils encouragés à expérimenter avec leurs propres idées pour la dissimulation? 6) Fonctions d’amélioration des images

• Quand employer des fonctions d’amélioration • Compréhension de ce qu’elles font et de la façon dont elles affectent l’image • Effets sur une gamme d’objets différents, avec différentes orientations et différentes densités • Emploi d’améliorations pour certains objets-menaces

La formation fournit-elle des descriptions détaillées des fonctions d’amélioration de l’image et de leurs effets sur l’image visuelle? La démonstration des fonctions est-elle faite dans des circonstances appropriées à leur utilisation? La formation donne-t-elle des explications de quand il y a lieu d’utiliser les diverses améliorations? Y a-t-il des exercices pratiques dans lesquels les apprenants utilisent l’amélioration de l’image à des fins particulières et reçoivent un retour d’information et une orientation sur la façon de l’utiliser avec un maximum d’effet?

Formation en classe FAO

7) Critères de décision explicites

• Critères pour retenir, rejeter et laisser passer • Processus explicite par lequel éliminer les menaces et mettre les hypothèses à l’épreuve de façon stratégique • Connaissance du temps que demande une tâche et des proportions de bagages à fouiller • Connaissances des procédures et opérations aéroportuaires • Raisons pour que la fouille reflète les modifications des politiques — passage de la fouille aléatoire à la fouille raisonnée • Conséquences des actions et compréhension du rôle

La formation comprend-elle des arbres de décision pour aider à visualiser la décision? Les critères de décision sont-ils explicités et compréhensibles? Y a-t-il des exemples pratiques de leur utilisation et des exercices avec retour d’information? Les exigences de DETR et des aéroports locaux, ainsi que leur objet, sont-elles expliquées — p. ex. ratio de fouille des bagages, temps par image? Les raisons de la fouille sont-elles explicitées pour les apprenants? Les apprenants sont-ils sensibilisés aux conséquences de leurs actions? La formation développe-t-elle la compréhension de leur rôle et de la façon dont il s’intègre à la sûreté de l’aviation dans son ensemble?

Formation en classe Exercices individuels

8) Emploi d’autres informations dans le processus décisionnel

• Hypothèses sur le thème du bagage • Profilage de passagers • Connaissance de la destination et de l’origine des vols

La formation comprend-elle des descriptions de différents types de bagages et comment repérer un bagage inhabituel? La formation comprend-elle des techniques de profilage des passagers et l’établissement d’un lien significatif avec un bagage? La formation comprend-elle de l’information concernant la façon dont les informations sur la destination et l’origine des vols devraient être utilisées pour interpréter le contenu du bagage?

Formation en classe Jeu de rôles

9) Recyclage

• Modules de recyclage apportant de nouveaux éléments et des exemples différents

Le recyclage insiste-t-il sur des aspects de la tâche qui se présentent peu fréquemment? Le recyclage trouve-t-il des moyens nouveaux et différents de présenter le matériel pour soutenir l’intérêt?

Formation en classe Vidéo FAO

B-4

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

A) DÉVELOPPEMENT Éléments de conception DE CONNAISSANCES de la formation

Preuves tangibles

Médias suggérés

ii) Caractéristiques de l’apprentissage 1) Structure

• Formation modulaire avec menus/structure hiérarchisée • Ordre de succession des informations et édification sur la base du contenu de la leçon précédente • Énoncés explicites des objectifs de formation et des connaissances à maîtriser (et estimation de la longueur de la leçon) • Contrôles de l’instructeur pour chacun des programmes d’apprentissage

La formation est-elle organisée en unités avec menus, modules et structure hiérarchisée? Les informations sont-elles introduites dans un ordre qui conduira à un apprentissage optimal — autrement dit, les savoir-faire et connaissances sont-ils développés dans un ordre logique? Les objectifs de la formation sont-ils connus et explicites pour les apprenants, de même que des estimations du temps à attribuer aux différents aspects de la formation? Les instructeurs peuvent-ils identifier les apprenants pour des épreuves spécifiques ou des sessions de pratique? Les instructeurs peuvent-ils vérifier les progrès individuels? Y a-t-il des moyens permettant de contrôler les progrès?

Formation en classe FAO

2) Techniques d’apprentissage

• Orientation et conseils au sujet de la tâche • Liens entre théorie et pratique : exemples travaillés, démonstrations • Exercices interactifs et schémas • Exercises pratiques renforçant la compréhension de la théorie de l’interprétation d’image

Renseignements explicites fournis à l’apprenant sur les subtilités de la tâche, conseils pour menaces ou types de bagages déterminés. La formation fournit-elle des sommaires d’éléments d’information d’importance capitale auxquels les apprenants puissent se reporter? Aides à la visualisation de configurations nouvelles ou différentes des menaces, p. ex. exercices de rotation mentale, exercices de construction ou de conception d’une bombe. Éviter le matériel écrit long et complexe. Des démonstrations des différents points abordés de la formation sont-elles présentées aux apprenants sous forme d’images avec explications, exemples travaillés, exercices interactifs et schémas? Pratique pour aider au traitement actif de l’information.

Démonstrations Exercices de groupe FAO

3) Retours d’information et évaluation formative

• Questions à choix multiples avec retour d’information explicatif immédiat • Revue de la performance/ de l’avancement au fil des leçons

Les apprenants ont-ils des occasions de tester leur niveau de connaissances et de recevoir un retour d’information simple pour faciliter l’apprentissage? Les apprenants ont-ils des moyens d’examiner leur performance et leur avancement au cours de la formation? Éviter que de longues réponses écrites soient nécessaires.

Épreuves en classe FAO Exercices de groupe

4) Retours d’information et évaluation sommative

• Épreuves de fin de module avec, à la fin, un retour d’information sur les performances • Certification

Des épreuves de fin de module doivent-elles être passées avec succès? Les apprenants reçoivent-ils une certification pour avoir atteint la norme requise en matière de connaissances?

FAO Épreuves en classe

Appendice B B) PRATIQUE ET SIMULATION i)

B-5 Éléments de conception de la formation

Preuves tangibles

Médias suggérés

Contenu

1) Fidélité visuelle de l’image

• L’image représente-t-elle exactement l’image radioscopique dans l’environnement opérationnel?

La clarté, la qualité et les couleurs de l’image correspondent-elles à l’environnement réel?

Simulation Entraînement opérationnel

2) Fidélité visuelle des fonctions d’amélioration de l’image

• L’image représente-t-elle exactement l’image radioscopique dans l’environnement opérationnel à la suite des fonctions d’amélioration (telles que zoom, amélioration des contours)?

A-t-on des possibilités d’entraînement réaliste en ce qui concerne les fonctions d’amélioration?

Simulation Entraînement opérationnel

3) Fidélité temporelle et visuelle du mouvement des images

• Direction du tapis roulant • Régularité du mouvement • Vitesse du tapis roulant/laps de temps pour prendre une décision

A-t-on des possibilités d’entraînement réaliste en ce qui concerne le mouvement, la vitesse et l’orientation de l’image?

Simulation Entraînement opérationnel

4) Fidélité physique des contrôles

• Représentation exacte de contrôles (retenir, fouiller, laisser passer, contrôler sur le tapis roulant)

A-t-on des possibilités d’expérimenter un entraînement réaliste en ce qui concerne les contrôles physiques?

Simulation Entraînement opérationnel

5) Fidélité physique des fonctions d’amélioration

• Représentation exacte des fonctions d’amélioration d’image et de zoom

A-t-on des possibilités d’entraînement réaliste en ce qui concerne les fonctions d’amélioration?

Simulation Entraînement opérationnel

6) Large gamme de menaces et d’objets qui ne sont pas des menaces, pour pratique et épreuves

• Les différents types d’articles et leur aspect sous les rayons X en comparaison avec la réalité • Menaces évidentes/ possibles, non-menaces, objets réglementés/interdits, opaques; bagages à retenir, rejeter et laisser passer • Différentes densités, formes, tailles et orientations des objets • Articles dissimulés • Objets pris isolément ou enfouis dans des bagages

Y a-t-il de nombreux exemples de menaces à visionner comme objets, photos ou images? Y a-t-il des occasions de pratiquer la prise de décision avec des images de différents types? Y a-t-il des moyens permettant d’examiner des images de différents objets selon différentes orientations pour voir la représentation de la densité, les formes obtenues et la taille apparente? Y a-t-il des possibilités d’essayer de trouver des objets dissimulés sur les images et dans la pratique? Y a-t-il des moyens permettant de pratiquer les savoirfaire de reconnaissance d’image avec des objets isolés ou combinés avec d’autres objets dans les bagages?

Démonstrations sur équipement réel FAO Entraînement opérationnel

7) Pratique de révision

• Pratique avec différents exemples de menaces

La révision comporte-t-elle la pratique des aspects moins fréquents de la tâche? Présente-t-elle la tâche dans une perspective nouvelle et différente?

FAO TIP

B-6 B) PRATIQUE ET SIMULATION

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Éléments de conception de la formation

Preuves tangibles

Médias suggérés

ii) Caractéristiques de l’apprentissage 1) Contrôles par l’instructeur

• Contrôles par l’instructeur pour chacun des programmes d’apprentissage • Contrôles par l’instructeur à des fins de démonstration

L’instructeur peut-il vérifier et contrôler les progrès de chaque apprenant individuellement?

FAO Formation en classe

2) Techniques d’apprentissage

• Exercices pratiques d’identification et de localisation d’objets (réduction progressive de la fourniture d’indices et d’aide) • Difficulté de la pratique graduée selon les progrès de chaque apprenant (différents niveaux) • Calendrier de pratique à focaliser sur les zones faibles • Le calendrier de pratique peut permettre un surapprentissage du savoir-faire

Y a-t-il des exercices avec retour d’information immédiat dans lesquels les apprenants doivent identifier et localiser des objets divers sur l’image radioscopique : menace et non-menace? Y a-t-il des exercices pratiques d’inspection manuelle dans lesquels l’apprenant acquiert l’expérience de la tâche? Y a-t-il différents niveaux de pratique pouvant être administrés aux apprenants, sur la base de leur performance lors des épreuves antérieures? Y a-t-il des moyens d’apprentissage adaptatif? Y a-t-il des moyens de permettre le surapprentissage de savoir-faire dans des domaines particulièrement importants?

FAO Exercices de groupe

3) Retours d’information et évaluation formative

• Épreuves à choix multiples avec retour d’information et connaissance des résultats immédiatement après ou pendant les sessions de formation • Explication des erreurs commises au moyen d’une révision où la localisation des menaces sera signalée (fourniture d’indices) • La maîtrise à acquérir est fixée, pas la durée de l’apprentissage • Revue des performances/ des progrès individuels et comparaisons pour la classe. Temps de réaction pour chaque réponse, théorie SDT, % d’erreurs

Les apprenants ont-ils des occasions de tester leur niveau de savoir-faire et d’obtenir des retours d’information qui faciliteront l’apprentissage? Y a-t-il des moyens permettant que les apprenants passent en revue leurs performances et les progrès accomplis tout au long de l’apprentissage? Est-il prévu un retour d’information accru pendant la pratique, p. ex. images avec étiquettes, indiquant des éléments constitutifs et des objets au sein de l’image, et identifiant des indices visuels distinctifs? Y a-t-il une définition du niveau de performance attendu?

Épreuves en classe FAO

4) Moyens de retour d’information et d’évaluation sommative

• Épreuves pour évaluer les savoir-faire d’interprétation de l’image et de décision avec les pressions temporelles et les contraintes appropriées • Notation différentielle des épreuves — plus forte pénalisation pour certaines erreurs par rapport à d’autres • Moyens de certification

Les épreuves avec système de notation différentielle sont-elles basées sur la gravité de l’erreur? Y a-t-il des systèmes de certification pour parvenir aux niveaux de performance nécessaires?

Épreuves en classe FAO

Appendice C

Plan de cours : Les facteurs humains dans la formation pour la sûreté de l’aviation civile

C-I

Page blanche

Appendice C PLAN DE COURS : LES FACTEURS HUMAINS DANS LA FORMATION POUR LA SÛRETÉ DE L’AVIATION CIVILE I.

II.

Concepts fondamentaux des facteurs humains (pour formateurs et managers)

— Évaluation informatisée, normalisée et validée du niveau de compétence

A B C

Composante de formation assistée par ordinateur (FAO) — Exercices interactifs sur toutes les procédures et technologies — Situations simulées pour la pratique — Évaluation informatisée, normalisée et validée du niveau de compétence

Facteurs humains, management et organisation (pour formateurs et managers) A B C D E

III.

Introduction Définition des facteurs humains Rôle des facteurs humains dans la sûreté de l’aviation

Introduction Des individus aux organisations Attribution de ressources Contribution du management à la sûreté Gestion de l’erreur

ii)

— But et avantages des technologies

Sélection, formation et évaluation des performances du personnel A

— Formation pratique in situ sur toutes les procédures et technologies, notamment :

Sélection du personnel (pour managers) : Questions

• Portiques de détection • Détecteurs manuels • Appareils à rayons X (Technologies d’aide au filtrage [TAF], Systèmes de détection d’explosifs [EDS] et Projection d’images fictives de menaces [TIP]) • Systèmes de détection de traces d’explosifs (TEDS) • Technologie du profilage

— Emploi approprié de tests de sélection normalisés et validés — Évaluation du niveau de compétence — Évaluation informatisée normalisée — Entretiens de sélection de candidats B

Programmes de formation i)

Programmes de formation en cours d’emploi (matière apprise/revue initialement par les formateurs, puis administrée aux agents chargés du filtrage de sûreté)

Programmes de formation initiale (matière apprise/revue initialement par les formateurs, puis administrée aux agents qui seront chargés du filtrage de sûreté) : Deux composantes

— Procédures normalisées d’exploitation pour :

Composante de formation en classe • utilisation • étalonnage • maintenance et diagnostic de défaillances

— Contenu de cours normalisé — Sessions de pratique — Apprentissage de procédures simulées C-1

C-2

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile — Évaluation objective des compétences démontrées, incluant :

IV.

• Relations avec les usagers des aéroports • Prévention et gestion de conflits • Profilage

A B C

iii) Programmes d’apprentissage périodique et continu 1)

Programmes d’apprentissage périodique : les sujets abordés comprennent : • Sessions de perfectionnement interactives pour certains sujets (p. ex. sensibilisation au travail posté, gestion des ressources en équipe, procédures critiques pour la sûreté et aptitude au service) • Procédures • Nouvelles menaces • Technologies nouvelles/actualisées • Politiques nouvelles ou modifiées, processus ou procédures conçus pour améliorer les niveaux d’efficacité et d’efficience

2)

Programme d’apprentissage continu, comprenant : • Formation en temps réel en ligne/ évaluation à l’aide de la TIP

Ergonomie (matière apprise/revue initialement par les formateurs, puis administrée aux agents de sûreté)

D

V.

Introduction Faits fondamentaux Éléments d’ergonomie des technologies — Intégration des technologies Éléments d’ergonomie du poste de contrôle — Mesures de performance globale

Gestion des ressources A

Pratiques d’établissement de tableaux de service — Pratiques de roulement — Questions d’attention et de vigilance

B

Management de la performance — Individus — Gestion des ressources en équipe (TRM) — Engagement, communication et coordination — Évaluation de la performance d’équipe — Efficacité (détection de menace) — Efficience (temps)

C

Gestion de l’erreur — — — —

Collecte Archivage Analyse Amendement de procédures

Appendice D

Exemple d’aperçu du contenu de la formation pour le filtrage aux rayons X

[Reproduit (en traduction) avec l’autorisation de la Federal Aviation Administration des États-Unis]

D-I

Page blanche

Appendice D EXEMPLE D’APERÇU DU CONTENU DE LA FORMATION POUR LE FILTRAGE AUX RAYONS X

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Date : __________________

Module 1 Leçon 1

Unité : Introduction aux opérations de sûreté au poste de contrôle et opérations utilisant les rayons X Leçon : Rôle et responsabilités des agents chargés du filtrage (AF)

Objectif

À l’achèvement de la leçon « Rôle et responsabilités des AF », l’apprenant citera correctement le rôle et les responsabilités de l’AF, tels que prescrits dans la leçon.

But

Démontrer les CSA suivants : 1. Connaissance : • du rôle et des responsabilités de l’AF. 2. Aptitude à : • citer le rôle et les responsabilités de l’AF.

Contenu

1. La sûreté aux postes de contrôle est une exigence de la réglementation fédérale de l’aviation des États-Unis et chaque transporteur aérien est tenu d’avoir un programme de sûreté. Les AF aux postes de contrôle aident les transporteurs aériens à assumer leurs responsabilités de sûreté. Le rôle de l’AF est vital pour la sûreté de l’aviation. 2. Le rôle et les responsabilités des AF aux postes de contrôle consistent à : • filtrer tous les passagers et autres personnes et tous les biens destinés à être emportés au-delà du poste de contrôle; • empêcher ou dissuader d’emporter tout engin explosif, incendiaire ou toute autre arme mortelle ou dangereuse à bord des avions ou au-delà du poste de contrôle; • assurer que seules les personnes autorisées puissent emporter des armes à feu au-delà de la zone du poste de contrôle; • assurer que toutes les personnes qui passent par le poste de contrôle bénéficient dans toute la mesure du possible d’un traitement uniforme, courtois et efficace.

Stratégie Principe d’apprentissage : Médias :

État de préparation des apprenants FAO, exercices à choix multiples interactifs avec réponse verbale

Glossaire Informations nécessaires au client

D-1

D-2

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Date : __________________

Module 1 Leçon 2

Unité : Introduction aux opérations de sûreté au poste de contrôle et opérations utilisant les rayons X Leçon : Appareils à rayons X et leur fonctionnement

Objectif

À l’issue de la leçon « Appareils à rayons X et leur fonctionnement », l’apprenant identifiera correctement les fonctions suivantes de l’appareil à rayons X : • outil permettant aux AF de voir le contenu des bagages; • dispositif qui présente des images radioscopiques; • images qui sont différentes des photographies normales; • les rayons X sont absorbés différemment par différents matériaux; • des éléments lourds, comme le fer ou le calcium, sont moins facilement pénétrés par les rayons X.

But

Démontrer les CSA suivants : 1. Connaissance des fonctions des rayons X. 2. Aptitude à décrire la fonctionnalité des appareils à rayons X.

Contenu

1. Les rayons X sont un type de rayonnement électromagnétique, comme la lumière ou les ondes radio. 2. Les rayons X sont invisibles. 3. Les rayons X se propagent en ligne droite. 4. Les rayons X peuvent être réfléchis, réfractés ou polarisés au moyen d’instruments tels que miroirs, lentilles et polariseurs. 5. Les rayons X sont absorbés par la matière de façon différentielle. Les éléments lourds tels que le fer et le calcium sont moins facilement pénétrés par les rayons X. Des éléments tels que l’oxygène, le carbone, l’hydrogène et l’azote sont facilement pénétrés par les rayons X. Lors du filtrage utilisant les rayons X, les objets métalliques apparaissent sur l’écran comme des formes sombres, tandis que des objets tels que les vêtements et les chaussures de sport apparaissent comme des formes claires.

Stratégie Principe d’apprentissage : Médias : Glossaire Informations nécessaires au client

État de préparation des apprenants Modélisation/démonstration, simulation/animation, exercices interactifs

Appendice D

D-3

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Date : __________________

Module 1 Leçon 3

Unité : Introduction aux opérations de sûreté au poste de contrôle et opérations utilisant les rayons X Leçon : Utiliser les caractéristiques des appareils à rayons X

Objectif

1. Avec un appareil à rayons X simulé ou réel, l’apprenant actionnera correctement les fonctions ON (marche), OFF (arrêt), FORWARD (avancer), REVERSE (reculer) et STOP (arrêter). 2. Avec un appareil à rayons X simulé ou réel, l’apprenant indiquera correctement à quoi sert chaque fonction.

But

Démontrer les CSA suivants : 1. Connaissance des : • fonctions ON, OFF, FORWARD, REVERSE et STOP de l’appareil à rayons X. 2. Savoir-faire dans l’utilisation des fonctions ON, OFF, FORWARD, REVERSE et STOP de l’appareil à rayons X. 3. Aptitude à : • engager les fonctions ON, OFF, FORWARD, REVERSE et STOP aux moments appropriés pour le mouvement des bagages et l’analyse des images.

Contenu

1. Les fonctions ON et OFF laissent passer ou coupent le courant vers l’appareil à rayons X. 2. Les fonctions FORWARD et REVERSE déplacent le tapis roulant vers l’avant ou vers l’arrière. Utiliser les fonctions FORWARD et REVERSE pour positionner le bagage dans le tunnel à rayons X de manière à visionner le mieux possible son contenu. 3. La fonction STOP arrête le tapis roulant. Utiliser cette fonction pour maintenir le bagage dans le tunnel à rayons X. L’employer tant pour observer le bagage que pour le tenir en lieu sûr si une menace est détectée.

Stratégie Principe d’apprentissage : Médias : Glossaire Informations nécessaires au client

Pratique massée, transfert d’entraînement Simulation FAO de tapis roulant et de commandes (moyenne ou haute fidélité)

D-4

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Date : __________________

Module 2 Leçon 1

Unité : Analyse de l’image Leçon : Identifier les objets couramment emportés dans les bagages à main

Objectif

En disposant d’une sélection d’objets et d’images radioscopiques de ces objets, l’apprenant assortira correctement tous les objets à leur image radioscopique.

But

Démontrer les CSA suivants : 1. Connaissance des objets types rencontrés dans les bagages des passagers. 2. Aptitude à assortir les objets réels avec leur représentation par une image radioscopique.

Contenu

(Il est important que les AF apprennent à identifier les objets types emportés dans les bagages à main, car leur critère pour classer un bagage est de pouvoir nommer les objets qui s’y trouvent. C’est pourquoi des variations de cette leçon devraient revenir tout au long de la formation. Par ailleurs, il y a de nombreux objets « types » que l’on trouve dans les bagages à main. Beaucoup sont familiers, mais d’autres ne le sont peut-être pas.) 1. Expliquer que les images radioscopiques permettent à l’AF de voir à l’intérieur d’un bagage sans qu’il soit nécessaire de l’ouvrir et de déranger le contenu en fouillant physiquement chacun des bagages passant par le poste de contrôle. Une analogie serait l’utilisation des rayons X par un médecin pour détecter une fracture. Une photographie normale fait voir l’extérieur d’un objet mais n’en donne pas une vision « intérieure ». Présenter des exemples de photos d’objets et d’images radioscopiques (sous les rayons X). 2. Rapprocher un objet réel (ou une représentation photographique) et l’image radioscopique de l’objet. 3. Rapprocher un objet réel et l’image radioscopique de cet objet contenu dans un bagage. 4. Rapprocher un objet réel et l’image radioscopique de cet objet sous différents angles. 5. Rapprocher un objet réel et l’image radioscopique de cet objet contenu dans un bagage avec divers degrés de fouillis. 6. Certains objets types sont notamment : chaussures, livres/revues/journaux, vêtements, carnet, veste (de costume ou d’extérieur), calculatrice, articles de bain, ordinateur portable, séchoir à cheveux, stylos/crayons, fer à friser, radio portable/lecteur de cassettes/lecteur de CD, fer à repasser, écouteurs, réveil, cassettes/disques compacts/cassettes vidéo, boîtes à lentilles de contact, disquettes, lunettes, règle (métallique/bois/plastique), générateurs d’aérosols (laque capillaire, mousse à raser), plans en rouleaux, ceintres, parapluie, bijoux, articles d’artisanat (couture, etc.), médicaments, matériel/outils de technicien, contenu d’un sac à couches, compteurs/appareillage d’essais, couches, clés, biberons, camera (fixe/vidéo), jouets, films, aliments pour bébé/cuillers, articles religieux, tétines, souvenirs, talc pour bébé, bouteilles, langes de bébé, étoffes.

Stratégie Principe d’apprentissage : Médias : Glossaire Informations nécessaires au client

Pratique espacée, connaissance des résultats, haute fidélité FAO, éléments graphiques haute fidélité, photos, jeux de simulation, exercices interactifs

Appendice D

D-5

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Date : __________________

Module 2 Leçon 2

Unité : Analyse de l’image Leçon : Comment regarder une image radioscopique

Objectif

À l’achèvement de l’unité « Analyse de l’image », l’apprenant pourra exécuter la procédure correcte pour explorer l’image d’un bagage, de la façon prescrite dans l’unité de formation.

But

Démontrer les CSA suivants : 1. Connaissance des procédures d’exploration d’image (scanning). 2. Savoir-faire en exploration d’images. 3. Savoir-faire dans l’utilisation des fonctions de l’appareil à rayons X pour aider à l’interprétation des images.

Contenu

1. Utiliser les fonctions FORWARD, REVERSE et STOP de l’appareil à rayons X pour aider à l’analyse. Employer FORWARD pour amener le bagage au meilleur endroit possible. Employer REVERSE à cette même fin. Employer STOP pour tenir le bagage en place afin de l’inspecter plus attentivement. 2. Rechercher des articles qui ne vont pas ensemble ou qui n’ont pas leur place avec le reste du contenu du bagage. Certains articles pourraient faire partie d’un objet-menace démonté. D’autres parties de l’objet-menace pourraient se trouver dans d’autres bagages.

Stratégie Principe d’apprentissage : Médias : Glossaire Informations nécessaires au client

Pratique espacée; ce concept sera renforcé dans d’autres unités et d’autres leçons. FAO, éléments graphiques haute fidélité, exercices interactifs

D-6

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Date : __________________

Module 2 Leçon 3

Unité : Analyse de l’image Leçon : Identifier les objets couramment emportés dans les bagages à main sur l’image radioscopique

Objectif

En présence de divers bagages réels ou simulés, l’apprenant nommera correctement tous les objets (type d’article générique, p. ex. chaussures, vêtement, article de toilette) emportés dans les bagages à main. Il maintiendra un niveau de performance élevé dans l’identification des objets que montrent des images radioscopiques, dans des conditions de : • fouillis grandissant dans le bagage; • bruit ambiant grandissant; • contraintes temporelles grandissantes.

But

Démontrer les CSA suivants : 1. Connaissance des objets types rencontrés dans les bagages de passagers. 2. Aptitude à rapprocher les objets réels et leur représentation sur l’image radioscopique. 3. Aptitude à effectuer l’analyse d’image radioscopique dans un environnement aéroportuaire. 4. Aptitude à effecuer l’analyse d’image radioscopique en un minimum de temps.

Contenu

Ceci repose sur l’objectif précédent : l’apprenant doit maintenant nommer tous les objets se trouvant dans un bagage dans diverses circonstances : 1. Bagages bourrés d’objets couramment emportés — degrés variables de fouillis. 2. Bagages bourrés d’objets couramment emportés — niveaux variables de bruit ambiant (pour simuler l’environnement aéroportuaire). 3. Bagages bourrés d’objets couramment emportés — laps de temps fixé pour nommer les objets.

Stratégie Principe d’apprentissage : Médias : Glossaire Informations nécessaires au client

Pratique espacée, connaissance des résultats FAO, éléments graphiques haute fidélité, exercices interactifs

Appendice D

D-7

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Date : __________________

Module 2 Leçon 4

Unité : Analyse de l’image Leçon : Classification des images

Objectif

Après achèvement de l’unité de formation « Analyse de l’image », l’apprenant nommera correctement les trois classifications de l’image radioscopique (menace évidente, menace possible, pas de menace) utilisées pour le filtrage de bagages et d’autres articles emportés en cabine.

But

Démontrer les CSA suivants : 1. Connaissance des critères de classification des images radioscopiques (menace évidente, menace possible, pas de menace) utilisés pour le filtrage des bagages et d’autres articles emportés en cabine. 2. Capacité de nommer les classifications des images radioscopiques.

Contenu

1. Critères de classification des images : menace évidente, menace possible, laisser passer. 2. Critères pour une menace évidente : une menace peut être identifiée. 3. Critères pour une menace possible : des ombres ou un masquage empêchent une identification positive, ou bien des objets dans le bagage ne peuvent pas être identifiés. 4. Critères pour l’absence de menace : tous les objets peuvent être identifiés comme ne constituant pas une menace ou n’étant pas dangereux.

Stratégie Principes d’apprentissage : Médias : Glossaire Informations nécessaires au client

Apprentissage massé, connaissance des résultats Éléments graphiques haute fidélité, exercices interactifs

D-8

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Date : __________________

Module 2 Leçon 5

Unité : Analyse de l’image Leçon : Ombres et masquage

Objectif

En présence d’images radioscopiques de bagages affectées par des ombres ou un masquage, l’apprenant jugera les bagages comme pouvant passer ou constituant peut-être une menace, comme prescrit dans l’unité de formation.

But

Démontrer les CSA suivants : 1. Connaissance de la taille de l’ombre qui pourrait masquer un objet-menace dans une image radioscopique. 2. Savoir-faire dans l’emploi des fonctions de l’appareil à rayons X pour explorer des zones d’ombre ou des zones masquées dans une image. 3. Capacité de déterminer si une zone d’ombre dans l’image d’un bagage est suffisamment grande pour masquer une menace. 4. Capacité de juger si un bagage devrait être repositionné sur le tapis roulant ou être fouillé physiquement pour explorer une zone masquée ou une zone d’ombre.

Contenu

1. Certains objets de forte densité dans une image peuvent masquer ou jeter une ombre sur d’autres objets se trouvant dans un bagage. 2. Certaines ombres peuvent être assez grandes pour masquer une menace. 3. Des ombres très petites ne pourraient pas être suffisamment grandes pour masquer une menace. Si tous les objets contenus dans le bagage peuvent être identifiés et que l’ombre n’empêche pas le processus d’identification, le bagage est classé comme répondant aux critères pour être admis à passer. 4. S’il y a le moindre doute au sujet d’une ombre ou d’une zone masquée, essayer de repositionner le bagage et de le réexplorer. Si cette mesure ne permet pas de rendre compte de tous les objets se trouvant dans le bagage, demander une fouille du bagage.

Stratégie Principe d’apprentissage : Médias : Glossaire Informations nécessaires au client

Pratique espacée, connaissance des résultats FAO, éléments graphiques haute fidélité

Appendice D

D-9

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Date : __________________

Module 3 Leçon 1

Unité : Modèles conceptuels d’engins explosifs improvisés (EEI) Leçon : Composants d’un EEI

Objectif

1. Après achèvement de l’unité de formation « Modèles conceptuels d’EEI », l’apprenant nommera correctement tous les composants nécessaires pour fabriquer un EEI. 2. En présence d’une sélection de composants d’EEI réels ou simulés, l’apprenant sera capable de décrire correctement (verbalement ou en choisissant des descriptifs dans une liste graphique ou audio) les caractéristiques de chaque catégorie de composants. 3. En présence d’images radioscopiques de composants d’EEI, l’apprenant identifiera chaque composant sous divers angles et orientations. 4. En présence d’images radioscopiques d’EEI assemblés et de composants d’EEI, les apprenants assortiront les composants d’engins avec les engins assemblés qui conviennent. 5. En présence d’images radioscopiques d’EEI assemblés et de composants d’EEI, les apprenants assortiront les composants d’engins avec les engins assemblés qui conviennent.

But

Démontrer les CSA suivants : 1. Connaissance des composants d’un EEI. 2. Connaissance de la représentation des composants d’un EEI sur l’image radioscopique. 3. Connaissance des composants d’un objet-menace en relation avec l’objet assemblé. 4. Aptitude à nommer les composants d’un EEI. 5. Aptitude à décrire les caractéristiques des composants d’un EEI. 6. Aptitude à identifier les images radioscopiques des composants d’un EEI. 7. Aptitude à décrire les traits caractéristiques des images radioscopiques des composants d’un EEI. 8. Aptitude à distinguer les images radioscopiques des composants d’un EEI des images radioscopiques d’objets innocents. 9. Capacité d’assortir des composants d’un EEI avec un EEI assemblé.

Contenu

1. Révision — Les EEI sont constitués des composants suivants : • mécanisme d’horlogerie • amorce • source d’énergie • matière explosive Ces composants sont reliés pour former un EEI complet. 2. Montrer des bagages simulés qui contiennent des EEI assemblés faciles à détecter (toutes les parties étant proches l’une de l’autre et bien visibles) et d’autres objets. Un AF motivé reconnaît que quelque chose ne va pas et identifie l’EEI. 3. Après avoir visionné divers composants de chaque type, l’apprenant devrait être guidé pour articuler les traits communs des détonateurs, mécanismes d’horlogerie, etc. (traits saillants). Des flèches peuvent être utiles pour appeler l’attention sur les traits saillants : • Mécanismes d’horlogerie : montrer divers types d’horloges, altimètres, déclencheurs barométriques. Les mécanismes d’horlogerie émettent un signal pour déclencher une action ou un processus. Ils « mettent en marche le processus ». Employer des analogies, telles que : a) quand votre réveil sonne, vous vous levez et commencez votre journée; b) quand vous faites basculer l’interrupteur, vous déclenchez un processus qui allume la lumière. Ces mécanismes portent souvent des chiffres ou une sorte de cadran ou d’unité de visualisation.

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Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Date : __________________

• Amorces : Détonateur — fin cylindre de métal, longueur 5 à 15 cm, largeur 0,3 à 0,6 cm, ressemble un peu à un tuyau étroit. • Source d’alimentation : montrer divers types de batteries. 4. Montrer des composants d’EEI sous divers angles dans un bagage à main. Employer une méthode de mise en évidence et des flèches pour identifier le composant. 5. Les apprenants choisiront des composants d’EEI dans une mallette simulée de « construction d’une bombe », les emballeront dans une « valise », puis visionneront la valise (et les composants d’EEI) sous divers angles. Une variante serait de faire identifier les composants par un autre apprenant. 6. Les apprenants relient maintenant les parties au tout en construisant un EEI, en utilisant des composants simulés. 7. Les apprenants « emballeront » l’EEI dans une valise avec d’autres articles et trouveront leur EEI dans la valise. Une autre stratégie pourrait être qu’un apprenant fasse la valise et qu’un autre trouve l’EEI. Stratégie Principe d’apprentissage : Médias : Glossaire Informations nécessaires au client

Surapprentissage, connaissance des résultats, relations entre des parties et un tout, jeux de rôle, simulation FAO — simulation, animation, éléments graphiques haute fidélité

Appendice D

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Date : __________________

Module 4 Leçon 1

Unité : Pratique de la détection d’EEI Leçon : Concentration poste de contrôle

Objectif

En présence d’une photo d’objet emporté dans un bagage à main, l’apprenant rapprochera correctement la photo et la représentation radioscopique de l’objet.

But Contenu Stratégie Principe d’apprentissage : Médias : Glossaire Informations nécessaires au client

Assortir des photos d’articles emportés dans des bagages à main et les images radioscopiques des mêmes articles. Révision/pratique/surapprentissage Jeux de rôle

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Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Date : __________________

Module 4 Leçon 2

Unité : Pratique de la détection d’EEI Leçon : Sécurité dans le ciel

Objectif

En présence de diverses images radioscopiques de bagages en mouvement sur un tapis roulant simulé, les apprenants effectueront correctement la discrimination des bagages contenant un EEI et de ceux qui n’en contiennent pas.

But Contenu

Améliorer la vitesse de prise de décision (menace/pas de menace) tout en maintenant l’exactitude.

Stratégie Principe d’apprentissage : Médias :

Pratique/révision/surapprentissage Jeux de rôles

Glossaire Informations nécessaires au client

Appendice D

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Date : __________________

Module 4 Leçon 3

Unité : Détection d’EEI Leçon : Détection d’EEI avec niveaux croissants de fouillis, de bruit et de contraintes temporelles

Objectif

1. En présence d’images radioscopiques de bagages sans fouillis, avec un peu de fouillis et avec beaucoup de fouillis contenant des EEI et de bagages sans EEI, l’apprenant identifiera correctement ceux qui contiennent un EEI. Le critère d’évaluation sera une amélioration statistiquement significative avec le temps, sans augmentation significative du taux de fausses alarmes. 2. En présence d’images radioscopiques de bagages sans fouillis, avec un peu de fouillis et avec beaucoup de fouillis contenant des EEI et de bagages sans EEI, l’apprenant identifiera correctement ceux qui contiennent un EEI dans des conditions de bruit croissant simulé au poste de contrôle. Le critère d’évaluation sera une amélioration statistiquement significative avec le temps, sans augmentation significative du taux de fausses alarmes. 3. En présence d’images radioscopiques de bagages sans fouillis, avec un peu de fouillis et avec beaucoup de fouillis contenant des EEI et de bagages sans EEI, l’apprenant identifiera correctement ceux qui contiennent un EEI, dans des conditions de chronométrage de plus en plus rigoureuses (30 s, 15 s, 10 s).

But

Démontrer les CSA suivants : 1. Connaissance des éléments constitutifs d’un EEI. 2. Capacité d’identifier les éléments constitutifs d’un EEI. 3. Capacité de discriminer entre objets innocents et EEI. 4. Capacité de discriminer entre objets innocents et EEI dans des conditions de bruit ambiant croissant à l’aéroport. 5. Capacité de discriminer entre objets innocents et EEI dans des conditions de chronométrage de plus en plus rigoureuses.

Contenu

Simulation de jeu de rôles au poste de contrôle basée sur les compétences. L’objectif est de parvenir à une probabilité de détection à déterminer, avec un taux de fausses alarmes à déterminer. En définitive, ce jeu aura plusieurs niveaux et plusieurs variables : Fouillis Non Oui

Bruit au poste de contrôle Non Oui

Délai 20 s 10 s

Procédures Pas de menace Menace certaine

D’abord, travailler seulement avec des bagages sans fouillis et un délai illimité, puis ajouter du bruit au poste de contrôle et des contraintes de délai. Ajouter des procédures comme éléments apportant un intérêt supplémentaire. À mesure que chaque variante sera maîtrisée, un niveau de difficulté accrue sera proposé à l’apprenant. Notation/connaissance des résultats : • Points bonus accordés pour détection d’EEI. • Points pour laisser passer les bagages normaux. • Points bonus pour application des procédures correctes. • EEI non détectés — aucun point — montrer l’EEI. Si la probabilité de détection tombe audessous d’un seuil à déterminer (ajustable), passer sur une piste de correction. • Fausses alarmes — aucun point — connaissance des résultats (il n’y a pas d’EEI dans ce bagage). Si le taux de fausses alarmes atteint un seuil (ajustable) à déterminer, passer sur une piste de correction.

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Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

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Date : __________________

Correction : • La piste de correction pour EEI non détectés comprendrait la mise en évidence de l’EEI non détecté et montrerait chaque élément constitutif d’EEI dans le bagage. Si la p(d) tombe audessous d’un niveau à déterminer, l’apprenant retournera au module 4. • La correction pour taux élevé de fausses alarmes comprendrait un complément de pratique de désignation d’objets couramment rencontrés dans les bagages. Revoir aussi les critères pour bagage à laisser passer, menace possible et menace certaine. Stratégie Principe d’apprentissage :

Médias :

Glossaire Informations nécessaires au client

Surapprentissage — Le surapprentissage est employé pour des procédures qui seront sans doute rarement appliquées dans la vie réelle, mais dont l’absence d’application ou la mauvaise application aurait de graves conséquences. Les procédures d’urgence et de sécurité en sont des exemples. Un AF pourrait ne jamais rencontrer dans son travail un EEI réel, mais les conséquences de la non-détection d’un EEI seraient coûteuses. Dans l’environnement du poste de contrôle, un autre facteur à prendre en considération est la nécessité de laisser se poursuivre l’écoulement des passagers au poste de contrôle. Un niveau élevé de fausses alarmes ralentirait le débit de passagers jusqu’à des niveaux inacceptables. Dans cette leçon, une pratique abondante est accompagnée d’une connaissance immédiate des résultats, d’un renforcement pour les réactions correctes et de correction lorsque les niveaux de performance tombent sous un certain seuil. L’intention de cette approche est d’élever la p(d) en maintenant la p(fa) à un niveau acceptable. FAO, jeux de rôle, éléments graphiques haute fidélité de résolution, taille et contenu semblables aux images radioscopiques en noir et blanc utilisées au poste de contrôle. Ceci devrait faciliter un transfert de formation positif.

Appendice E BIBLIOGRAPHIE OACI BOR, ROBERT, MORRIS RUSSELL, JUSTIN PARKER et LINDA PAPADOPOULOS. « Une enquête révèle différentes approches à l’égard des passagers indisciplinés ». Journal de l’OACI, vol. 56, n° 2 (mars 2001), p. 21–23, 29–30. Les auteurs appartiennent à la London Guildhall University, Royaume-Uni. DAHLBERG, ANGELA. « Il importe d’être plus attentifs aux facteurs humains concernant les passagers ». Journal de l’OACI, vol. 56, n° 5 (juin 2001), p. 15–17, 28. DAVIES, JOHN et DAVID MARTINAK. « Des équipements perfectionnés de détection de traces pour combattre le terrorisme ». Journal de l’OACI, vol. 55, n° 5 (juin 2000), p. 15–17, 25–26. HELMREICH, R. L. et al. L’audit de sécurité en service de ligne (LOSA). Communication présentée lors de la première semaine LOSA. Montréal : OACI, mars 2001. ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE. Facteurs humains : Étude n° 14 — Actes du quatrième Symposium mondial de l’OACI sur la sécurité des vols et les facteurs humains (Santiago, Chili, avril 1999). Montréal : OACI, 1999. Circulaire n° 277. ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE. Perspectives du transport aérien d’ici à l’an 2010. Montréal : OACI, juin 2001. Circulaire n° 281. VINCENT, ALEX. « Exploitants d’aéroports et réglementateurs doivent donner plus d’attention aux facteurs humains ». Journal de l’OACI, vol. 54, n° 5 (juin 1999), p. 18–19, 27–28.

Canada LEVELTON, P. et A. CHAGANI. Potential System Integration of Existing Airport Security Equipment. Ottawa : Transports Canada, octobre 2000. TP 13686E. RHODES, W. et A. VINCENT. Assessment of Fitness-for-Duty Technologies in Transport Operations. Ottawa : Transports Canada, avril 2000. TP 13589E.

États-Unis Airport Security Improvement Act of 2000. Public Law 106.528. U.S. Congress, s.d. “Aviation Security: Development of New Security Technology Has Not Met Expectations”, Chapter Report, 19 mai 1994. GAO/RCED94-142.

E-1

E-2

Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile

FLIGHT SAFETY FOUNDATION. U.S. Security Screeners Must Improve Performance at Airport Checkpoints. Washington, D.C. : GAO, janvier-février 2001. FOBES, J. L. et E. C. NEIDERMAN. The Training Development Process for Aviation Screeners. Washington, D.C. : DOT, août 1997. DOT/FAA/AR-97/46. FOBES, J. L. et E. C. NEIDERMAN. Validating the Computer-based Training Process for Aviation Security Screeners. Washington, D.C. : DOT, mars 1999. DOT/FAA/AR. KLOCK, B. A. et J. L. FOBES. Project Plan for the Baseline Measurement of Checkpoint Effectiveness and Efficiency. Washington, D.C. : DOT, mai 1999. DOT/FAA/AR-99/43. NEIDERMAN, E. C. et J. L. FOBES. A Cognitive Model of X-ray Security Screening: Selection Tests to Identify Applicants Possessing Core Aptitudes. Washington, D.C. : DOT, septembre 1997. DOT/FAA/AR-97/63. NEIDERMAN, E. C., J. L. FOBES, J. M. BARRIENTOS et B. A. KLOCK. Functional Requirements for Threat Image Projection Systems on X-ray Machines. Washington, D.C. : DOT, août 1997. DOT/FAA/AR-97/67. U.S. CONGRESS. OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT. Technology Against Terrorism: Structuring Security. Washington, D.C. : GPO, janvier 1992. OTA-ISC-511. U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Certification of Screening Companies. Washington, D.C. : DOT, 1999. Docket No. FAA-1999-6673. U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. Final Criteria for Certification of Explosives Detection Systems. Washington, D.C. : DOT, s.d. Docket No. 28671. U.S. HOUSE COMMITTEE ON TRANSPORTATION AND INFRASTRUCTURE. “Aviation Security: Slow Progress in Addressing Long-Standing Screener Performance Problem.” Témoignage devant le Subcommittee on Aviation. Washington, D.C. : GAO, 2000. GAO/T-RCED00-125.

Royaume-Uni BONNER, M. et A. MCCLUMPHA. Optimising Screener Assist Technology in Central Search. N.p. : UK Defence Evaluation and Research Agency, mars 2000. DERA/CHS/MID/WP000023/1.0. FOULKES, J., N. CROMBIE, A. MCCLUMPHA et R. SHADRAKE. The Utility of X-Ray Image Enhancement Functions Used by UK Aviation Security Screeners. N.p. : UK Defence Evaluation and Research Agency, novembre 1997. DERA/CHS/HS3/CR97146/1.0. KANTOWITZ et SORKIN. Human Factors: Understanding People-System Relationships. N.p., 1993. MCCORQUODALE, B., A. MILES et C. GARDNER. Training the Luggage Screening Task in Aviation Security: An Experimental Trial of Computer-Based Training. N.p. : UK Defence Evaluation and Research Agency, août 1999. DERA/CHS/MID/CR990150/1.0. SHUTTLEWORTH, A. et A. MCCLUMPHA. Work Organisation — Practical Guidance. N.p. : UK Defence Evaluation and Research Agency, juin 1999. DERA/CHS/MID/CR990235/1.0. UK DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT TRANSPORT AND THE REGIONS, and THE DEFENCE EVALUATION AND RESEARCH AGENCY. Transport Security Technical Information Notice 1/98. N.p. : DETR, septembre 1998. UK DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT TRANSPORT AND THE REGIONS, and THE DEFENCE EVALUATION AND RESEARCH AGENCY. Transport Security Technical Information Notice 2/98. N.p. : DETR, septembre 1998.

Appendice E

E-3

UK DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT TRANSPORT AND THE REGIONS, and THE DEFENCE EVALUATION AND RESEARCH AGENCY. Transport Security Technical Information Notice 1/99. N.p. : DETR, juillet 1999. WILLIAMS, R., P. KENT, V. WELLER et S. MATHEW. An Assessment of X-Ray Image Processing Algorithms. N.p. : UK Defence Evaluation and Research Agency, avril 2001. DERA/CHS/MID/CR01216/1.0.

Sources diverses Air Safety Week. N.p., 21 décembre 1998. CEAC. Symposium Proceedings of the ECAC Symposium on Civil Aviation Security (22 au 24 mai 1996). N.p. : CEAC, 1996. LOFARO, R. L. “Human Factors in Civil Aviation Security” in D. J. Garland, J. A. Wise et V. David Hopkin, éds. Handbook of Aviation Human Factors. Mahwah, New Jersey : Lawrence Erlbaum Associates, 1999. RINGEARD, M. et al. Rapport de l’expérimentation concernant les postes d’inspection-filtrage. N.p., février 2000.

— FIN —

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